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第1篇：公路設計導則范文

柔和建筑的金屬的灰色冷漠的情調，構成城市的美景。

關鍵詞：道路設計；綠色空間；植被；

中圖分類號：U41文獻標識碼： A

1綠色空間理論概述

1.1 公園系統論

“美國造園之父”F?L?Olmsted從生態角度將自然引入城市，還推動了美國自然風景園運動，即自然不規則公園和住宅區城市公園。他提出的公園系統論主要觀點有：（1）國家公園、城市公園和自然保護是維護人類生存和生活的必需，公園建設是促進城市經濟和社會改良的重要手段。城市公園不僅是娛樂場所，更是自然的天堂，主張在城市心臟引進鄉村風景。（2）尊重和保護自然。公園規劃應尊重一切生命形式所具有的基本特征，盡量不改變地形和自然環境，盡可能保持自然美，使其與人工美融合。他規劃的公園采用自然式布置，注重大面積自然意境。（3）其理論核心是，重視生態環境，系統地把公園有機相連，突出植物景觀和自然景色。

1.2 自然風景論

1841年，A?J?Downing提出保護自然、接近自然的風景園理論。他認為，國家公園、城市綠地及自然保護不是奢侈，而是人類生存和生活的必需，呼吁建立城市“綠色開放空間”。

1.3 景觀規劃生態論

1969 年，I?LMcharg出版的《Design with Nature》提出景觀生態規劃論，即把自然資源與風景規劃結合的人造自然生態系統思，推動城市綠色空間規劃成為城市區域自然保護和土地使用的規劃。其主要觀點有：（1）一切自然因素、生物及其存在形式，都是順應自然過程和適應環境的結果；（2）生態決定風景，合理規劃的實質是有效使用資源。風景園林規劃必須遵循生態原則，根據自然特征、生態系統及土地狀況，確定城市土地最佳利用方式。

2中國當代城市綠色空間

中國當代城市被譽為重城，它的意思指沉重，缺乏靈活性、可變性、高能耗、高污染。城市之于自然之重，城市是自然中的“黑洞”，不斷吞噬和摧毀著外部的自然，而城市內部的自然被鼓勵并不斷消耗：當代中國城市對于自然缺乏彈性、還原性和可持續性。未來的城市主義主張建立一種相對重城而言的輕城，輕的意思是彈性、可能性、靈活、清潔、節能、便利。輕城中的輕環境，指自然景觀以其功能綜合化特性成為未來城市的主要組成元素，生態、清潔、并充滿著發展變化的彈性和可能性。自然景觀可以滿足人們對休閑娛樂活動的需求，促進社會不同人群的交流，并由于數字科技的附著，使其也成為工作、學習、交流的完美平臺。同時自然景觀可以與交通基礎設施結合，提供更綠色舒適的出行享受。合理區域的自然景觀可以為城市發展提供優良便捷的居住載體和土地彈性儲備區域。自然景觀用作城市農場可以在滿足生態和休閑的同時提供更多的糧食和耕地保障。

2.1 城市綠地

城市規劃中對生態學理論的應用，使人們對城市綠地有了全方面的綜合功能的認識，城市綠地功能除了保護城市環境、改善城市氣候且成為城市減災防災的空曠地帶外，在使用功能上為市民提供休閑、娛樂活動、觀光旅游、文化宣傳等場所。從美化城市的角度看，綠地能豐富城市建筑群體的輪廓線，增加建筑的藝術效果。城市綠地的構成主要是地被植物，地被植物分為（1）基礎型地被：植株低矮，以覆蓋地面為主，應用范圍廣，可大面積種植，不需頻繁修剪，體現或替代草坪作用。如麥冬類、白三葉、扶芳藤等。（2）骨干型地被：城市各類綠地中廣泛應用，以色葉低矮灌木為主，群植、組合配置，或通過修剪進行高度、造型控制，穩定性高、延續時間長。如大葉黃楊、金葉女貞等。（3）點綴型地被：主要觀賞地被植物以多年生草本植物為主，同一綠地內用量不大，多用于花壇、草坪、林緣，或與骨干型地被配置。如鳶尾等。

2.2 城市公園

城市公園是城市中的重要組成部分，一些后期建設的公園主要是為本市居民提供休閑娛樂的場所，同時城市公園的綠地是城市綠地系統中最重要的組成部分。植物是創造城市公園的主體，對改善城市氣候、調節人們心理的重要因素。不同植物所表達的意思不同，因此植物構造出的景色也就不同。西方國家喜歡將植物通過人工的塑形，創造出不同的景物，最典型的就是英式園林；我國崇尚的是天人合一的自然境界，因此景色都是植物的本色，通過植物的不同含義來構造出不同的美景。

3城市公園中道路景觀設計構思

3.1 途徑公園的沿途

城市公園的位置會臨近道路，在不同的車速情況下所看到的景色不同，雖然城市公園的服務主體是當地居民和外地游客。比起小汽車，乘坐大客車可以越過柵欄、圍墻、樹籬和路堤的頂部看到更多的景觀，而騎自行車或步行時則可以看到更多細部。車速不同，視角也就不同。

3.2 入口

如果入口是有一條通道與公路連接，必須考慮到幾方面的因素：

（1）交通工具從入口處轉向公路的視線問題，因此此處不應種植高大的樹種以免遮擋視線；

（2）豎立標示提醒正在驅車接近的司機，為他們提供充足的時間進行減速；

（3）入口處的路面要妥善處理，以便使司機安全剎車，同時入口處的路面要慎重選擇，防止有松散物質掉落到臨近的公路上；

（4）入口外觀應該使人覺得有吸引力并覺得安全，因此在靠近城市道路附近要考慮設立信息和安全須知欄，但不能影響能見度和吸引力，入口處應當整潔美麗，讓人覺得輕松愉悅。

3.3 通行步道

城市公園是居民們休閑娛樂的地方，公園內是禁止機動車輛通行。隨著自行車運動的發展，更多的人參與到自行車運動中，城市中的自行車郊游團越來越多。現代自行車運動更加專業，速度也較普通自行車要快，如果將這種特殊的自行車運動融入到城市道路中，會給城市道路帶來一定壓力，而且專業的自行車性能也得不到發揮，將此類運動跟公園結合起來又會給在公園休閑娛樂的人們帶來干擾。輪滑和滑板逐漸成為青少年的活動項目，輪滑和滑板的具有速度快、靈活度高且表演性強等特點。但是公園中的步行節奏比較慢，這種靈活性的活動項目與慢行會有沖突。

結合以上兩點以及美國的一些實例提出一些構想：

（1）在公園中設立兩種道路，一種是僅允許步行者通行的道路，還有一種是自行車及輪滑、滑板等通行的道路，這兩種系統用黃色的線進行分割。

（2）道路周圍景觀設計要注意不宜種植低矮的灌木，可以種植草坪，地被植物或者喬木，喬木分為小喬、中喬和大喬。草坪和地被植物具有相同的空間功能特征，即對人們的視線及運動方向不會產生任何屏蔽與阻礙作用，可構成空間自然的連續與過渡。

3.4 公園內道路周圍的植物選擇

城市公園中基本都是步行道，與周圍景觀通常會用樹籬進行分隔，樹籬是由小型灌木構成，小型灌木的空間尺度更具有親人性，而且其高度在視線以下，在空間設計上具有形成矮墻、籬笆以及護欄的功能，而且由于視線的連續性，加上光影變化不大，所以從功能上易形成半開放式空間。利用植被建立小規模景觀以及大規模景觀，還可以考慮路徑設計中的趣味性內容和風景，同時公園的道路也要建立無障礙步行通道，必須沿途保持一條沒有樹枝妨礙視障人士的無障礙步行道。公園道路周圍也適合種植一些大喬木，夏天起到遮陰的效果，冬天沒有葉子的樹枝也是一種獨特的景色。

參考文獻：

[1]王保忠，安樹青，宋福強，何平，張智俊，李明陽.美國綠色空間理論、實踐及啟示[J]. 人文地理，2005，（5）：32-33

[2]劉斌.城市園林綠地地被植物應用調查[J].科技風，2011：216

[3]孟華.西安城市東部綠色生態環境分析―以灞河生態區綠色空間的生態規劃為例[D].西安：西安建筑科技大學，2007：5― 6

第2篇：公路設計導則范文

關鍵詞：公路隧道環境影響 評價 問題 對策

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

公路隧道工程有其自身的特殊性，但許多環評單位在承擔公路隧道工程的環評任務時仍采取普通項目的編制思路，導致在實際評價工作中出現不少問題。

1 公路隧道環境影響評價中存在的問題

1.1評價體系不夠完善

公路環境影響評價體系中，存在的主要問題是部分評價體系不夠完善，評價體系因子的量化關聯問題的處理未解決。生態環境影響評價是一個多層次、多指標、多任務的系統工程，要遵循生態學、生態經濟學、系統工程學的原理，增加了工作的困難。眾所周知，公路隧道工程對生態環境影響較大。公路隧道工程對環境的影響體現在方方面面。但不少隧道環評僅關注常見的水、氣、聲、固體廢物和生態影響，而對減少水土流失、避免生態廊道分隔等環境正效應分析不透徹，對地下水、景觀、施工廢水的影響重視不夠，對營運期豎（斜）井和洞口排放廢氣、洞口噪聲的影響經常忽略，對火災、運輸危險品車輛意外泄漏等環境風險影響更是很少提及。評價因子不全，自然會導致對環境影響分析不清，最終環評報告提及的環保措施就會有不小的缺陷。

1.2 評價重點不突出

地下水和生態影響是公路隧道建設項目對環境影響較大的環節。由于我國缺乏專門的隧道工程環評技術導則要求，一些公路隧道環評報告在對隧道建設進行環境評價時對地下水和生態影響缺乏深入分析，使評價結論無法對后期設計起到相應的指導作用，而建設單位在得到評價報告后，也因無從下手而無法采取合理的環境保護措施。此外，一些包含隧道工程的公路建設項目環評也未突出隧道，甚至是一些長大隧道在項目環境影響中的重要地位，這對公路隧道環境影響的評價造成了困難。

1.3 實際應用中缺乏科學的評價手段

隨著科技水平的不斷發展，以及計算機在環境研究領域的廣泛運用，對于環境監控已經基本實現計算機控制和數據處理。國外已有部分專門用于環境評價的通用軟件，但在國內，用于環境評價研究的軟件層次低，對公路隧道建設項目環境影響評價的作用很小。

1.4 環境影響后評價實施力度不夠

雖然我國在公路隧道環境影響評價工作已取得了一定進展，但其中開展環境影響后評價的項目卻少之又少。環境影響后評價是在規劃或開發建設活動實施后，對環境的實際影響程度進行系統調查和評估，檢查減少環境影響措施的落實程度和效果，驗證環境影響評價結論的正確可靠性，判斷評價提出的環保措施的有效性，對一些尚未認識到的影響進行分析研究，并采取補救措施，消除不利影響。

1.5 公路隧道環評介入時間普遍滯后

為體現環評對設計的指導作用，交通部的《交通部關于進一步加強山區公路建設生態保護和水土保持工作的指導意見》明確要求山區公路建設項目應在可行性研究階段進行環境影響評價。但在實際操作過程中，除部分專業設計院接受包括可研、環評和設計于一體的任務時能做到環評人員與設計人員同時進場開展工作外，許多公路隧道建設項目都是在可研完成后，有的甚至在初步設計乃至施工圖完成后，建設單位才委托評價單位開展環評工作。滯后介入的環評，不會起到任何的指導作用，成了提供一個項目批準必備的文件而已。

1.6 公路隧道建設對自然環境的影響

在道路建設對現場的清理過程中，以及施工營地和預制廠會對植被產生破壞，并且在施工中取、棄土作業，施工人員的踩踏都會對道路建設區域的植被產生破壞。施工中，由于高填，深挖，改變了原來的力學平衡，將引起巖土移動，變形，將會引起水土流失，山體滑坡等災害，同時，植被和表土的損失，使土壤含水量降低，易風化，成為水土流失的主要發生源。公路建設也會對水環境產生影響，雨水沖刷影響地表水質，揚塵進入水中增加懸浮物；橋涵施工中物料、機械漏油、建筑垃圾、生活垃圾等直接進入水體，使水中懸浮物、油類、耗氧類物質增加，影響水質；路面鋪設階段，各種含瀝青廢水經過地表徑流進入水體，對地表水存在影響。營運期主要是車輛運輸物料灑落在路面，路面上汽車的漏油隨雨水和地表徑流帶入河水，另外事故排油對水環境有潛在影響。施工中來自車輛、機械和爆破的噪聲，以及營運期間的汽車噪聲，會影響附近野生動物以及人員的活動。在干燥季節，施工現場的揚塵及瀝青煙是污染大氣的主要因素，營運期的汽車尾氣和汽油揮發會對沿線大氣環境產生不利影響。

有關公路隧道環評的對策建議

公路隧道建設無論對自然環境還是社會環境都會產生不同程度的影響，因此公路隧道環境影響評價對預防、減緩公路隧道建設過程中和建成后對環境的影響起到了重要作用。所以為了更有效地開展公路隧道環評工作，建議從制定隧道環評的相關法規、注重與國際環境影響評價工作接軌、加強隧道環評監管力度和提高隧道環評工作人員的素質等方面予以改進。

2.1 及時制定隧道環評相關法規

鑒于我國目前缺乏專門針對公路隧道環評的相關技術導則和規范的局面， 因此我國急需制定公路隧道環評的相關法律規定。按照國家環保法律規定和國務院部門職責分工，此類規范應當統一納入環境保護行業標準體系，故建議環境保護部及時制定公路隧道建設項目環境影響評價技術規范。

2.2注重與國際環境影響評價工作接軌

公路隧道環境影響評價系統應該充分吸收新的科研成果、先進技術和環境影響評價經驗，改進我國公路隧道建設項目的環境影響評價方法，注重與國際環境影響評價工作的接軌。

2.3加強隧道環評工作的監管力度

當前公路隧道環境評價工作特別需要各級環境保護行政主管部門加強監管的力度，特別是在公路隧道環評從業隊伍和公路隧道環評報告質量方面，以促使公路隧道環評的及時開展，持續提高公路隧道環評質量，從而更好地實現環評工作促進環境保護的目的。

2.4提高隧道環評人員業務水平

環評人員素質不夠高,專業人員較少,從而導致環境評價停滯不前,部分建設項目的環境影響評價大綱和報告書質量較差,影響貸款項目的順利開展。目前,環境評價領域出現了許多新的技術方法和要求，公路社會經濟評價和生態評價要求不斷增強，因此從事公路隧道環評的人員要加強對公路隧道相關知識的學習，了解隧道選址、設計、施工和運營管理等相關知識， 洞悉隧道建設和運營對當地生態環境的潛在影響，以便在環評報告中科學合理地提出預防和減緩不良影響的生態環境保護措施。

3、結 語

公路隧道建設一方面促進我國國民經濟的高速發展，另一方面,公路隧道建設也會以不同的形式對社會經濟環境、自然景觀、生態環境、地下環境、環境噪聲等產生不良影響。通過環評能最大限度地減緩隧道建設對當地生態環境的影響，實現其利益最大化。但在公路隧道環評實踐中，仍舊存在著諸多問題，需要從制定隧道環評專門法規、與國際環評接軌、加強隧道環評監管和提高隧道環評人員素質等多方面予以改進，從而促進公路隧道建設的健康發展。

[1] 交通部. 交通部關于進一步加強山區公路建設生態保護和水土保持工作的指導意見[EB/OL]. 2005-09-23

第3篇：公路設計導則范文

關鍵詞：高速公路養護造價探討

隨著我國高速公路建設事業的蓬勃發展，高速公路規模不斷擴大，2005年底，高速公路通車里程為4.1萬公里。按照規劃，“十一五”我國高速公路總里程達到6.5萬公里。河南省2005年底高速公路通車里程為2678公里，到2010年，將達到5100公里。與高速公路建設已取得的巨大成就及遠景目標相比，我國高速公路的養護管理和養護工程造價控制工作卻比較滯后，已不能適應我國公路事業高速發展的需要，養護管理乃至養護工程造價的控制已上升為可持續發展的戰略高度。

隨著高速公路施工工藝的發展，設計、服務標準的不斷提高，建成后對養護管理的要求也日益提高。上世紀90年代河南省建成的高速公路已陸續進入中修、大修時期，養護工程項目實施中的成本及造價控制日益重要。相對于比較完善的新建高速公路項目造價管理一系列辦法，高速公路養護造價管理起步較晚，急需形成有效的造價管理和控制方法。

l目前高速公路工程造價管理狀況

根據養護體制改革“管養分離”要求，實現公路養護的市場化機制，改變養護經費的拔款方式、按照“量價分離、市場定價”的計價模式建定養護工程費用，以適應高速公路管理企主營性要求，促進養護技術水平的提高與管理機制的創新。

根據交通部交公路發[2001]327號文件規定，公路養護工程劃分為小修保養、中修、大修和改建四類。2002年交通部了《公路養護工程預算編制導則》（JTGll40-2002），根據導則各省編制了《養護工和預算定額》和相應的編制辦法。

除改建工程外，小修保養、中修、大修均按《養護工程預算定額》和相應的編制辦法編制養護工程預算作為投資控制的標準。2003年的《工路養護工程施工招標投標管理暫行規定》規定了標底的編制要以養護工程定額為依據。交通部的這些規定和辦法，初步明確了養護工程造價控制的方法和途徑。

河南省在2004年了《河南省高速公路養護工程預算定額》及編制辦法，為高速公路養護工程投資控制制定了依據，部分高速公路項目養護工程造價管理也依據了這些規定。

但是，與新建高速公路項目造價管理相比，在養護工程項目造價實施過程中仍存在不足之處，需要進一步完善。

2高速公路養護工程造價的全過程控制

2.1養護經費計劃的編制和控制

養護經費計劃是控制公路養護投資的基礎，是控制養護投資的指導性文件，養護經費計劃隨同養護工程計劃一并下達。養護經費計劃的編制按照工作量、養護工程經費定額編制。養護工作量的確定比較復雜，作為計算養護經費的基礎指標，準確、合理地確定養護工作量，是進行造價控制的基礎。高速公路養護工作量的確定主要依據建設高速公路的設計標準（B）、施工質量（q）、使用年限（y）和車流量（c，綜合車流量）、氣候及環境（E）等因素來確定。對這些因素進行分析應詳盡、細致，充分考慮各地區路段的不同情況。我們根據高速公路路況影響因素設定高速公路養護維修系數ξ。

ξ=Kn[fB∑B+fq∑q+fy∑y+fc∑（c+c）+fE∑E]

其中f為各因素的權數，是各因素對高速公路養護維修系數ξ影響的重要程度。kn為隨著年限的增長各影響因素的放大系數。

這些因素中，B和q是建設形成的；隨使用年限的增長y將趨于加速增長態勢；∑c為各類車輛通行量綜合影響因素，高速公路實行計重收費后，應重點關注重車的影響度，∑c為各類車輛通行量增加的影響因素；∑E為雨水沖刷、氣候冷熱交替等對ξ的影響。高速公路養護維修系數專的測算目的是明確是否需要養護、需要養護的程度以及制定養護工作量的依據。

確定這些因素及權數，需要從大量的數據中進行分析。建設項目、交付運營，均應開發、建立高速公路信息化數據庫，通過信息化管理手段，確保分析資料的科學性和準確性，合理確定高速公路羔護維修系數。通過養護維修系數的測算，可以計算出養護工作量，作為編制養護計劃和養護工程投資的依據。計劃管理人員或造價工程師應掌握已實施相關高速公路的養護維修系數水平，在編制、審核養護項目計劃和經費計劃時，重點分析高速公路養護維修系數ξ及適用經費定額的合理性，合理確定投資水平。

2.2高速公路養護工程設計階段的造價控制

雖然養護工程總造價遠低于新建項目的總造價，但其標準和質量要求并不低，特別是其項目實施周期短，同時不易形成大的工作面，單位造價比較高。設計階段在合理確定、有效控制養護工程造價方面非常重要。設計階段的造價控制必須體現事前控制的思路，避免施工階段不必要的修改而造成進度的延誤和工程成本的增加，設計時應做細、做深入。加強方案設計和技術經濟比較，優化設計，以提高設計的合理性和經濟性。設計單位應根據養護計劃實施限額設計。在外業詳盡調查基礎上，認真做好施工組織設計，合理套用高速公路預算定額。對影響造價的材料價格詳細詢價，分析詢價數據，對影響價格漲跌的因素盡量考慮全面。

由于養護工程設計費是按養護工程費取費，養護工程總造價普遍較低，導致養護工程設計費也比較低，在養護招標項目較小時，為控制工程造價，項目管理方可與設計單位在定額的標準上協商確定設計費。在設計招標，項目管理方不得任意壓低設計費，降低設計費標準。同時，交通主管部門、養護工程項目管理方應加大設計文件審查力度，避免設計單位為提高設計費而提高整個養護工程費的情況，切實做到合理確定養護工程造價。

2.3高速公路養護工程施工階段的造價控制

根據交通部規定，公路養護工程實行招投標選擇施工單位的范圍：公路小修保養最小標的為連續20公里以上或者小于20公里的整條路段，最短養護合同期限為一年；大中修公路養護工程投資100萬元以上的項目。為保持高速公路的暢通，高速公路養護工程項目時間要求緊，同時，養護工程具有投入設備多、養護工藝、操作規程程序性強等特點。實施招標的養護工程項目，項目管理方應認真編制招標文件和工程量清單，避免合同條款風險帶來的進度、造價損失。

在招標方式選擇上，采用“控制量、放開價、競爭費”的無標底招標、合理低價中標方式，有利于鼓勵企業不斷提高管理水平和技術進步，降低自身“個別成本”，增強企業競爭能力和生存能力，達到提高養護資金的使用效率的目的。

第4篇：公路設計導則范文

1　生態環境標準的概念

生態環境標準是環境標準的組成部分。參照目前環境標準的定義[2]，可以認為生態環境標準是“為了達到生態平衡、保障生態安全，依據國家的環境政策和法律規定，在綜合考慮自然環境特征、科學技術水平和經濟條件的基礎上，對生態環境組成要素的質量、資源開發活動的限度或生態保護要求以及生態破壞后的恢復要求進行規定的技術規范”；各種生態環境標準的集合，稱之為生態環境標準體系。

2　生態環境標準的國內外現狀

2.1　國外概況

國外的環境標準通常以技術法規形式出現，但目前筆者所掌握的關于國外生態環境保護類技術法規方面的資料不太多。從目前查到的英國、澳大利亞等國的少量此類技術法規來看，國外的生態環境標準不多，主要是對某些資源開發活動的限制和生態保護要求方面的內容，所涉及的人為活動包括漁業捕撈、野生動物觀賞、礦產資源開發等。如英國的《鮭魚條例（網捕方法和漁網編制規定）（蘇格蘭）1992》[The Salmon(Definition of Methods of Net Fishing and Construction of Nets)(Scotland) Regulations　1992]和澳大利亞的《漁業管理（東南拖網漁業）條例》[Fisheries Management (South East Trawl Fishery) Regulations]均規定了漁網的網眼尺寸要求[3—4]；澳大利亞的《環境保護與生物多樣性保護條例2000》[Environment Protection and Biopersity Conservation Regulations 2000]，對鯨魚分布區附近船只的活動、 航空器的活動、喂食、人的移動、噪聲、游泳作了詳細規定，其中包括大量的定量要求，如“在距離鯨300m水平半徑范圍內，不得在低于304.8m的高度駕駛航空器”，“任何人不得在30m距離內靠近鯨”，等等[5]。

2.2　國內概況

目前，我國在環境保護方面（包括污染防治與生態保護）仍實行標準化管理。由于我國的生態環境保護職能分屬各有關部門，涉及生態環境保護內容的標準也分散在不同的標準體系中，既有強制標準，也有推薦標準。這些標準主要有：關于城市綠化的《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ 75—97），關于林業建設的《封山（沙）育林技術規程》（GB／T 15163—2004）、《造林技術規程》（GB／T 15776—1995），關于退化土地治理的《水土保持綜合治理技術規范》（GB／T 1 6453.1～6-1996）、土地復墾技術標準（TD）和《全國中低產田類型劃分與改良技術規范》（NY／T 310—1996），關于道路交通建設的《鐵路工程環境保護設計規范》（TB 10501—98）和《公路環境保護設計規范》（JTJ／T 006—98），關于環境影響評價的《環境影響評價技術導則　非污染生態影響》（HJ／T 19—1997）、《港口建設項目環境影響評價規范》（JTJ 226—97）、《公路建設項目環境影響評價規范（試行）》（JTJ 005—96）、《鐵路工程建設項目環境影響評價技術標準》（TB 10502—93）、《山岳型風景資源開發環境影響評價指標體系》（HJ／T 6—94）、《環境影響評價技術導則水利水電工程》（HJ／T 88—2003），等等。

我國已有的這些涉及生態環境保護的標準具有如下特點：一是所涉及的內容十分有限，且大多屬生態建設領域，對資源開發活動中的生態保護要求涉及較少，關于各類生態系統的質量要求則是空白；二是多為技術指南性質（推薦標準），不是技術法規（強制標準），不具有像環境質量標準和污染物排放標準那樣強的法律效力；三是分散在不同的標準體系中，未形成有機整體。

3　建立我國生態環境標準體系的意義

3.1　適應生態環境監督管理的需要

環境標準是環境監督管理的依據。以污染防治為主的環境標準體系在我國的環境監督管理中發揮了重要作用。然而，由于生態環境標準的缺乏，我國的生態環境監督管理往往缺乏定量化的依據，使得對人為活動的控制難以操作。雖然我國的《環境保護法》、《森林法》、《草原法》、《水土保持法》等法律法規中都包含了生態環境保護的有關條款，但由于缺乏定量化的標準，合適的人為活動方式和強度沒有以具有法律約束力的技術法規形式確定下來，過度砍伐、過度放牧、水資源利用不合理等過度的人為活動往往不能得到有效遏制，造成生態環境不斷惡化。有了生態環境標準，生態環境監督管理就有了定量化依據，生態保護相關法律法規的實施就可以落到實處。

3.2　有助于明確生態環境保護和建設的方向

第5篇：公路設計導則范文

【關鍵字】： 海綿城市 低影響開發 雨水花園

長沙經開區“環城綠帶”建設工程一標段位于長沙繞城高速的長永高速～老遠大路之間兩側綠地，地塊南北長約1500m，東西寬約450～800m，占地約39.18公頃，投資估算11754萬元。根據招標書要求建設一個海綿城市示范區――雨水花園。

1、設計目標

以《指南》為導向，設計不僅滿足雨水積存、滲透和凈化等功能要求，而且環境優美、內涵豐富的城市戶外空間活動――雨水花園，引領海綿城市建設潮流。

2、設計步驟與方法

上位規劃――基地解讀――確定雨水花園設計范圍――確定雨洪管理規劃控制目標――劃分保護和建設的范圍――雨水花園設計

3、雨水花園設計

3.1、上位規劃解讀

3.1.1本項目位于長沙市東部的經濟技術開發區中部，它同時屬于長沙環城綠帶生態圈的規劃控制范圍。

3.1.2《長沙市環城綠帶生態圈概念性規劃》

《長沙市環城綠帶生態圈概念性規劃》沒有對海綿城市建設規劃的闡述，對本設計場地也沒有提出要求。

3.1.3《環城綠帶（經開區段）修建性規劃》

《環城綠帶（經開區段）修建性規劃》僅對海綿城市和雨水花園的含義和作用進行了簡單的介紹說明，沒有對海綿城市建設提出具體實施目標、控制指標及詳細規劃等要求。

3.1.4《長沙市環城綠帶生態圈設計導則》

《長沙市環城綠帶生態圈設計導則》沒有對海綿城市建設提出要求。

3.1.5湖南省沒有編制海綿城市建設規劃。

3.2、基地解讀

設計場地北面以長瀏高速為界、南面以老遠大路為界。長沙繞城高速由南往北把場地分成東西兩半，漓湘東路在中南部由東往西橫穿場地。長永高速互通位于設計場地的北部。高速公路車流量大，汽車排放的尾氣、揚灑的灰塵以及可能拋灑的防凍劑等污染較嚴重。

設計場地周邊用地規劃主要為工業和商業用。

漓湘東路以南地勢比較平坦，現狀主要為荒地、臨時菜地，還有少量水塘、洼地和待拆遷建筑。

漓湘東路以北場地高差變化較大，主要為坡地和洼地，坑塘、濕地、溝渠等水生態敏感面積較大，東面部的安能物流中心規劃要保留。長永高速出入口匝道周邊及環島綠化為近年新栽植，植物長良好、植物群落完善、景觀效果較好。

3.3、確定雨水花園設計范圍

漓湘東路以北場地高差變化較大，有利于雨水隨高差逐級積存、滲透和凈化；水生態敏感面積大同樣為雨水積存、滲透和凈化提供了有利于條件，這里是建設海綿城市示范區--雨水花園的最理想場所。

本項目海綿城市示范區----雨水花園設計范圍為漓湘東路以北的設計場地。

插圖：海綿城市示范區（雨水花園）設計范圍及保留范圍平

3.4、確定雨洪管理控制目標

招標書要求建設海綿城市示范區------雨水花園；上位規劃對建設海綿城市沒有具體要求，基地周邊路網密布、污染較嚴重。

《指南》指出雨洪管理的控制目標一般包括徑流總量控制、徑流峰值控制、徑流污染控制、雨水資源化利用。根據對招標書的研讀及對上位規劃和基地的解讀可以確定本項目雨洪管理控制內容主要為徑流總量控制、徑流污染控制，同時兼顧徑流峰值控制、雨水資源化利用。

根據《指南》湖南長沙市徑流總量控制為75%～85%，徑流污染控制則沒有明確。

3.5劃分保護和建設的范圍-

3.5.1針對長永高速出入口匝道周邊及環島綠化為近年新栽植，植物長良好、植物群落完善、景觀效果較好。本設計遵循“對原有生態系統保護”的原則，劃定原地保留的范圍。

3.5.2現狀坑塘、濕地、溝渠等水生態敏感區原則上保留。針對環境差的狀況，并采用生態恢復和修復技術，結合營造雨水花園的需要進行景觀升級改造。

3.5.3根據低影響開發雨水系統構建要求，水面、濕地、溝渠等水生態敏感區的面積開發前后應可能保持一致。

3.6低影響開發雨水系統設施設計

3.6.1設施設計和比選

根據《指南》各類用地中低影響開發設施的選用應根據不同類型用地的功能、用地構成、土地利用布局、水文地質等特點進行，可參照“低影響開發設施比選一覽表”（表4-1）和“各類用地中低影響開發設施選用一覽表””（ 表4-2）選用。

本設計為海綿城市示范區，選用的設施不僅要滿足功能要求、還要充分考慮景觀效果，對本地區海綿城市建設起到示范性作用。設施功能為控制徑流總量、徑流污染，同時兼顧徑流峰值控制、雨水資源化利用。

結合場地條件和方案特點，本設計確定設施的最佳組合為透水磚鋪裝、透水水泥混凝土、濕地泡（干塘）、簡易型生物滯留設施、復雜型生物滯留設施和雨水濕地。

（1）透水磚鋪裝：園路采用透水磚鋪裝

（2）透水水泥混凝土：綠道和廣場采用透水水泥混凝土鋪裝。

（3）簡易型生物滯留設施：園路、廣場等場地產生的徑流雨水污染較小，采用簡易型生物滯留設施進行初次收集、凈化、積存。

（4）復雜型生物滯留設施：高速公路、市政道路排放的徑流雨水污染較大，，采用復雜型生物滯留設施進行初次收集、凈化、積存。

（5）濕地泡（干塘）：利用場地高差，分層布置濕地泡，逐級收集、凈化、積存雨水并削減徑流峰值。濕地泡為雨水二次收集、凈化、積存的主要設施。

（6）雨水濕地：所有雨水最后匯入雨水濕地凈化、積存，超出設計容量外的雨水將通過就近市政管網排放。

3.6.2設施規模計算

3.8、雨水花園植物設計

3.8.1設計原則

植物設計根據《長沙市環城綠帶生態圈概念性規劃》制定植物規劃目標及原則進行。

以“生態、自然、穩定、低維護”為定位，

（1）物多樣性原則

采用喬木、灌木、地被和水生及濕地植物等構建空間多層次、相對穩定的混交植物群落；充分運用觀花、觀葉植物；適當配置漿果類、干果類植物以招引有益昆蟲、野生動物和鳥類，豐富生物多樣性。

（2）以鄉土植物為基調原則

以“越長越健康，越長越健壯”為理念，堅持以鄉土植物為主，打造“少病蟲害、低維護成本” ，粗放管理，自然野趣的濱水植物景觀。

（3）生態性原則

場地周邊為工業區，有多條城市主干道和高速公路，路網密布。要選擇相應的植物，吸音除塵、降解毒物、凈化空氣、調節溫濕度，達到防災防害的生態效應。

（4）藝術性原則

營造自然、野趣，人與自然和諧相處優美環境。以水生植物為主構建“春花、秋色”的地方特色濱水景觀，同時作為水生植物的科普樂園。

3.8.2植物配置

雨水花園整體為水濕環境，雨季多水、旱季少水、甚至無水；干濕環境周期性循環交替出現，這對植物設計是一個不小的挑戰。既耐旱又耐澇的植物品種很少，雨水花園植物以水生、耐濕植物為主。

雨水經陸地、濕地分級多階段吸收、凈化后匯入雨水濕地，在雨水濕地挺水植物、浮水植物、沉水植物再次對雨水進行立體凈化，最終達到徹底凈化的目的。

（1）水生植物

挺水植物：水杉、池杉、落羽杉、荷花、香蒲、蘆葦、水蔥、紙莎草、席草莖、鳶尾、千屈菜、水稻。

浮水植物：睡蓮、浮萍、水蓮花

沉水植物：四季常綠矮型苦草、金魚藻、夏季水下森林（小黃草、刺苦草）冬季水下森林（小茨藻）

（2）濕地植物：馬蹄金、斑葉芒、細葉芒等。

（3）色葉植物：紅楓、雞瓜槭、細葉石楠、烏桕、水杉、櫸樹。

（4）香花型植物：木荷、桂花、薔薇、梔子花、山茶、含笑、楓香、臘梅、白玉蘭等

（5）典型鄉土植物群落：樟科、殼斗科、山茶科植物。

3.9、雨水花園環境問題及對策

雨水花園長期的水濕環境，蚊蠅滋生理想之地，應堅持采用生態環保的的手段進行治理。

（1）通過科普宣傳，讓人們認識并自覺愛護益蟲、益鳥，保護環境。

（2）通過種植漿果、干果植物，人工筑巢等辦法吸引鳥類、蝙蝠等動物來棲息、覓食。

（3）種植開花、芳香招引瓢蟲、蜻蜓、蜜蜂、蝴蝶等昆蟲，并為益蟲創造良好的生存環境。

（4）通過植物凈化水體、保持干凈的水體打破蚊蠅滋生的理想環境。

（5）通過種植樟樹、茴香等驅蟲植物，驅趕蚊蠅。

（6）運用生態科技手段殺蟲：如采用太陽能光媒殺蟲器等，

4、海綿城市雨水花園設計存在的問題及改進建議

4.1為緩解并最終解決內澇、水環境污染、缺水等“城市病”，各省市應盡快根據《指南》制定詳細的雨洪管理規劃，統籌管理雨洪排放量。

4.2《指南》提供的設施規模計算方法主要有容積法、流量法、水量平衡法。其中容積法、流量法，計算方便快捷，但計算基礎數據太粗略，最終計算結果誤差很大。水量平衡法，計算簡單易懂、結果也較精確，但計算過程繁雜且缺少降雨、蒸發、滲透等大量基礎數據，使得此方法計算基本不可行。

4.3低影響開發設施實施后的初期及正常年份使用的效果如何？應通過試驗和實踐及時制定相關的評價指標，以利于其實施、改進和推廣。

5、海綿城市示范區------雨水花園設計效果圖

【參考文獻】：

1、住房城鄉建設部組織編制《海綿城市建設技術指南--低影響開發雨水系統構建（試行）》2014年10月

2、住房城鄉建設部組織編制《室外排水設計規范》（GB50014-2006）

3、《長沙市環城綠帶生態圈概念性規劃》

4、《環城綠帶（經開區段）修建性規劃》

5、《長沙市環城綠帶生態圈設計導則》

第6篇：公路設計導則范文

——以神農架滑雪場公路選線方案為例

朱罡

（中環國評科技有限公司，北京 100081）

摘要：對環境影響評價中有關替代方案定量評價的原則、程序和方法進行了研究，以神農架滑雪場公路選線方案為例，論證了基于技術可行性條件、經濟可行性條件和環境可行性條件下運用GIS空間分析進行替代方案定量評價的可行性。

關鍵詞：環境影響評價；替代方案；定量評價

收稿日期：20130401

作者簡介：朱罡（1970—），男，湖北黃岡人，高級工程師，博士，主要從事環境評價與規劃方面的研究工作。中圖分類號：TP393文獻標識碼：A文章編號：16749944（2013）05018503

1引言

替代方案是指為實現一定的環境目標，可采取的供比較和選擇的方案的集合[1]。替代方案評價是環境影響評價（EIA）的最重要環節，也是EIA作為實施可持續發展的一種有效工具的關鍵。在項目EIA中，識別期以及后期的選址、設計和實施過程中均應考慮替代方案，可我國環境影響評價技術導則和環境影響評價立法中很少強調替代方案的研究。因而在實際工作中，項目EIA往往只考慮在項目層次上有限范圍內的替代方案，而對有關技術、資源利用和生態保護等高層次基本問題的替代方案則很難加以考慮[2]。為此，本文以神農架滑雪場公路選線方案為例，探索基于技術、經濟和環境可行性條件下運用GIS空間分析進行替代方案定量評價的方法和思路，以供大家商榷。

2替代方案定量評價研究原則

（1）目標約束性原則。這是替代方案評價過程中始終貫徹的原則，任何方案都不能偏離基本的戰略規劃目標，或者偏重于經濟目標而忽視了環境目標[1]。一般說來，區域環境敏感目標、區域經濟目標和區域生態功能目標等均可作為替代方案評價的約束性目標。

（2）可行性原則。是指通過分析各替代方案是否滿足技術要求、是否對環境造成不可逆的影響、是否影響區域人類生活質量等，以確保替代方案在技術、社會經濟、環境上可行。

（3）全面性原則。應該全面地考慮各個方案可能對生物物理環境和人文環境造成的影響，既要考慮可能的負效應，也要顧及可能的正效應；既要考慮直接效應，也要兼顧間接效應。

（4）整體優化原則。在環境影響評價中，替代方案的比較分析所依據的標準不能僅僅追求單純的經濟效率和經濟效益，或單一的經濟價值最大化，而是社會效益、經濟效益、生態環境效益的協調與整體優化。

（5）代表性原則。由于區域具有不同的組成要素、層次結構和地域差異，為使評價結果更加科學，選取的定量指標應該最能代表區域本身固有的自然屬性及其受干擾和破壞的程度，選取的指標能夠敏感地響應環境質量的變化。

3基于GIS的替代方案定量評價程序

基于GIS的替代方案定量評價程序就是利用GIS的強大功能，建立替代方案的空間分析模型，采用GIS空間和屬性分析方法，對設計方案進行定量比較分析，從而得出或設計出最優替代方案的過程（圖1）。

圖1環境影響評價中替代方案定量評價程序

4基于GIS的替代方案定量評價方法

4.1選擇替代方案相關地區專題

根據替代方案定量評價研究原則，任何替代方案的實施均涉及技術層面的問題，也涉及社會經濟、環境的影響，因此要定量評價替代方案，必須選擇一些能反映區域特征和技術要求的專題。如反映公路建設技術要求的坡度專題。

4.2對專題進行統一化處理

由于專題數據來源不同，其投影坐標、比例、精度、格式等也不同，為了確保進行GIS分析時的科學性，必須對所有專題進行統一化處理，轉換成統一坐標與比例尺、同一精度的柵格數據或矢量數據。

4.3對專題進行等級分類

進行專題等級分類是指按照技術要求、環境影響程度和經濟損失大小確立的分級標準，利用GIS進行空間量算從而建立空間分析的基礎專題圖層。它是空間定量化分析的基礎。

4.4建立綜合價值評價模型

根據各專題圖層的重要性對它們設置價值權重，并運用GIS的空間分析（柵格或矢量），建立替代方案評價所需的技術價值、環境價值、社會經濟價值和綜合價值評價模型。

4.5替代方案定量評價

將各替代方案與各價值圖層進行疊加分析、網絡分析、3D分析，及屬性統計分析，可以得出各替代方案實施可能帶來環境損失、經濟損失和技術問題，從而進行替代方案定量評價，實現替代方案最優化。

5實例研究——神農架滑雪場公路選線方案定量評價

5.1設計替代方案簡介及分析

神農架滑雪場進場道路是聯絡滑雪場與209國道的交通運輸道路。設計替代方案提供了A、B方案兩條方案供比選（圖2）。但根據調查，A、B兩方案道路施工建設及運營均可能改變珍稀植物-秦嶺冷杉種群的生存環境，且對區域關鍵種黑熊生境破壞較大，為此采用基于GIS空間分析和網絡最優路徑法得出替代方案，并與A、B方案進行定量評價，確定最優方案。

5.2替代方案定量評價研究

根據前面的分析可知，神農架滑雪場進場道路替代方案就是要解決如何在生態環境破壞最小化、經濟投入最小化的最優路徑問題。而在GIS中，網絡分析中路徑分析就可以解決分析最短路徑，最優路徑的問題。求最短路徑就是由用戶指定結點序列，求一條經過此結點序列的總長度最小的路徑。

第7篇：公路設計導則范文

關鍵詞：住宅小區；電氣智能化；智能開閉站

中圖分類號：TM92 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 22-0000-01

一、住宅小區電氣智能化的概念

住宅智能化使家庭中的家電、安保防災和各種通信（語音、數據、圖像）設備通過總線技術進行監視、控制和管理。其中，家庭總線技術是住宅智能化技術的核心。

中國智能住宅小區的發展與國外有所不同，是借助于智能建筑技術的引進和發展并借鑒國外家庭總線技術。1999年底，建設部信息產業中心頒布了《全國智能化住宅小區系統示范工程建設要點與技術導則》（試行稿），導則規定了智能化住宅小區建設中的目標和原則，并擬從2000年起，用5年左右的時間，組織實施全國智能化住宅小區系統示范工程，以此帶動和促進我國智能化住宅小區建設。其總體目標是：通過采用現代信息傳輸技術、網絡技術和信息集成技術，進行精密設計、優化集成、精心建設和工程示范，提高住宅高新技術的含量和居住環境水平，以適應21世紀現代居住生活的需要。這項導則的頒布有力地推進了智能化住宅小區在我國的普及和建設。這一舉措使得我國的家庭網絡技術研究得到了空前發展，為智能化小區發展提供了可靠的網絡技術保障。

二、住宅電氣智能化建筑中的應用現狀

隨著住宅小區建設的需求量大大增加和房地產業的快速發展，人們對住宅的要求越來越趨于智能化的建筑，電氣自動化系統是樓宇智能化的核心內容。在人員流動性較大的地方安置人體感應控制，做到無人關燈，還可以安裝電動窗簾，擋烈日的同時控制公共通道大廳，一些公共場合，定時控制燈光開關，當自然光變暗時，光感自動泛光照明，在出現消防報警時，可以自動發出強光啟動緊急照明控制，進而實現了樓宇智能化設備管理的自動化，也起到分散控制、自動管理、節約能源的作用。

住宅小區智能化系統融合計算機技術、自動控制技術、通訊與計算機網絡技術等各種新技術，并利用先進的技術手段來提高小區的安全防范、物業管理和信息服務等方面的自動化程度和綜合服務水平，使用戶得到安全、舒適、方便快捷的居住環境。世界的高速前進和科技的迅猛發展使得人們對生活水平的要求更趨完美，而要提高人們的生活質量，首先要提高住宅質量，豐富住宅功能，改善居住環境，提供各種信息服務。特別是進入知識經濟時代，信息資源的傳播也越來越重要。住宅和住宅小區是我國基礎設施信息高速公路的最終用戶，所以住宅小區智能化是提高其技術性能和使用功能，推動住宅建設事業發展的重要手段之一。

智能住宅小區是一個動態的概念，它取決于小區的規模、功能、投資、市場的變化需求，技術的成熟程度與市場的接受等因素。在目前的住宅小區建設中，結合智能化的建設與發展，有效地把握市場需求，保持技術進步的實施的可靠性，具有現實的指導意義。研究智能住宅使人們享受高品質的生活環境和優質的信息服務，有利于知識的傳播，社會的進步，人類的文明。智能化小區可提供高度的安全環境，良好的信息環境，完善的社區服務，是現代化高檔住宅發展的必然趨勢，是時展和高標準滿足使用者全面長期的需求，又能為投資者和使用者帶來長期的經濟效益，具有強大的生命力，不斷研究小區的智能化技術和發展是十分必要的，也是社會的需要。

智能開閉站總體設計的主要功能除具備傳統的“三遙一視”功能外，還應具備數據集成、分布式電源/太陽能光伏發電接入、開閉站環境監測、配電智能自愈技術等四項功能。配電網智能自愈技術是指利用配電自動化主站自動診斷配電網當前所處的運行狀態，運用智能方法進行控制策略決策，實現對開閉站內繼電保護、開關、安全自動裝置和自動調節裝置的自動控制，在期望時間內促使配電網轉向更好的運行狀態，賦予配電網自愈能力。這種設計充分實現了整個開閉站的信息共享，實現智能開閉站的信息化、自動化、數字化、互動化。總體結構如圖所示：

三、小區智能化技術實際應用思考

（一）以人為本，注重實際。現代住宅小區的建設應以人為本。住宅小區智能化系統的建設和應用也應如此。智能化系統是高科技的系統，我們不能因此而使以人為本的目標有所減弱，即必須明確技術為人服務這一準則。也唯如此，技術才有市場。小區內千家萬戶，男女老少，各人的職業特點、教育程度、業余愛好、生活習慣均不相同，他們對于智能化系統提供的功能和服務內容的需求也有很大差別。因此，小區智能化的規劃設計和建設者應首先對小區內住戶做必要的統計分析和歸類，再確定智能化系統的具體功能和相應系統的設計實施的利益回報。

（二）標準規范、統一管理。目前，國際、國內種種關于智能化技術的標準紛繁復雜，各行其道，有些甚至互不兼容。這種狀況已經成為智能化小區規劃建設健康發展的一大障礙。與美國、日本等發達國家相比，我國智能化小區標準規范的制定還處于起步階段，技術的規范化、標準化是智能化小區必須解決的首要問題，只有建立了統一的、可行的標準規范，才能使智能化小區發揮出更大的綜合效益。

（三）人才培養，專業服務。在這一點上，筆者認為：要保證智能化小區良好的規劃、設計、實施以及建成后的可靠、有效運行，必須要有熟練掌握智能化技術理論與使用維護知識的專業人才，而且也需要大量懂管理、跨學科的復合型人才。只有培養和造就一支掌握現代信息技術應用知識的高素質人才隊伍，才能支撐起智能化小區的建設和發展。

第8篇：公路設計導則范文

關鍵詞：環境噪聲 預測 軟件

中圖分類號：B845.65文獻標識碼： A 文章編號：

1. 引言

近年來，隨著公路交通事業迅速發展，道路通車流量激增給我們的生活、工作環境帶來了新的問題，即交通噪聲污染。公共道路的交通噪聲污染已經逐漸成為其沿線居民最為關注的環境污染問題。對于該問題，關注的焦點在于：預測和評價噪聲源對相鄰所關注對象的影響，并且基于該評估提出合理的解決方案。本文結合實際工程案例，給出以RAYNOISE聲學計算模擬軟件支撐下所得的預測計算結果。

2.RAYNOISE聲學模擬軟件的簡介

RAYNOISE聲學模擬計算軟件是由在聲學振動軟件開發領域中比較著名的比利時LMS公司出品的，主要用于協助聲學工程師進行建筑聲學模擬計算的輔助設計。該軟件的模擬計算是基于鏡像聲源法和聲線跟蹤法，是可用來分析任意封閉空間、開放空間或者半開放空間的聲學相應特性的高級計算軟件。RAYNOISE能精確模擬聲學傳遞的物理過程和結果。在建筑領域的應用中，可以根據建筑形狀和表面特性，計算建筑的聲學特性，并進行各種后處理顯示。

3.RAYNOISE在環境噪聲預測與評價中的應用案例

3.1 案例概況

本案例中的研究對象為某軟件園區，該園區劃發展目標是：建設世界一流的軟件和服務外包基地，成為生態、文化、產業、科研、創新的都市綜合聚落群。園區主要功能包括科研辦公、酒店娛樂、居住和公共服務等多種功能；園區通過規劃中的高速鐵路、高速公路以及區域主干道實現與外界交通聯系。

本案例中的主要噪聲來自高速鐵路、高速公路等交通噪聲；通過對園區各功能的合理規劃及降噪措施，盡量減小和有效地控制噪聲輻射的范圍及程度，使園區內科研、辦公、居住等噪聲敏感場所獲得安靜、舒適的聲環境條件，保證園區聲環境質量。

3.2 軟件模擬計算：

為了對高鐵、高速公路及高架橋的交通噪聲對本規劃方案聲環境影響進行評估、預測，采用RAYNOISE聲學分析軟件對不同條件下園區的聲環境進行模擬。

1）按高鐵噪聲的等效連續噪聲級（晝間平均聲級）分析園區聲環境質量

模擬條件：

 晝間（6:00至22:00）

 假設高鐵架高8米，時速260km/h

 聲源強度：包括輪軌噪聲、牽引噪聲和空氣動力學噪聲的高鐵晝間等效A聲級

模擬結果見圖1。

圖1：模擬高鐵采用等效噪聲級時的園區噪聲分布圖

結論：

 距高速鐵路最近處的建筑外等效連續噪聲級約為50 dB(A)；

 距高速公路最近處的建筑外等效連續噪聲級約為60 dB(A)；

 高架橋兩側建筑處的等效連續噪聲級約為63dB(A)。

2）高鐵列車通過時的噪聲分布模擬：

模擬條件：

 高速列車通過時

 假設高鐵架高8米，時速260km/h

 聲源強度：高鐵考慮輪軌噪聲、牽引噪聲和空氣動力學噪聲

模擬結果見圖2。

圖2. 高鐵列車通過未做園區綠化條件的園區噪聲分布圖

結論：

 距高速鐵路最近處的建筑處噪聲級約為78 dB(A)；

 距高速公路最近處的建筑處噪聲級約為60dB(A)；

 高架橋兩側建筑處的等效連續聲級約為63dB(A)；

對于本案例的結論與建議：

通過計算機模擬計算可以看出，本方案高速鐵路、高速公路以及高架橋的噪聲至最近建筑物外已有足夠的衰減，衰減至最近建筑處的等效連續噪聲級均滿足《聲環境質量標準》（GB 3096-2008）中2類聲功能區標準，即環境噪聲限值≤60 dB(A)。

鑒于高架橋距兩側建筑較近，其突發噪聲衰減至兩側建筑出的噪聲級高出2類聲功能區標準，建議對高架橋及兩側建筑采取適當合理的隔聲措施。如對兩側建筑圍護結構進行隔聲設計，或根據建筑類型、與高架橋之間的關系設置隔聲屏障等，避免高架橋交通噪聲對兩側建筑形成噪聲干擾。

在軟件園前期的規劃中，建議將對噪聲敏感居住、辦公等建筑區塊盡量遠離高速鐵路、高速公路等高噪聲交通體；將對噪聲不敏感度的商業建筑布置于高鐵、高速公路等交通干線與敏感建筑之間作為噪聲緩沖區；同時充分利用園內植被、樹木、景觀等作為天然屏障，降低噪聲傳播強度，通過計算、模擬、分析、評估等手段制定合理隔聲降噪措施。

4. 結語

通過以上案例可以看出，RAYNOISE軟件可以協助聲學工程師進行聲學模擬計算，與傳統的方法相比，基于計算機技術的模擬計算不僅使研究效率大大增高，同時也可給研究者提供定量的、直觀化的結果，幫助聲學工程師對所研究對象進行預測與評價。

[參考文獻]

[1]《聲環境質量標準》 （GB 3096-2008）

[2]《環境影響評價技術導則 聲環境》

[3]張新華，辜小安，邵龍海《聲學仿真軟件在噪聲預測和評價中的應用》

第9篇：公路設計導則范文

關鍵詞：JT/T391-2009 JT391-1999比較

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

JT/T391-2009《公路橋梁盆式支座》（以下簡稱新標準）已于2009年5月1日實施，代替JT391-1999《公路橋梁盆式橡膠支座》（以下簡稱舊標準）。新標準在舊標準的基礎上進行了很大改善和修訂，在內容上也有了較大的變化，新標準的整體框架符合CB/T 1.1―2009《標準化工作導則 第1：標準的結構和編寫》給出的規則。

1新舊標準的比較

1.1標準名稱

新標準名稱修改為“公路橋梁盆式支座”代替了舊標準“公路橋梁盆式橡膠支座”。

1.2標準代號

新標準代號為”JT/T391”代替舊標準”JT391”,由原來的強制性標準修改為推薦性標準。

1.3范圍

新標準減少了對公路橋梁盆式橡膠支座的產品規格的規定，增加了對公路橋梁盆式支座結構形式及裝配要求的規定。新標準適用于支座承載力為0.4MN~60MN的盆式支座。相比舊標準適用于承載力0.8MN~60MN的橋梁盆式橡膠支座的承載力范圍相對變大。

1.4規范性引用文件

新標準除比舊標準增加了一些引用標準外，新標準把引用標準中的年號全部刪去。

1.5分類、型號及結構形式

1.5.1分類

新標準在舊標準的按使用性能分類基礎上增加了減震型固定支座和減震型單向活動支座。

1.5.2型號

新標準在舊標準支座型號的表示方法上增加了活動支座加注順橋方向位移量，單位為毫米(mm)以及支座設計系列代號，用標準年號表示。

1.5.3結構形式

新標準取消了雙向活動支座、單項活動支座、固定支座規格系列表，并對支座規格作了調整，增加了減震型固定支座和減震型單向活動支座。

1.6技術要求

1.6.1支座性能

1.6.1.1豎向承載力

新標準根據支座豎向承載力分為33級，比舊標準增加了三級，減少一級，即增加了0.4MN，0.5MN，0.6MN，減少了1.25MN。

1.6.1.2摩擦系數

新標準反應盆式支座的摩擦能力的性能稱之為摩擦系數，代替了舊標準的摩阻系數，并且對摩擦系數的值修約為0.001。

1.6.2支座用材的物理機械性能

新標準增加了盆式支座導向滑條的物理機械性能。

1.6.2.1橡膠

新標準調整了盆式支座橡膠板的硬度偏差值，及拉伸強度值，增加了支座防塵圈中的氯丁橡膠和三元乙丙橡膠的物理機械性能。

1.6.2.2聚四氟乙烯板

新標準調整了盆式支座用聚四氟乙烯板的密度值，增加了其球壓痕硬度指標值，及常溫條件下的初始摩擦系數要求和線磨耗率。

1.6.3支座用材規格及外觀質量

新標準調整了橡膠板與聚四氟乙烯板的厚度偏差，增加了黃銅密封圈的截面尺寸及數量，增加了單向活動支座中間鋼板兩側導向滑條用的SF-1三層復合板，并對材料尺寸、性能和外觀質量作了規定。

1.7裝配要求

新標準對支座組裝后的支座高度偏差要求進行了調整。

1.8試驗方法

1.8.1聚四氟乙烯

新標準增加了聚四氟乙烯板摩擦系數及聚四氟乙烯板和不銹鋼冷軋板的線磨耗率的試驗條件和試驗方法。增加了硅脂和SF-1三層復合板層間結合牢度和壓縮變形的測定。

1.8.2成品支座

新標準對盆式支座的成品檢測進行很大修訂和改善，其中試驗內容修改為支座豎向承載力試驗、支座摩擦系數、支座轉動試驗。

1.8.2.1試驗方法

新標準對成品支座豎向承載力的試驗方法在舊標準的基礎上做了調整，其中新標準規定了試驗初始壓力為支座豎向承載力的1.0％，并規定了自動化設備試驗時，一個加載過程的時間為10min~15min。

新標準對成品摩擦系數的試驗方法預壓方法和預壓時間作了調整和改進，由預壓一次改為預壓三次，穩壓一小時改為穩壓3min。水平重復加載五次修改為重復加載至少三次。

1.8.2.2試驗數據

新標準修改了盆環徑向變形的計算結果，取每級加載同一直徑方向的兩只千分表實測結果的絕對值之和作為該直徑方向的變形。兩直徑方向變形的平均值作為該次該級加載的測試結果。取消了舊標準中盆環徑向變形量取相應各測點實測數據的平均實值。

可以看出新標準較舊標準對支座的盆環徑向變形更加合理，符合實際。舊標準中盆環徑向變形取四個位移的平均值，很明顯從一定程度上會抵消了支座盆環徑向變形，當兩直徑方向的變形出現變形方向不一致時，正好相互抵消，支座就會出現零變形，這樣對支座的測試就出現漏洞，導致數據不能客觀的反應支座本身的真實變形。新標準修改的測試計算方法正好解決了這一缺陷，彌補了試驗漏洞，合理真實的反應了支座變形。

1.8.2.3試驗結果判定

新標準對豎向壓縮試驗中殘余變形的要求作了新的規定，要求卸載后殘余變形小于支座設計荷載下相應變形的5％，代替了舊標準中豎向壓縮試驗殘余變形小于總變形量5％的規定。新標準對支座摩擦系數的要求作了調整。

新標準對支座不符合要求的參數不再重復進行試驗。減少了對試驗結果的影響。