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第1篇：園區物流運輸方案范文

2004年，公司響應市委、市政府“退城進園”的號召，在聊城經濟開發區建設化工園區。目前，園區占地4平方公里，主要化工裝置包括：合成氨、甲醇、尿素、燒堿、硫酸、甲烷氯化物等。可以提供氮氣、氫氣、一氧化碳、二氧化碳、甲酸、氫氧化鈉、有機硅單體等30余種化工原料，通過管道直接輸送，安全、環保、方便、快捷，消除運輸環節的安全、環保隱患，節約物流成本。外購化工原料集中采購、集中儲存，化工產品集中銷售、集中灌裝，充分體現了“園區化、一體化、集約化”的園區發展管理模式，以煤化工、鹽化工產品鏈為主鏈并相互鏈接的循環經濟化工產業園初具規模。

園區原料分配及物流外包現狀和存在的問題

原料分配

現狀：目前，園區產品鏈上下游生產裝置之間分配的主要化工原料為：液氯、合成氨、氫氣、一氧化碳、甲醇、氫氧化鈉，其中，液氯是生產甲烷氯化物、氯化芐、氯化石蠟、四氯乙烯的原料，合成氯是生產尿素、甲胺的原料，一氧化碳是生產甲酸、甲酸鈉、二甲基甲酰胺的原料，甲醇是生產甲胺、甲烷氯化物的原料，甲烷氯化物是生產有機硅的原料。園區化工產品生產需要的蒸汽全部由動力分公司通過蒸汽管網送至化工裝置。原料分配均通過管道輸送，由園區調度中心根據相關企業的生產情況統一協調。

存在的問題：園區調度中心通過電話、對講機與各生產裝置溝通，尤其是不能與多個裝置同時溝通，獲得的信息數據滯后，造成獲得的信息與生產裝置實際運行情況存在偏差，導致調度中心不能及時獲得準確信息、指令不能迅速下達、指令執行情況不能及時反饋、生產運行中存在的問題不能得到及時解決，影響裝置的安全、經濟運行。原料分配情況由調度中心統計人員人工錄入，人工編制生產報表報送財務管理中心，作為財務結算和成本核算的依據，浪費人力資源，工作效率低。

原料定價

現狀：根據原料來源不同，采用三種原料定價方式。一是園區企業生產的產品全部用于下游企業生產，不進入市場。如蒸汽，由財務管理中心采用生產成本加適當利潤作為原料價格。二是園區企業生產的產品部分供應下游企業生產、部分外售。如燒堿，產品銷售價格作為原料價格。三是園區產品不能滿足下游企業生產，需要部分外購。如液氯，原料采購價格作為原料價格。

存在的問題：原料結算價格不能充分體現市場價格，產品供需對價格的影響較小，沒有完全形成市場化定價機制。采購人員主要通過互聯網了解原料價格，渠道單一，信息滯后，缺乏深入的市場分析，影響采購決策，尤其在丙烯、甲苯等高價值原料的采購方面，原料采購信息的及時、準確對采購創造價值的重要性更為明顯。

物流外包

現狀：園區所有化工產品均由銷售公司統一銷售，產品運輸外包給四家具有相應運輸資質的物流企業。每天由銷售人員與物流企業電話溝通，告知銷售產品的種類、數量及流向，物流企業根據銷售人員提供的信息安排車輛。運輸車輛全部安裝了GPS監控系統，便于及時掌握運輸車輛的運行狀況。根據運輸企業的報價、運輸成本測算、產品特點，確定基本運率，半年調整一次。

存在的問題：園區化工產品種類多、運輸量大，銷售公司和物流企業在信息溝通方面花費大量精力。由于產品運輸信息和運輸車輛信息不對稱，一方面會造成生產產品不能及時運輸，影響企業生產；另一方面還會造成物流企業車輛閑置，浪費資源，影響企業效益。物流運輸業務操作不夠公開透明，容易引起物流企業抱怨，影響企業外部形象。物流信息化管理手段落后，信息透明度不高、共享性差，存在掛靠社會車輛的問題，部分司機安全意識淡薄，存在安全隱患。

化工園區工業原料分配與物流外包服務平臺建設模式

構建工業原料分配與物流外包服務平臺，以園區內企業為研究對象，旨在通過平臺建設，共享上下游企業的生產運行、原料價格和物流信息，提高產品鏈上下游企業之間、生產企業與物流企業之間的溝通效率，降低園區生產調度人員、銷售公司業務人員、物流公司管理人員的工作強度，確保原料分配供應信息、原料價格信息、物流企業運輸車輛和駕駛人員信息、產品運輸信息渠道暢通，根據原料供應和價格情況，及時調整生產負荷，確保原料、產品運輸安全、便捷、高效，實現共贏，取得最佳經濟效益。

工業原料分配及物流外包服務平臺架構從園區原料供應管理、產品運輸、物流企業信息溝通等業務需求出發，采用“自頂向下”設計原則分為五層結構，25個子模塊完成不同層次的功能。以下為幾個層面的功能描述和作用介紹：

基礎平臺層主要完成基礎運行環境的保障，軟件部分由WindowsServer操作系統、Linux操作系統，關系型數據庫Oracle，實時型數據庫PI組成。硬件部分包含星型以太網絡子系統、SAN存儲與備份子系統、Cisco防火墻安全子系統、大華DSS視頻監控子系統。

在基礎平臺層架構方面主要考慮到系統的長周期安全性，關系型數據庫與實時數據庫均采用雙機，相互備份。同時將重要數據，如配置文件、數據庫文件、備份文件放置到SAN網存儲。存儲設備為IBM-DS5200磁盤陣列，該陣列設計為RAID10結構，保證了大量數據的并發和可靠性。對互聯網的接入采用了CiscoASA防火墻，將Web服務器放置到DMZ區，確保一旦發生攻擊行為，不影響內網安全。視頻監控子系統作為一個獨立系統由原由DVR設備提供接口，以便調用。

數據資源層 主要由生產企業數據庫、物流企業數據庫、原料價格數據庫組成。生產企業數據來源于園區企業的基本信息，包含原料種類和數量、裝置產能等，并定期更新。物流企業數據一部分為物流企業基本信息，另一部分是運輸車輛的動態運行數據。原料價格數據來源于園區上游生產企業的銷售價格、下游企業的采購價格、市場指導價，進入數據庫的數據有3種方式（接口自動導入、批量導入、人工錄入）。通過與企業ERP供應鏈系統對接獲取園區企業主要原料采購價格信息。通過收集外部原料價格信息與信息交換等方式，將獲得的原料、產品庫存和價格采集指標體系中相關信息入庫。以上信息構成了服務平臺的支撐數據，以供前臺調用。

業務支撐層 通過建立面向服務的SOA組件模型，技術上采用較成熟的開源MVC框架Sping，數據庫訪問使用Hibernate訪問Oracle數據庫，前臺開發使用流行的Freemark建立網站模板，結合CSS層疊樣式表實現統一的樣式，以提供給用戶良好的操作界面，增強服務平臺可用性。

服務平臺可支持定制表單、組織結構、業務流程自定義、角色管理等基礎業務，客戶可以根據需要定制、應用以上功能，實現服務平臺業務一體化管理。這些服務之間可以通過定義良好的接口和契約聯系起來，各功能模塊之間以松耦合的方式實現，以適應不斷變化的外部需求。

應用系統層 利用業務支撐層所提供的服務模型，構建和實現與業務相符的應用子功能，主要由門戶前臺服務網站和門戶后臺維護子系統兩部分組成。設計了庫存與指導價分析與、物流需求、物流信息動態、物流分發包處理、外部價格對接等模塊。

本課題為“生產及服務外包支撐平臺”下的子站，總站明確了接口協議和方式，在應用層通過WebService方式，使用Json傳輸數據格式完成對接。主站調用各子站的數據信息，即主站服務端向各子站服務器端獲取和發送數據的相關接口協議，子站做相應的被動接口。在總站與子站之間傳遞原料分配情況、原料指導價、物流指導價、物流動態、法律法規、物流服務外包等信息。

用戶層 服務平臺為不同會員用戶預置了不同主題，可以同時登錄。在分配的權限下，用戶可以根據需求自定義主頁，使其更加直觀的獲取所需信息。根據前期調研，將用戶群分為生產企業原料采購部門、園區生產調度管理部門、生產企業銷售部門、外部第三方物流企業這四種類型。通過服務平臺及時滿足各方的需求是整個系統架構的重點，統籌規劃、逐步完善，以平臺落地，滿足用戶需要為目標。

工業原料及物流外包服務平臺實施方案主要以“整體規劃、由點到面、優化完善、分步實施”為原則，在廣泛考察、論證的基礎上，為工業原料分配和物流外包服務平臺建設提供指導。

原料分配的具體內容包括：結合園區原料分配情況，編制原料分配方案；針對原料特點、管道敷設及計量裝置（一次儀表、光纜、微機控制系統）的配置情況，編制每種原料分配的具體實施方案；根據研究課題需要，購置必要的硬件設備、光纜和數據采集、處理設備，與軟件公司合作或獨立開發軟件系統，構建原料分配和物流外包服務平臺；實施液氯、液氨、甲醇三種原料分配方案，根據運行情況，不斷優化完善，形成固化的運行模式；構建液氯、液氨、甲醇三種原料的定價系統、價格形成機制；以三種原料分配模式、價格形成機制為樣本，推廣應用于園區其他原料分配，提高原料分配的科學性、經濟性。

物流外包服務具體內容包括：結合園區產品運輸情況，編制物流外包實施方案；收集、核實、篩選、錄入園區周邊物流企業的資質、信譽、車輛、駕駛人員等信息；根據產品類別、流向、運輸路線情況、基本運率，摸索、構建、完善的運率形成機制，為生產企業和物流企業提供便捷、快速、準確的信息溝通平臺。

第2篇：園區物流運輸方案范文

關鍵詞：物流園區； 信息平臺； 規劃； 德令哈市

中圖分類號：U652.1+2 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著現代科技和全球經濟一體化的發展，現代物流業已成為黃金產業。物流園區作為承載物流產業及經濟建設的重要平臺，是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，它通過低成本、高效率、多功能、一體化的綜合對加速經濟循環、降低成本和提高企業競爭力具有十分重要的作用。物流園區作為承載物流產業及經濟建設的重要平臺，是物流作業集中的地區，將多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所。同時，物流園區對市場化要求高，投入資金大，占用土地面積大，要作好這樣一個具有引擎作用的、規模宏大的系統工程，就要求從全局的角度統籌規劃、合理安排，為做好后續工作奠定良好的基礎和前提條件。

本文以德令哈物流園區總體規劃為例，從物流園區信息平臺規劃出發解決物流園區的規劃布局。城市物流園區規劃設計方案的提出，將對城市物流園區的規劃與建設具有理論上的指導意義和現實的經濟意義。

1園區概況

德令哈市物流園區位于青海省德令哈市區東南，德令哈工業園區東北側，規劃范圍西起德尕路，北至青藏鐵路線，南到315國道，東至青藏鐵路南側山體，規劃用地面積430.7 hm2。物流園區所處區域整體用地性質較為簡單，地勢相對比較平坦，目前規劃范圍內已建設用地較少，現狀土地利用性質主要為牧草地。當前園區內公共設施、市政基礎設施建設極為薄弱，無法滿足園區發展需要，區域生態景觀要求較高，園區要處理好與生態發展的關系。

2 物流園區功能分析及市場定位

2.1 物流園區功能分析

德令哈市物流園區基本功能包括：運輸、配送、轉運、存儲、包裝、裝卸、加工等，滿足生產商與銷售商、供應商與生產企業的配送、生產商銷售商與超市門店的配送、電子商務環境下的物流配送服務。確立“城內大市場、城外大物流”的現代化商貿發展模式，在物流園區建設家居建材、農副產品批發中心和工業原材料、零配件、生活消費品的交易配送中心，形成德令哈市重要的商貿基地。

德令哈市物流園區物流延伸功能包括：設立商品展示廳，吸引生產企業或商貿企業來此參加貿易與會展，開展批發、零售等貿易服務；打造對內提高員工素質，對外宣傳、業務交流、產學研相結合的物流人才培訓基地，同時為入駐企業提供辦公、談判和對外招商設施環境。

良好的服務系統是生產運輸組織正常運轉的重要保證，德令哈市物流園應充分利用其區位優勢，以及充沛的人流、物流、信息流，提供商務、金融、設備檢修等服務設施以及為貨車、客戶提供生活休息、娛樂等生活服務設施。

2.2 物流園區市場分析

據德令哈市有關統計數據，全市一、二、三產業的比重由2009年的4.7:51.7:43.6調整為2010年的5.42:52.24:42.34，第二產業增長明顯加快，必將促使物流產業快速發展。另外，德令哈市工業園區的建設也急需物流產業為其配套，德令哈工業園區已入駐青海堿業、青海昆侖堿業、青海瑞金礦業、海西化建、青海金峰實業等大中型企業。同時，正在規劃建設一批煤化、鹽化、天然氣化工等重點項目。隨著工業園區的企業產能不斷提升，原材料，產成品的物流量不斷加大，缺乏高效的物流服務，將嚴重制約園區企業的發展。因此德令哈物流園區將重點考慮全市及周邊資源狀況、德令哈市工業園區需求進行行業選擇，主要包括：農產品及食品行業；鹽堿化工行業；建筑建材行業；煤化工行業；金屬冶煉行業；商貿流通業；倉儲和貨運業。

物流園區的主要服務范圍為德令哈市、德令哈市周邊以及柴達木地區。

3 物流園區信息平臺規劃

3.1 物流信息平臺的需求分析

在現代物流系統中，有工業企業、運輸企業、商貿企業和物流企業的廣泛參與，企業對物流信息的需求主要包括與物流運作相關的各類信息，包括政策法規信息、物流市場供求信息、海關信息、公共物流基礎設施資源信息、交通運輸網絡信息和環境信息等；還包括企業自身管理的信息需求，包括數據統計匯總、成本管理、財務管理以及物流運作過程中的若干關鍵績效指標考核等。因此，在整個物流過程中，無論是第三方物流還是貨主、運輸企業或者倉儲企業、分銷商都需要一定的信息交換，需要一個建設一個信息平臺解決各種交流中的繁瑣問題。

3.2 功能需求分析

在戰略目標的指導下，系統的功能需求分析及系統總體體系結構的設計應以滿足總體功能要求為依據。根據物流信息系統的戰略目標，物流信息系統的總體功能應有如下內容:

1、基本功能

數據交換功能。這是信息平臺的核心功能，包括網上報關、報檢、許可證申請、結算、繳(退)稅、客戶與商家的業務往來等與信息平臺連接的用戶間的信息交換。

信息服務功能。該功能以Web站點的形式實現，這類信息主要包括水、陸運輸價格、新聞和公告、政務指南、貨源和運力、航班船期、空車配載、鐵路車次、適箱貨源、聯盟會員、職業培訓、政策法規等。

會員服務功能。為注冊會員提供的個性化服務。主要包括會員單證管理、會員的貨物狀態和位置跟蹤、交易跟蹤、交易統計、會員資信評估等。

在線交易功能。交易系統為供方和需方提供一個虛擬交易市場，雙方可和查詢供需信息，對自己感興趣的信息可與者進一步洽談，交易系統可以為雙方進行交易撮合。

2、擴展功能

智能配送功能。利用物流中心的運輸資源、商家的供貨信息和消費者的購物信息進行最優化配送，使配送成本最低，在用戶要求的時間內將貨物送達。

貨物跟蹤功能。采用GPS/GIS系統跟蹤貨物的狀態和位置。狀態和位置數據存放在數據庫中，用戶可通過 CallCenier或Web站點獲得跟蹤信息。

庫存管理功能。利用物流信息平臺對整個供應鏈進行整合，使庫存量能在滿足客戶服務的條件下達到最低庫存。

決策分析功能。建立物流業務的數學模型，通過對已有數據的分析，幫助管理人員鑒別、評估和比較物流戰略和策略上的可選方案。

金融服務功能。在相應制度及技術進一步完善后，通過物流信息平臺網絡實現金融服務，如保險、銀行、稅務、外匯等。

3.3 物流信息平臺的構建

1、網絡拓撲結構

網絡拓撲結構采用由星型結構和總線型結構的網絡結合在一起的混和型網絡結構，這樣的拓撲結構兼顧了星型網絡與總線型網絡的優點，解決了星型網絡在傳輸距離上的局限，而同時又解決了總線型網絡在連接用戶數量的限制。

2、物流信息平臺體系結構

物流信息平臺體系結構共分為四層，即基礎設施層、數據交換層、應用支持層、應用服務層。其中應用支持層提供呼叫中心、CA認證中心、GPS、GIS等功能，為其上的應用層提供必要的支持；應用服務層包含電子商務、電子政務、電子金融以及各類物流信息的等功能，通過提取各個系統的信息為不同的物流實體提供相應的本地物流、區域物流乃至國際物流服務的支持，直接面向用戶提供各種物流服務；信息安全體系對公共物流信息平臺中采用的安全技術包括SSL協議、網絡防火墻、安全數據庫登錄、用戶跟蹤記錄、傳輸數據加密等保證物流過程安全。

3、功能結構設計

根據信息屬性和技術可實現的方法，德令哈市物流園區信息平臺由管理中心、信息子平臺、注冊企業物流業務子平臺、電子政務信息子平臺、公共信息子平臺和基礎設施子平臺構成。

管理中心信息平臺主要提供給物流信息平臺的營運管理組織使用，基本功能包括辦公、會員管理、物業管理、財務管理和公共信息管理；企業物流業務平臺提供基礎的物流業務服務，其功能模塊可根據企業自身的業務需要和戰略目標而定制選擇。企業信息平臺可由企業租用或參與承建；電子政務平臺是一個廣域的、開放的信息平臺，通過電子政務平臺，建立網上行政協同辦公系統，減少企業辦公環節，提高辦事效率；公共信息平臺是面向所有用戶的，為社會各類用戶提供WEB瀏覽、信息查詢、信息等基本功能；基礎設施平臺由網絡軟硬件、操作系統、數據庫、中間件、通訊傳輸設備組成，是支撐平臺。

4 物流園區空間布局規劃

4.1 規劃思路

物流園區應與上位規劃及相關政策相結合，在區域范圍內依據物流產業導向、交通融合及市場需求，確定物流平臺的建設以及職能定位與土地布局結合的科學性，同時要注重配套設施的規劃建設以及效益評估，從而形成“五位一體、層層鏈接、軟硬配套”的基本思路。

五位一體。把握“物流導向”、“職能定位”、“平臺規劃”、“空間布局”、“配套服務”五個規劃的關鍵節點，并通過物流產業導向及循環經濟體系有機貫穿起來。

層層鏈接。按照“物流導向—職能定位—平臺規劃—空間布局—配套服務”的順序層層遞推、有機鏈接，并在有機統一的基礎上進行功能的分散設置，更加突出物流產業的特點以及相關產業發展的協調等要素規劃。

軟硬配套。形成以物流發展需求為核心的軟硬件配套規劃建設，軟件方面包括管理服務、信息平臺、金融體系及物流網絡建設等，硬件方面包括管理機構、商業服務中心及基礎設施等方面的建設。

在具體規劃過程中應綜合考慮宏觀布局設計、基本戰略定位、組織網絡架構和營運策略設計等幾個不同的方面。除物流園區功能分區之外，還應考慮作業層次、作業管理層次、策支援層次、經營管理層次等。

4.2 規劃手法

1、根據物流產品種類和功能要求進行規劃設計

本次規劃主要包括兩種類型：一為針對市區及周邊的商貿型物流；二是為德令哈工業園區服務的生產性物流。要從整個園區貨物構成內容、流通特點、場所需要等大量特征性的信息進行規劃，確定園區的功能構成、用地布局以及物流交通流線，增加后續規劃的針對性與現實操作性。

2、緊密結合用地條件進行針對性的用地規劃布局

結合園區物流定位，確定以動能復合、用地緊湊、資源集約為主要的規劃原則。同時根據物流產業鏈的關聯和延伸，布置適應現代化綜合發展物流的物流設施，如信息管理平臺、會展設施、大型倉儲式交易市場以及提供展銷貿易、貨代、保險、中介等關聯業務的商務辦公設施等，以提升功能、適應區域型物流園區的發展。

3、采取控制與引導相結合的彈性指標體系

合理集約利用土地，通過現代化工程技術手段，適當提高土地開發強度。具體而言，適當提高容積率控制上限，一般倉儲用地控制在0.6左右，對于倉儲式配送交易市場控制在1.5左右，鼓勵多層立體化倉庫的建造。

4、通過雙向對接方法實現用地平衡

預測各項用地的比例，落實物流用地；落實延伸產業的用地布局要求，進行其他用地布局，并根據預測的比例進行論證，達到各項用地比例合理平衡。

4.3 總體布局特點

1、整合現有物流節點資源，提高現有資源的利用效率

規劃對園區與德令哈市區及德令哈工業園區、火車站、周邊道路等相關因素進行了通盤考慮，既有利于貨物實現直接、快速裝機，減少倉儲和管理費用，也有利于整合裝運，包裝等不同功能，實現通過一次中轉即可完成物流流程，降低管理成本和運輸成本。

2、考慮規劃節點既要滿足現代物流需求又能引導未來物流需求

為發揮物流業作為生產業和生活業的服務功能，布置服務于成片，建設生產及生活型物流節點，通過物流節點的操作平臺功能推動物流向供應鏈轉型，推動第三方物流企業的發展，降低物流企業的庫存成本，管理成本。

3、與德令哈城區以及工業園區規劃相協調

與德令哈城區現狀及德令哈工業園區規劃相協調，滿足優化物流通道、降低物流成本的要求。通過靠近對外交通布置物流節點，有利于加快倉庫周轉率，提高運輸車輛的通行效率，提高物流節點及其占用土地的使用效率，內部分區明確，主要對外作用的配送、交易等功能靠近對外交通布置，避免了交通流線交叉，有利于提高運輸效率，降低運輸成本，同時保證園區人員安全

4.4 功能布局

德令哈市物流園區根據服務對象整體形成兩大片區，即生活型物流區和生產型物流區，依據規劃區地形地貌、周邊環境以及功能要求形成“一心、一環、兩軸、四區”的功能結構：

一心：在園區西部靠近尕海路規劃建設管理服務中心，主要提供行政辦公、信息管理、商業金融等服務，同時圍繞管理中心配備建設建設商檢、工商、擔保、稅務等服務。

一環：依托園區規劃主干道形成的環形綠化帶。

兩軸：沿園區內部縱向及橫向規劃主干路形成的兩條發展軸線。

四區：流通加工區、分撥配送區、交易展示區、專業倉儲區。其中：流通加工區在園區西北側，依托G315與尕海路的交通優勢建設公路及鐵路站場，形成公鐵聯運體系，主要承擔貨物的流通、中轉、包裝、原材料加工以及汽配維修等服務；分撥配送區在管理服務區南側靠近尕海路，為園區提供分撥調度、臨時倉儲、包裝加工、中轉配送等功能；交易展示區主要是對外服務，建設集商品展示、商務會展、期貨交易、地區性大型商務活動為一體的大型交易市場，在進行產品交易的同時能起到宣傳作用；專業倉儲區根據服務對象建設相應的倉儲區域，同時與信息管理中心緊密結合，主要承接各種專業產品的物流服務，與德令哈工業園區產品相結合。

4.5 物流園區用地布局

用地布局采用雙向對接的思路，首先根據物流園區的特點，預測各項用地的比例，落實物流用地。其次落實延伸產業的用地布局要求，再進行其他用地布局，并根據預測的比例進行論證，達到各項用地比例合理平衡。

參考文獻：

周文專. 物流園區信息平臺規劃及評價研究[碩士論文].長沙:中南大學,2007.

孫承芳.特產園區信息平臺研究[碩士論文].西安:長安大學,2006.

潘安文．物流園區規劃與設計．北京：中國物資出版社，2006．

第3篇：園區物流運輸方案范文

煤炭綜合物流園區平臺盈利點分析：煤炭綜合物流園區通過平臺運營，通過有效的系統管理，主要通過以下十大方面實現盈利：淤租賃費。通過煤炭物流園區內提供的設備設施，辦公場所，通信交通等，向在園區內從事煤炭加工、物流服務、餐飲居所等服務行業的第三方租賃，實現租賃收入。于利息差。通過煤炭園區進駐的金融機構，如銀行及其它金融公司提供園區煤炭物流金融服務，信托服務所產生的合法利差產生金融利息差收入。

盂價格差。通過煤炭物流園區平臺集中采購買得的低價格煤炭，經過混配售出，產生的價格差取得收益。榆運費差。煤炭物流園區自有車輛運輸可以取得運費收入，也可以通過與第三方運輸企業用戶簽約取得運費差收入。虞服務費。通過向大量的上下游用戶及園區第三方物流用戶提供信息服務、勞務服務等收入服務費。愚擔保費。通過煤炭園區固定資產和信用資產為用戶提供資金需求擔保，收入擔保費。輿技術服務費。通過對園區內的企業提供技術咨詢與技術輸出，質檢等收取技術服務費。余土地增值費。通過對園區土地的一次開發與規劃建設，土地本身增值，獲取增值收入。俞房產增值費。在園區內開發建設的房屋及產房車間等，具有增值潛力，獲得增值收入。逾煤炭混配與加工。通過對煤炭洗洗、混配及其它加工，獲得加工費收入。

二、煤炭綜合物流園區互聯網信息管理平臺

煤炭綜合物流園區建設有互聯網商務信息網站平臺。其核心價值在于對各個核心競爭力的綜合集成。充分運用互聯網工具，把分散的市場信息、煤炭指標數據、服務項目、應用工具等大量的綜合信息按照用戶的需求排序集成在商務平臺上，通過程序開發實現市場用戶的便捷檢索、下載、上傳、實時交易等服務。通過互聯網商務平臺建設上游煤炭采購網絡、中游物流服務網絡、下游銷售服務網絡，優化煤炭供應鏈各環節的專業服務能力，推廣標準化配煤，整合金融資，提高物流效率，提供煤炭物流競爭力，提升煤炭物流園區的整體核心價值。煤炭物流核心價值在于發揮組織和人才優勢，提高運營管理水平，行業經驗、挖掘供應鏈用戶基礎、創新發展戰略，在引領質量標準體系建設上，以信息化手段整合與優化配置供應鏈上所有資源，嵌入供應鏈金融來推動現代大宗商品交易的安全、便捷、高效率、低成本運行，在鐵路主導的物流升級基礎上，提供全渠道供應鏈解決方案，最終以平臺的成功創造網站的品牌核心價值。線上平臺以信息高效檢索、大數據處理、智慧配置資源為基本思維，以交易的渠道化、信息化、智慧化為手段，著眼于安全、便捷、高效率、低成本的操作模式。線下將以煤炭物流園區實際業務為立足點，以交通樞紐點的煤炭集配中心為業務支撐點，建立線下無縫對接線上交易的完整鏈條，形成多點位、全覆蓋的信息化引導實體交易解決方案。通過煤炭選配、倉儲運銷、信息化交易及實體交割等環節的工具優化增值服務，引入供應鏈金融及物流、保險、質檢等第三方服務支持來完善電商資源配置功能。

煤炭物流園區有大量的上下游用戶，通過互聯網交易平臺建設重點平臺服務包括：淤提供金融服務功能。為了配合金達能源電子商品平臺業務，金達能源集團在天津保稅區成立了商業保理公司，聯合銀行、基金等金融企業，融合“資金池”支撐的煤炭供應鏈業務體系。通過各種形式為煤礦、貿易商、物流企業、廣大用戶提供網上便捷的金融服務。于建立海量的客戶資源庫。互聯網的最大盈利特征是提供便捷海量的市場所需求的信息，對于垂直電子商務網，大量的客戶資源信息尤其重要，通過信息，為可以提供與線下實體業務無縫連接信息，實現網絡品牌價值。盂網上交易功能。現代電子商務的核心競爭力是通過互聯網實現網上倉單交易，從市場用戶信息獲取、邀約談判、合同生成與提交、成交與支付、結算與封檔等流程，快速、便捷、安全、高效。榆開發工具包服務平臺。經過充分的市場調研，用戶對互聯網平臺實用性工具具有強烈的需求，如煤礦成本分析工具、洗煤廠投入產出分析工具、煤炭混配基地多種煤炭混配后效益分析工具、電廠采購成本的經濟性分析工具、GPS物流定位功能擴展等。金達能源煤炭物流電子商務平臺逐漸開發市場用戶需求的實用性計算工具，實現網上服務用戶的目的，打造網站核心競爭力。虞創立服務新標準。煤炭行業交易的“麻煩”是產品的非標準化，為此，金達能源煤炭物流電子商務平臺倡導并打造“三化”綠色供應鏈標準化方案，即產品定制化、質量標準化、集配潔凈化。愚信息服務。通過互聯網信息平臺煤炭價格、運輸車輛、煤源信息、用戶需求、政策信息等服務大量用戶的信息，極大地提供煤炭物流園區的運行效率。

三、結束語

第4篇：園區物流運輸方案范文

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個龐大的系統，物流園區是這個龐大系統中功能最全面、業務最豐富的節點設施，而城市交通即是重要基礎設施也是城市物流系統的支撐紐帶。從物流運行角度分析物流園區布局與城市綜合交通的關系是決定物流系統運行效率的關鍵。目前對物流園區研究較多的是其本身形態和功能，很少對物流園區布局與城市交通的協調關系進行詳細梳理，文章以沈陽蘇家屯物流園區規劃為研究案例，試圖探討依托交通優勢促進物流園區合理布局的有效手段。

1 物流園對區域經濟發展的促進作用

物流園區作為一種先進的管理技術和經濟組織方式，以滿足社會需求為目標，通過對社會物流資源的優化整合，最大限度地降低經濟活動中的流通費用和經營成本，提高服務質量和企業經濟效益，可以從整體上提升一個國家的經濟運行水平。物流園的建設對城市以及區域經濟發展起到的促進作用主要體現在三方面：

1.1 促進產業鏈的發展 物流園快速發展對提高流通行業運行效率、整合流通全產業鏈條、促進產業加速發展至關重要。通過產業鏈全面整合帶動區域的快速發展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過集聚擴大了企業服務范圍，增加商貿機會。現代物流需求變得越來越復雜、項目越來越多，如今更多企業已將主要精力放到如何提升核心競爭力，而將輔助業務進行外包。物流園通過這種聚集效應，使企業能方便的尋找到不同特色的物流服務商[1]。

1.2 優化投資環境發展 很多地區早期的產業園區為了促進園區的快速發展，政府往往首先采取一系列優惠性政策吸引大量的企業入駐，使園區迅速壯大，這在發展初期起到了一定的作用，但隨著各類產業園區雨后春筍般的涌現，能夠提供適合企業發展的優良園區環境顯得更為重要[2]。完備的基礎設施建設和漁區物流系統的支持能夠使進入工業園區的企業降低運營成本，會給企業帶來可觀的經濟效益，將使企業獲得更強的綜合競爭能力。

1.3 改善城市環境品質 通過將現有零散資源進行優化整合，充分發揮物流園的優勢，利用統一發展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發展的需要，比如改善環境、優化交通、方便生活、利于生產等。

2 物流園的區位特征與交通需求

2.1 區位特征分析 物流園區布局一般靠近交通樞紐地區，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區宜采用兩種以上運輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區域，便捷的對外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節點，靠近交易市場，可縮短運距、降低運費，具有較大物流量或者供給需求；同時考慮土地要素，不占基本農田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態環境等因素，盡可能降低對城市居住區的干擾，對于大型物流園區，應適當布局于遠離城市中心的區域，將有利于城市交通的運行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機能。

從園區位置與城市的關系角度，物流園區的區位條件分為三種：內含――建設在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設于城市近郊，融入城市脈絡；獨立――建設于城市遠郊。三種區位關系中，咬合式發展是綜合性物流園區較為適合的方式。蘇家屯區目前的區位正適合發展該發展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運輸是物流系統中最為重要的構成要素。物流園區作為現代物流網絡的高級綜合節點，一般是公路、鐵路、航空、水運等兩種或兩種以上運輸方式的節點，通過外部交通網絡實現中轉運輸、物資集散等功能。

物流園區外部交通系統包括外部交通設施、集疏運通道網絡及物流園區與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設施在城市交通物流基礎設施系統中具有重要作用。外部交通設施主要包括港口、機場、鐵路、公路貨運樞紐和口岸等重點交通基礎設施。集疏運通道網絡是指連接物流節點的貨運干線系統，包含城市干道、公路、鐵路、水運及空運等多種方式及其組合。另外物流園區與外部交通的銜接通過道路交通完成，銜接處通常是物流園區交通的關鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區多采用公路運輸模式，內部功能組織也主要依托公路運輸模式，是典型的城市以及區域運輸配送型物流園區；依托鐵路運輸的物流園區，除與外圍公路交通銜接外，還會通過鐵路專用線引入園區內部實現與國鐵干線系統相鏈接；采用水運交通的物流園區，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場與后方陸域園區結合的非集中型布局模式，第二種在有充足開敞空間港口區，將作業區與集裝箱堆場集中在園區內部建設，岸線資源較為有限的地區，一般采用依托港口外建設物流園區的第一種模式；依托航空港的物流園區，一般緊鄰航空港通過專門的裝卸作業空間進行運輸銜接，因為航空港內部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會較為局促，倉儲能力有限。

3 沈陽市蘇家屯區物流園發展優勢

沈陽市蘇家屯區交通四通八達，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構成的“沈陽綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營和沈本兩大城際連接帶上發揮更加重要的樞紐作用。機場路及東西延長線橫貫蘇家屯區，將為臨空物流業、臨空制造業、臨空休閑旅游業提供了良好的發展條件和發展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產業帶。機場路以南3公里處的四環線以及確立的五環線，線形走向科學合理，一方面，拉開了沈陽城市發展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發展空間。（圖3）

如此看來，蘇家屯區地處多種運輸方式緊密銜接的區域。蘇家屯鐵路貨運編組站與桃仙機場，兩者相距僅10公里，并且有現代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機場”周圍15公里范圍內有多條高速公路，以及多條國道、省道干線穿過，本區發展現代物流業的交通運輸條件極佳。

4 交通導向下的蘇家屯物流園規劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進物流業發展 由于受到鐵路運輸能力、運輸經濟性和經營管理水平等多種因素的制約，近年來，沈陽市鐵路貨物運輸一直徘徊不前。從鐵路運輸設施和城市發展布局的銜接來看，也存在較大問題。由于城市空間拓展以及城市產業布局的調整，大型工業、倉儲等向郊區遷移，原有鐵路貨運設施布局相對滯后于貨運需求改變，不能滿足城市經濟發展和布局結構調整要求。由于管理體制的原因，過分強調了公路貨運和鐵路貨運的競爭關系，忽視了兩者互相補充、共同發展的特點，造成目前沈陽市公鐵聯運不完善，不能有效發揮鐵路運量大、長途快速的優勢和公路運輸方便靈活、門到門的特點。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產業的發展建設給鐵路運輸帶來的前所未有的發展機遇，因此蘇家屯物流園區的發展也是蘇家屯鐵路樞紐的發展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運三大專業化運輸公司相結合發展，大力發展鐵路運輸有關的物流業，走地、鐵一體化的第三方物流發展路子。在優勢互補、業務合作、戰略聯盟的前提下，以市場為導向，以共同發展綜合型第三方物流企業為核心，整合地、鐵物流基礎設施和物流信息網絡，構建一體化物流信息平臺，重點發展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運輸服務，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉、聯運貨運等項業務。通過共同開展一體化物流業務，迅速造就一個競爭力強大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運輸為基礎的物流業選擇發展地區位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過，與城區、高速公路的聯系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場，同時便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴展空間，是沈陽渾南地區實現多方式聯運的最佳選址，是蘇家屯區多式聯運的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節點促進物流業發展 公路具有運輸靈活/便捷的特點，憑借該特點公路在貨物運輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運輸方式，公路主樞紐就是在促進多式聯運打通綜合運輸關節的指導思想下的產物，可有效促進物流園區的規劃建設。公路運輸樞紐對于物流園區的發展具有重要的積極意義，一般來說，公路運輸樞紐貨運站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價低廉/擴展余地豐富等優勢，物流園區初期可以利用公路運輸樞紐貨運站的上述優勢，依托公路運輸樞紐進行發展，比如首先以某個公路運輸樞紐貨運站場或站場群為基礎，擴大其土地、建筑規模和主體功能，將其改造為一個初級的物流園區，然后再通過運輸方式的整合和中立經濟責任機構的設置對其進行功能上的改進。

通過路網間快速聯系通道以及信息系統建設，整合現有公路運輸工具、倉儲設施和配貨中心，促進區域公路物流發展向規模化、集團化、現代化方向發展。首先，建立區內各類主干道路之間快捷的聯系通道，基于現代物流業“實時運輸”的基本需要構建、完善和優化道路網絡體系。其次，注重完善和優化搭建物流信息平臺，并通過發展運輸實時跟蹤定位系統、運輸路徑優化的地理信息系統、全球網絡定位系統、條形碼技術和紅外線感應系統等新型信息技術，將運輸倉儲電子化管理過程與網絡支付結算系統、電子商務融為一體。

根據沈陽市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結合城市現狀的功能分區及工業布局，可以判斷出沈陽市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點或訖點在沈陽市內部的內外貨流交通、起點和訖點都在沈陽市外部的過境貨流交通。

通過對沈陽市地理位置和產業布局進行分析，以及對沈陽各方向主要出口路的貨運交通流量進行抽樣觀測，可以得出西向是沈陽市出入境和過境貨運交通的主流向。由于西部的鐵西新區是沈陽最大的工業區，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽市貨運交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發展重點 沈陽航空貨運主要依賴于沈陽桃仙國際機場貨運站。機場貨運站位于國際機場內部，是目前處理沈陽地區航空貨運、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機場的航空貨運趨勢是穩定增長，2003年的貨郵吞吐量已經達到8.8萬噸，同比2002年增長19.4%，在總貨運量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽航空貨運量增長速度較快，但對于快速貨運需求量的急劇增長以及沈陽對外貿易量的大幅增加，航空貨運量在沈陽市貨運總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運的集疏散全部通過公路來完成。

根據沈陽桃仙國際機場總體規劃修編成果，規劃把沈陽桃仙國際機場建設服務沈陽經濟區的國內骨干機場，逐步發展成為振興東北民航事業的中心機場。機場部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機滑行要求。桃仙機場規劃總面積為19平方公里，遠期布置四條平行跑道。2040年預測旅客吞吐量7000萬人次，2020年預測旅客吞吐量2500萬人次。2040年預測貨郵吞吐量110萬噸，2020年預測貨郵吞吐量40萬噸。

隨著經濟全球化和信息化進程的加快，國際間經貿交流的進一步加強，21世紀初將會給現代物流業帶來快速的發展。促進臨近機場的物流發展優勢真正地轉化為現實。一是要與沈陽桃仙國際機場當前的物流基礎設施協調，補充設施的缺口，改善設施功能，在蘇桃路東段1機場臨近區規劃建設空港物流園區，主要包括國際貨站、快件中心、現代化的倉庫設施等，吸引第三方物流企業進駐。二是要發揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過各級行政引導、行業之間的協調構建綜合化、集團化物流運營公司。三是把與空港物流相關的物流加工區作為重點發展方向，打造成為國內一流的具有較強綜合競爭力的“臨空型”產業基地。

4.4 促進海運物流（內陸干港）建設

內陸干港（簡稱CPS，也叫集裝箱貨運站、中轉站）將沿海地區的口岸優勢與腹地的資源優勢緊密結合起來，把沿海口岸的保稅、港口功能延伸到內陸腹地的重要城市，可以實現保稅港區、內陸干港的聯動發展，共同打造東北物流大通道2。要協調鐵路集裝箱運輸，抓住大連港、營口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區、出口加工區等基礎網絡體系的機遇，打造蘇家屯區內陸干港，形成沈陽經濟區的集裝箱中轉、拆裝箱、放關的主要場所，形成港口作業、保稅加工、保稅物流、國際貿易、商品展示、研發檢測等功能區。

根據內陸干港以及保稅物流區的選址要求，在臨近主要交通樞紐區、交通條件便利、擴展空間較大的地區，單獨選擇建設。

第5篇：園區物流運輸方案范文

物流園區建設始于日本，隨后在歐洲一些國家得到迅速發展，我國的物流園區建設始于20世紀90年代。在《物流術語》(GB/T18354)中對其解釋為：為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊各區域，集中建設的物流設施群于眾多物流業者在地域上的物流集結地。

物流園區是一個涵蓋了運輸中心、倉儲中心、配送中心等物流結點的大規模集成型物流結點，是各種物流設施和大型物流企業聚集的場所。通過在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近辟出專業用地來吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的優惠政策，實現物流產業發展的規模效益，降低物流成本，對于推動本地經濟發展、保持產業凝聚力、提升城市的綜合競爭能力，減輕產業對環境壓力等方面有著顯著的作用。

2河北省建設現代物流園區的重要戰略意義

(1)發揮產業集聚功能，整合優化省內產業結構。

產業集群是指經營同一種產業的企業群體在地理上的集中，它既包括同一類企業集聚，也包括其上下游產業鏈和相關支持行業的集聚。產業集群這一系統不僅存在著資源和產品的“大進大出”，還需要系統內部不同企業物流的協調一致。物流系統的服務效率和成本在很大程度上決定了集群的市場規模和競爭力。特別是針對產業集群特點的增值物流服務的支持。可使產業集群的發展進一步優化本產業結構，促進區域經濟的整體發展。

物流園區是有多家物流企業和相關單位在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、強集散、廣輻射等特點，物流園區作為一種極具特色的企業空間組織形態，以交通運輸樞紐設施（如港口、機場、鐵路貨運站、公路樞紐等）為依托，以第三方物流企業為核心，通過運輸、倉儲、包裝、加工配送、信息服務等相關企業在空間上的集聚現象。充分發揮其整合資源的優勢，將產業發展鏈條中的采購、供應、會展、銷售、客戶服務以及交易結算、物流、信息反饋等各項功能集中在一起，不僅可以使單獨的企業的綜合競爭力得以提升，最終使各個產業鏈條在產業集聚過程當中得以整合和優化。

目前河北省以傳統優勢產業和特色產業為基礎，以中小企業為主體的產業集群有了較快發展，產業集群已經成為全省經濟發展的重要增長點。據統計，2004年底，河北省初步形成年營業收入5億元以上的各類產業集群139個，其中，年營業收入10億元以上的產業集群90個，50億元以上產業集群25個，100億元以上的產業集群7個。2004年，全省5億元以上產業集群實現營業收入5977.2億元，占全省民營經濟營業收入總量的40.3%；完成增加值1588億元，占全省民營經濟增加值的39.9%；完成出口產品交貨值244億元，實現利潤414億元，上交稅金91.2億元，分別占全省民營經濟出口產品交貨值、實現利潤、上交稅金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力發展現代物流園區，未來將會在更大程度上推動我省經濟的快速發展。

(2)整合區域物流資源，推動區域經濟一體化發展。

眾所周知，京津冀環渤海地區是我國繼“珠三角”、“長三角”之后重要的經濟增長極，是我國重要的政治、經濟、貿易、金融、科技和航運中心。但是，長期以來，京津冀地區缺乏統一規劃，各城市間經濟聯系淡薄，無序競爭問題突出，在一定程度上降低了區域整體競爭力。并且北京的發展日益受到水土資源和能源的制約，人口與環境壓力不斷加大；天津雄厚的工業基礎卻難以更好地發揮作用；河北作為京津的腹地，在全國范圍內看，算不上經濟強省，經濟尤需大力發展。而兩市一省地域相鄰，人緣相親，經濟互補，各方面聯系密切。因此，加強兩市一省的物流交流與合作，實行區域物流的一體化，構建我國最具國際競爭力的現代物流網絡，發揮京津冀物流樞紐優勢，必將大大提高京津冀區域整體競爭能力。

通過物流園區的建設和新型物流服務的開發，可以將分散的物流資源整合在園區內，采用統一發展的模式，有效整合現有的物流資源，同時喚起中小工業、加工企業潛在的物流需求，有利于促進現代物流業的形成。現代物流業的快速充分發展，能夠充分發揮河北省在環京津、環渤海區域的集散和輻射功能，順利實現和北京、天津經濟的對接，最終形成京津冀區域經濟協調一體化發展的良好局面。

3河北現代物流園區的規劃和建設問題

3.1園區的規劃與建設

日本是最早建立物流園區的國家，從日本物流園區建設的經驗來看，政府在其中扮演了極為重要的角色，由政府牽頭來確定市政規劃；給予優惠的土地使用和政府投資政策；提供良好的市政設施配套及投資環境，為物流園區的發展打下良好的政策和市場環境基礎。我省的物流園區建設也應由政府牽頭，制定政策法規，為園區建設營造大的政策扶持環境，具體在基礎設施、金融、信息平臺建設、相關產業的發展等方面，給予較大范圍的政策稅收優惠。另外，在實際建設當中，政府還應充分發揮其監督監管職能，避免在物流園區建成后，由于對園區招商、運營管理經驗缺乏，導致建成后的物流園區硬件設施優越，而軟件卻不是很理想，影響了物流園區效益的發揮，也不利于物流需求的滿足。

另外，物流園區的規劃建設是一項系統工程，具有活動范圍廣闊，流程復雜，涉及面廣等特點。其規劃的成敗關鍵在于體制。我國偏重于鐵路網或是公路網等物流線路的建設，而往往忽視物流園區這樣的節點工程，導致在干線物流和城市物流之間沒有一個良好的交接環節。所以，我省物流物流園區設計建設中要協同各方，才能有效提高物流園區的效益和效能發揮。

3.2選址問題

(1)關于物流園區的功能定位。

由于物流園區的主體及在各自的區域范圍進行建設和發展不同，服務對象和所在區域物流組織特點不同，其功能定位各不相同。主要分為區域物流組織型園區、商貿型物流園區、運輸樞紐型物流園區、綜合型物流園區四種類型。明確功能之后，才能定出相應的物流設施規劃方案和輔助設施規劃方案兩部分。并依據主要設備、設施選型、運作流程和停車場規劃的理論和原則，來確定功能中各個要素的數量、容量等特征。同時，也是依托相關物流服務設施來降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動。最終實現物流園區對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域和具有產業發展性質的經濟功能區。可見，物流園區的功能定位對園區的成功規劃建設至關重要。

(2)選址條件。

物流園區的功能能否有效地發揮首先取決于其選址的科學性。迄今為止我們對物流園區的選址并沒有相關規定。綜合考察物流園區建設比較成功的日德國家的選址經驗。我省物流園區建設的選址也應重點考慮以下幾方面：

一是依托樞紐港口機場、鐵路貨站城、公路運輸主樞紐進行布局。物流園區通常位于兩種或兩種以上交通方式的銜接處或者一種交通方式幾條千線交叉口附近以便最大限度地利用運輸組織樞紐在貨源集中和運輸便利上的優勢減少裝卸和搬運作業環節、降低費用、提高物流作業效率。

二是依托制造業基地進行布局在經濟開發區、工業開發區、產業園區、保稅區等產業集中地的內部或其附近進行布局以便為其內部企業及時提供原材料采購、產品生產、產成品銷售等環節的物流服務。

三是依托商貿市場或專業市場進行布局。物流園區可以獲得大貨源，并給這些貨物集散地的商貿相關方提供配送、倉儲等物流服務。此類物流園區大多數是先有商貿市場或專業市場后進行有序規劃如深圳筍崗一清水源物流園區，但也有個別的物流園區是與商貿市場專業市場同步規劃，后者的政府導向性痕跡明顯。

3.3運營管理

在運營管理方面，日本政府采用“官民協力”的方式，宏觀上統籌調控，微觀上自由放開，物流團地用地由政府收購，以低價轉讓給物流協會或類似的中間團體，組成管理委員會進行經營管理、改造更新。其中，涉及國民生活的食品類團地，則由農林省委派專人或地方政府長官擔任管理機構董事長。目前我國已有的物流園區運營現狀不容樂觀，由于沒有真正掌握實權的職能部門把關，園區的用地審批，在地方政府出于拉動政績的考慮下，現在許多地方搞所謂的物流園區其實是借物流之名圈地。不可避免地出現了許多不干物流的物流園區。在我省的物流園區的運營管理上，借鑒日本經驗的基礎上。首先應在管理體制上下功夫，可以成立物流園區管理公司，該公司必須是物流園區企業認可的且運作狀況良好，其性質是一個中立機構，在政府公共事業部門與企業、私人之間起到了協調溝通的作用。其主要負責的工作包括：一是物流園區的總體管理，負責物流園區從籌建到運營全過程的指導；二是物流園區的經營管理；三是負責物流園區的營銷、推廣工作；四是為遷入園區的企業提供所需要的各種服務。其次，采取市場化運作，保證入園企業之間的公平競爭。物流園區是一個交易平臺，是管理服務的場所，應該是一個打破部門分割，面向社會的產業形式。它的生命力在于以資源整合為手段完善服務功能，吸引和積聚各種物流資源，通過市場化運作，提供物流服務。

4結語

另外，人才也是制約我省物流園區發展的因素之一。我國現階段物流人才短缺尤其是物流園區的管理人才。應加大物流人才培養的教育投入和外來先進物流園區管理人才的積極引進。隨著各類物流園區的興建，信息化的作用越來越得以體現。通過信息化連接物流企業、社會車輛、物流資源，集聚各類物流信息和資源，發揮資源整合效應。因此，無論是規劃建設的物流園區還是實際運營的物流園區，都應該高度關注信息化的實際運作，真正發揮信息化的整合協同作用。

參考文獻

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［2］傅嵐.我國城市物流園區建設問題探析［J］.中國物流與采購，2008，(7).

［3］王紅敏，楊蕾.日德經驗對河北物流園區規劃建設的啟示［J］.商業時代，2008，(14).

［4］姚文通.物流園區發展的幾點建議［J］.中國物流采購與聯合會，2008，(8).

第6篇：園區物流運輸方案范文

1高職物流管理專業培養目標分析與確定

培養目標是人才培養的總原則和總方向，高職物流人才輸出具有地域范圍小、就業針對性強等特點，結合現代擇業的雙向選擇性，本文選取社會需求、職業能力、學生個人意愿三方面分析高職物流人才應該具備的能力，從而確定培養目標。下面以貴州交通職業技術學院為例，進行分析。

（1）社會需求

貴州省地處我國西南地區，境內山嶺眾多，交通運輸發展緩慢，嚴重制約了區域經濟的發展。“十五”計劃以來，以公路為重點的交通基礎設施建設發展，奠定了以道路運輸為基礎的物流業發展方向；目前，省內9個地州市中有7個已經規劃或公開招商或已開工建設物流園區；截止2009年省內共有物流公司632家，比上年增長20.5%。結合各級政府對物流業規劃綱要的要求，從社會需求方面來說，道路交通運輸組織與管理能力是貴州省高職物流人才必須具備的能力之一；其次，為適應物流企業與物流園區的迅速發展，貴州物流人才還應該具有一定的物流園區管理能力，營銷能力，物流信息系統操作能力，倉儲配送管理能力，以及報關報檢從業資格和能力。

（2）職業能力

高職物流人才就業大致可以分為兩個方向：物流企業（包含物流園區管理工作）和企業內物流部門。通過對貴州省勇拓黔圖物流發展有限公司等企業的調查，大部分物流企業希望引進的高職人才有較好的物流單據處理能力、物流信息系統操作能力及營銷能力；而企業內物流部門則要求高職人員具備車輛調度、倉儲保管、物流部門統計和基層管理等專業能力。此外，用人單位普遍要求入職人員具備：良好的品德與職業道德、溝通與合作能力、學習能力以及一定的計算機應用與外語能力，接受1到3個月基層工作鍛煉等。

（3）學生個人意愿

現代社會中擇業是雙向選擇的過程，因此對學生個人意愿的分析也是人才培養中不可忽視的部分。根據高職物流畢業生的三個發展方向———進入企業、自主創業、繼續深造，分別了解不同意愿的學生希望具備的能力，總結如下：希望進入企業的學生，能力要求上與上文職業能力分析的結果基本相同；自主創業的學生，除了一定的專業知識和管理能力外，還希望具備相應的創業能力、創新思維、溝通能力、財務知識和良好的心理素質；繼續深造的學生，在專業知識的扎實程度上要求較高，學習能力要求也比較高。最后，結合實際調查中調查對象的強調程度，總結該校物流管理專業培養目標中需突出的能力有：道路交通運輸組織與管理能力、基層物流管理能力（含物流園區基層管理、倉儲配送管理能力）、物流營銷能力、單據處理與物流系統應用能力、學習能力、溝通協調能力、計算機與外語應用能力、職業道德等。

2高職物流管理專業培養方案評價與選擇

2.1根據實施成本預選培養方案

高職物流教育的目標之一就是利用有限的資源培養出更高能力的人才。資源限制在培養方案選擇中表現為實施成本的約束。參照《高等學校教育培養成本監審辦法（試行）》中關于高校教育成本構成的相關建議，培養方案實施成本可以看做以下三方面的和：人力成本，包含教師基本工資支出，課時費支出，教師獎金、津貼、社會保障繳費支出，行政及后勤人員支出；實驗設備投入及其他資產的分攤成本，包含建筑及土地租金，實驗室設備折舊費，圖書折舊費；日常維持費用，包含物業管理費、水電費、會議費、辦公費、獎助學金、體檢疫苗軍訓費、其他費用等。貴州交通職業技術學院物流管理專業備選的4個培養方案：（1）2009年申報物流管理專業時擬定的培養方案；（2）臨省某職業學院物流管理專業正在執行的培養方案；（3）“貴州省職業技術物流類人才培養模式研究”項目中擬定的培養方案；（4）物流管理本科全國示范性培養方案結合學院實際情況壓縮修改后的方案。參照上述成本構成計算，到2013年專業建設投資基本完成為止的年人均投入分別為8541.85元、7790.60元、8584.39元、14812.76元。從高職教育的主要資金來源政府、企業投資、學生繳納的學費三方面考慮，該校2010年到2013年間在物流管理專業建設上可支持的年人均投入不高于9000元，顯然方案（4）在實施成本上超出了預算，應該從備選方案中剔除。

2.2確定并分析培養方案選擇的評價因素

依照上述分析，確定培養方案選擇的評價因素如下：

（1）培養目標得分，采用專家打分法對培養目標與人才能力分析結果的匹配程度進行評價。規定打分范圍為0-10（0為完全不匹配，10為完全匹配），分值越高代表匹配度越高，兩者越匹配培養出來的人才就越能滿足市場需求。因此，培養目標得分屬于效益型指標。

（2）培養成本，指培養方案的實施成本，在能夠保證人才能力的基礎上，培養成本越低越好。因此，培養成本屬于成本型指標。

（3）重點課程學分比重=重點課程學分/畢業要求總學分，其中重點課程為與人才能力分析所得突出能力相關聯的課程，該比重越大體現出方案對相關能力重視程度越高。因此，重點課程學分比重屬于效益型指標。

（4）實訓學分比例，指實訓學分占畢業要求總學分的比例，實訓學分比例越大代表該培養方案對實訓教學與實踐能力的培養重視程度越高。因此，實訓學分比例屬于效益型指標。

（5）職業資格要求，指培養方案中對學生畢業時需取得職業資格證的具體要求，為了便于比較，選擇各方案對從業資格證的數量要求作為比較標準。從業資格要求越多，擇業的選擇余地就越大。因此，從業資格要求屬于效益型指標。

（6）選修課涵蓋面，指培養方案中選修課涉及領域的寬窄。知識面的擴大在培養方案中更多的要靠選修課程的涵蓋面來體現，廣闊的知識面是發展創新能力的基礎。因此，選修課的涵蓋面屬于效益型指標。

2.3運用TOPSIS法對培養方案進行排序

為確保選擇盡量科學客觀，本文運用TOPSIS法結合上文確定的6個評價因素，通過分別計算各備選方案與最優理想情況（理想解）和最劣選擇（負理想解）之間的距離，來確定培養方案的優劣排序。以貴州交通職業技術學院物流管理專業培養方案選擇為例，運用TOPSIS法計算如下：用X=x1,x2,x3表示可供選擇的方案集，其中X1,X2,X3分別對應上文篩選留下的方案（1）、（2）、（3）。用Y=yi1,yi2,…,yij,…,yinj=1,2,…,,,n表示方案xi的n個屬性的集合，yij表示第i個方案的第j個屬性值。備選培養方案屬性情況的決策矩陣，如下表1所示。

①用向量規范化的方法求得規范決策矩陣

設規范決策矩陣Z=zij，令zij=yijmi=1Σyij2姨，對于定性指標Y6定義“窄=1，寬=2”進行定量化處理后，再用上式進行規范化，得Z=0.57440.59320.52160.52270.51450.40820.50260.54100.55880.62060.51450.40820.64620.59620.64480.58460.68600.8165

②確定權重，構成加權規范矩陣根據專家意見確定判斷矩陣D=11/321223142561/21/411/21211/221231/21/511/2121/21/61/21/31/21經過計算CI=0.012,RI=1.240,CR<0.1通過一致性檢驗。確定所選6個屬性的權重向量w=0.1603,0.4076,0.0963,0.1835,0.0928,0.0595令rij=wj•zij，求得加權規范矩陣R=0.09210.24180.05020.09590.04770.02430.08060.22050.05380.11390.04770.02430.10360.24300.06210.10730.06370.0486

③確定理想解r*和負理想解r0r*=0.1036,0.2205,0.0621,0.1139,0.0637,0.0486r0=0.0806,0.2430,0.0502,0.0959,0.0477,0.0243

④分別求各方案到理想解的距離di*=nj=1Σrij-rj*2姨，到負理想解的距離di0=nj=1Σrij-rj02姨，以及綜合評價指數Ci*=di0di0+di*，結果如下表2所示。

⑤由Ci*值的大小確定方案的排序為：x3>x2>x1。

據此學校可以優先考慮選擇X3方案，即“貴州省職業技術物流類人才培養模式研究”項目中擬定的培養方案。

第7篇：園區物流運輸方案范文

關鍵詞：保稅物流中心 出口加工區 設備進出口 海關監管

保稅物流在我國作為一個新的概念也是2002年以后提出的。國務院和海關總署從2002年開始積極探索保稅物流管理制度的創新和發展新的保稅物流模式。制定了保稅物流園區、保稅物流中心等特殊經濟區域的政策法規，形成了保稅物流園區、保稅物流中心（a、b型）、保稅港區、跨境工業區、保稅區、口加工區、保稅倉庫和出口監管倉庫等多種海關監管區域和保稅物流場所。

保稅物流園區是指經國務院批準，在保稅區規劃面積或者毗鄰保稅區的特定港區內設立的、專門發展現代國際物流業的海關特殊監管區域。上海外高橋保稅物流園區是國務院特批的全國第一家保稅物流園區，于2004年4月15日通過海關總署聯合驗收小組驗收，被賦予了國際中轉、國際采購、國際配送、國際轉口的四大功能。而保稅物流中心是經海關批準從事保稅倉儲物流業務的封閉的海關監管區域，具備口岸功能。分a型和b型兩種，多設立在內地。蘇州工業園區保稅物流中心是經國家海關總署批準設立的全國首家“海關保稅物流中心（b型）”試點。

這些保稅物流監管區具有政策優勢，進區視同出口，即可享受退稅政策。這種優勢對我國制造企業而言，提高了企業通關和物流的效率。尤其對于深加工制造企業，只要報關進區便可享受出口退稅，避免了以前多采用的“香港一日游”現象（將貨物出口運至香港，不做任何加工，再運回國內進口，最終收貨人為國內某企業）。

隨著2009年海關總署對出口加工區疊加了保稅物流功能后，可以通過國內保稅物流功能進出口貨物的海關監管區大范圍擴大，貨物進入出口加工區也視同出口，享受出口退稅政策。針對經常有進出口業務的內地企業而言，保稅物流海關監管區的擴大無疑打通了一條與國際對接的通道，特別是一些長期飽受轉折，需要到其它地方進行報關報檢的企業，不但節省了時間，而且也得到了“境內關外”的好處，為企業省時省力，節約成本。

在通過上述關區的眾多貨物中，設備進出口是最容易遇到通關問題的，尤其是大型設備進出口。這是因為設備本身的特性造成的，即設備體積偏大、主要部件不可分割、一機多箱和收發貨人所屬的關區不同等等。因此大型設備的進出口比一般普通貨物要復雜得多，經常會遇到一些問題，以致影響通關速度，增加物流成本，延誤設備如期安裝。現將多年來通過上海保稅物流園區和上海周邊一些出口加工區所遇到的設備進出口問題列明如下，并提出實際解決方案，以期和大家共同探討。

一、以外商投資項目方式免稅進口設備

首先進口企業要確認已取得進出口自營權并完成在海關、商檢的注冊備案。如果是外商投資項目，以免稅方式進口設備，需要辦理以下文件：

1.《國家鼓勵發展的內外資項目確認書》

2. 商務部門的批準項目設立文件

3. 商務部門核發的外商投資企業批準證書

4. 項目單位營業執照副本（復印件）

5. 項目單位合同、章程

6. 《進出口貨物征免稅備案申請表》

7. 海關認為需要提供的其他單證

二、出口、進口申報的品名和hs編碼不一致

如果出口方發貨人和進口方收貨人為國內異地企業，即分屬不同海關管轄。對于同一設備品名，海關的認定可能會有差異，甚至有時差異較大。而進口企業所進口設備多為國家鼓勵項目，需持收貨地海關所簽發的《進出口貨物征免稅備案申請表》（以下簡稱免表）辦理進口報關，享受設備免稅進口的待遇。當遇到出口客戶以進料加工方式出口設備時，則會出現發貨人的《進料加工手冊》和收貨人免表上的貨物品名甚至hs編碼不一致現象。按照保稅物流的功能規定，監管區內只能簡單的加工，即分裝、包裝等，并不改變貨物的品名、功能等屬性。這種編碼不一致的設備是無法通過園區走貨的，早期經常遇到設備已經完成出口申報并進區，但因無法進行進口申報，以致設備無法出區。所以實際操作過程中，發貨人在辦理進料加工手冊時應就此問題和收貨人進行有效溝通，必需使進出口申報的貨物品名以及hs編碼保持一致。否則，這種問題的解決方案只能采用“香港一日游”，即將設備出口海運到香港、再由香港海運返回國內來解決問題，不可避免地增加了物流成

本和物流時間。

三、cif成交和fob成交方式下運費的認定

由于通過保稅物流園區進出口貨物，所采用的報關單和海運方式的報關單格式一致，所以出口申報時出口需提供“fob成交價”、進口以“cif成交價”金額。這點對于國際貨運而言（無論是海運還是空運方式），針對各種成交條款的運費規定很明確。但應用到保稅物流監管區時，尤其是貨物在進區后沒有當日出區、發生在園區內過夜的情況下，拖車產生的運輸費和過夜費該如何分配到收發貨人，有時雙方是有歧義的。這點需要走貨前雙方對這種操作模式有個必要的了解，確定以什么時間為節點來確認雙方的拖車費用和其它費用。

四、設備“一機多箱”的報關

“一機多箱”也被稱為“整機散報”。因為大型設備本身特性，一套設備由多個部件組成，裝箱時需要分裝在多個箱子里，待收貨人進口后再組裝成套使用。出口申報時應注意以下幾點：首先，要在主管地海關作預申報，把整（套、臺、批）設備的總件數、總重量（凈毛重）、總價格打在一份報關單上，即按照一套設備來申報；其次，提供這套設備的車輛裝箱明細，包括車輛數、箱號、箱號對應的貨物明細、每個車牌號對應的箱號；然后，設備進入園區卡口時，所有車輛必須集合在一起，由報關員帶著出口報關預錄單、車輛裝箱明細等文件交給卡口海關，等待過關，在園區里也要停在一處。海關會按照之前提供的車輛裝箱明細核對車輛，并很可能會開查驗，在園區查驗平臺區查驗幾個箱子里的貨物情況，因此要確保之前提供的車輛裝箱明細要準確無誤。出口申報完畢后，接著進口申報，同樣也是要按照一套設備來做預申報；最后，設備出園區時，也要求所有車輛憑進口報關單出區。另外，如果進口方是以設備免表形式進口，申請免表時需將含設備明細的裝箱單一并提供給主管海關。

不過在實際操作中，有些保稅物流園區現在已經不太接受此種“整機散報”貨物。這種做法引起出口企業的質疑，因為大型設備受本身屬性所限，無法做到“一機一箱”時，該怎么解決這種貨物的報關問題呢？以前遇到這種問題，也采用過將貨物運到異地保稅物流中心去申報。但這也不是徹底解決問題的辦法，例如昆山出口加工區就已經規定，在出口方和進口方中，必需至少有一方為其所管轄企業方可允許在出口加工區中申報。因此，解決“整機散報”還需給予溝通、支持。

五、設備轉關自運的報關

轉關自運常見于兩種情況：第一種，指國內設備出口進入保稅物流園區后，還需轉關至另一個關區，或者是從國外海運（或空運）過來的設備需轉至國內某一監管區。這種情況多見最終收貨人是出口加工區內企業。按照規定，轉關貨物應該使用海關監管車，啟運前由轉出關海關施封，運至目的地關區后，由轉入關海關啟封。海關監管車有海關監管的集卡車和海關監管的廂式車。

由于受設備體積以及難以分隔等因素，大型設備會時常無法裝入海關監管車的封閉車廂內，只能用低平板等大型平板車來運輸，這樣就需要在轉關申報前分別向轉入關、轉出關海關提出自運申請，海關有固定的自運申請表格，需填入正確的品名、件數、毛重、體積以及承運車輛數和車牌號等內容，待雙方海關批準后方可進行自運。隨著出口加工區疊加保稅物流功能后，轉關自運的第一種情況已經很少了，因為設備進入出口加工區便可完成出口手續，發貨人可直接將設備出口到出口加工區，無需再經轉關環節。從這點而言，對于原來需要轉關申報的企業，出口加工區疊加了保稅物流功能后，大大縮減了報關流程，有效地提高了物流效率，為企業節約了成本。

六、設備分批進口的報關

收貨人在辦理具體海關通關事務中遇到如下情況：單一合同項下（無分項發票），同一進口口岸，同一收貨人，但由于設備超高、超大和超重，發貨方無法由同一運輸工具（即無法使用同一提單）將成套設備裝運出境時，必須將其分批發運到中國，收貨人需要分批進口報關，這就是常說的的“設備分批進口”。這種情況下收貨人會疑問，能否按照2007年5月1日起施行的《中華人民共和國海關進出口貨物商品歸類管理規定》（海關總署第158號令）第七條，即：由同一運輸工具同時運抵同一口岸并且屬于同一收貨人、使用同一提單的多種進口貨物，按照商品歸類規則應當歸入同一商品編碼的，該收貨人或者其人應當將有關商品一并歸入該商品編碼向海關申報……的規定，進行一個合同的申報？按照該規定的第五條，即：進出口貨物的商品歸類應當按照收發貨人或者其人向海關申報時貨物的實際狀態確定。以提前申報方式進出口的貨物，商品歸類應當按照貨物運抵海關監管場所時的實際狀態確定……的規定，在完全不可能獲得每批到貨的分項發票的情況下，分批到貨的成套進口設備應以實際到貨狀態進行申報，各批貨物價值總計應等于合同約定的成套設備價值。這一點需要收貨人特別注意，尤其收貨人是持外商投資鼓勵項目的設備免表方式進口，申請免表

時應和主管海關溝通確認。

七、設備分批由口岸轉關進境備案

第8篇：園區物流運輸方案范文

[關鍵詞]物流管理；人才培養方案；人才培養目標；人才培養規格；課程體系

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.109

1 引 言

咸陽職業技術學院是經陜西省人民政府批準，教育部備案的一所全日制公辦普通高等學校。學院位于西咸新區灃西新城統一大道，屬西安國際化大都市核心區。該院物流管理專業開設于2007年，累計招生633人（其中2007年137人，2008年158人，2009年73人，2010年60人，2011年66人，2012年53人，2013年46人，2014年40人）。畢業生主要在配送、倉儲、運輸、客服等崗位工作。先后與上海韻達貨運有限公司、四川海底撈餐飲有限公司、寧波順豐速運有限公司、西安順豐速運有限公司、咸陽誼金商貿有限公司、上海圓通北京分公司等企業建立了穩定的實習就業合作關系，初步形成了以陜西為主，輻射北京、上海、江蘇、浙江等省市的校企合作空間布局。本文擬以咸陽職業技術學院物流管理專業為例，探討物流管理專業人才培養方案優化問題，旨在為高職院校物流管理專業人才培養提供理論借鑒和實踐指導。

2 區域物流崗位需求與職業能力分析

《陜西省國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》中明確提出將陜西建成全國重要物流集散地，重金打造七大物流園區，以促建七大物流園作為陜西發展物流業的重要著力點和關鍵項目。七大物流園區中的西安國際港務區、西咸空港物流園、寶雞陳倉物流園承擔關中地區制造業物流、國際物流和商貿物流的發展；榆林能源化工基地物流園區負責加快發展陜北能源化工物流和農畜產品物流；漢中褒河物流園和安康綜合物流園是為推進陜南綠色產品物流和循環經濟而建；渭南潼關物流港位于陜西東大門，交通便利，向東延伸銜接中東部經濟圈。七大物流園遍布陜西東南西北中各方位，同時地處關天經濟帶、金三角和西三角經濟圈內，擁有交通區位優勢，能輻射陜甘川豫晉地區，并具有連接各經濟圈和服務區域經濟的功能。因此，陜西十所地市高職院校物流專業的人才培養要服務區域物流發展，就必須滿足七大物流園區及周邊企業對物流管理專業人才的需求。

2.1 區域物流業務和功能分析

七大物流園區分別滿足陜北、關中、陜南地區不同產業對物流的需求，服務于區域制造業、有色金屬、能源化工、醫藥、綠色農業等產業。七大物流園均具備貨物運輸、中轉快運、倉儲配送、流通加工、會展交易以及信息服務等功能，西安國際港務區和西咸空港物流園除具備以上功能外，還具備口岸服務、保稅物流、保稅倉儲、保稅加工、堆存保管和報關檢驗等功能，詳見表1。園區物流功能表明陜西物流服務以運輸、倉儲和配送業務為主，為滿足地區產業需求提供配套加工、商業會展、信息服務以及其他增值業務，具備貿商物流向供應鏈一體化方向發展的特征，另外，區域保稅物流、保稅倉儲以及貨代業務發展迅速。

2.2 區域物流崗位需求和職業能力分析

根據以上陜西物流服務發展特性分析，區域物流企業崗位群主要有計劃采購員、物流銷售代表、倉儲管理員、貨代業務員、物流系統操作員、物流主管、運輸調度員、配送員、現場調度員和物流客服員等，分別負責采購、客戶開發、庫存控制及倉庫作業、空運報關作業、訂單處理、物流項目規劃、運力調度控制、線路優化與配貨以及客戶管理等作業，需要物流從業人員具備采購、倉儲、配送、運輸、營銷、客服、組織調度、貨代以及供應鏈管理等職業能力。

3 物流專業人才培養

3.1 專業人才培養目標

通過對陜西物流服務發展特征分析，區域物流業務及功能分析，區域物流企業崗位、工作任務及職業能力分析，我們將陜西地市高職院校物流專業人才培養目標定位為“精操作、懂管理、善分析”的高素質技能型物流人才。具體而言，是從學生頂崗實習開始，熟悉倉儲、理貨、配送、加工、采購、貨代和信息處理等崗位職責和操作要求，符合“精操作”的培養目標；通過3年以上崗位訓練晉升到相關管理崗位，比如倉配主管、運輸主管、物料經理、客服主管等，要求學生屆時能夠從事管理崗位，具備計劃、協調、組織、溝通以及風險防范能力，滿足“懂管理”的培養目標；最后根據個人情況，在匹配崗位做好數據分析和需求預測等工作，達到“善分析”的培養目標。無論是哪種層次的培養目標，學生必須能熟練應用物流信息技術，具備倉儲、配送、運輸等作業環節的操作技能，能從事現代商貿業物流、制造業物流、第三方物流、港務區物流等相關工作。

3.2 專業人才培養規格

在實地調研的過程中，物流企業普遍認為物流從業人員不僅要具備扎實的物流專業技能，更應具備愛崗敬業、吃苦耐勞、誠實守信等職業精神，還應具有團隊合作、溝通協調、信息處理、解決問題等職業能力。要求畢業生在知識、能力和從業素質方面達到企業基本用人標準。

3.3 專業人才培養模式

人才培養模式是按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系、管理制度和評估方式，實施人才培養全過程。結合物流企業對從業人員的知識、能力和素質的要求，在物流管理專業人才培養實踐中，我們探索凝練出了 “雙核驅動、四線并行” 的人才培養模式。“雙核”是指培養學生的專業核心能力和職業核心能力，“四線”是指抓好以下“四條線”，即理論教學一條線、實踐教學一條線、技能大賽一條線、資格考證一條線。第1學期學習專業基礎課，并在周邊物流企業見習，為后續專業核心課程奠定良好的專業基礎知識；第2～3學期學習專業核心課，進行專項技能訓練；第4～5學期學習專業方向課程；第6學期在企業進行頂崗實習，并完成畢業設計。

在理論教學方面，按照“必須、夠用、實用”的原則，教會學生基本理論知識。

在實踐教學方面，緊緊圍繞專業核心能力（倉配作業設計、管理和規劃能力、運輸線路優化、調度及運價管理能力、供應鏈管理能力等）設計實踐教學環節，重點抓好課程實訓、單項實訓、綜合實訓、頂崗實習、畢業設計等關鍵環節。

在技能大賽方面，按照國賽標準設計院內技能大賽，并把賽項內容完全融入教學內容和教學過程，使技能大賽覆蓋到每個學生。從院內技能大賽中擇優選拔優秀學生參加省賽、國賽。2009年，榮獲物流技能大賽國賽三等獎；2012年，榮獲省級物流大賽三等獎；2013年，榮獲省級物流技能大賽二等獎；2015年，榮獲省級物流技能大賽二等獎。

在資格考證方面，學生可選擇考取人社部或者行業協會的物流師證書，將資格考證內容融入專業核心課程進行教學，達到雙證融通的教學效果。物流管理專業開辦以來學生物流師職業資格證書獲取率達到100%。

3.4 專業課程體系

根據以上物流專業人才培養模式，將物流專業課程體系確定表3和表4。其中，學生將在第1～3學期完成專業基礎課和專業核心課程的學習和實訓；在每學年第2學期組織學院物流技能大賽，將技能大賽賽點融入第2學期的專業核心課程教學中，使學生更加明確學習重點和從業技能要求；要求學生在第3學期學完專業核心課程之后，考取物流師職業資格證書；在第4～5學期學習專業方向課，比如國際貨運、國際貿易、國際商務單證等和國際物流相關的課程，或者物流營銷、物流客戶關系管理等和商貿銷售業務相關的課程，以符合陜西提供口岸服務的需求和外向型經濟發展的要求。

在實踐教學方面，應符合區域物流發展特征，陜西物流具有以倉儲配送為主營業務的3PL業務發展迅速的特點，所以應該加大倉儲業務操作和配送中心運營相關課程實訓課時，增開國際貿易單證實訓課程，以培養學生國際貨物快速轉運和通關的能力，提高物流專業人才培養質量，使物流專業建設更具區域產業發展特色。

4 結 論

物流管理是高職院校普遍開設的專業。物流業務本身具有多樣性、復雜性、不確定性以及環節密切關聯性等特性，加之區域物流發展特征不同，對物流業務需求不同，因此，物流管理專業人才培養方案具有針對性、服務性、科學性和可持續性。本文立足于陜西物流產業發展需要，對陜西地市高職院校物流管理專業人才培養方案優化進行了深入探索和實踐，具有現實意義，未來可借鑒國外先進的職教理念和典型的物流人才培養方案，進行更深入的研究。

參考文獻：

[1]王海燕.物流管理專業實踐教學創新體系研究[J].物流技術，2007（10）：106.

[2]祝麗杰.高職物流管理專業人才培養錯位分析與對策[J].航海教育研究，2014（2）：72.

第9篇：園區物流運輸方案范文

當前物流園區、物流配送中心在國內的建設方興未艾，怎樣引導其有序健康發展是我國現代物流業良性發展的關鍵。由發達國家的物流發展經驗來看，物流中心的規劃建設必須遵循一定的原則才能充分發揮其應有的功能。基于企業發展需求，法布格物流咨詢公司對歐共體某快消品龍頭企業的物流中心進行了詳細的規劃和設計，其規劃設計透露出的思想和原則對我國物流中心（園區）建設有很好的啟示作用。

2歐共體快消品龍頭企業的物流中心規劃建設特色

物流中心（園區）是整個物流活動的心臟，歐共體某快消品龍頭企業的物流中心規劃建設體現了物流中心規劃建設的系統性、效益性、競爭性、合理化、標準化、機械化、信息化、柔性化等原則，整個中心規劃建設具有科學嚴謹、內容豐富全面等特點。

2.1科學嚴謹

因為公司業務快速增長，在訂單旺季時，歐共體快消品龍頭企業經常會出現無法及時分揀和配送貨物的狀況，發貨差錯率也明顯提高。另外，在越來越擁擠的工作空間里，物流中心原來制定的操作流程、分揀策略也已無法適用，其物流中心在兩年后將完全無法滿足需求。新建一座服務于整個歐洲市場的物流中心成為該企業在物流方面的戰略規劃。與國內物流中心或物流園區的建設不同，該企業并沒有直接確定未來物流中心的面積或規模，對于其最佳的面積需求，企業要根據方案規劃方的計算結果來確定。從整個規劃過程來看，歐共體快消品龍頭企業的物流中心規劃建設從提出問題起步，確定項目目標，然后對項目實施（制定物流方案、操作模式規劃、細節設計和實施）的相關問題逐一分析和探討，并對項目的可行性進行了辯析，物流中心的規劃設計經過了一個嚴謹、科學的辯證分析過程。

2.2實用且富有彈性的運作空間

在規劃物流中心時，應在詳細分析現狀及對未來變化做出預期的基礎上進行，而且要有相當的柔性，要留有余地，充分考慮擴建的需要，此外，無論是建筑物、信息系統的設計，還是機械設備的選擇，都要考慮到較強的應變能力，以適應物流量擴大、經營范圍的拓展。柔性原則是物流中心規劃的原則之一。歐共體快消品企業要求物流咨詢公司在進行物流中心規劃建設時，要保證新物流中心在投入使用時，工作人員能夠快速上手，也需要在深入調研和分析當前操作流程弱項和問題的基礎上，一方面制定出優化改善的操作方案和組織管理方案；另一方面新物流中心需要能夠快速響應未來市場的不斷變化。

2.3注重物流中心的系統化建設

系統性原則是物流中心規劃設計的重要原則，物流中心的層次、數量、布局是與生產力布局、消費布局等密切相關的，互相交織又互相促進。設定合理的物流中心布局，必須統籌兼顧、全面安排，既要做微觀的考慮，又要做宏觀的考慮。物流中心是物流供應鏈中的一個重要環節，因此在規劃建設物流中心的同時，還要同步考慮供應鏈，以保證生產與供應鏈流程是個完整的統一體。一體化的目的是為了實現切實可行的流程，同時降低企業的成本。歐共體快消品企業的建設規劃提出了調研策略并確定哪些步驟是先決性條件，使新建物流中心不僅可以存儲當前庫房中所有的貨品，還將存儲當前直接發到經銷商的貨物。從根本上來看，這種思想就是把物流中心和供應鏈情況同步考慮，沒有脫離供應鏈來單獨考慮物流中心的建設，消除了物流中心的規劃建設在后期與供應鏈的融合中的障礙。

2.4具備較強的可執行性與應用性

在歐共體快消品企業物流中心的規劃建設中，規劃方結合企業當前問題提出了詳細的規劃方案，同時還對方案進行了可行性研究（即概念方案），從技術功能方面、投資預算方面和項目的靈活性方面進行對比研究，以確定本方案的可行性。多方面論證加強了方案的可執行性，同時也使得物流中心的運作具備了更多的合理性。另外，結合現代物流技術發展成果，物流中心規劃提出了物流中心采用自動化解決方案，但是自動化也有一定的條件限制，如何確定物流中心需要建成的自動化程度是規劃中的突出問題，歐共體快消品企業物流中心規劃根據當前物流中的普遍問題對自動化實施的程度進行了詳細列舉，使自動化規劃貼合實際應用需求。

3國內物流中心（物流園區）規劃建設現狀分析

3.1大多從行政區域出發，而不是從經濟區域出發

物流中心規劃建設牽涉到大批資金投入和城市用地規劃，對物流產業發展具有重要意義。但是從國內物流中心規劃建設來看，許多地區對物流中心建設缺乏從宏觀上對當地經濟總量、產業基礎和市場需求等客觀因素的考量，存在著盲目發展、重復建設的問題。目前多數物流中心的規劃建設是從行政區域出發，而不是從經濟區域出發，僅僅是從本地區的角度，并沒有過多地考慮到中心建設對周邊經濟區域的影響，因此導致了整個地區甚至是國家范圍內的物流中心建設重復投資。

3.2可操作性不強，趨同化

從當前國內物流中心提供的服務內容來看，多數物流中心服務單一，其所提供的服務局限于庫房貨場出租和物流設備租賃等功能，不能對入駐園區企業的生產經營活動提供各種支持性配套服務，不能滿足客戶差異化的需求，整個園區難以為高端客戶提供高附加值的物流服務，因此物流中心在招商和運作方面并沒有更多的優勢，效益不好自然也在情理之中。物流中心服務內容單一實質上反映的是物流中心的資源整合不夠，運營能力不高，缺乏創新的商業模式，因此也就不能創造更多的附加值，從而更好地發揮物流中心的資源整合功能。

3.3缺乏相關經濟數據的支持

物流中心的數量、規模與物流量需求有較大關系，而物流量需求大小則受國內生產總值（GDP）的影響。以日本為例，2003年其GDP為4.3萬億美元，排在世界第二位，與此相對應，日本建成了22個大規模的物流園區，平均占地74公頃。而國內物流中心的建設卻并沒有完全依照這個規律進行，園區建設遠遠超出經濟增長速度。根據《第二次全國物流園區(基地)調查報告》顯示，截止2008年上半年，我國擁有運營的、在建的、規劃中的物流中心與物流園區475個，時至今日，物流中心的建設數目還在快速增長，同時國內大多是綜合性物流園區，用地規模普遍較大。物流園區的數量和規模預測是以不同經濟區域物流需求量預測值和物流需求門檻值作為基本依據的，而從國內大多數物流中心的規劃和建設來看，多數園區建設缺乏相關數據的精確衡量和支持，物流中心的規劃建設往往停留在定性分析的基礎上，缺少定量分析，導致物流中心的目標不能量化，因此后續工作也就無法有效展開。

3.4忽視對物流中心技術裝備與管理的規劃

目前我國物流中心規劃相對滯后，規劃深度不足。以廣州為例，在多個物流園區中真正做過園區內部規劃的很少，僅增城和番禺兩個園區做過用地控制規劃，其它的園區只是在上層次的規劃中涉及物流園區的位置、大致的用地界限。這也是目前國內物流中心規劃中存在的普遍問題。以物流用地來說，目前國內對于物流用地性質并沒有明確的劃分，只是劃分為倉儲用地或交通用地等，而對于綜合性的園區用地則沒有明確界定，用地性質不明朗也就造成了用地時隨意性較大，不能精確規劃。由于規劃深度不夠，因此物流中心或園區建成后，往往出現隨意變更用地性質的問題。一方面是用地方面缺乏細化，另一方面內部的配套設施方面更是規劃不足，少有物流中心或園區針對物流企業的發展需求進行信息化、自動化及其他配套設施建設。

3.5定位模糊，未能明確今后該物流中心何去何從

根據國際物流發展經驗，物流園區是物流體系的基礎設施，是一項社會屬性較強的公共設施。因此物流園區可以理解為是眾多物流企業有效綜合物流資源，實行物流現代化作業，減少重復運輸，實現設施共享而建立的一體化、標準化的中心節點。在物流園區里，眾多的物流企業根據各自的功能形成緊密協作的物流服務系統，共享基礎設施。而從當前園區的入駐企業來看，多數園區入駐了很多的商貿企業，而不是物流企業。雖然這個問題也和園區的管理模式有一定關系，但是另一方面也說明了由于園區規劃方面的問題，使得園區建設在功能和定位上不明確，因此在配套設施建設上也不能全方位地滿足物流活動的需求，降低了對物流企業的吸引力。

4借鑒歐共體快消品龍頭企業經驗，改進我國物流中心規劃建設的相關對策

4.1以精確數據支持和量化物流中心規劃建設的相關項目

歐共體快消品企業在物流中心建設規模及面積等方面以精確的數據為支持，使得其后期的實施行為可以量化考核，使得物流中心的規劃建設更加科學合理，其謹慎行為實質上是對資源合理開發利用的有效途徑，有助于減少土地、資金浪費，減輕政府或企業負擔，可以使物流中心更能物盡其用，是資源合理利用的突出表現。國內物流中心或配送中心的建設往往缺少項目決策的論證過程，大部分以企業申請或政府認定的土地使用計劃來進行，物流中心的規劃往往偏向于定性分析而不是定量分析，因此造成了很多區域的物流中心或物流園區空置率過高的現狀。根據歐共體快消品企業物流中心規劃經驗，物流中心的規劃建設必須經過嚴格的論證，只有這樣，中心規劃建設才能嚴謹合理。

4.2物流中心規劃設計要柔性化

歐共體快消品企業對物流中心規劃建設的要求實質上是企業對眼前問題與未來發展的協調解決方案。目前國內部分企業在規劃物流配送中心或物流中心時，對于相應設施的建設往往不能周全考慮，一方面是為了長遠發展要保持物流設施一定時期的使用期限而對相關設施進行過度建設，投入了大量資金，導致企業在資金周轉方面形成很大的壓力；另一方面建立的物流設施由于企業業務量短期內不夠飽和，又形成了資源閑置現象。同時也存在設施建設的先進性與企業管理滯后性帶來的鮮明反差，以致企業不能充分發揮相關設施的功能。另外也有企業建立的配送中心或物流中心沒有根據現代物流的發展趨勢進行配套設施建設，造成物流中心的配套設施簡單或功能有限，阻礙了物流設施對企業或區域物流業發展的輔助作用的發揮。從歐共體快消品企業的物流規劃來看，企業對當前問題的解決和未來發展進行了統一，一方面針對當前的問題進行具體的優化改善，另一方面也使物流中心保持一定的擴容空間，使其能夠在一定時期內響應未來市場的不斷變化。

4.3物流中心的規劃建設要注意物流系統整體需求

從當前國內某些物流園區或物流中心的建設來看，有的物流園區或物流中心建在郊區，雖然降低了土地使用資金，但是缺乏便利的交通設施，使得園區或中心脫離了物流供應鏈整體，因此也發揮不出相應的效用。有的配送中心建立則沒有考慮到物流配送終端的便利，不能很好地平衡多個方位的配送或貨物流通。從歐共體快消品企業物流中心的規劃建設來看，物流中心的規劃建設必須結合供應鏈的發展狀況，才能達到整體和局部的統一，這是國內物流產業發展需要重點注意的方向。

4.4物流中心的建設要適度自動化

自動化問題關系到流程的復雜程度、安全性、靈活性以及項目的總體投資預算。一般情況下，軟硬件設備系統的水平常被看成是物流中心先進性的標志，因而為了追求先進性就要配備高度機械化、自動化的設備，在投資方面帶來很大的負擔。歐洲物流界認為“先進性”就是合理配置設備，能以較簡單的設備、較少的投資實現預定的功能。從功能方面看，設備的機械化、自動化程度不是衡量先進性的最主要因素。對國內物流企業而言，自動化是未來物流產業的發展趨勢，可以大大提高產業的工作效率、減少流程失誤，并能有效處理復雜的物品流通問題，因此關注自動化，并在相關物流設施中適當應用，是國內物流建設需要向歐共體快消品物流中心規劃建設學習的一個重點方向。

4.5重視物流中心規劃建設的可行性論證

物流中心規劃建設的可行性論證是物流中心規劃和建設項目合理性與科學性的重要保障。歐共體快消品企業物流中心規劃建設的可行性方案不僅全面地規劃了存儲策略、分揀策略、合并出庫以及庫房面積需求和建筑要求等方案的幾個主要方面，還分析了購買物流設備和信息系統的費用、建筑投資費用；測算后期運營的人員成本、設備維修成本、信息系統維護費用、每筆入庫和分揀出庫訂單的物流費用等，同時方案又在全面規劃的基礎上進行了可行性分析，有效地減少了方案規劃建設的風險。相比較國內對物流園區的粗放管理方式，歐共體快消品龍頭企業在物流中心規劃建設中可行性論證所體現出來的精益管理思想，值得國內物流企業與相關單位借鑒。

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