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第1篇：土地空間規劃范文

關鍵詞：城市土地規劃 利用空間 城市環境 影響 關系

以我國城市化進程的實際情況來看，當前城市面積正逐步擴大，并傾向于“郊區城市化”發展模式，而城市土地規劃利用空間問題顯得非常重要。由于城市建設已經拓展到郊區，對土地占用、環境建設等產生一定影響，加強對該方面課題的研究，具有現實意義。

1、 城市土地規劃利用空間對城市環境建設的影響

一方面，隨著城鄉郊區以及鄉村人均土地越來越多，城市的郊區化發展也就是開發在城市邊遠地區的土地，這樣會對郊區以及農村的農田、湖泊、森林、河流等產生影響，對國土資源造成破壞，產生嚴重的浪費現象；同時，越來越多的耕地變成住宅區、辦公樓或者商業中心，不僅對環境產生影響，也挑戰力環境的影響力，破壞郊區特有的環境污染自凈能力，對城市的可持續發展產生制約作用；另一方面，由于房地產開發規模的擴大，高層建筑越來越多，大量人口的集中，增加了城市的人口密度，而高層建筑將對周圍建筑造成遮擋，不利于良好的光線保障作用。過去，一些住在遠郊鄉村的農民身份轉變為新城市居民，而失地農民的大量存在，增加了城市環境的容載壓力。

2、 城市土地規劃利用空間與城市環境建設的關系與矛盾

2.1 征服理論和自然環境惡化的矛盾

在傳統的征服理論中，以“人”作為世界發展的核心，人們可以結合自身的實際需求，對周圍的環境進行設計或者利用，飛快的發展經濟，不惜以犧牲環境作為代價，長此以往，環境污染、交通堵塞問題越來越嚴重，自然界通過反饋機制，向人們提出抗議，人們開始關注環境問題；在現代化的城市規劃與設計中，開始融入“自然理念”、“低碳理念”，但是環境污染問題仍然客觀存在，并且是今后很長一段時間的治理重點。

2.2 價值觀和資源環境的矛盾

在傳統的價值觀念中，認為自然資源是取之不盡的，也沒有任何價值，如空氣、水或者土地等，都是大自然的免費供給。因此，人們受到這種錯誤觀念的影響，大肆開發土地、破壞自然資源、任意占有和利用，直到如今生態惡化、資源枯竭。傳統的經濟發展中，強調高享受、高消費，以此帶動經濟投入力度，實際上破壞了人與自然的和諧共處，最終只能讓人們陷入囹圄之地。

2.3 生態倫理與環境發展的矛盾

人們只有合理處理與土地的關系，才能奠定生態倫理理念基礎。在現代工業與科學技術發展過程中，人們已經將一些理想轉變為現實，但是也要意識到，科學技術并不是萬能的，人們必須學會尊重自然，而不能企圖控制自然、擺布自然，否則必將受到來自自然界的懲罰，只有人與自然和諧發展，才能促進繁榮景象。

3、 城市土地規劃利用空間與城市環境建設的協調發展建議

3.1 樹立科學的持續性發展觀念

人類若想真正獲得可持續發展，必須摒棄傳統的、落后的觀念，意識到可持續發展觀的積極作用。樹立正確的可持續發展觀念，無論是經濟發展還是社會發展，都應確保處于資源、環境可承受的范圍內，人類自覺約束自身的污染、浪費行為，提高資源的利用效率；尤其節約不可更新資源的消耗速度，加大力度挖掘全新資源；保障廢棄物的排放量在環境容量范圍內，實現自然生態環境的良性循環發展。

有關可持續發展觀念，應注重其公平性，主要表現為以下兩方面：一方面，實現代際之間的公平，也就是人們在注重消費、注重社會發展、經濟進步的同時，不能提前享受后人應具備的同等消費權力和發展能力；另一方面，實現同代之間的公平，也就是一部分人的發展不得建立在損害他人利益的基礎上。

3.2 試析空間資源的優化配置

隨著我國市場經濟的不斷發展與完善，市場已成為資源配置的重要基礎，在城市土地規劃利用空間和環境建設協調發展方面起到積極作用。以當前實際發展形勢來看，土地資源的空間配置以供給為主，在推動城市發展方面起到指導意義。當前，我國耕地面積已經大幅度減少，因此國家越來越重視耕地保護工作，并將“保護每一寸耕地，提高耕地利用率”上升為基本國策層面，對城市空間布局結構的優化、城市建設的發展保駕護航，同時將城市的開發建設與環境資源有機融合，樹立科學的生態理念，積極運用可持續發展策略。

3.3 妥善處理資源短缺和環境建設的關系

在城市土地規劃利用過程中，必然面臨郊區和農村的資源短缺問題，在城市房地產業大規模發展的同時，不能對環境、資源造成肆虐般的影響，否則違背了科學發展觀的原則，也不利于經濟社會的持續性、健康性發展。面對土地資源稀缺的實際情況，我國城市中心以集約化建設道路為主，勢在必行。

總之，在城市土地規劃利用空間中，必須加強對城市環境建設的重視程度，只有做到人與自然和諧相處，尊重自然、保護環境，樹立正確的科學發展觀，才能促進人類的持續性發展，更好地實現效益目標。

參考文獻：

[1]張穎，王群，王萬茂.關于城市總體規劃與土地利用總體規劃協調問題的探討[J].南京農業大學學報（社會科學版），2007（1）

[2]楊戰社.循環經濟理念下的城市土地利用規劃方略[J].西安工程科技學院學報，2007（2）

[3]趙燕青.城市可持續的土地規劃[J].規劃師，2007（6）

第2篇：土地空間規劃范文

在不久前的全國國土資源工作會議上，國土資源部（以下簡稱“國土部”）副部長徐德明表示，國土部將完善國土資源空間規劃體系，在縣（市）層面探索實施“三規合一”或多規融合，推動《土地利用規劃條例》立法。

《財經國家周刊》記者獲悉，《全國國土規劃綱要（2011-2030年）》（以下簡稱《綱要》）已編制完成，國土部已著手推動下一步的研究工作。

1月15日，國土部下屬相關單位組織召開了“國土空間開發戰略及城鎮化研討暨國土規劃專題研究成果交流會”。國內規劃界的“大腦”們匯聚一堂，給出了對中國未來國土空間開發的主張和建議。

生活高于建設

國土部副部長胡存智表示，目前中國國土開發利用矛盾突出，空間開發失衡，開發利用質量不高。主要表現在，資源能源約束趨緊、生態系統退化加劇、區域和城鄉差距繼續擴大、陸海開發統籌協調不足、城鎮空間分布和規模結構不合理等問題突出。

而國土空間開發格局的優化，最重要的就是落實國土空間規劃體系建設。

《財經國家周刊》記者了解到，《綱要》由國土部和國家發改委牽頭、歷時3年編制完成，其根據資源環境綜合承載能力和國家經濟社會發展戰略，統籌陸海、區域、城鄉發展，統籌各類產業和生產、生活、生態空間，對資源開發利用、生態環境保護、國土綜合整治和基礎設施建設進行了綜合部署。

“目前我國空間規劃碎片化問題突出，相關規劃各自為政、交叉重疊甚至相互沖突，未來空間規劃體系重構和規劃類型整合是大勢所趨。”參與《綱要》編制的國土部相關部門負責人表示，國土部下一步要做的工作是以“反規劃”的理念推動土地利用總體規劃、城市總體規劃，以及經濟和社會發展規劃在空間上的整合優化。

以往的規劃順序，通常是優先選定開發、建設空間，而后在余下的國土空間里尋找生態與農業空間。但“反規劃”的理念則與這一順序不同，是指把生態文明放在第一位，將生態和農業空間首先選定，而后再尋找開發、建設空間。

在這位負責人看來，未來的空間規劃體系，在全國和省級層面應編制國土規劃，確定生態、經濟發展、重大基礎設施建設、農田保護的大空間；在市域和縣域層面做土地規劃，讓空間規劃落地，按照“反規劃”的理念優先劃定生態空間和農業空間，劃定城市發展邊界；在具體的市、縣、鎮、村，做城鄉發展規劃。

他同時認為，重建空間規劃體系，樹立“反規劃”的理念同樣重要。

“過去地方的發展觀和政績觀，以發展主導一切，建設服從發展，用地安排服從建設。往往劃定很大的建設和發展的空間，把吃飯和生態的空間壓縮的很小。”

該負責人認為，推動“三規合一”，首先要轉變地方的這種規劃理念。“把生活安全和生態安全放在更高的位置上，優先劃定農業和生態空間，然后在剩下的空間中再考慮發展建設問題。”

徐德明表示，國土部將在2014年選擇部分市縣，開展“三規合一”或者“多規合一”的試點。據悉，廣州市兩年前已率先啟動了“三規合一”工作，北京市2014年在修改城市總體規劃時也要做到和土地利用總體規劃的“兩規合一”。

劃定三條底線

按照《綱要》，目前中國國土空間格局已成“開”字形，“兩橫”是隴海蘭新沿線地帶、沿長江地帶，“兩縱”是京廣-京哈沿線地帶、東部沿海地帶。未來還將積極培育京蘭、滬昆、京九3條重要空間軸帶，推動形成多中心網絡型國土空間開發新格局。

要實現上述理想開發格局，就必須要有科學而嚴格的空間管制措施。

在1月15日召開的“國土空間開發戰略及城鎮化研討暨國土規劃專題研究成果交流會”上，國土部信息中心研究員張麗君提出劃定“三線”管控，即生存線、生態線、保障線。

張麗君介紹，劃定“生存線”，是指明確耕地保護面積和水資源開發規模，主要目的是保障國家糧食和水資源安全；設置“生態線”，是指明確重點生態功能區和各類國家級保護區范圍，提高生態環境安全水平；設置“保障線”，是指保障經濟社會發展所必需的基礎設施建設需要，促進工業化和城鎮化健康發展，確定能源和重要礦產生產基地及運輸通道，確保國家能源資源持續有效供給。

據了解，上述“三條底線”理念已在相關層面取得了較大共識。國土部相關負責人透露，該部計劃2014年從京津冀、長三角、珠三角三大城市群以及500萬人口以上的特大城市開始進行落實。劃定城市發展邊界，劃定優質耕地和生態空間，然后調整現有規劃。

第3篇：土地空間規劃范文

關鍵詞：城市綜合體；空間規劃；影響

0引言

城市綜合體可以提升城市的核心競爭力，促進城市的發展。城市綜合體對城市內部空間、資源、經濟等進行協調統籌，從而改善人們的居住環境，并且提升城市的整體形象。因此，需要充分發揮城市綜合體的作用，使得城市化可持續發展，城市空間規劃也更加科學合理。

1城市綜合體的概念

城市綜合體就是豐富城市的功能，并對其內部的空間進行集約化的開發，具有開放式空間并且和城市發展充分結合的城市建筑體。與城市空間規劃息息相關的還有交通、廣場、建筑、商務辦公、文化娛樂等等，需要和城市設計以及規劃相互支撐，且這些城市要素都要和城市的整體規劃相結合，從而營造出具有代表性的城市特色，使得城市的社會、經濟、文化、旅游相輔相成，共同進步，這就實現了城市精明增長。

2城市綜合體對城市空間規劃發展的影響

2.1實現合理的鄰里開發與精明增長

精明增長的本質是對于城市延伸向郊區的無秩序發展制定的改革措施。總結而言，首當其沖的就是對于城市四周的土地進行保護，特別是耕地以及林地等等；其次，就是城市環境的改善，這里不僅僅指生態環境，也包括城市的經濟文化環境；再次是城市經濟的穩定增長；最后，就是人民生活品質的提升，這種提升可以帶動內需，從而促進城市內部消費力的提高。對于城市空間的規劃而言，鄰里社區的建設以及精明增長的措施都可以在一定程度上提高土地資源以及城市空間資源的浪費，有利于城市發展模式的轉變，由傳統的粗放型城市發展模式變為集約型發展模式。總而言之，其作用主要體現在以下兩個方面：一方面，可以有效促進經濟的發展，從而提高人們的生活水平，對城市內部的空間資源進行整合，對城市各部分的功能進行規劃，使其形成有序的組織關系，并保證城市各要素能夠在城市化發展進程中發揮其功能。

2.2促成緊湊型城市設計

緊湊的城市設計主要是根據城市的功能以及空間等入手，其設計內容主要包含：二維平面的城市土地規劃、中心城區、居民的出行、特定具體項目的規劃和三維城市風貌設計等等。與此同時，也比較側重于城市的有限發展方式，如圖1所示。就城市設計而言，緊湊型城市其突出表現為建筑分布較為密集，開發的強度很高，這就利于城市局部資源的整合以及功能的融合。需要注意是，城市緊湊型設計不單單是依據人口密度進行判定的，否則就不能實現緊湊的城市規劃效果。緊湊型城市設計的優點有：可以在一定程度上緩解城市交通運輸壓力，提高公共交通系統的利用率，且有利于環境的可持續發展，并且可以對城市資源進行整合規劃，避免了資源浪費，如圖1所示。

圖1 有邊界的區域形態

圖2 高密度開發形式

2.3實現城市邊緣地區空間組織的有機整合

城市副中心也是城市節點建立的重點，這類地區可以對城市周邊的物質空間要素進行充分的開發和利用，從而形成別具特色的新型城市系統，保證了城市中心和城市郊區發展之間的連貫性以及二者之間的協調性，有利于城市整體經濟生活水平的提高。對于新型城市空間關鍵的建立，其重點為建立和諧的鄰里關系，這是當前改善人們生活現有面貌的必經之路。傳統鄰里開發，常稱之為TND，其最為重要的開發理念就是提高人們出行的便利性，方便群眾之間的交流和溝通。當然，這對于土地利用以及步行系統的建設有著較高的要求，但是對于城市空間規劃有著舉足輕重的作用。在鄰里開發中，需要注重對于鄰里社區范圍尺度的把握。TND一般是根據人們徒步的平均速度，行單元的最為邊界到單元中央區域的邊界按照五分鐘進行計算的，大多是以400米的半徑范圍為常規的覆蓋范圍大小，在這樣一個區域內可以建立街道、綠地等功能片區。總之，傳統鄰里開發在土地的混合使用方面有著突出表現，但是對于功能空間規劃的要求較高。

2.4促進城市空間的和諧發展

城市綜合體的開發對于完善城市的整體形象，突出城市特點，保護地方文化等都有著一定的積極性作用。因此，本文就城市綜合體對于城市空間規劃發展的影響分析不能僅僅片面，還要兼顧城市景觀、環境藝術等的影響。在城市綜合體的局部空間內，較為突出的景觀設計可以成為開放式公共空間內的一大亮點，可以體現出一個城市的審美品位。而因地制宜、具有地方特色的自然景觀設計在不斷的發展歷程中可以體現出城市規劃的層次感，并且營造出和諧的城市生活氛圍。城市綜合體的建設需要將地上空間以及地下空間進行融合，并且使其連貫，從而保證城市空間縱向開發的有效性。一般情況下，這種立體開發在城市的CBD區域比較常見。其主要優點是：開發強度高、功能分布緊湊、地下空間環境得到改善和優化，并且增強了空間結構的趣味性，如圖3所示。

圖3 城市基面立體開發向導

3結束語

綜上所述，城市綜合體對于城市空間規劃有著重要的影響，主要體現在城市功能、布局、經濟等等方面。當前，我國提倡發展節約型社會，這樣可以加快由傳統的粗放式發展模式向集約型發展模式的速度，需要以城市設計為核心，從城市整體結構、土地的開發利用等解決城市綜合體以及城市空間規劃中設計存在的問題。

參考文獻

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[2]葉冬青.本期聚焦：綜合交通樞紐的建設及影響――綜合交通樞紐規劃研究綜述與建議[J].現代城市研究，2010，（7）：6-12.

第4篇：土地空間規劃范文

關鍵詞：城市規劃；地下空間規劃；規模預測；布局；控制指引

地下空間開發建設具有技術性強、不可逆性、與城市建設相關緊密、涉及面廣等特點。城市進入大規模地下空間開發的前期,迫切需要在總體層面對地下空間進行統籌規劃布局。根據城市的特點及發展階段,以城市總體規劃為依據,編制系統完善相當于總體規劃層面的地下空間專項規劃,將有效地組織、控制、引導城市地下空間的開發利用,使城市地下空間與地面規劃、城市建設相協調,促進城市的立體化發展。

1 規劃的重點內容:

地下空間規劃屬于城市總體規劃層面的專項規劃，包括以下四個方面的內容：

一是城市經濟、社會、建設及地下空間開發利用等方面的現狀分析;二是對地下空間開發利用需求預測、地下空間發展戰略與發展目標等;三是地下空間平面形態、豎向結構等開發利用總體框架和地下交通設施、地下公共設施、地下市政設施、地下物資倉儲、地下防災設施、地下文物保護等各專項內容;四是地下空間建設控制指引、近中期建設規劃和實施措施。

由于地下空間的涉及面很廣，昆山市地下空間規劃的重點將是地下空間的開發量的預測與布局，以及地下空間的開發和管理措施建議，同時對各地下專項設施提出控制與引導。

圖1 昆山市地下空間規劃編制體系

2 地下空間規模預測

地下空間規模與城市重要性、經濟發展水平呈現明顯的正相關系。城市重要性越高，人防、戰備的要求就越高，地下空間開發規模也越大；經濟發展水平越高，土地價格就越高， 城市利用地下空間的動力和實力就越強，地下空間開發規模也越大；城市規模越大，交通壓力就越大，地下空間開發規模也越大。當然，這三者相互作用、相互影響，互為因果。通過對我國現有多個城市地下空間規模預測的實例和各類公開發表的理論著作所進行的研究，總結城市地下空間的規模預測工作大致可以通過自上而下、自下而上、建立研究模型三種預測方法得以實現。

考慮到昆山市的具體情況，本次研究選擇地下空間功能分項預測（即自下而上的預測）和建立研究模型兩種方法實現對昆山市規劃期內的地下空間建設規模預測的目標。

2.1總量預測

確定規劃期內城市地下空間合理建設規模的核心在于對規劃期內城市地下空間需求總量的準確判斷。本次規劃通過對城市各類功能對地下空間的需求按照類別進行分項分析和匯總的方法來實現對規劃期內昆山市中心城區地下空間需求總量的合理預測；再從總量中扣除現狀已建設的地下空間規模即得到規劃期內需要進行建設的地下空間規模。

同時，研究基于現有城市建設資料，應用多種方法和技術手段對城市地下空間的需求量按照類別進行分項預測和判斷，針對地下停車場、庫面積和地下公共建筑面積兩類具有重復計算的部分，針對昆山市具體情況對重復計算量進行了預測和校正，以期地下空間建設總量的預測結果更加科學、合理。

中心城區地下空間規模預測匯總表

預測項 預測量 單位 統計量 備注

1 地下停車面積 1134 萬 1134 根據車輛保有量預測

2 地下公共建筑面積 1010-1515 萬 576-788 1、2項校正

3 人防工程規模 236.7 萬 0 平戰結合校正

4 地下倉儲 36.9 萬 0 全部納入人防工程

5 軌道交通設施 80.2 萬 80.2 根據地鐵規劃預測

合計 1790.2-2002.2萬

6 市政管線共同溝 70.3 萬m3 70.3 結合地下道路

7 地下貯庫 80 萬m3 80 規劃預計

合計 150.3 萬m3

通過各分項預測值的綜合與校正，至2030年昆山市地下空間開發總規模約為1800-2000萬，其中新增地下空間建設規模約1600-1800萬。

3 地下空間布局

地下空間功能分布與其上部空間的功能應有對應或互補關系。如地上為商業設施,地下可為服務設施或商業設施,地上為行政辦公,地下為服務業和停車庫等,以提高功能運轉的效率。在區位形態上,要與地上空間發展軸相對應以地鐵與地下步行道為“線”,以高層建筑地下室為“點”,以地下空間綜合體為“面”,形成地下相通,上、下聯通的立體空間網絡。特別是要安排好上、下部空間的公共聯結點,如下沉式廣場的合理安排。形成豎向空間軸,以盤活地下空間。

規劃綜合考慮四區劃定、公共設施、公共交通等要素綜合考慮對地下空間需求進行劃分，依據對地下空間需求由高到低將規劃范圍劃分為五級需求分區。其中：

一級需求分區：位于中心城區的核心地帶，對地下空間存在著極強烈的需求；二級需求分區：該類分區分布于軌道交通沿線，對地下空間存在著強烈的需求；三級需求分區：該類分區與軌道交通線路與站點存在一定距離，屬于城市的一般功能地區，對地下空間存在一定需求，但不強烈；四級需求分區：該類分區以工業用地為主，對地下空間存在著少量需求；五級需求分區：該類分區以農田為主，對地下空間無開發需求。

3.1地下空間平面布局結構

在昆山市地下空間需求預測與分區的基礎上，結合昆山市中心城區空間布局結構，將昆山市中心城區地下空間規劃為“三軸、六片”的空間布局結構。

“三軸”是指三條軌道交通線路，即昆山市軌道交通S1、S3、K1線路，這三條軸線是帶動昆山市地下空間開發建設的重要動力與空間導向。

“六片”是指以三軸為依托，在中心城區的核心以及五個新城的中心建設起來的，呈聚點分布且相互連通的地下空間集中片區。

3.2地下空間豎向布局

對于地下空間的分層，受到自然條件、生活習慣、法律法規、技術要求等方面的因素限制，在不同的國家和地區也不盡相同。對不同深度進行開發的地下空間也有不同的利用方式。但總體說來，仍可大致分為淺層、中層（含次淺層、次深層）、深層等幾個層次。

由于我國對于城市地下空間的利用較晚，加上受到技術的限制，城市地下空間的開發通常停留在地下30m以內，并積累了一定的經驗。

從工程地質資料可以得知，昆山的地表以第四紀時期堆積的松散土體為主，厚度超過80m，結合這一實際情況，參考國內城市以及相關經驗，本次規劃將昆山地下空間豎向劃分為：淺層（0m～-10m），次淺層（-10m～-30m），次深層（-30m～-50m），深層（-50m以下）。

在規劃期內，昆山市地下空間適宜開發深度主要控制在淺層（0～-10m）和次淺層（-10～-30m）之間，遠景時期，隨著地下空間的大規模開發，部分重點地區地下空間開發利用的深度可達次深層（-30～-50m）,甚至深層（-50m以下）。

4 地下空間各專項設施系統規劃

隨著科技的發展與進步，人們對于地下空間的開發利用技術也不斷成熟，相應地，人們對于地下空間的開發利用水平也越來越高，不但解決了施工上的技術，也解決了地下空間在使用上的負面影響。現代地下空間開發的種類包括：地下軌道交通、地下快速道路、地下步行通道、地下停車場、地下公共服務設施、地下生產設施、地下倉儲設施、地下大型市政設施、地下綜合管廊、地下防災設施、地下物流設施、地下能源交換設施等。

從世界范圍來看，當前對地下空間開發利用較好的城市有兩類：

一是以加拿大蒙特利爾、芬蘭赫爾辛基為代表的西方城市。這類城市地下巖體條件優越，具有良好的開發建設條件，因每年氣候寒冷的時期較長，地面活動難度較大，因此對于地下空間進行開發利用是很好的選擇。

二是以東京、橫濱、新加坡為代表的亞洲地區城市。這類城市具有很高的人口密度，城市發展空間有限，受到土地資源的制約，城市發展不得不向有限的土地爭取更多的發展空間，因此，這些城市也進行了大量的地下空間開發利用。

考慮到昆山所在的地區和同樣受到土地資源制約因素的影響這些共同的背景，參考經濟數據上的比較，本次規劃選擇以新加坡作為主要參照城市。結合實際情況還應以國內對于地下空間開發建設情況較為先進的城市進行參照和借鑒，國內地下空間開發利用較為先進的城市有背景、上海、廣州、深圳等。本次規劃選擇廣州作為主要參照城市。

本次規劃確定昆山市地下空間專項設施系統應包括：地下交通設施、地下公共服務設施、地下生產與倉儲設施、地下市政設施、地下文物保護與地下防災設施。

對于地下物流設施、大型市政設施地下化、水資源的地下封閉循環使用系統、固體廢棄物的地下運輸處理和資源回收系統、地下儲能系統等地下空間類型，本次規劃作為遠景發展考慮。

5 地下空間控制指引

為便于控制管理，本次規劃考慮城市結構、地塊功能、建筑高度控制、軌道交通引導等因素，依據城市水系、道路等將中心城區依據管理單元的形式進行劃分，對各管理單元進行地下空間建設的控制，以達到對下一層面的規劃的地下空間內容作出指引，使得地下空間的規劃更有針對性、更強的可操作性。

6 結語

城市地下空間規劃在我國仍處于初期階段，當今城市發展人地矛盾越來越突出，地下空間開發利用是土地集約利用的重要方式,是解決諸多城市問題和建設生態友好、資源節約型社會的有效途徑之一。隨著經濟社會的發展，地下空間開發利用將越來越受到重視。地下空間開發利用應系統的、長遠的規劃，提高利用效率，實現安全可持續的利用。

參考文獻：

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[7] 童林旭 論城市地下空間規劃指標體系地下空間與工程學報 2006.12 第7期

作者簡介：

李艷斌(1984-)，男， 2007年畢業于華中科技大學城市規劃專業；廣州市城市規劃勘測設計研究院，從事城市規劃設計相關工作。

第5篇：土地空間規劃范文

本文采用“自上而下”和“自下而上”相結合的清單編制方法，并強調兩種方法核算結果的對接，以做到兼顧數據來源的權威性、可得性以及政策研究的針對性、一致性。清單編制過程可分為以下4個步驟。明確清單核算的氣體、邊界和范圍鑒于中國政府提出的2020年和“十二五”期間碳排放強度減排目標均只針對能源活動相關CO2排放[21]，宜將其作為當前清單核算氣體的重點②。至于核算邊界，因國內城市層面的空間規劃通常以市域為單元，建議采用城市行政區域范圍，即包括城鎮建成區、鄉鎮和農村。在核算范圍方面，國際通行做法主要包括ICLEI范圍所界定的范圍1(城市直接排放)和范圍2(外調電力和供暖產生的間接排放)。由于機場、火車站、物流倉儲基地等的選址和規模既是空間規劃決策的重點之一，也是地方經濟的驅動要素，對碳排放強度指標影響較大，因此建議清單包括城際交通排放，即范圍3的部分內容(圖1)。構建“土地利用—碳排放”關聯框架空間規劃決策的主要對象之一是土地，其相關指標包括用地類型、用地規模、用地開發強度等，因此首先構建“土地利用—碳排放”關聯框架。國家于2012年正式啟用新修訂的《城市用地分類與規劃建設用地標準》(GB50137-2011)，實現了城鄉用地全覆蓋，從而與基于市域行政區的城市溫室氣體排放清單核算邊界相一致。筆者試從固定排放源和移動排放源兩個方面對各類城鄉用地與碳排放的關聯進行分析③。在固定排放源方面，生產和建筑部門能源相關碳排放分別來自地塊內的農機操作、企業生產和建筑運行，而承載這些活動的用地類型較為明確，因此可與所對應的碳排放直接關聯。在移動排放源方面，交通部門碳排放可進一步細分為城際客運、貨運以及城市客運。其中城際客運主要由機場、鐵路、碼頭等區域交通設施用地(H2)產生，且用地面積與城際客運周轉量成正比，故直接與城際客運碳排放關聯。貨運排放由貨運運輸量決定，而后者可作為測算倉儲和物流用地規模需求的依據[23]，故可和物流倉儲用地(W)直接關聯。城市客運碳排放與城鄉用地的關聯則相對特殊——城市客運本質上是人在城市內部空間上的移動，其規模和交通方式構成不能歸結于某一類或幾類用地，而是由城市人口、用地整體空間布局聯動決定的。最后，碳匯部門碳吸收主要來自于城市的生態綠地空間系統，可與城市建設用地中的綠地(G)以及非建設用地中的農林用地(E2)直接關聯。基于以上分析，提出空間規劃視角下的“土地利用—碳排放”關聯框架(圖2)。“自上而下“基于能源平衡表進行城市大類部門溫室氣體核算目前國際慣例將終端能源消費分為生產、建筑、交通三大部門，但國內城市年鑒中的能源平衡表卻以經濟活動劃分為一產、二產、三產和生活四大部門，對終端能源消費僅統計品種和數量，不分具體用途——例如交通部門只統計營運車輛用油，未統計其他部門和私人車輛的用油量。因此，“自上而下”核算需要將能源平衡表中某些特定行業的特定能源品種的消費量(如二、三產中的汽油和柴油)重新劃歸到新部門中[24～25]。此外，對交通部門僅采用“自上而下”核算仍有局限性。一方面，油品分攤難以完全精確；另一方面，城市統計年鑒中的交通運輸業能耗數據來自本地企業上報，而它們的部分經營活動可能發生于異地之間(如航空、海運及物流公司)，因此采用“自上而下”方法難以同實際屬于范圍3的那部分交通碳排放相對應，宜采用“自下而上”方法補充核算。

新方法的應用——以北京市為例

研究范圍和數據來源本研究清單核算邊界為北京市域16410km2，以2011年作為核算年，以能源活動相關CO2為核算氣體，核算范圍與節相同。城市數據方面，參考資料包括北京市統計年鑒(2012)、北京市第四次交通綜合調查簡要報告和北京市交通發展年度報告(2012)等部門報告，以及相關的文獻研究資料和部門調研[28～31]。各類能源的消費量與標準煤之間轉換系數來源于中國能源統計年鑒(2011)[32]。碳排放因子方面，電力碳排放因子來源于國家發改委氣候司公布的華北電網參數(2011)[33]，其他取聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)默認值。4.2“自上而下”溫室氣體排放總量核算基于北京市統計年鑒中能源平衡表，經由對各類行業能源消費量重新劃撥和調整④(圖3)，得到北京市2011年終端能源消費總計6695萬tce(噸標煤)，相關CO2排放總量為1.73億t。排放強度方面，單位GDP碳排放強度為1.06tCO2/萬元GDP，人均碳排放強度為8.56tCO2/人，與課題組之前所做的2009年清單結果相比分別下降19.7%和6.4%，表明GDP的增長與碳排放的增長逐漸脫鉤。將北京市溫室氣體排放清單劃分為生產、建筑和交通三大部門，各部門排放分別占總量的34%，44%和22%(表3)。由于首鋼搬遷、能源結構得到優化，北京市生產部門碳排放比2009年降低1%，但建筑和交通部門增長迅速，分別比2009年增加了10%和20%。為5997萬t，城際交通CO2排放(范圍3，包括城際客運和貨運)為2533萬t，分別占全市能源活動相關CO2排放的35%和15%。根據3.2節“土地利用—碳排放”關聯框架，對大類部門CO2排放量進一步分解，得出2011年北京市CO2排放量最高為公共設施用地，比排在第2位的城鎮住宅用地排放量高出近1倍。三類工業用地的排放受首鋼搬遷影響下降明顯，由2009年的第1位退至第3位。碳排放量最低的為牧漁業用地、長途客運站用地和種植業林果用地(圖4)。圖4所列出用地的CO2排放量之和占全市排放總量的83.5%；未匹配部分主要是城市客運以及工業部門中電力、熱力生產所排放的CO2。基于空間規劃視角的北京城市溫室氣體核算指標體系各類用地碳排放強度經核算，北京市2011年各類用地碳排放強度如圖5所示。工業部門內部呈現兩極分化(即三類、二類工業用地碳排放強度位列各類用地前列，而一類工業用地碳排放強度甚至低于城鎮住宅用地和公共設施用地)，說明規劃對于工業用地的類別選擇和空間規模調控有著巨大的減排潛力。現狀機場用地碳排放強度排位第3，可預見第二機場建成后城際交通將為北京帶來可觀的碳排放增量。至于建筑部門，現狀公共設施用地、城鎮住宅用地和村鎮居住用地的碳排放強度之比為15∶6∶1，因此應重視公共建筑的總量控制(包括土地供給和容積率設定)。最后，根據圖5和規劃年用地規劃，可對不同空間規劃方案的城市碳排放量進行粗算和比較。由表2可知，用地碳排放強度還受次級影響因子的影響。以工業用地為例，次級影響因子包括內部子行業地均GDP以及單位GDP碳排放。表4顯示二、三類工業用地內子行業單位GDP碳排放強度均有顯著的離散度，特別是三類工業用地離散度很大，說明政府在空間規劃的基礎上招商引資時設定環保準入門檻，仍能有效減排。城市客運交通碳排放核算指標體系參照3.4節，得到北京市2011年城市客運交通碳排放核算指標體系(表5)。總體來看，2011年北京市城市客運交通部門CO2排放量為1152萬t，比2009年下降11.5%，究其原因，實施小汽車總量控制、尾號限行、停車收費等政策在短期內有效抑制了部分小汽車交通需求，使小汽車的分擔率、單程距離和人公里碳排放均有所下降，對本部門減排貢獻率高達90%。同期多條軌道線開通也轉移了部分小汽車需求，體現在地鐵分擔率和單程距離的明顯增加。可見，通過優化出行方式結構、縮短出行距離能實現較好的節能減排效果，而進一步構建公交導向的緊湊城市用地布局并改善慢行空間的環境品質則是更為根本和長遠的出路。未來情景分析中，應基于規劃年人口規模和綜合交通規劃核心指標估算溫室氣體減排貢獻潛力；至于推廣清潔燃料汽車、提高燃油效率等措施效果，可通過降低人公里碳排放強度指標來體現。

結語

第6篇：土地空間規劃范文

關鍵詞：開發特點；規劃；功能；布局；規模預測

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

近年來，隨著城市化進程的加快和人口的持續增加，城市土地資源越來越短缺。因此，向城市地下要土地、要空間，就成為了現代城市發展的必然趨勢。在地下空間系統之中，容納了大量城市公共活動的地下公共空間無疑是其中的重心和樞紐，也是地下空間規劃研究的重點。城市地下公共空間因自身特點，對空間規劃和設計有特殊的要求。因此，面對即將到來的大規模城市地下公共空間的開發利用，對城市地下公共空間規劃設計進行探討具有重要的現實意義。

2 城市地下公共空間開發特點

地下公共空間開發不同于一般的地下空間開發，一方面要體現城市空間發展的公共性，是服務于公共事業為主的，無論所有權歸屬如何，其服務對象一定是大眾化全民化的；另一方面地下公共空間的功能主要是商業娛樂、商務辦公、文化體育、動態交通(軌道、車行、步行)、靜態交通(停車)、市政公用設施以及防災等社會功能。

2.1地上、地下公共空間一體化

地下空間開發利用的規模和功能要和地上空間相互配合，注重地上、地下整體協調一體化發展。一方面地上、地下空間開發規模成正比例關系；另一方面地上的城市功能與地下空間的開發內容相協調和補充，形成地面上下相貫通、有機聯系的空間體系。

2.2地上、地下公共空間特色化

重點地區地下空間開發主要考慮商業金融、商務辦公、公園廣場及其他公共設施用地，這些地區多為城市公共區域，符合地下公共空間開發所需各種條件，適合規模化區域性開發。地下空間建設一方面要結合老城改造開發，在老城改造中，將地面改造與地下建設同時進行，充分利用原有的地下空間，通過規劃地下街、地下通道將它們連通整合，將高密度地上活動引入地下，開發綜合功能。另一方面可以與城市新區建設同步，發揮新區整體規劃的優勢，整體規劃地上地下空間功能和結構布局，統籌開發強度和時序，使地上地下協調發展。

3重點地區地下公共空間規劃設計

重點地區地下公共空間開發主要從開發類型、功能定位、規劃布局、豎向規劃等幾個方面進行系統分析，為每個重點地區的詳細規劃提供依據，以便最終確定每個重點地區地下公共空間的開發范圍、功能布局和規模容量。

3.1重點地區地下公共空間開發類型

地下公共空間的開發與地區規劃特點密切相關，地區的建設程度、開發模式以及功能特點決定了地下空間的功能定位和規劃布局。根據重點地區的分布以及城市建設、功能布局的特點，規劃將重點地區劃分為老城改造型、新區開發型和交通樞紐型這三大類型。

(1)老城改造型地區：主要指老城區的

城市公共中心，商業金融中心，商務辦公和餐飲娛樂密集區。該類型地下空間以紓解城市交通壓力、改善地面環境和提高土地利用率為主。

(2)新區開發型地區：主要指正在開發

建設中的城市新區。該類型地下空間有著與地上統一規劃、統一開發、統一落實的優勢，地下空間易形成規模化發展，按照地上、地下合理需求，預留公共地下空間，科學定位。

(3)交通樞紐型地區：主要指綜合交通

樞紐，軌道交通樞紐等交通換乘密集地區,人、車流量較大。該地區地下空間主要以交通功能，商業娛樂配套功能為主，疏散人流和車流，緩解地面擁擠交通，完善配套服務設施。

3.2重點地區地下公共空間功能選擇

地下空間功能是城市功能向地下的延伸和拓展，功能的多元化促進了城市地下空間的產生和發展。地下公共空間功能主要涉及商業設施、交通設施、文化娛樂設施、商務辦公、市政設施、倉儲設施、防災設施。此外，地下空間開發的功能選擇應從以下三方面考慮：

(1)功能的適用性

城市的總體功能是由整個城市空間來承載實現的，地下空間是整個城市空間的組成部分，其中部分城市功能不適宜在地下發展，因此需要分析與地下空間開發相適用的功能。

分析地下空間適宜的開發功能就要充分利用城市上、下部空間的不同特點，做到揚長避短、趨利避害，將一些安排在地下空間特別有利或安排在地上空間具有嚴重弊端的功能安排在地下空間，根據城市上、下部空間開發強度、狀況和城市經濟、技術水平來綜合權衡，妥善安排。

(2)功能的互補性

功能互補主要指在充分發揮各自空間功能優勢的同時，使地下與地上功能空間互補互利，強化區域或地段的整體功能效益。在廣場或公園等開敞空間地面下，開發利用地下空間用做停車場或商業空間，既可高效發揮城市廣場和公園使用功能，又可利用地面開敞空間將地面陽光、綠化和新鮮空氣引入地下，改善地下空間環境；在歷史文化名城的傳統風貌、文物古跡和自然風景旅游區保護地段，開發利用地下交通、服務、商業空間，既保護地面旅游環境，又吸引地上大量游客利用地下空間的各種功能設施。

(3)功能的協調性

功能協調主要指城市地下空間規劃必須與地面空間規劃相協調，做到城市地下、地上空間資源統一規劃。

3.3重點地區地下公共空間規劃布局

功能是城市地下空間發展的動力，是地下空間存在的本質特征，而形態布局是表象的，是功能與結構高度的概括，它反映城市發展的延續和繼承，體現鮮明的城市個性和環境特色。城市地下空間的形態是各種地下結構(要素在地下空間的布置)、形狀(城市地下空間開發利用的整體空間輪廓)和相互關系所構成的一個與城市形態相協調的地下空間系統。一般地下空間開局主要有點狀布局、輻射狀布局、線狀(脊狀)布局和面狀布局。

(1)點狀布局

點狀地下空間是相對于城市地下空間總體形態而言，它是城市地下空間形態的基本構成要素，是相對獨立的地下單體，大多由某個區域占據較小平面范圍的地下空間構成。點狀地下空間一般偏重于城市中心、較大型的公共建筑、居住區等城市矛盾的聚合處。這些地區土地資源緊缺，地價昂貴，適宜開發地下空間緩解地區人流過于集中、停車困難、地面環境嘈雜等問題，以獲取較高經濟、社會效益。

(2)輻射狀布局

輻射狀地下空間主要以大型地下空間設施為核心，通過與周圍其它地下空間的連通，形成輻射狀。這種形態一般是與地下空間發展的點狀布局的有機結合，即通過一處或幾處大型地下空間設施的開發，帶動周圍地塊地下空間的開發利用，使局部地區地下空間設施形成相對完整的體系，由單點發展向多點開花的布局發展，是地下空間開發的二級模式。

第7篇：土地空間規劃范文

主要職責：

1、履行全民所有土地、礦產、森林、濕地、水等自然資源資產所有者職責和所有國土空間用途管制職責。

2、負責自然資源調查監測評價。

3、負責自然資源統一確權登記工作。

4、負責自然資源資產有償使用工作。

5、負責自然資源的合理開發利用。

6、負貴建立健全空間規劃體系。

7、負責城市設計和歷史文化名城規劃統籌工作。

8、負責國土空間用途管制工作。

第8篇：土地空間規劃范文

【關鍵詞】 低碳城市 城市規劃 低碳城市規劃

相關研究

1.低碳城市概念由來

低碳概念最初產生于經濟發展領域。英國政府在2003年能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》，在世界上首次提出“低碳經濟”的概念。日本于2007年開始致力于“低碳社會”的建設。城市作為人類生產、生活的主要聚居地，也是能源消耗和CO2等溫室氣體排放的主體和集中地。因此，城市應該成為低碳發展的空間載體，成為人類驗證“低碳經濟”和“低碳社會”理論，實現低碳發展的首要區域。國際社會于2007年開始關注“低碳城市”(Low Carbon City)的概念。低碳城市是“低碳經濟”和“低碳社會”的融合，既強調低碳生產又強調低碳消費；既是符合低碳理念的經濟發展，也是符合低碳理念的社會發展。因此，低碳城市可定義為：城市經濟以低碳經濟為主導模式、市民以低碳生活為理念和行為特征、政府以低碳社會為建設藍圖、城市規劃以低碳理念為指導的城市。

2.低碳城市與城市規劃

城市規劃是國家宏觀調控的手段，是城市未來發展的空間架構，也是政策形成和實施的工具。[1]城市規劃有著強烈的公共政策屬性，城市規劃對于城市發展有長期的結構性作用。城市的物質環境一旦建立起來就很難改變，并對人們的社會生活和經濟活動產生深遠影響。通過產業結構調整、健康的生活方式和技術革新可以減少在生產、生活與消費領域的能源消耗與CO2的排放，但是這些措施并不能改變由城市空間結構布局所帶來的交通出行及其相應的能耗與排放，一旦城市規劃決定的城市空間結構得以確立，則對其引起的交通出行進行結構性的調整將是非常困難的。因此，基于低碳城市理念的城市規劃研究尤為重要。

低碳城市規劃探索

1.低碳城市規劃相關理論

目前，有關低碳城市與低碳城市規劃的研究日益成為學術界關注的熱點。方偉堅（Fong，2007）等認為碳排放與城市形態結構存在著一定關系，提倡緊湊城市的空間發展模式[2]；格萊澤和卡恩（Glaeser Kahn，2008）研究了碳排放量與土地利用的關系，認為對土地利用的限制和約束越嚴格，居民生活的碳排放量水平越低。例如高密度中心區的人均碳排放量要比低密度郊區的少[3]；克勞福德和弗倫奇（Crawford, French，2008）探討了英國空間規劃與低碳目標之間的關系，認為實現低碳目標的關鍵是轉變規劃管理人員和規劃師的觀念，在空間規劃中重視低碳城市理念和加強低碳技術的運用。[4]張泉、葉興平和陳國偉（2010）提出低碳城市規劃主要應關注城市形態、土地利用、產業發展、能源利用、交通模式、城市建筑等方面，并針對低碳城市與生態城市的關系、低碳城市規劃的定位、理論基礎以及低碳城市評價指標體系等方面進行了初步探討，提出低碳城市深入研究的方向。[5]董琦，甄峰將可持續發展的理念融入到城市規劃中，通過科學合理的規劃為低碳城市建設提供保障，重點從城市空間規劃、交通規劃和產業規劃三方面闡述建設低碳城市對于城市規劃政策的引導要求。[6]同濟大學的潘海嘯等提出了低碳城市空間規劃策略，探索了區域規劃、總體規劃、詳細規劃3個層面的低碳發展模式。在區域層面提出以區域公共交通導向的走廊式發展模式；在總體規劃層面提倡綠色交通支撐的空間結構，實現短路徑出行為目標的土地混合，使用適合人與自行車的地塊尺度，以公共交通可達性確定開發強度；在詳細規劃層面主要以居住區規劃為例，建議限定居住小區規模，避免大街區空間，來促進步行和自行車的使用。[7]

2.低碳城市規劃研究

張兵先生認為“城市規劃是一種服務于城市整體利益和公共利益，為了實現社會、經濟、環境的綜合長遠目標，提供未來城市空間發展的戰略，并借助合法權威通過對城市土地使用及其變化的控制，來調整和解決城市發展復雜背景中的特定問題的職業的社會活動過程，是城市管理的一種形式”。[8]

低碳城市規劃的實現主要在于低碳理念深入到傳統城市規劃，同時低碳城市規劃應該是低碳理念和城市規劃理論的融合，是通過“低碳城市規劃”實現低碳城市發展。低碳城市規劃主要通過控制城市空間布局以及土地使用變化及其空間發展政策來對社會、經濟的發展施加某些影響。

低碳城市規劃需要解決的重要問題

1.低碳城市、生態城市、低碳生態城市的關系

生態城市、低碳城市、低碳生態城市是當前各界關注的熱點，三者的建設理念和核心內涵密切相關。首先，低碳城市、生態城市、低碳生態城市在核心思想上是一致的，都是關注生態環境方面的問題。其次，三個概念存在著差異性，生態城市是按照生態學原則構建城市。低碳城市是以低碳經濟的理論構建城市。低碳生態城市是生態學原則和低碳經濟理論的融合，也是當前城市發展的一種理想模式。

總之，低碳城市、生態城市和低碳生態城市都是尋求城市和諧發展過程中的理念，也是城市可持續發展探索道路上的思想結晶。

2.低碳城市規劃的定位

為有效促進低碳城市建設，必須完善相關的低碳城市規劃的編制體系。低碳經濟、低碳城市是理念,只有將其和傳統城市規劃體系融為一體才能體現低碳城市規劃的作用，也是低碳城市歷年進程中第一環節。低碳理念融入現有的法定城鄉規劃編制體系中，在城市各項規劃內容中設置低碳目標、實現低碳目標，落實城市總體布局、城市交通和道路系統布局、居住區規劃、城市公共空間及其相關工程規劃建設中。低碳經濟、低碳城市理念和傳統城市規劃體系融為一體是現有傳統城市規劃理論不斷完善的體現，也是城市規劃作為公共政策所應具備的與時俱進的特點。

第9篇：土地空間規劃范文

長期的森林經營不僅要從空間上加以組織，即建立合理的空間秩序，還要從時間上加以組織，通過時間、空間秩序的配合以實現理想的森林結構和狀況。

一、森林經營計劃中的空間規劃

（一）空間規劃的重要意義

區域林業發展規劃可能提供一些空間定義，如對一個流域進行功能分區。然而，它們一般留下許多空間細節需要在經營方案的執行中解決。依據森林經營方案開展的經營活動，其地理位置將影響未來的景觀構成和活動安排。當生態、游憩、美學等價值越來越受到關注時，森林經營活動的空間安排也愈發顯得重要。

（二）多規模空間系統途徑

森林經營效果與空間結構有關。如一個林分被皆伐，景觀中立即呈現一個斑塊。多個林分的累計效應，景觀上表現為破碎化程度增加，水土流失加劇和物種生境的破壞。因此，生態系統方法常采用多規模的空間系統途徑，主要包括生態區域、景觀（流域）和林分等層次，不同尺度的產出和目標要求不一樣，需要解決各自的空間格局分析和經營決策問題。從森林經營管理角度而言，林分和景觀是兩個關鍵的尺度。

（三）空間途徑的實現

1.計劃制定的層次等級結構方法。可通過計劃制定的層次等級結構方法解決空間配置問題。在景觀水平，依據森林用途進行土地分區，如河岸區、游憩區、木材生產區、生物多樣性保護區等，確定分區的經營目標和經營原則。在各土地亞區層次內，進一步把土地細分為大量“經營單元”，包括一些精確定義的放牧區或地塊、河邊地帶的緩沖區，土壤脆弱區或其他有特殊意義的土地單元。劃分原則和標準要特別重視土壤特征和野生物生境。森林的多用途在經營單元層次上，包括木質及非木質林產品生產、游憩、放牧，以及土壤、水和生物多樣性保護等。對每一經營單元，應協調不同的資源用途，確定其主導功能，做出詳細的經營規定。

2.多用途空間規劃。多用途空間規劃要求有詳細的面積控制、空間約束，近來也將道路建設和運輸系統包括在內，復雜性的增加也增加了模型實現的難度。所謂空間相鄰約束（簡稱相鄰約束），是指一個空間單元完成更新之后，其相鄰空間單元才可以被繼續采伐。而收獲面積約束，主要指最大皆伐斑塊面積的約束。

事實上，森林經營問題大多數與空間位置有關，如采伐地點與采伐木的確定、生物多樣性保護地的選擇以及林種和更新樹種的空間配置等。森林經營中迫切需要以景觀生態學原理為指導，把每個森林斑塊的功能及其在空間上與其他森林斑塊及生態系統其他組分之間的關系結合起來，以導向期望的森林景觀狀況，實現森林生態、經濟與社會的可持續性。

二、森林的時間秩序

傳統上，合理的時間秩序，是指在一個實行永續利用的經營單位（如經營類型）或林分里，具備一年生到成熟林的各種年齡的林分（或林木），形成連續采伐的時間序列。這一時間序列可根據輪伐期來建立。然而，許多森林問題，如次生林的恢復，不能在一個輪伐期的框架下解決，必須考慮與群落演替相關的多世代時間尺度。下面以“栽針保闊”——東北闊葉紅松次生林經營為例進行說明。

（一）東北東部山地闊葉紅松林破壞后的次生演替過程

闊葉紅松林經采伐、火燒、開墾等嚴重破壞后，次生林中天然種源仍大量存在，殘留的闊葉樹種一般都是原始針闊混交林的組成樹種，東北東部山地闊葉紅松林破壞后的次生演替的過程，就總體而言可歸結為：闊葉紅松林一（經采伐、火燒、開墾）一軟闊葉林一落葉硬闊葉林一針闊混交林。

根據上述特點，經研究和一些地方的群眾實踐，人們總結了一條充分利用現有闊葉樹恢復地帶性優勢群系闊葉紅松林的途徑一栽針保闊，即按森林發展動態的自然模式經營次生林：通過人工栽植針葉樹（紅松、云杉、冷杉、落葉松、樟子松），不斷保留和引入天然更新的闊葉樹（楊、樺、水、榆、椴、胡、黃、槭等），最終形成近原始林的針闊混交林。

（二）栽針保闊——多世代生態恢復歷程

破壞后的闊葉紅松林其生態和林地生產力的自然恢復過程慢長，為縮短自然演替進程，需針對次生林的不同演替或發育階段，施行與栽針同時的留闊、引闊和選闊，以及連續的主動擇優和重構過程，以加快形成結構合理的針闊混交林。盡管如此，次生林的生態恢復仍不能在短時間或一個輪伐期范圍內完成，需在一個長的時間框架下進行。

1.次生林的先鋒期：包括采伐跡地在內的各類次生地。此時的經營原則為栽針留闊，以利森林群落環境迅速形成。通過小面積皆伐補植短輪伐期的針葉先鋒樹種（如落葉松等）及小面積人工林的引闊（帶狀、塊狀、林冠下造林等），迅速占領裸地和為耐蔭針葉樹種（紅松、云杉、沙冷杉等）提供蔭庇，形成結構優良的人工林與天然闊葉樹的混交林，加速成林、成材。

2.過渡階段：這一階段，中間類型的對策種逐漸進入群落。在自然狀態下，珍貴樹種會自然發生，但在缺乏珍貴闊葉樹種種源的地段需“引闊”，如在林冠下更新少量珍貴闊葉樹。通過栽針保闊和栽針補闊，誘導優質豐產針闊混交林的建立。到過渡階段末期，群落環境基本形成。