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第1篇：對鐵路運輸的看法范文

關鍵詞：鐵路運輸；第三方物流；應對措施

中圖分類號：F279 文獻標識碼：A

隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其它物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略向綜合物流業發展，必將作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，在運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。因此，鐵路運輸業需要發揮自身的優勢，探索發展第三方物流的模式。

一、鐵路運輸發展第三方物流的優勢和劣勢

我國鐵路運輸業作為物流企業，發展現代第三方物流具有得天獨厚的優點。2007年是鐵路建設大規模展開的一年，根據國務院2004年審議通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國鐵路營業里程將從目前7.4萬公里增加到10萬公里，隨著我國鐵路體制的改革，我國鐵路將面臨著新的發展機遇。在我國鐵路大力發展的同時也給鐵路設備業帶來了廣闊的發展前景。

鐵路運輸發展第三方物流的劣勢表現在對現代物流發展的認識與準備不足。

隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統不健全。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

二、我國鐵路運輸發展成為第三方物流企業的必要性

從以上的優、劣勢分析來看，我國鐵路運輸發展成為第三方物流同時具有其必要性，主要表現在以下幾個方面：

1.滿足顧客需求的需要

消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

2.鐵路自身發展的需要

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統（GPS），通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

三、鐵路運輸開展第三方物流需要具備的條件

1.建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。

2.建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。

3.加強物流業的現代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。

五、我國鐵路發展第三方物流的應對措施

鐵路運輸企業要想在入世后的市場競爭中處于不敗之地，就必須由目前提供簡單儲運服務，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務的第三方物流。具體可以從以下幾個方面入手：

（1）加快集裝箱基礎設施建設。今后，鐵路運輸部門要按照有關發展規劃，加快集裝箱基礎設施建設，徹底消除目前布點太多、貨源分散、站停時間太長等弊端。大力發展專用箱，細分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸的需要。

（2）全面發展貨運服務。鐵路發展貨運服務，具有全路5000多個車站相互聯系、優勢互補的路網優勢。且多年來全路建成和改造了大量的"二線貨場"、倉庫、專用線等基礎設施，但許多處于不飽和的狀態，隨著生產布局的進一步調整，還將有部分場地、設備、設施出現閑置。鐵路完全可以充分發揮現有的與貨運相適應的固定場所和營業設施的優勢，盤活存量資產，創造規模性的綜合效益。

（3）加快發展多式聯運。鐵路運輸企業要徹底改變與公路、水運、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經營局面，主動加強與其他交通運輸方式的聯系，變競爭對手為合作伙伴，走優勢互補、聯營聯運、聯網聯運之路，提高規模效益，實現多方共贏。

總之，加入WTO后，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

作者單位：吉林工商學院工商管理系

參考文獻：

[1] 李松慶.第三方物流論―理論,比較與實證分析[M].中國物資出版社，2005.89-91.

[2] 恒輿．構建鐵路運輸企業集團的戰略思考[J]．綜合運輸，2004,1：45－47.

第2篇：對鐵路運輸的看法范文

關鍵詞：海鐵聯運；空箱調度流程；成本分析

中圖分類號：U169.6 文獻標識碼：A

Abstract： On the basis of the contrast of sea and railway transportation empty container allocation problem， the unique problems of the sea-rail transportation empty container allocation are given. Then， the sea-rail transportation nodes and processes are analyzed， as well as the cost of empty container allocation， and the leasing costs and storage surcharges are proposed to make a specific anlysis， in order to guide research on quantiitative analysis of the cost of sea-rail transportation empty container allocation.

Key words： the sea-rail transportation； repositioning processes； cost analysis

集裝箱的排空和需求是一個復雜、多見的現實問題。不論是在鐵路運輸中還是在海運中，集裝箱空箱運輸都是非生產運輸，其不產生運輸產品，而卻又消耗大量的常規生產作業所需的運輸資源，導致運輸成本增加，降低整體運輸利潤率。

海鐵聯運過程涉及鐵路運輸和海上運輸兩個方面，其問題的復雜程度卻又不局限于兩種運輸方式的總和。其中，鐵路與海運的空箱配置是一個有很大差異的。比如，海運空箱調運涉及范圍較廣、覆蓋區域較大，統籌困難；鐵路運輸屬于陸上運輸方式，其空箱調運因其陸上設施缺陷，通常周轉周期較長，影響空箱調運效率。所以，雖然海鐵聯運空箱調運是由海運和鐵運兩者協作完成，卻又不同于單純的鐵運或海運空箱調運。海鐵聯運中考慮的空箱調運更多的是在于空箱的租賃和空箱的回調問題。

彭守民等[1]人闡述了多式聯運空箱調運問題的定義、特點，并進一步提出了解決多式聯運空箱調運問題的諸多核心問題；周紅梅等[2]人對航運空箱調運問題做定量研究，文中分析了航運企業集裝箱調運流程，并最終建立了集裝箱空箱調運優化模型；程學慶[3]就鐵路空箱調運問題綜合考慮了鐵路運輸企業經濟效益、貨主滿意度以及路網合理利用三方面，構建了一個多目標綜合優化模型，并給出求解方法。

文章對已有對海運空箱調度和鐵路空箱調度問題的研究進行總結分析，并就海鐵聯運空箱回調問題提出自己的看法。

1 海鐵聯運空箱調運問題分析

1.1 海運與鐵運空調問題共性與個性

海上集裝箱調運和鐵路集裝箱調運有其相似之處。首先是兩種空箱調運中運費的組成。即都包括運輸節點處裝卸費用和途中的運輸費用。其次，在調運中都要首先考慮何時、何地進行空箱調運、調運量是多少等問題。這是實現有效空箱調運的前提。最后，兩者空箱調運都是為了滿足實際需要的同時降低運輸總成本。

但是，鐵運空箱調運與海運空箱調運也存在一定的差異。第一，鐵路運輸的組織者為國家機關，其考慮的問題更加復雜。有時為了需要，寧可選擇一個不經濟的調運方案來滿足實際需求。而海運空箱調運組織者為航運企業，其經營目的主要是盈利。第二，鐵路集裝箱調運通常只在局內或者一定區域內，范圍較局限。而海運的調運范圍較廣，距離也較遠。只要是航運企業所經營的航線都可以實現空箱的調運。第三，鐵路集裝箱運輸通常運輸費率在各地得不到統一[4]，開展多式聯運則較難解決費用問題。海運空箱通常費率明確，實施方便。

1.2 海鐵聯運空箱調度問題分析

海鐵聯運空箱調運問題涉及陸上鐵路運輸集裝箱調運和海上運輸空箱調運兩方面，而其問題又不局限于這兩者。它除了具有海運和鐵路運輸空箱調運中的的特點、共性與個性外，還存在以下幾點較為復雜的問題：

（1）租箱地選擇問題。海鐵聯運中空箱返回問題實際就是海鐵聯運人租箱與還箱的問題。在國際海鐵聯運中，進口箱若不為國內箱，很難再得以二次利用，這時租箱地的選擇就顯得尤為重要。盡量選擇能夠滿足海鐵聯運結束后直接就近還箱，或者就近攬貨，盡可能地避免空箱返回。

（2）時間協調問題。由于船不等車的現實需要，鐵路空箱必須先于船舶返回港口。在海鐵聯運中，集裝箱先隨鐵路運輸進入內陸并進行拆箱，之后再返回港口。要保證空箱及時到達港口空箱堆場而不耽誤班輪運輸，又要避免過早到達，造成過多港口堆存費用，保證箱子在預計時間內高效率的完成周轉，對于現有的內陸鐵路集疏運鐵路而言，形勢較為嚴峻。

（3）聯運組織結構問題。在海鐵聯運中，航運企業和鐵路部門組織結構存在很大差異，前者為獨立的經濟實體，后者卻為國家機構，兩者空箱調運的范圍和組織功能都只能局限在其自身范圍內。也就是說，海鐵聯運需要鐵路與港口，班輪公司等多部門協調合作，各方面充分配合，將這一聯運過程作為一個整體研究，單獨考慮鐵路運輸或者海運調配都不能夠實現空重箱的優化調度。

2 海鐵聯運集裝箱空箱調度成本組成分析

2.1 空箱調運流程

2.1.1 海鐵聯運節點

海鐵聯運是由多式聯運承運人發起的。通過攬貨并向航運企業、鐵路集裝箱場站申請空箱，或者向租箱公司租借空箱來達到向貨主承運的目的。海鐵聯運承運人簽發多式聯運單據并對貨物在途運輸向貨主負責。承運人則必須對在途各個節點都作出統籌安排。海鐵聯運包括兩部分：海上運輸和陸上鐵路運輸。

海上運輸節點主要是樞紐港、支線港。樞紐港是主要的貨物集散地，也是陸運系統和水運系統共同的運輸節點，大量的空、重箱堆積于此。支線港是為了滿足內陸貨物集散的需求而設立的，并為樞紐港提供服務。現實中很多內陸集裝箱都要經過支線港。

陸上鐵路運輸節點主要是鐵路集裝箱場站，包括集裝箱辦理站和實施運輸的鐵路車站。集裝箱辦理站是陸上鐵路集裝箱堆存點，是鐵路集裝箱運輸空箱的供應地。鐵路運輸車站完成集裝箱的鐵路運輸環節。當空箱來自于租借公司，那么此時集裝箱租賃公司也可以作為一個供需箱節點。

陸上其他節點主要是貨主，海鐵聯運承運人和人。這些節點在海鐵聯運的不同階段供需箱要求不同，如貨主發貨則需要空箱，而當重箱拆箱返回時，則是一個空箱供應點。

2.1.2 空箱回調流程

海鐵聯運空箱調運具有多個環節。簡單而言，包括海上調運環節和陸上調運環節，而陸上環節的節點多，空箱調運更加復雜。此外，各節點處空箱與重箱的混合，使得各節點都有可能是空箱調運中的供箱者或者需箱者。以進口為例，海鐵聯運空箱調運流程如下：

海鐵聯運空箱調運是一個多系統的復雜問題，其各節點處都可以做出自己的作業安排。如在鐵路集裝箱場站，根據貨物不同方向、到達目的地的差異，將多式聯運貨物安排到不同的鐵路定期班列上（如，五定班列）；同時空箱的調運也可以按不同的線路，不同的來向調運空箱。在圖1中，實線為重箱運輸過程，虛線為空箱運輸過程。

租箱公司的還箱地選擇對海鐵聯運尤為重要，選擇合適的還箱地點，可以大大的減少多式聯運承運人的責任，也能最大程度的降低運輸成本。

2.2 海鐵聯運空箱調運成本組成及成本模型

2.2.1 空箱調運成本組成[5]

海鐵聯運空箱調運成本主要包括空箱運輸成本、集裝箱堆壓成本和租箱成本、裝卸成本以及其他成本。

a. 運輸成本包括海上運輸成本和陸上鐵路運輸成本。這一部分海鐵聯運成本，可以根據航運企業和鐵路部門的相關運價費率來確定。在實際運用中，空箱運輸成本不完全是空箱的運輸所造成的，鐵路部門、航運企業或者海鐵聯運人可以運用以重代空或者箱種代用的方法來降低空箱調運總成本。雖然運輸成本略有增加，但實現了貨物運輸，產生了運輸產品，創造價值。

b. 集裝箱堆壓成本和租箱成本。空箱調運的目的就是為了減少這一部分總成本，它是空箱調運成本的重要組成部分。過多的租箱，勢必造成空箱的堆壓；空箱的堆壓也勢必會導致企業進一步采取租箱的策略，這些都不利用企業的發展。所以降低海鐵聯運的空箱調運成本勢必要先考慮如何降低集裝箱堆壓成本和租箱成本。

c. 裝卸成本包括港口碼頭的裝卸作業成本和鐵路場站的裝卸作業成本。碼頭前沿吊橋裝卸，后方堆場和場站主副堆場內的軌道吊、正面吊作業成本以及集卡運輸成本都是海鐵聯運裝卸成本的一部分。我國的空箱裝卸費率為50美金/箱，相比于日本（120美金/箱）裝卸費率而言，已然較為便宜，但仍不容樂觀。

d. 其他成本主要包括集裝箱的折舊成本、港區（場站）集裝箱的管理成本、集裝箱空箱的維修、清潔、交接成本等[6]。

2.2.2 空箱成本分析

在海鐵聯運空箱調度中，空箱的堆存和租賃費用對空箱調運的效果影響很大。站在經營者的角度來講，降低空箱在港堆存費用，則必然增加空箱調運量，增加調運成本；否則通過租箱來解決集裝箱問題不足，則必然增加租箱費用。此處只考察港口堆箱成本，鐵路場站堆箱可以類似計算。成本計算見如下公式：

從上面的公式（畫線部分）中可以看出，若要實現堆存成本和租箱成本最小，那么港口進口量應該等于出口量。此時空箱堆存量為港口應有保有量，調運空箱滿足企業需求，不需額外租箱，整個系統實現一個動態的平衡。當然這也需要其他方面的條件，比如單次船舶大小、鐵路車皮量不變，航速、班次不變等等。

3 結 論

本文在分析海運與鐵路運輸空箱調運問題個性與共性的基礎上，提出了海鐵聯運空箱調運中存在的特有問題，并詳細分析了海鐵聯運空箱調運過程中的節點和流程，分析了海鐵聯運空箱調運過程的成本組成。最后對海鐵聯運空箱調運過程中的主要成本（堆箱成本和租箱成本）建立計算公式并作進一步分析，以期降低集裝箱空調成本。文章最終目的在于為海鐵聯運乃至多式聯運的空箱調運組織和管理的優化打下基礎。

參考文獻：

[1] 彭守民，王妍. 多式聯運下集裝箱空箱調運問題分析[J]. 中國水運，2011，11（6）：29-30.

[2] 周紅梅，方芳. 航運集裝箱空箱調運優化模型的研究[J]. 武漢理工大學學報，2003，27（3）：384-387.

[3] 程學慶. 鐵路空車調配綜合優化模型及求解[Z]. 中國科技論文在線，2012.

[4] 王利華. 鐵路集裝箱運輸發展策略研究[D]. 四川：西南交通大學（碩士論文），2005.

第3篇：對鐵路運輸的看法范文

一、認清情勢，加強做好鐵路護路任務的緊迫感和責任感

我市地處西南腹地，山高林密，交通不興旺，與外界的經貿、物資和人員方面的交流，首要照樣依托鐵路運輸，因而，做好鐵路護路聯防任務，維護鐵路治安次序，確保鐵路運輸平安疏通，關于促進全市經濟社會協調開展、構建社會主義調和社會具有主要意義。

經由全市鐵路護路任務者的通力合作，兩年來，在我市境內，鐵路治安次序不變，貨盜案件大幅下降，然后確保了作為國民經濟運輸大動脈的鐵路的平安疏通。這些成果的獲得，和我市履行鐵路聯防承包任務分不開，和在座列位的任務分不開。但是，我們在充沛一定成果的還，也必需清醒地看到，我市鐵路治安情勢依然不容樂觀，近年，犯警分子盜割鐵路通信線、電力線、毀壞鐵路設備、拆盜鐵路器材、提拉列車車鉤、擺放路障、擊打列車、盜竊運輸物資等案件時有發作。有些地段路外人員傷亡問題嚴峻，極大地攪擾了鐵路運輸次序。這些問題假如不實時惹起高度注重，接納有力辦法加以處理，將對我市社會不變和經濟開展發生嚴峻影響。因而，鐵路沿線各級黨委、當局必需高度注重，深入看法搞好鐵路護路聯防任務的主要意義，實在擔負起“為官一任，保一方安全”的政治責任，盡心極力為鐵路運輸的平安疏通發明一個優越的外部情況。

二、凸起重點，有針對性地做好鐵路護路聯防任務

第十五輪鐵路護路聯防承包任務曾經開端，我市鐵路沿線的各級黨委、當局要把鐵路護路聯防任務作為一件大事來抓，在當時和往后一個期間，著重抓好以下六個方面的任務：

（一）鼎力推進逐級護路承包責任制

一方面要在抓好每一輪簽署鐵路護路聯防責任書的根底上，把鐵路護路聯防的詳細義務、責任逐級分化落實到鐵路沿線的各級底層組織、鐵路護路保安隊、護路隊員和廣闊人民群眾身上。各級鐵路護路聯防指導小組組長要實在實行地點地域護路聯防任務的第一責任人的職責，擔負起指導維護本轄區鐵路沿線治安的主要責任。護路聯防承包制的根底在廣闊鄉村，充沛發揚村級護路承包組織的效果，對鐵路護路任務的順暢完成具有特殊主要的意義，各級護路組織必然要仔細落實并進一步完美村級護路承包責任制，把民兵、村民、村干部、村級治安巡防隊員的優勢發揚出來，把護路聯防真正落實到底層，進一步穩固群防群治的優越場面。

（二）樹立健全鐵路護路宣傳任務的長效機制，營建優越的喜歡路護路氣氛

各級護路組織和各相關部分要對峙專群連系的任務辦法，把護路聯防任務和喜歡路護路宣傳向沿線底層延長，向鄉(鎮)、村、中小黌舍延長，向全體群眾延長，調動全社會的力氣，一起維護鐵路治安和鐵路運輸平安。各承包單元要連系實踐，注重實效，鼎力展開喜歡路護路宣布道育和法制宣傳運動。要針對鐵路沿線重點人員，針對靈活車輛駕駛人員、大家畜農戶村民、中小學生、有劣跡人員，有所偏重地進行《鐵路法》、《鐵路運輸平安維護條例》等司法、律例及鐵路平安知識的宣布道育。要經過常常性的喜歡路護路宣布道育運動，經過法制宣傳和耐性仔細的思維教育任務，加強群眾的法制觀念和平安認識，使群眾進一步了解、支撐鐵路護路聯防任務，盲目參加維護鐵路運輸平安，營建優越的喜歡路護路氣氛。

（三）加大對重點、復雜區段的整治力度，確保鐵路的平安疏通

1.深化展開全市鐵路干線治安專項整治運動。組織專門力氣對鐵路及周邊的偷盜、毀壞等問題凸起的治安重點區段，展開襲擊整治舉動，并執行掛牌督辦。

2.深化展開清算整治鐵路沿線廢舊金屬收買站點專項舉動。積極協調公安、工商、安監等部分，在鐵路沿線展開專項舉動，從泉源上避免盜搶鐵路設備設備和運輸物資的犯罪過為。

3.深化展開火車站及周邊治安次序整理。樹立火車站及周邊治安狀況剖析會議準則，增強協分配合，果斷襲擊盜、搶、扒和黑運營等坑害搭客的犯罪過為，維護車站及周邊治安次序；增強信息交流，做好鐵路天然災禍預案，實時發現災情，防止變亂發作。

4.展開壓傷亡變亂，創立安全調和、安全鐵路運動。要把壓傷亡變亂作為各地鐵路護路聯防任務的重中之重的任務仔細抓好落實。還，要果斷遏制耕牛上道被撞死、撞傷等影響鐵路平安的狀況發作。對路外傷亡變亂多提問題要接納實在有用的辦法，起勁把傷亡數字降下來。在這個問題上，我們要施行責任追查制，哪個當地的傷亡數字降不下來，要依法追查有關指導人和責任人的責任。

（四）抓好鐵路護路聯防步隊建立及勞動和社會保證任務。

建立一支政治本質高，營業技藝精的高本質護路步隊，并充沛發揚好這支步隊的效果，關于搞好鐵路護路聯防任務至關主要。因而，各級護路聯防組織要仔細總結步隊治理中的經歷經驗，進一步樹立健全步隊治理準則，政治營業培訓準則，把集中培訓和日常培訓連系起來，不時增強政治營業本質教育培訓，進步隊員的政治營業本質和任務才能。各級護路聯防任務機構必然要關懷這支步隊，保護這支步隊，盡能夠在任務上、進修上、生涯上給他們供應必需的前提，改善他們的任務情況，逐漸進步護路隊員的工資待遇，樹立鐵路護路聯防步隊的社會保證系統，依照《勞動合同法》和省鐵路護路指導小組的要求，依法與鐵路護路聯防隊員簽定勞動合同，為他們處理工傷保險和醫療保險，明白勞動關系主體兩邊的權益義務，完成勞動關系法制化、契約化，以維護這支步隊的不變，進步他們的凝集力和戰役力。

（五）持續共同鐵路部分抓好道口平改立、防洪及春運任務

鐵路部分和當地正在施行的“平改立”工程，是一項維護人民生命財富的民意工程。相關地段的黨委、當局要積極共同鐵路部分做好這項任務，在經費投入、地盤征撥等方面給“平改立”任務予以支撐，供應便利，消弭平安隱患，盡快處理前史遺留的鐵路平交道口多的問題。

防洪任務歷來是確保我市鐵路平安的主要任務，多年來，護路聯防組織發揚地處一線的優勢，為鐵路防洪任務做出了主要奉獻。在往后的防洪任務中，我們要對峙發揚優秀傳統，做好組織、發動和物資預備，充沛發揚鐵路護路聯防組織在鐵路防洪任務中的“第七道防地”效果。

（六）做好新線和革新線路的護路聯防任務

當前，黔桂線革新，樞紐擴能革新等國度重點工程正在轟轟烈烈地建立中，貴廣高速鐵路也行將開工建立，我市相關的區、縣，要在市護路辦的指點下，自動做好護路聯防的前期查詢預備任務，做到線路正式開通，護路任務隨即跟進，實在做好施工的平安捍衛任務。

三、搞好協分配合，具體推進鐵路護路任務深化開展

第4篇：對鐵路運輸的看法范文

一、交通業務風險管理概述

風險管理是為管理部門分析、處理風險提供必要信息的管理方法和實踐。風險管理屬于一種高層次的綜合性管理工作，是分析和處理由不確定性而產生的各種問題的一整套方法。它包括風險識別、風險分析、風險評估、風險檢查及風險控制等內容。市場經濟本質上就是風險經濟，運輸單位不論大小和強弱，都必須承擔運輸服務過程中的所有風險。“一個具有革命意義的看法是，對風險的掌握程度是劃分現代和過去時代的分水嶺：所謂對風險的掌握就是說未來不再更多地依賴上帝的安排，人類在自然面前不再是被動的。”由此可見，風險管理是現代運輸管理的重要特征，加強風險管理是實現管理目標的戰略舉措。

二、大力發展鐵路運輸風險管理

業務是競爭力的具體體現鐵路運營風險是隨機的，若不加以控制，影響將會擴大。運營效益如何、服務質量和成本如何，都能找到具體的責任人，一個最為明顯的特征是運輸管理責任要“人格化”。對鐵路來講，認真履行自己所承擔的運輸責任，其前提首先是要認清運輸過程中面臨的所有風險。這些風險如何管理，如何花最少的風險管理成本去獲得最大的風險保障，是擺在我們面前的頭等大事。鐵路交通在獲取利潤的同時，其面臨的風險也與日俱增。根據風險管理的理論，鐵路交通風險可謂是體系龐大、紛繁復雜。它不僅包括了傳統意義上的純粹風險，還包括責任風險、客戶流失風險、合同風險、訴訟風險、財務流動性風險、人力資源風險等各個方面。據統計，我國每年鐵路運輸危險化學品超過2億噸。近年，鐵路危險貨物運輸事故時有發生。如1998年，在湘黔線鎮遠至大石板間隧道內發生的石油液化氣罐車大爆炸。又如1993年，在廣鐵（集團）公司深圳北站清水河危險化學品專用線發生特大火災爆炸事故，造成15人死亡和200多人受傷，直接經濟損失超過2.5億元。由此可見，鐵路風險管理要盡更大努力減少事故發生和傷亡，并應將商業風險納入風險管理的范圍。風險管理有助于領導者科學決策，如何避免風險是擺在鐵路面前的一個重要課題。所以說，加強鐵路風險管理是一項戰略舉措，不可缺，也不可少。

三、鐵路風險分析與防范

1.鐵路風險分析一般而言，鐵路交通風險主要包括以下三個方面：

1.1與托運人之間可能產生的風險1.1.1貨物滅損帶來的賠償風險：這種風險是對貨物安全性的挑戰。它包括貨物的滅失和損害。發生的原因可能是客觀因素，也可能是主觀因素。客觀因素主要有不可抗力、火災等。主觀因素主要有野蠻裝卸、偷盜等。1.1.2延時到達帶來的責任風險：這種風險是對鐵路運輸及時性的挑戰。在準時原則的要求下，鐵路運輸延時到達往往導致客戶索賠。從實踐中看，客戶索賠的依據大多是貨物運單。也就是說，鐵路企業承擔的是違約賠償責任。1.1.3錯發錯運帶來的責任風險：這種風險是對鐵路運輸準確性的挑戰。有時鐵路因種種原因導致貨物錯發錯運，給客戶帶來損失。一般而言，錯發錯運往往是由于手工制單字跡模糊、信息系統程序出錯、操作人員馬虎等原因造成的。由此給客戶帶來的損失屬于侵權責任。

1.2與分包商之間可能產生的風險1.2.1傳遞性風險：傳遞性風險是指鐵路企業能否通過分包協議把全部風險有效傳遞給分包商的風險。例如，鐵路企業與客戶簽訂的協議規定賠償責任限額為每件500元，但鐵路企業與分包商簽訂的協議卻規定賠償責任限額為每件100元。雖然鐵路企業對分包環節造成的貨損并無過錯，但依合同要承擔差額部分的賠償責任。1.2.2詐騙風險：資質差的分包商，尤其是一些缺乏誠信的個體戶運輸業者，有時會因詐騙而導致貨物失蹤的風險。

1.3與社會公眾之間可能產生的責任風險1.3.1環境污染風險：鐵路運輸活動中的環境污染主要表現為機車噪聲等。根據環境保護法，污染者需要對不特定的社會公眾承擔相應的法律責任。1.3.2危險貨物泄漏風險：危險貨物有泄漏的風險，隨時會給社會公眾的生命財產安全帶來威脅。這一點值得從事危險貨物運輸部門的警惕。

2.鐵路交通運輸風險的防范對策面臨風險和索賠的煩惱，鐵路企業該如何避險或轉嫁風險呢？也許從一開始鐵路對保險業便寄托了太多的期望，希望保險公司能按照需求，定做一個對口的保險產品來轉嫁鐵路運營中的所有風險。然而遺憾的是，作為商業化運營的保險公司也是以利潤最大化為價值追求的，對于一些風險較大的事件，保險公司往往采取回避的態度。對于不可保風險，鐵路企業應該努力尋求其他的風險防范手段。一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。作為運輸企業，鐵路應該系統研究面臨的不同風險類型，采取相應的風險應對策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩方面入手。前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁（即保險）。

按照風險類型，具體防范對策可以分為以下四種情況：

2.1風險最小類型一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。現實中，一般會選擇風險自留方式。所謂風險自留，就是由鐵路自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。

2.2風險較小類型這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。由于損失發生的概率很高，大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，鐵路自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定昂貴。因此，購買保險往往是不經濟的，鐵路也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失鐵路也難以承受，因此鐵路企業陷入了兩難困境。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，這種類型風險的應對策略是管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。

2.3風險較大類型由于發生的概率很低，保險便具有了可行性。由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。鐵路在從事運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但一旦發生，足以讓鐵路損失慘重。參保可以有效分散風險，最大程度地降低投保人的損失。對于較大類型的風險，鐵路應該采取保險的策略予以轉嫁。

2.險最大類型這種類型的風險一般不會發生。舉一極端例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣的情況下，鐵路企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的鐵路部門可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為避免風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得高額收益。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。當放棄的機會成本足夠高時，鐵路企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。

四、鐵路企業預防風險的措施

為了有效防范風險，要從整體上提升業務水平入手，鐵路應將風險管理納入長效機制，采取措施，加強和完善風險管理。

1.建立和完善風險管理的組織機構。建立較為完備的風險管理組織機構，如風險管理委員會、風險辦公室等，并在各部門設立固定的協調人，確保組織機構的高效運作。

2.不斷加強人員操作管理培訓。堅持開展基礎操作技能培訓，讓每一位職員都熟悉應用操作，建立一支強大的風險管理人才隊伍。

3.嚴格按照風險管理操作規程運作。相關業務部門應嚴格按照相關章程履行職責，確保風險管理工作的各項具體操作規范有序。

第5篇：對鐵路運輸的看法范文

一、我國危險責任的立法現狀及存在的主要問題

(一)我國危險責任的現狀

在我國侵權行為法上，危險責任是無過失責任的下位概念，借助我們對危險責任含義的理解，我國危險責任立法的主要內容如下：

1．《民法通則》及其司法解釋中關于危險責任的規定。第一，《中華人民共和國民法通則》(以下簡稱《民法通則》)。《民法通則》的106條第3款：“沒有過錯，但法律規定應承擔民事責任的，應承擔民事責任。”這是無過失責任的立法體現，而危險責任是無過失責任的一種類型，因此該條也是危險責任的法律淵源。另外，《民法通則》第123條以列舉的方式對危險責任作了原則性的規定，具體內容是：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任，如果能證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”第二，《最高人民法院關于貫徹執行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見(試行)》第154條是對《民法通則》第123條的補充，它規定：“從事高度危險作業，沒有按有關規定采取必要的安全防護措施，嚴重威脅他人人身財產的，人民法院應當根據他人的要求，責令作業人消除危險。”

2．特別法中關于危險責任的規定。除《民法通則》及其司法解釋外，還有一些單行的民事法律法規涉及對危險責任的規定：

第一，《環境保護法》第4l條第1款規定了環境污染致害責任，其內容為：“造成環境污染損害的，有責任排除危害，并對直接受到損害的單位或個人賠償損失。”第4l條第3款規定了免責事由，“完全由于不可抗拒的自然災害，并經及時采取合理措施，仍然不能避免造成環境污染損害的，免予承擔責任。”類似的規定還有《大氣污染防治法》第45條、《水污染防治法》第55條。

第二，《電力法》第60條第1款規定了電力運行事故責任，具體內容為：“電力運行事故給用戶或者第三人造成損害的，電力企業應當依法承擔賠償責任。”第60條第2款規定了免責事由：“電力運行事故由下列原因之一造成的，電力企業不承擔賠償責任：(1)不可抗力：(2)用戶自身的過錯。”

第三，《鐵路法》第58條第1款規定了鐵路運營事故責任。具體內容為：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任：如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。”第58條第2款是鐵路運輸企業的免責條款，‘違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。”

第四，《民用航空法》第157條第1款規定了民用航空器對地面第三人的損害賠償責任。具體內容為：“因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償：但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規定在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。”第159條規定“未經對民用航空器有控制權的人同意而使用民用航空器對地面第三人造成損害的，有控制權的人除證明本人已經適當注意防止此種使用外，應當與該非法使用人承擔連帶責任。”第l60條、第161條規定了免責事由，即損害是由于武裝沖突、騷亂或者完全由于受害人及其受雇人、人的過錯造成的，應當承擔責任的人不承擔責任。第16l條還規定了“應當承擔責任的人證明損害是部分由于受害人或者其受雇人、人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。但是，損害是由于受害人的受雇人、人的過錯造成時，受害人證明其受雇人、人的行為超出其所授權的范圍的，不免除或者不減輕應當承擔責任的人的賠償責任。”第1條規定了“民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保。”

第五，《道路交通安全法》第76條第1款第2項規定了機動車肇事責任，具體內容為：‘機動車與非機動車、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任：但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”第76條第2款還規定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”

(二)我國危險責任立法中存在的問題

根據以上我們對危險責任的理論分析及對各國危險責任制度的考察，重新審視我國危險責任立法的現狀，就會發現存在許多問題。

1．《民法通則》第123條存在的問題。

第一，《民法通則》第123條規定的高度危險作業范圍難以界定，給危險責任的適用帶來很大的困難。《民法通則》第123條對“高度危險作業”進行了一種列舉式的規定，但它又是一種不完全性的列舉，只列舉最常見的七種。這七種作業不但不能完全概括所有的高度危險作業，而且這七種概念和相互的界限也是不清楚的，因此，對已經列舉出來的高度危險責任的范圍，學術界和實務界的看法是不統一的。例如，高空作業，多高算是高空：高速運輸工具，機動車是否屬于高速運輸工具，都沒有一致的看法。這樣就使得危險責任在實踐中的運用缺少了某種信任基礎，處于一種無把握的狀態。在具體案件的判決中，法官對是否適用《民法通則》第123條及‘如何適用享有過多的自由裁量權，難以保證司法公正，損害了法律的威嚴。

第二，《民法通則》第123條的規定過于原則，需要借助特別法對責任主體、構成要件、賠償數額、免責事由等進一步具體化。由于立法規定的不明確，導致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，《民法通則》只規定了“受害人的故意”為免責事由，但《鐵路法》第58條中規定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業可以免責。“不可抗力”作為侵權責任免責事由的一般性規定，適用于鐵路運輸事故責任，當無疑問。但“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進一步明確。對“受害人自身原因”，第58條中只列舉了違章通過平交道口或者人行過道和在鐵路線路上行走、坐臥兩種情況，其它情況怎么處理?《鐵路法》中沒有規定，只能借助于鐵路部門的規章進一步明確。規章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護問題。類似這種基本法與特別法的規范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑：是認定特別法違反基本法的規定，排除特別法的適用，用基本法的規定處理案件；還是應該按照“后法優于前法”、“特別法先于基本法”的規則，以特別法的規定作為判案的依據。同時，原被告雙方由于利益的沖突，也會提出完全相反的主張。

2.機動車事故責任與危險責任的關系不確定。如果根據《民法通則》第l23條的規定將機動車作為“高速運輸工具”的一種，機動車事故責任是當然屬于危險責任體系。

2004年5月1日之前處理機動車事故損害賠償一直沿用的1991年國務院的《道路交通事故處理辦法》，規定機動車事故責任適用過錯責任原則，也就是否認機動車事故責任屬于危險責任的一種類型。2002年出臺的民法典草案繼承了這一思想，將機動車事故責任從“高度危險作業責任”一章分出，適用過錯或過錯推定責任，說明民法典草案將機動車事故責任排除在危險責任之外。2004年5月1日施行的《道路交通安全法》在機動車事故責任問題上與民法通則的立場一致，確認機動車駕駛人的無過失責任，肯定了機動車事故責任屬于危險責任的范疇。立法現狀的極度沖突導致了司法適用中極其混亂的局面。

3．《民法通則》與特別法的規定存在沖突。由于《民法通則》第l23條的規定過于原則，就需要特別法對責任主體、構成要件、賠償數額、免責事由等進一步具體化。但由于立法規定的不明確，導致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，《民法通則》只規定了“受害人的故意”為免責事由，但《鐵路法》第58條中規定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業可以免責，關于“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進一步明確。另外，在許多特別法中危險責任的規定要靠配套規章才能進一步適用，而規章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護問題。類似這種基本法與特別法的規范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑，既給司法審判帶來了很大的困擾，也不利于保護受害人的合法權益”

4．特別法對危險責任賠償限額的立法規定不一致。目前我國因高度危險活動造成的損害賠償仍采用限額賠償原則，并且最高賠償數額限于法律規定，但立法對此規定很不統一，不利于對受害人的保護。例如，《鐵路旅客運輸損害賠償規定》第5條規定：“鐵路運輸企業依照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客人身傷亡的賠償責任最高限額為人民幣40000元，自帶行李的損失的賠償責任限額為人民幣800元。”而《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》第6條規定：“承運人按照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客的最高賠償金額為人民幣70000元。”這便陷入了我們常說的“同名命不同價”的理論困境。

二、完善我國危險責任制度的立法建議

針對上述我國危險責任立法的不足，本文擬提出如下的立法建議：

1．我國危險責任的立法模式選擇。一般認為，一般條款立法模式更能適應當今社會科學技術發展迅速，危險責任類型層出不窮的現實需要，因此，我國未來的危險責任立法仍應堅持一般條款立法模式的傳統，但是應當拋棄現今的具體列舉模式，走民法典上的一般化與特別法上的類型化相結合的立法道路，即采取以特別法上的類型化規定構成危險責任的主要內容，民法典上的一般條款只作為主流規范存在。民法典上的一般條款規定危險責任的歸責原則、免責事由、責任主體及構成高度危險活動的判斷標準等一般事項，特別法對各種類型的危險責任從構成要件、責任主體到責任形式、免責事由等方面做具體的規定。根據“特別法優于基本法”的規則，當特別法落后于危險責任的社會實踐或個別危險責任類型的規定不夠嚴密周延時，民法典上的一般條款便可以充分發揮其主流規范的作用而予以適用。采取這一模式可以避免特別立法模式封閉性、滯后性、立法復雜重復以及漏洞難以彌補的弊端，限制了法官濫用自由裁量權，適合我國法官素質整體水平不高的國情，以不變應萬變，順應危險責任的發展潮流，是一種比較理想的立法模式。

2．機動車事故責任應當回歸危險責任體系。前文筆者曾指出我國相關法律規定對機動車事故責任地位的規定極其混亂的現象，本文認為，將機動車事故責任作為危險責任的一種類型，適用無過錯責任的做法更為可取。由于人的注意力和應變能力均有一定的界限，損害的發生與加害人的主觀過錯有時并無必然的聯系，當事人即使盡了一切必要的、高度注意義務，也難以絕對避免交通事故的發生。如果機動車一方能夠證明其已盡到了高度注意義務就可以免責的話，對于弱勢一方的生命健康權的保護是極為不利的。當然，對于機動車事故責任加害一方，法律可以通過適用過失相抵以及機動車第三者責任強制保險，避免讓加害人不合理地承擔賠償責任。

總之，對交通事故損害賠償實行無過失責任是歷史的進步，是各國的共同經驗，是20世紀侵權行為法領域的重大成果。我們不應該違反國際潮流。在未來的立法中應把機動車事故責任置于“高度危險責任”一章的規定之中，與其他的高度危險責任并列在一起，或者作為其中的一節。

3．完善責任保險制度和社會保障制度，切實有效的保護受害人的利益。正如我國臺灣學者王澤鑒先生所說，“侵權法之基本目的，系在于轉移或分散社會上所發生之各種損害”。現代高度危險活動潛在的破壞力相當大，事故一旦發生，很多企業往往不是破產就是陷入困境，受害人無法獲得充分賠償，有時甚至得不到任何賠償，這既不利于企業的發展，也利于受害人的救濟。而我國目前欠缺與危險責任制度配套的責任保險制度和社會保障制度。因此，在未來的危險責任立法中，應進一步完善責任保險和社會保障制度，在危險責任的特別立法中規定企業必須投保責任保險，保險費率由中國人民銀行統一規定：同時，國家通過向危險事故的潛在制造者征收稅費的方式，建立賠償保障基金，實現危險責任損害賠償的多樣性救濟途徑，充分有效地保護受害人的合法權益。

第6篇：對鐵路運輸的看法范文

關鍵詞：壟斷；鐵路客運；票價；市場化改革

中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2012）15-0006-02

1 文獻綜述

在我國鐵路行業具有自然壟斷和行政壟斷的雙重性質。市場結構高度壟斷導致其行業內有效競爭不足，受管制的定價機制又導致其在行業競爭中處于被動地位。鐵路產業的運價機制改革并不是一個新話題，我國學者已經從各個方面對鐵路業的運價規制改革進行了研究。

李文興（2000）等人提出了運價綜合評價調價機制、運價上限制和運價市場化的三階段改革途徑；路暉（2001）提出在我國鐵路體制轉軌時期，可實行“混合型”運價管理體制、在市場經濟發育程度較高的地區試行“兩兩交易”方式等改革建議；文力（2003）指出了國家應放松對鐵路運價規制的主要依據，并用國際經驗證明國家放松鐵路運輸價格管制并不會導致鐵路運價無節制上升；張光遠（2005）提出改進鐵路客運價格管理的基本模式，包括定價科學化和透明化、比價合理化、運價靈活化、運價結構簡化以及建立聯動機制等改革建議；肖興志（2005）認為我國鐵路運價規制改革并未觸及產業的深層次體制矛盾，并提出了中國鐵路產業規制模式應逐步由內生規制向外生規制模式演進的觀點。

這些研究給鐵路業運價的進一步改革提供了思路，但是對于客運票價如何破除壟斷、進行市場化改革缺乏系統的研究，對如何通過鐵路客運票價改革解決行業內競爭不足、效率低下的核心議題尚缺乏深入的研究。

2 我國鐵路客運改革歷程

（1）改革開放前和改革開放初期的計劃經濟體制階段。

建國以后，政府逐漸對鐵路采取了政企合一、高度計劃和集中統一的管理模式，在運價方面實行了較為嚴格的管制政策。1955年，在“穩定市場，穩定物價”方針指導下，政府調整了關內外運價，實現了全國鐵路運價的統一。

鐵路運價集中統一管理后，開始與物價逐漸脫鉤，失去了與社會商品價格的相互關聯。如果把鐵路運價與全國零售商品物價相比較，以1955 年為100，那么，到1986 年，全國零售物價總指數為154.4，鐵路旅客運價指數為130.2。

（2）20世紀80年代到20世紀末的價值復歸階段。

在經歷了近30年的高度計劃經濟管理后，中國開始了規模宏大的經濟體制改革。宏觀經濟體制的改革帶動了鐵路運價制度的變遷。

1985 年5 月15 日，經國務院批準，鐵路提高短途旅客運價。100 公里以內，硬座票價和軟座票價分別提高了36.75%和36.8%。1989 年9 月5 日，國務院較大幅度提高鐵路旅客運價，各種票價上調總幅度為112.79%。1995 年10 月1 日，鐵路第二次較大幅度提高旅客運價。鐵路客運基價提高到5.861分/人公里，硬座、軟座、硬臥、軟臥的席別比價由原來的1∶1.75∶1.8∶3.85 調整到1∶2.0∶2.2∶3.85。

在這時期的運價調整過程中，出現了包括新路新價、優質優價、浮動運價、區域運價、特殊運價等多種運價形式。這些價格調節機制更好的反映了市場供求關系，預示著鐵路客運運價的調節機制開始形成。

（3）20世紀末到21世紀初的政府指導價改革階段。

1998年，國務院向鐵道部下放了部分定價權，對回空方向運輸以及與高速公路已形成平行競爭路段的運輸，允許鐵路根據市場情況的變化實行下浮運價；2000年，又對鐵道部提出的部分旅客列車票價實行政府指導價的問題做出批復，允許鐵路票價在特定時間和線路上根據市場情況的變化適當浮動，其中包括春運期間票價浮動。

2002 年國家計委主持召開了鐵路旅客列車實行政府指導價的聽證會。在此基礎上出臺了《國家計委關于公布部分旅客列車票價實行政府指導價執行方案的通知》，成為鐵路實行政府指導價的政策性文件，允許鐵路旅客票價在春運、暑運和“黃金周”期間根據實際情況適當浮動。自此，鐵路客運價格浮動在政策上有了依據，并開始在一些客流高峰時期（如春運）對票價進行浮動。

3 改革的缺陷與不足

“市場化”具有兩個方面的意思：首先是市場的放開；其次是企業的經營自。這兩個方面的意義對于市場化來說缺一不可。從嚴格控制到放松規制，我國鐵路客運價格經過了多次改革，已經初步實現了與市場的對接，但該運價規制體系在促進鐵路業提高效率、降低成本等方面的作用卻有限。

2002年開始，春運期間火車客運票價進行上浮。我國公路運輸業和航空運輸業已經形成了有效地競爭機制，完全可以通過價格這只“看不見的手”來對市場進行自發的調節。與此相反，我國鐵路業具有典型的政企合一的身份，具備自然壟斷和行政壟斷雙重性質。壟斷產品的定價并非由供求自發調節，并不能反應市場的真實情況。另外，壟斷企業往往不注重成本的節約，經營效率低下，這也決定了其以經營成本為基準的定價偏高。

鐵道部提出在繁忙的春運期間漲價的初衷是源于市場化的考慮，但是鐵道部卻忽略了鐵路客運價格的需求剛性。與公路運輸和航空運輸相比，在中長途運輸中，鐵路運輸具有安全程度高，價格低，不受天氣情況影響等優勢。所以，即使價格上漲，只要在承受力之內，人們仍會千辛萬苦的求購火車票，需求并不會降低。所以，春運時“一票難求”的情況通過漲價很難得到緩解。由此可見，火車票春運漲價并不符合市場規律。

第7篇：對鐵路運輸的看法范文

2014年4月中旬，在準朔鐵路股東會議上，代表內蒙古伊泰集團出席會議的該集團副總經理李成才表示，將不再繼續投資準朔鐵路，原因是煤炭價格下跌，業績下滑，導致資金緊張。

伊泰集團旗下上市公司內蒙古伊泰煤炭股份有限公司財報顯示，2013年凈利潤同比下滑了48%，今年一季度凈利潤同比繼續下滑。

不僅是伊泰，蒙泰煤電集團也在考慮調整自己的鐵路投資計劃。一位蒙泰集團人士告訴《財經國家周刊》記者，“蒙泰集團正考慮減少對蒙西到華中鐵路的投資。按照目前的安排，蒙泰投資占蒙華鐵路總股比的3.2%。蒙泰下一步可能會聯合幾家企業，一起投資蒙華鐵路，所占股比不變。”

為獲得煤炭運力，內蒙古鄂爾多斯市的伊泰集團、蒙泰集團、滿世集團、匯能集團等民營煤炭企業對投資建設鐵路，一度非常積極。如今，這些企業的投資熱情正在降溫。

一方面，近兩年煤炭價格持續下降，收入下跌，影響了他們的投資積極性；另一方面，則是經過數年建設后，對于已建成、在建和規劃建設鐵路運力的計算，讓他們擔心未來鄂爾多斯的煤炭運輸形勢，會出現運力過剩，由“鐵路卡煤”變成“鐵路搶煤”。

熱情下降背后

鄂爾多斯民資大建鐵路的關鍵時代背景，是煤炭業從2002年到2012年的“黃金十年”。

據滿世集團的一位工作人員回憶，“黃金十年”期間，由于南方電廠需求增加，煤炭價格暴漲，發熱量為5500大卡的動力煤，按照環渤海動力煤價格指數，最高時近900元/噸。這意味著，只要能發運一列車煤炭去港口，就可以獲利100多萬甚至200萬元。

這激發了內蒙古民資煤炭企業投資建設鐵路的熱情。期間，呼準、東烏、準朔等由民營參股或控股的鐵路建成或規劃建設。剛開始，民營企業僅熱衷于投資煤礦與國鐵相連的支線鐵路項目，后來逐漸延伸到干線鐵路項目，如伊泰投資參股蒙冀鐵路、蒙華鐵路等。

然而，自2012年下半年開始，煤炭價格逐步下跌。到今年5月7日，根據環渤海動力煤指數中心的信息顯示，5500大卡動力煤的價格已降到534元/噸。

“鄂爾多斯部分自產自銷的煤炭企業，由于是露天煤礦，開采成本較低，目前賣煤還能持平或有少量利潤。山西一些煤炭企業，由于開采成本較高，日子已經非常難過。”一位煤炭企業高管告訴《財經國家周刊》記者。

一位接近伊泰集團的人士介紹，除了煤價下跌因素，伊泰集團不愿繼續投資準朔鐵路，還因為準朔鐵路公司剛成立的時候，建設包括準朔鐵路正線在內的3個項目，概算總投資為120億元，而目前投資已經嚴重超出概預算。到2013年底，項目投資已經達178億，預計總投資將超過200億元。此外，準朔鐵路公司還將建設的第四個項目――從朔州到山陰的聯絡線，還需再投資數十億元。

此外，按照此前的安排，珠江投資有限公司和伊泰集團是準朔鐵路公司的第一和第二大股東，但太原鐵路局完全掌控著準朔公司的管理權，公司董事長、總經理都是太原鐵路局派來的人，這也讓其他民營投資方頗為不滿。

對于伊泰集團不再繼續投資準朔鐵路一事，準朔鐵路公司總經理王建工表示，他們正在積極與珠江投資、中國鐵路總公司等投資方協商，爭取獲得新的投資。

運力過剩之憂

民營煤炭企業投資鐵路熱情下降，還存在一個重要原因，就是按照目前鄂爾多斯區域內鐵路建設、規劃情況計算，他們擔心未來會出現運力過剩的情況。

資料顯示，鄂爾多斯市2009年提出規劃建設“三橫四縱”鐵路網（目前部分已建成）。前述蒙泰集團人士介紹，三橫是指東烏+準東+大準鐵路、何家塔到大塔鐵路、準朔鐵路及其在鄂爾多斯的延伸線，四縱是包神鐵路和包西鐵路包神段、包蘭鐵路烏拉爾山至靖邊鐵路、寧東重化工項目到三北羊場站鐵路、呼準鐵路及延伸線。這個鐵路網格局將給鄂爾多斯帶來13個鐵路貨運出口，如果每個鐵路出口按5000萬噸的運力計算，這些鐵路運輸能力就能達到6.5億噸。

事實上，這其中的多條鐵路，年貨運能力都超過5000萬噸。例如，準朔鐵路年貨運能力達7000萬噸。

不僅如此，其后國家又規劃了蒙西到華中貨運鐵路和呼準鄂鐵路，蒙華鐵路未來運力將達2億噸，當然其貨運運力并非全部用于鄂爾多斯，還要分配給山西、陜西和內蒙古其他地區。呼準鄂鐵路是一條客貨混跑鐵路，預計建成后將重點用于客運，但這條雙線鐵路遠景運輸能力也可達2億噸/年。

資料顯示，2011年和2012年，鄂爾多斯市共銷售生產原煤基本持平，為5.96億噸。2013年，該市共銷售生產原煤5.76億噸，同比出現下滑。

據鄂爾多斯市煤炭局的一位工作人員介紹，結合目前煤炭市場、國家政策及鄂爾多斯市規劃等因素來看，未來鄂爾多斯煤炭基本會維持目前產銷量，不會高于2012年的水平。

事實上，鄂爾多斯生產銷售煤炭并非全部外運，而是部分就地消化。以2013年為例，鄂爾多斯市煤炭鐵路外運2.3億噸，公路外量 2.2億噸左右，其余本地消化。

正是基于以上因素，伊泰集團、蒙泰集團等企業的多位人士都告訴《財經國家周刊》記者，鐵路建設周期長、投入大，因此需要提前研究鐵路規劃建設情況，調整鐵路投資，規避投資風險。

結構不合理

不過，對未來鐵路運力過剩的問題，也存在不同看法。

鐵路運輸煤炭比起公路運輸，具有節能環保、成本低等優勢。匯能集團的一位管理人員告訴記者，鐵路建設應該適當超前。目前鄂爾多斯鐵路存在的主要問題是布局結構不合理，缺乏外運通道。僅50%左右外銷煤炭是通過鐵路，具體到煤炭生產企業而言，由于拿不到鐵路發運指標，仍有大量煤炭通過公路運輸。

目前鄂爾多斯的煤炭外運通道只有大秦鐵路和朔黃鐵路。朔黃鐵路屬于神華集團，2013年朔黃鐵路完成煤炭運量2.4億噸，只能滿足神華集團運輸要求。鄂爾多斯民營企業能夠發運煤炭的鐵路通道，只有大秦鐵路。2013年大秦鐵路累計完成煤炭運量4.45億噸，已處于飽和狀態。

目前，還有一條正在建設中的蒙西運煤通道，為蒙冀鐵路；一條規劃建設的運煤通道，即蒙華鐵路，這條線路上的控制性工程公安長江公鐵兩用特大橋和岳陽洞庭湖大橋已于 2013年 6 月經批準開工建設。

前述匯能集團管理人員介紹，需要用煤炭的電廠大部分在中國東南地區，因此有必要建設準朔鐵路向東連接大秦鐵路；有必要建設蒙華鐵路，無需通過海鐵聯運，直接將煤炭發運到華中、華南的客戶手中。

現在蒙西的大量煤炭，通過鐵路運輸，需要先向北，通過呼和浩特鐵路局管轄的鐵路，運往呼和浩特方向，然后再向東輸送到港口。如果能更多通過太原鐵路局管轄的鐵路，運往東南方向，則鐵路運距更短、成本低、效率更高。

此外，鄂爾多斯地區仍然缺乏直達礦區的支線鐵路。前述匯能集團管理人員給記者算了一筆賬， 以匯能集團開采的5500大卡動力煤為例，目前運輸到秦皇島港的銷售價格為530多元，其中物流成本330元左右。物流成本中汽車運輸成本又占80元左右，主要是由礦區運送到鐵路集運站的成本。如果可以將鐵路修到核心礦區，預計可節約運輸成本50元左右。

他告訴《財經國家周刊》記者，根據環渤海動力煤指數顯示，2013年9月，5500大卡動力煤在每噸530元左右曾有過一次價格探底。今年3月以來，這種煤炭的價格再次出現探底企穩的跡象，這意味著530元到540元每噸的價格，已經接近國外同類進口煤炭的成本價。

“如果蒙西地區鐵路基礎設施進一步完善，進一步降低物流成本，蒙西地區的煤炭將比同品質的進口煤炭更具有競爭優勢。”他說。

第8篇：對鐵路運輸的看法范文

主題座談會發言材料，

各位領導、同志們：

今天，在段團委的組織下，我們召開了這次主題座談會。下面，我想就“確保安全，珍惜生命，關愛家庭”這個主題談談幾點看法。

首先，確保安全是開展各項工作的前提條件。

安全，一直是鐵路運輸生產中恒古不變的主題。鐵路的跨越式發展也是以這個主題為前提有序展開的。在現在路局直接管理站段體制改革的過渡時期，安全更是各項工作的中心，不可忽視的重點。同時，安全又是一筆財富，講安全，就是在提高人的生存價值，就是在積累財富。歷史上4.29、7.29、10.29以及最近發生的4.10事故，給鐵路造成了無法估算的經濟損失。如果大家都能對安全充分重視，提高自身安全意識，那么，生命財產損失少了，最終勞動成本降低了，無形中就提高了鐵路整體經濟效益。

其次，確保安全是保證家庭幸福的必要條件。

安全本身就是一種幸福，提到幸福，有誰會把血肉模糊的人身傷亡事故與之聯系？又有誰會把沒有安全感的生活當作幸福生活？拿最近的4.10事故舉例來說吧，由于安全意識淡薄，安全管理松弛和作業中嚴重違章，造成了行車險性事故，一系列責任者受到了行政處分，主要責任者甚至被公安機關行政拘留審查。這給這些家庭帶來多大的負面影響？借用歌詞中的一句話“家和萬事興，國安享太平”，一起事故的發生從小的方面說影響家庭幸福，從大的方面說擾亂整個鐵路的正常運輸秩序，甚至會影響到整個國家的形象。這，又何談“家和”？那里來的“國安”？

第三，確保安全是珍惜生命的最好體現。，

安全是一種尊嚴，尊嚴是生命的價值所在，失去尊嚴，人活著便無意義。遵紀守法，遵章守紀，既是對他人的尊重，也是自尊。但是“違章就是違法，違章就是犯罪”的觀念在我們有些職工心目中還是沒能正確樹立起來。無知的冒險，無謀的英勇，無常識的松懈、倦怠、大大咧咧，這都是對生命的不珍惜。近期××區域發生一起交通安全事故，造成一死一傷的慘劇。當事人就是我們身邊的同事，工友，由于沒有遵守交通規則而釀成重大事故。死者已矣，前車之鑒，后事之師，包括這起事故在內的多起人身傷亡事故都應該引起我們的強烈關注，從中吸取教訓。生命是寶貴的，同時，生命也是脆弱的。

總之，安全是我們的權利，同時也是我們的義務。作為勞動者，我們在生活和工作中有權利享受安全與健康的保障，也有義務對所進行的工作，對自己的崗位負責。確保安全，要靠責任心，要靠人的安全素質，要靠領導的高度重視，要靠規范化管理，要靠科學的制度規范職工行為，要靠健全的獎懲機制，逐級落實安全責任，是多方面密切合作的過程。安全是一個系統工程，必須長抓不懈。

第9篇：對鐵路運輸的看法范文

2011年第一季度末，鐵道部總負債19836億元，資產負債率達58.24%。高企的負債率或源于巨量的投資額。隨著鐵路建設投資規模額擴大，未來鐵道部負債規模可能進一步增加。如此巨大的債務，鐵道部是否有足夠的償還能力，鐵道部又該如何面對持續增長的債務壓力？

記者調查：

中國鐵道部近日公布的數據顯示，2010年鐵道部稅后利潤為1500萬元人民幣，和2009年的27.43億元相比，下滑99.45%。此外，在大量債務影響下，鐵道部去年的還本付息金額已經和經營現金流相當。相關分析認為：目前鐵道部的全部經營現金流也就只夠支付利息。如果鐵路系統陷入高額虧損，經營現金流可能連利息也支付不了，這不得不引發對鐵道部整個資金流的擔憂。

數據顯示，鐵道部2010年總收入為6857.01億元，較2009年的5521.77億元增長了24.2%。從近3年的數字來看，鐵道部的總收入一直處于逐年上升的過程中。2010年，鐵道部營業利潤655.55億元，較上一年的626.98億元增長了4.56%。和總收入一樣，營業利潤也在穩步上升。但是2010年鐵道部稅后利潤僅為1500萬元，較2009年的27.43億元同比下滑99.45%，資料顯示，2005―2010年間，鐵路部每平均利潤約為20億人民幣。在最差的2008年鐵道部則虧損129.51億元。而最好的2007年，盈利為87.2億元。鐵道部5月已公布今年第一季虧損37.6億元。在稅后利潤大幅下幅的同時，更令人擔憂的是鐵道部的資金流情況。2010年，鐵道部還本付息的金額高達1501.17億元。可以與之形成對比的是，2010年鐵道部的經營現金流大約為1587億人民幣，包括可以忽略不計的盈利，632億的稅后鐵路建設基金，705億的折舊及250億的利息作為非現金支出加回。

大公國際資信評估有限公司對鐵道部2011年的信用評級報告稱，在鐵道部的成本構成中，工資約占總成本的20%，燃料、材料及電力等成本約占40%。近年鐵道部的人員工資、燃料以及電力成本都不斷上漲，造成鐵路成本隨之不斷上升。另外，鐵道部還承擔救災搶險、軍事運輸、滿足落后地區運輸需求等大量的公益，這些因素的共同作用在一定程度上也限制了鐵道部的盈利空間。

大家看法：

鐵道部總經濟師余邦利:

目前鐵道部總資產是3.3萬億元，總負債為1.8萬億元，負債率約為56%。這一數字如果放在一家工業企業，是比較正常的，甚至是較低的，處于可控水平，對此不用擔心。鐵路作為基礎性行業、大眾化交通工具、國民經濟大動脈，得到了各個方面大力支持，目前資金保障還是比較好的，鐵道部在公開市場發行的產品比較多一些，這個也主要基于資金保障和降低資金成本兩方面考慮,大家可以放心，鐵路資金應該是有保障的，當然也是有壓力的。同樣我們做過測算，一般的高鐵要4―7年才能實現盈利，西部的鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內可能會虧損，但是從促進西部的發展、促進區域經濟協調發展的角度，是必須的。請國家和人民放心，鐵道部會在財務上做合理的安排來避免財務風險。

鐵道部相關人士：

2011年作為“十二五”規劃的開局之年，鐵路建設投資規模依然堅挺，融資模式也會打破堅冰。將主導權交給地方，間接地實現了民間資本踴躍進入鐵路領域的愿望，比如，地方政府可以通過優惠政策鼓勵有實力的企業投資，或者讓有運力需求的企業出資參與修建。在“十一五”期間，鐵道部的資金主要來源于每年600億元的建設資金、上億元的融資債券、大量的銀行貸款和地方政府財政，以及少量的社會資本，鐵道部在鐵路建設上承擔主要的投資責任。在目前已開工建設的高鐵項目中，包括四縱四橫在內，大都是鐵路網線的大動脈，這么重要的干線，鐵道部大都占據著50%以上的絕對控股地位。但是在“十二五”期間開工建設的鐵路項目中，將主要集中在省級、省級與縣級之間，因此相應的投資模式或將改變。投資模式的改變是鐵道部將主導權交給地方，間接地實現了民間資本踴躍進入鐵路領域的愿望，同時也緩解了鐵道部自身的負債壓力。

專欄作家Barrons:

鐵路系統0.0023%的利潤率并不是最令人擔心的，現金流才是問題的關鍵。總共不到1600億元的經營現金流，而還本付息就高達1500億元。而經營現金流的增加主要是來自于折舊和利息支付的增加。僅2011年，鐵道部要還本付息的債券就高達1400多億元，超過了經營現金流。隨著貸款擴大，加上利率提高，利息支出還要進一步增加。在盈虧平衡條件下，全部經營現金流也就只夠支付利息。如果鐵路系統陷入高額虧損，經營現金流可能連利息也支付不了。加之高鐵高昂的維護費用，預計2011年鐵道部還本付息的壓力大約為2500億元人民幣，而經營現金流頂多在2000億元人民幣，而鐵路基建卻還要再投入7000億元左右. 對于鐵道部還賬能力表示十分的擔憂。

中國工程院院士王夢恕

在價格限定的條件下，燃料、電力等主要生產資料價格較大幅度上漲，鋼材和水泥等建設材料價格波動較大等因素導致鐵路運輸成本逐年提高，在一定程度上限制了鐵路運輸行業的盈利空間。鐵道部的經營現金流跟還本付息的金額相當。如果用來還本付息，剩下的錢基本上干不了別的事情了。

熱心網友老李：

2010年的鐵道部稅后利潤是1500萬元人民幣，相比較其巨額的投資金額來講，通俗的說就是做了1000萬元的買賣最后有了200元的利潤，相比較2009年的27.43億元相比，下滑99.45%，不知道這樣的一筆賬是否算的明白，作為普通百姓不太明白負債也好，利潤值也好，但是我知道，近幾年，回家的票價漲了幾次，每次坐火車票都很緊俏，節假日、春運的時候很多人因為鐵路原因回家都成問題，現在鐵道部的說辭是全部經營現金流也就只夠支付利息，我十分的疑惑甚至有些納稅人應該憤怒，就是：錢，哪里去了？

熱心網友愛國米其林：

最近的新聞鐵道部占了太多頭條，鐵道部債務壓力最終承擔者到底是誰？負債一年比一年增多，作為普通百姓是不是可以理解過了若干年后的鐵路收取車票之后還在說，我們的火車在賠錢？火車不同于其他的消費使用品，它是屬于民生的、人民生活必不可少的，但是最近火車的事故頻繁出現也不由的讓我們心生寒意，溫州7.23動車追尾事件已經沸沸揚揚，從京滬高鐵開通之后已經有了6次事故，鐵道部相關部門的各種領導在諸多場合上承諾中國的鐵路運輸安全是世界頂尖，并且聲稱投入大量資金作為研發制造等，但是響當當的承諾背后一次次事故接踵而來，我們不得不心寒的反問，國家每年投資千萬億元最后換來的是幾乎沒有盈利，并且和人民生命財產安全的隱患么？

尾聲：

截至2010年底，鐵道部總資產3.29萬億元，負債合計1.89萬億元，資產負債率57.44%；總收入6857億元，稅后利潤1500萬元，去年末累計虧損772億元，而今年首季虧損額為37.6億元。去年鐵道部還本付息金額為1501億元，全部經營現金流也就只夠支付利息；如果鐵路系統陷入高額虧損，經營現金流可能連利息也支付不了。社會關注鐵道部的資產負債率，其實這不是問題的關鍵，其現金流更重要。資產負債率高會影響對外融資，但現金流如果為負，那就是說鐵道部入不敷出了，將很難繼續運營下去，即使國家免除了高鐵的貸款債務，仍需要每年大量的財政補貼才能維持運轉。所以從資產負債表上講，鐵道部的經營舉步維艱。

怎樣才能給中國鐵路現狀的發展也帶來新的契機，就是引入社會資本進入鐵路系統。因為巨量的鐵路投資造成了高額的負債，2010年，全國鐵路固定資產投資完成8426.52億元，比上年增長19.6%，高企的負債率即是源于這些巨量的投資額。巨量的投資則源于近些年上馬的大量高鐵工程讓社會資本進入鐵路建設，減小投資壓力，因為我國社會民間資本充足，投資渠道狹窄，讓民間資本參與鐵路建設無疑是明智之舉，這可以緩解鐵路建設資金和國家財政撥款不足的現狀。