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第1篇：公路物流發展規劃范文

關鍵詞：珠江三角洲地區改革發展規劃綱要；集團企業；發展戰略；現代物流：價值鏈

0、引言

今年初，為了應對國際金融危機對我國經濟的影響，使我國經濟能夠保持平穩較快增長、擴大內需、增強發展后勁，國務院出臺了《十大產業調整和振興規劃》，物流業是其中的一項；在《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》中，構建現代產業體系方面也明確提出了優先發展現代服務業、重點發展物流業。可見，物流業在當前和未來我國經濟發展中將扮演著非常重要的角色。目前廣東省珠三角地區正在開展大規模的產業轉移，這也為重構現代物流業創造了新的機遇。現代物流業的發展往往依托于實力雄厚的企業，廣東省交通集團有限公司(以下簡稱集團)作為一家以高速公路投資、建設、經營以及汽車運輸和物流作為主導產業的大型企業集團，也必將迎來一個高速發展的黃金時期。

1、戰略層面的審視

1.1斷裂的價值鏈與發展不可延續性

改革開放三十年來，中國經濟取得了舉世矚目的成就，國力增強，人民物質文明和精神文明水平得到明顯提高，“中國制造”也成為一個品牌家喻戶曉，產品以價廉物美銷向全世界。但是，在這種風光的背后，我們也看到了中國的經濟發展是以“高投入、高污染、高排放”為代價，并伴隨著能源消耗高、勞動力工資低、環境破壞大、產品附加值低等現狀，且中國企業對產品上下游資源幾乎沒有控制力，使“中國制造”始終處于價值鏈的最低端，如果繼續下去，支撐這種發展模式所需的各項資源都將得不到有效保障，顯然這種狀況是不可延續的。

一個區域經濟的發展需要完成的價值鏈，其背后就是由產業鏈和供應鏈支撐，縱觀我國這些年來的經濟發展，片面專注于末端的產品制造，甚至僅僅是代工(典型的就是以深圳和東莞為代表的一些電子、紡織、玩具企業)使得其產業鏈和供應鏈斷裂，也使得我國在上游的研發和中游的物流掌握在西方國家的企業巨頭手中，沒有話語權，只能獲取微薄的加工費，而在金融危機沖擊面前，又首當其沖。這種產業發展的不可持續性已經嚴重制約了我國經濟的可持續性發展，必須尋求變革，今年剮出臺的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》中，明確提出轉變珠三角現有的經濟發展模式，大力發展以物流為主體的現代服務業，健全價值鏈。

1.2產業結構調整的保障與現代服務業的關系

我國經濟發展到現階段，產業結構的有效調整具有十分重要的意義。作為第三產業的服務業，其發達程度是衡量一個國家、一個地區社會經濟和現代化水平的重要標志。目前，我國GDP中第三產業約占42％，而發達國家第三產業比例卻高達70％以上，工業約占我國GDP比重的43％，仍然是我國經濟的主導，表明我國現階段還是處于工業加速發展期。為確保我國經濟發展從總量向質量轉化的需要，為第一、二產業提供中間服務的物流、信息、科技、金融、批零等各類專業服務的發展將直接影響國民經濟的運行質量，是未來國家重點發展的領域。現代服務業的發展對提升其他產業競爭力，改善投資環境將發揮重要的推動和保障作用。發展現代物流業的意義是明顯的，主要體現在如下兩點：對經濟可持續發展的促進和保障。現代物流業是現代服務業的重要組成部分，與傳統物流相比，現代物流的內涵和外延均豐富得多，它通過信息化和高科技技術，把需要多個領域、多個部門協同處理的事件有機地、高效地結合起來，使各種材料、產品和相關信息有條不紊地穿梭于世界各地之間。隨著全球經濟一體化進程的演化，幾乎所有商品成本中都包含了物流成本，物流業的發達程度已關系到產品的市場競爭力，而且現代物流業的發展將與基礎設施、信息平臺、供應鏈、標準化、科技創新、系統集成、系統安全、環境科學等方面關系密切，朝著專業化同時提供優質綜合服務的方向發展，現代物流業體系的建立和不斷完善對國家、地區的經濟具有巨大的支撐和促進作用。正因為如此，近年來，現代物流業已成為長三角和珠三角的重要產業，地方政府都比較重視在政策方面的支持，并相應頒布了物流發展規劃。如近期廣東頒布了《關于加快我省服務業發展和改革的意見》，提出鼓勵發展物流業；江蘇頒布了《關于加快發展現代服務業的實施綱要》，提出發展現代物流業：上海市有關部門也已制定“打造全球采購中心城市“的規劃，準備通過發揮全球采購中心的輻射能力，依托長三角制造能力，與全球供應鏈實現對接等。總體來看，各地都非常重視本地現代物流業發展，并根據自身優勢提出相應物流發展規劃。物流企業自身發展的需要。與經濟高度發達的國家相比，我國的物流業發展滯后，物流企業功能單一，與物流業有關的運輸、包裝、倉儲、搬運、裝卸、流通加工、配送、處理等環節普遍松散地存在于市場中，在繁忙的表象下面實質上是低效率、高成本的運作，造成資源的極大浪費，也使社會上大量潛在的物流需求不能轉化為有效的市場需求，大量的中小型物流企業“小、散、差”問題嚴重，經營模式、服務質量和工作效率難以滿足市場需要，更經不起經濟動蕩所帶來的沖擊，同時社會上缺乏具有綜合服務能力的專業物流企業為大型企業或某些特殊商品提供高素質的服務。目前，國內一些具有一定實力和戰略意識的物流企業已意識到發展現代物流業的緊迫性并進行了認真的思考和積極的探索，取得了一定效果，這些物流企業的發展除了為其它行業提供優質的服務之外，重要的是為企業自身在物流行業中的發展奠定了基礎o

2、珠三角企業集團發展現代物流的機遇和優勢

這里，以廣東省交通集團為案例，來分析這種機遇。廣東省交通集團成立于2000年，是在政企分開的大背景下，將相關產業鏈上的國有企業經過整合而成立的，屬于廣東省國資委下屬大型集團型企業，主導業務為高速公路投資建設營運、汽車客運和現代物流等產業，截止2008年底，總資產達到1300多億元人民幣，在企業規模上僅次于中遠集團，可謂實力雄厚，例如就高速公路建設營運領域，占廣東省的85％，在汽車客運領域擁有國家首批7家道路運輸一級資質的客運集團：廣東省汽車運輸集團。下屬有兩家上市公司，可以說，在珠三角的上述產業鏈中都處于主導地位，在發展現代物流也具有強大的整合能力。

2.1宏觀政策機遇

物流產業和物流企業的發展離不開國家政策的支持和政府的導向，前面已經提到，物流業已列入國家十大振興產業，在珠三角地區改革和發展規劃中也明確物流業是要重點發展的產業。可以預見，廣東省及各地市政府將會在物流業未來的規劃、人財物投入、政策支持等方面大有作為。集團的物流產業已有一定的基礎，所屬的廣東南粵物流有限公司(以下簡稱南粵物流)也是廣東省物流龍頭企業之 一，這種大環境對集團物流業的發展十分有利。

2.2基礎設旌建設的支撐機遇

為了應對國際金融風暴對我國經濟的影響，國家今后兩年已明確安排了4萬億元人民幣的投資，其中約1.8萬億元用于鐵路、公路、機場、城鄉電網等基礎設施建設。比如在城際軌道建設方面，廣東省內至2015年建成通車里程將達到600公里，投資額約1200億元，至2030年將達到1900公里；在高速公路建設方面，廣東省2010年底通車里程將達到5000公里、2012年將達到5500公里，“十二五”期間計劃新開工項目約1300公里，總投資約1250億元，集團物流產業在基礎設施建設的材料物流供應和管理方面積累了豐富的經驗，具有較強的實力和市場競爭力，在未來這個巨大的市場中，必將更有機會取得較大的發展。

2.3集團物流業的發展的特殊優勢機遇

集團現巳在手高速公路項目共計約1440公里，總投資約1600億元，未來廣東省新增高速公路的投資建設也有相當部分將由集團承擔。高速公路建設過程中所需的水泥、鋼材、瀝青等主要材料的采購、質量控制、倉儲、運輸等方面的管理，主要由集團物流企業負責，無論從規模化、專業化方面還是從創造利潤、發展新業務方面都給集團物流企業帶來一個十分難得的發展時期，這種內部優勢對一般物流企業來說幾乎是不可能擁有的。

3、集團物流產業現狀和存在的問題

3.1業務現狀分析

集團物流產業主要以南粵物流為平臺開展，該公司已于2005年10月在香港H股上市，目前南粵物流的業務主要有五方面：一是材料物流，主要以貿易業務為主，在此基礎上提供貿易相關的運輸、倉儲、配送等服務，起到了集團內部的集中采購部及對外服務的雙重功能；二是高速公路服務區經營，主要是以高速公路為依托的零售業務；三是智能交通，即高速公路相關IT系統開發、維護業務，這方面外部市場競爭激烈，業務拓展比較乏力；四是跨境運輸，以客運為主，與物流關聯不大：五是廣深高速公路太平立交，與其它物流業務缺乏相關性。

3.2存在問題分析

這樣的企業同時也存在各種問題，歸納起來，主要有：業務定位不明晰。五個業務板塊主業定位不清晰，且各個現存業務之間的相關性不大，協同發展效應較低。業務結構不合理，利潤來源比較單一，必須調整。南粵物流各個業務收入及利潤不匹配，占營業收入約80％的材料物流，利潤只占28％，利潤率較低，而占營業收入2％的太平立交收入卻貢獻了利潤的32％，但它存在經營期滿或國家取消收費等政策性風險。主要業務發展空間有限。其中，材料物流受國家政策影響很大，在當前大規模基礎設施投資計劃刺激下，短期存在較好的機會，但長期看，行業具有周期波動性、利潤可持續性不明確等問題；高速服務區在實現基礎功能的前提下，雖然可通過進行功能拓展實現更高的收益，但成長的空間受到廣東省內高速公路發展的制約，外省業務的拓展尚需時日；太平立交目前雖然收益穩定且較好地提供了現金流，但由于受高速公路收費期的影響長遠不具可延續性。

值得一提的是，上面存在的問題是珠三角大型物流型企業普遍存在的問題，具有共性。

4、集團發展現代物流業的建議

4.1明確戰略定位

從集團未來的發展及且前物流業務的實際出發，集團的物流業可以材料物流和高速公路服務區業務為依托，業務增長路徑將遵循從以內部客戶為主發展為以外部客戶為主，業務也將由相對單一的材料貿易發展為側重高增長行業的以服務于外部客戶的第三方物流和物流園區業務。

4.2業務調整和轉型

集團物流業務必須在現階段高速公路建設的高峰期至“十二五”期間實現成功轉型。一方面近期可利用國家加大基礎設施投資及集團內部高速公路建設的機會，改善現有業務組合：對材料物流，可以集團業務為重點，同時在發展外部業務時注重風險控制；對高速公路服務區，通過合理規劃實現服務區功能擴展、引入連鎖經營模式，提高管理、招商采購能力，提高高速公路服務區的經營效益。另一方面，高速公路建設高峰期可以為集團材料物流提供巨大的業務量和相對有保障的利潤支撐，當高速公路建設高峰期過后，集團物流企業將必須有新業務支撐企業的發展。實現物流業務轉型，不但要通過自然增長培育內部能力，而且要考慮通過合作和收購兼并來彌補能力差距，加速轉型過程。

4.3培育新業務

在發展物流園區方面，可借助集團優勢，利用集團修建高速公路過程中形成新物流節點，集團爭取獲取區位較好且價格較低的土地，擇機發展物流園區業務。在投資物流園時可引進專業物流園區開發商或管理商作為合作伙伴，減少投資風險和資金壓力。在發展第三方物流方面，可考慮以華南地區為側重并關注對物流外包需求增長快并且與公司戰略目標匹配度高的行業，如工程物流、化工行業、IT／電子、快速消費品行業等，集團可通過兼并收購與集團現代物流發展目標吻合的第三方物流企業的方式加快發展，彌補自身能力不足。

第2篇：公路物流發展規劃范文

近幾年來,我們以科學發展觀為指導,以“提振精神、提升形象、提高執行力”為契機,全面促進交通事業蓬勃發展。三年累計完成交通基礎建設投入達5.6億元,連續三年保持億元以上投資水平,其中2009年達1.8億元。改造(建設)完成干線公路“十二路十四橋”,計161公里、900多延米。硬化通村公路總里程1600公里,全縣649個行政村通暢率達98%。配套建成五級客運站4個、招呼站89個、候車亭182個,全縣行政村通客車率達89%。先后完成巴河航道疏浚及浠河航道炸礁工程,建成達標渡口24個。水陸交通基礎設施和功能進一步完善。

規范行業管理。一是養護管理堅持干支并重。列養公路路面暢通整潔率、坑槽修復率、邊溝排水通暢率達95%;農村公路養護認真貫徹實施《浠水縣農村公路養護管理辦法》,形成了長效機制。農村公路路面整潔率、路肩完整率、邊溝排水通暢率達90%以上,二是路政管理堅持打防并重。公路治超實行政府主導、部門聯動、源頭治理、重拳出擊,超限運輸率控制在5%以內。三是運輸管理堅持水陸并重。農村區間運輸市場規模化、集約化經營程度明顯增強。運輸市場監管力度進一步加大,秩序明顯好轉。港口碼頭實行統一規劃利用。四是安全管理堅持責權并重。做到了安全生產管理制度、措施、責任及隱患排查整改“四個落實”,態勢平穩。全縣交通面貌發生了根本性變化,較好地服務了群眾安全便捷出行、服務了新農村建設和縣域經濟建設。

狠擂項目建設。近年來,縣政府確定的浠散路大修、浠水大橋危造及通村公路建設等實事工程,時間緊、任務重,資金壓力大。我們交通部門緊緊圍繞全縣大局,克服資金等各種困難,“先動手、不伸手”,確保了各項實事如期完成,確保了縣政府在人大會上的承諾按時兌現。特別是2009年浠散路大修工程,按縣定方案,資金缺口巨大。但我們交通一班人,精心設計,優選方案,從嚴管理,狠擂進度,確保了當年建設當年完工。浠水大橋改造更是創造了我縣橋梁建設史上最好最快紀錄。我們用實干和實績贏得了省市縣的充分肯定,贏得了一定的資金和政策上的支持。目前,浠散路續建工程、紅色旅游路工程、黃標線大修工程及羅蘭路大修工程等全部重點項目,按年初制定的時間表全面啟動,順利推進。累計完成工程量800萬元。通村公路建設掃尾工作快速推進,已完成路面工程30公里,占年度計劃的60%。農村交通五級客運站、候車亭及招呼站等配套建設同步推進,正在抓緊實施中。

科學謀劃未來。我們緊緊圍繞縣域經濟發展規劃,精心謀劃“十二五”交通發展規劃。結合交通運輸部、省交通運輸廳“十二五”規劃,主動對接,積極做好路橋改造、內河航運、物流發展、農村交通等綜合發展規劃。結合縣域經濟社會發展目標,精心策劃,積極做好服務核電、工業園區、產業基地、旅游景區(點)、物流基地、港口碼頭等公路發展規劃。結合全縣交通網絡和新農村建設需要,統籌謀劃,積極做好干線公路(浠蘭一級公路、麻團公路、北部山區腹地公路),農村斷頭路、循環路、通組公路、農村公路危橋及長江岸線開發等重點項目規劃。同時積極向上爭取更多更大的項目進入省市“十二五”規劃籠子,并取得了初步成效。

第3篇：公路物流發展規劃范文

關鍵詞：西安國際港務區 國際內陸港 實踐價值 現實意義

中圖分類號:F207 文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914（2012）09-184-02

擁有國際港口，對于不沿海、不沿江、不沿邊的廣大內陸地區來說，是一個遙遠的夢想！西安國際港務區為實現這一夢想進行了積極探索和大膽嘗試，在國家深入實施西部大開發戰略和推動內陸型經濟開發開放的宏大背景下，開啟了內陸地區優化物流環境、推進開發開放的創新之路，具有重要的實踐價值和現實意義，已由一個地方發展題材上升到國家戰略高度。

一、西安國際港務區創新性地構建國際內陸港功能平臺

西安國際港務區位于西安主城區東北部，區位良好，交通便利，新亞歐大陸橋穿區而過，窯村機場位于區內，與京昆高速、連霍高速、陜滬高速、包茂高速等“米”字型全國高速公路網緊密相連，距西安咸陽國際機場28公里。園區定位是“打造中國最大的國際內陸港、建設世界一流的現代服務業示范園區、構筑內陸型開發開放的戰略高地”，規劃建設面積44.6平方公里，形成六大功能主軸和功能分區，肩負著打造“以大物流帶動大服務，以大服務升級大產業，以大產業推動大城市，為大城市開創大未來”的光榮使命。

西安國際港務區自2008年6月建設以來，得到了中央政府的大力支持。2009年9月國家發改委的《關中—天水經濟區發展規劃》，明確提出要加快西安國際港務區建設，并在區內研究設立陸港型綜合保稅區；2010年4月20日，西安綜合保稅區項目一期保稅物流中心正式通過海關總署等國家四部委驗收封關運營；同年7月1日，西安鐵路集裝箱中心站竣工開通；同年11月4日，西安國際港務區發展規劃獲國家發改委批復；2011年2月14日，西安綜合保稅區獲國務院批準。

依托正在建設的西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站和西安公路港三大核心支撐項目，西安國際港務區創新性地在內陸地區構建起具有強大功能的國際陸港口岸綜合服務功能平臺。西安綜合保稅區是全國面積最大、開放層次最高、政策最為優惠的海關特殊監管區；西安鐵路集裝箱中心站是全國最大、西部地區功能最先進、建設標準和自動化程度最高的鐵路集裝箱中心站，被國家視為全國18個鐵路集裝箱中心站的“樣板工程”，憑借西安在全國內陸交通樞紐的重要地位，將發展成為全國鐵路集裝箱中心站的中心；西安公路港是國家大型公路交通運輸樞紐項目和現代綜合物流園區項目，被交通運輸部列為 “十二五”交通運輸發展規劃重點建設項目。西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站及西安公路港三大核心支撐平臺，通過現代信息技術手段將其功能疊加，成為西安國際內陸港模式的核心。

經過3年不懈努力，西安國際內陸港運營模式和口岸服務功能初步成型并高位運行，內陸地區夢寐以求的“港口后移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接”的夢想在西安變成現實，為西安打造一個在全國有較大影響的對內對外開發開放的“國際內陸港”新名片，凸顯西安內陸型開發開放戰略高地地位。

二、西安國際內陸港將極大降低內陸地區物流成本

對于廣大內陸地區來說，由于遠離國際海運航線，經貿運輸業和其配套設施相對滯后，導致物流成本高的天然劣勢，直接制約了內陸地區的發展。西安國際內陸港的建設將極大降低內陸地區的物流成本。

首先，西安國際內陸港憑借西安全國地理幾何中心區位優勢和承東啟西、聯接南北的良好交通條件，以現有鐵路、公路、空港等運輸手段為依托，以與沿海國際港口合作為基礎，通過西安鐵路集裝箱中心站、西安公路港和西安咸陽空港的有效銜接，為內陸地區物流環節持續沉降成本探索出“鐵、公、水、空”多式聯運新模式，成功解決了公路運輸與海港、鐵路運輸與海港、公路運輸與鐵路運輸等的物理連接問題，以及西安咸陽空港和園區內窯村機場的深度利用問題，從而在遠離海港的內陸搭建起陸、海、空各種運輸方式無縫連接的物理平臺，推動內陸貨物運輸由散貨和零擔運輸向集裝箱運輸過渡，減少貨物運輸中的重復裝卸周轉，解決鐵路、公路、港口和機場等交通銜接不緊帶來的迂回運輸問題，以有效降低貨物運輸損耗、縮短貨物運輸距離、減少物流環節和時間，進而降低物流成本，提高物流效力。

其次，西安綜合保稅區借助其保稅物流和口岸功能，通過與沿海港口、沿邊口岸之間大通關模式協作，建立起具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流基礎平臺，實現沿海國際港口多種港務功能和服務在西安的延伸，解決了傳統轉關過程中內地企業必須到沿海口岸申報的問題，在通關便利化的基礎上有效降低內陸地區進出口貿易的費用和時間。

第三，西安國際內陸港按照供應鏈管理的思想，針對物流系統管理和信息共享的缺乏，優化園區功能布局，集合多種現代物流設施設備、多家物流組織機構和規模化的運輸倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工等，積極推廣應用現代物流技術特別是物聯網技術，有效整合區域物流企業、交通管理、物流分撥和信息，形成兼有物流中心、綜合交通樞紐和信息匯聚點等三種功能，通過硬軟件設施的提高和現代管理經驗的外溢和示范，提升物流業現代化水平，較好地解決內陸地區運輸外部性問題，減少諸多不必要的物流環節，以此降低物流和通關成本。

第4篇：公路物流發展規劃范文

其中，《交通運輸信息化“十三五”發展規劃》提出了公路、水路、城市客運及綜合運輸協調銜接的信息化發展目標、主要任務、重點工程和保障措施；《交通運輸科技“十三五”發展規劃》立足服務國家重大戰略和行業提質增效升級的重大需求，提出了深化科技體制改革、推進創新能力建設、統籌重大科技研發和提升科技服務水平4個方面的重點任務；《交通運輸標準化“十三五”發展規劃》是交通運輸部編制的首部標準化專項規劃，確立了“到2020年，建成適應交通運輸發展需要的標準化體系”的目標？

《中國托盤標準化發展監測分析報告（2015年度）》

近日，商務部流通業發展司了《中國托盤標準化發展監測分析報告（2015年度）》。

2015年。全國托盤標準化工作取得積極進展。統計監測分析表明，2015年我國生產托盤26824萬片.同比增長8%，其中，標準托盤產量占托盤生產總量的比率達到33%，比2014年提高10個百分點；托盤保有量達到10.8億片，同比增長11.4%，其中，標準托盤保有量占托盤保有總量的25%，占比明顯上升。

報告顯示.未來托盤標準化將呈現新的發展趨勢：標準托盤實施應用將從東部地區逐漸向中西部地區滲透；與托盤相關的單元化物流器具市場需求將快速增長；在供應鏈上、小范圍區域內可望形成開放式托盤循環共用系統；托盤生產企業將向托盤制造與租賃服務相結合轉型升級。

“中國倉儲協會”更名為“中國倉儲與配送協會”

在5月26日召開的第十一屆中國倉儲業大會上，中國倉儲協會會長孫杰宣布，經國務院同資委同意、并經民政部于2016年5月16日核準批復。“中國倉儲協會”更名為“中國倉儲與配送協會”

中國倉儲與配送協會的更名，反映了物流行業發展的實際情況與新的產業結構。也滿足了廣‘大倉儲企業與配送企業的共同要求，體現了該協會的實際工作情況。協會更名后，將充實加強協會原有的“配送分會”，并將“配送分會”更名為“共同配送分會”，用繞城市共同配送與倉配一體化服務，重點推動零擔運輸落地配的共同化、批發市場的共同配送、機關團體的統一配送、電商包裹的共同配送、百貨店與專賣店的商圈配送發展，同時推動物流各環節托盤循環共用，促進倉儲業與運輸業、快遞業的協調發展。

《物流建筑設計規范》國家標準即將實施

住房和城鄉建設部近日批準《物流建筑設計規范》國家標準，并計劃于2016年12月1日起正式實施。

第5篇：公路物流發展規劃范文

物流業發展概況

改革開放初期，隨著鄉鎮企業的蓬勃發展，東陽市經濟進入快速增長階段，經濟總量連續多年位居金華各縣市第一，有力地帶動了交通運輸業的發展。但此階段企業數量有限，運輸主要是靠企業自身解決。到20世紀90年代，隨著生產技術不斷升級，產品產量不斷提高，銷售覆蓋面不斷擴展，個體運輸戶、小型貨運站不斷涌現，傳統運輸業發展步伐加快，并出現了輻射全國的固定物流線路。近年來，因貨運量大幅提升，以專業物流公司為代表的第三方物流起步發展，一些大型制造業公司也把物流從主業中分離出來，成立了專門的物流公司，這標志著我市傳統物流業開始向現代物流業轉變。當前，我市物流業發展主要有以下特點：

物流規模不斷擴大。隨著經濟總量和產業規模的擴大，物流規模也不斷發展壯大。東陽市GDP由2006年的180.7億元增加到2011年的337.1億元，增長了86.6%；貨運量由2006年的1285萬噸增長到2011年的2096.58萬噸，增長了63.16%，物流業對經濟發展的促進作用不斷增強。

物流設施日益完善。經過多年的建設和發展，實現了村村通公路，市內交通設施、運輸網絡不斷完善，特別是隨著甬金高速、諸永高速、東永線、東嵊線等高等級公路相繼建成通車，交通優勢日益凸顯。目前，全市境內公路總里程2223.16公里，其中高速公路82.3公里。截止2011年底，我市道路普通貨物運輸經營企業35家，危險貨物運輸經營企業6家，其中重點物流企業5家，從業人員1.17萬人，三級貨運站（場）1個，貨運站（場）從業人員210人，貨運車輛總計7575輛。

物流主體快速擴展。近年來，我市第三方物流開始起步發展，物流規模不斷擴大，企業數量不斷增多。截止2011年底，全市道路貨物運輸經營戶7108戶，其中個體運輸戶7100戶，10輛車以上的經營戶7家，出現了以浙江廣深物流有限公司、市交通物流有限公司、浙江陸港物流發展有限公司為代表的第三方物流，并有多家快遞公司在東陽市設立辦事處。

扶持力度明顯加大。近年來，東陽市委市政府高度重視物流業發展，連續多年下發《關于加快商貿服務業的若干意見》，專門針對現代物流業出臺了獎勵政策。國家、省出臺了一系列物流業振興發展規劃以來，我市相關工作快速跟進，扶持力度進一步加大，成立了現代物流業發展領導小組，把現代物流業發展列入“十二五”發展規劃綱要，物流業開始從原來提供單一運輸倉儲服務向全方位、多層次、一體化服務轉變。

物流業發展面臨的主要問題

物流理念落后。從發達國家和地區看，企業大多專注于核心業務，把不具備核心競爭力的物流業務委托給第三方，這樣有利于降低物流成本，提高企業產品競爭力。我市部分企業基本都屬于“大而全，小而全”的模式，還存在“肥水不流外人田”等陳舊思想和觀念，既搞生產又自營物流。物流理念落后已經成為我市現代物流業發展不快的重要因素。

發展水平不高。我市物流業主要以中小型貨運公司為主，缺乏有競爭力的龍頭企業，經營主體小、散、弱問題突出。2011年運輸企業擁有貨運汽車10471輛，15346噸位，全市只有一個貨運站場，物流運輸、倉儲的現代化水平較低。而永康市現有注冊物流企業152家，其中龍頭企業就有16家；義烏市現有注冊物流企業28家，其中龍頭企業就有11家。我市物流服務主要以專線運輸為主，缺乏提供流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務和物流方案設計、全程物流服務等高附加值服務的能力。

管理體制不順。行業條塊分割現象明顯，運輸、倉儲、內貿、外貿都自成體系，物流業管理涉及交通、工商、稅收、信息等不同部門，給管理和協調工作帶來困難。雖然我市已經明確了現代物流業發展的領導機構，但各單位的管理職責、工作任務、機構運行機制等方面還需要進一步細化，形成工作合力還需要一個過程。如何理順管理體制，加大支持力度，仍需深入探索和創新。

信息化程度低。物流環節運輸工具和承載設備標準和規范不統一，沒有形成社會化供應鏈。多數物流企業采用傳統運作方式，技術手段落后，無線射頻識別、標簽技術、機械化操作、聯網協同信息配載操作等新技術普遍沒有應用。物流信息平臺建設緩慢，無法實現商流、物流、資金流和信息流的高效運作，物資資源整合困難，導致無效作業環節增加，物流成本上升，影響物流企業的效益和競爭力。

物流人才不足。現代物流業的發展需要一批熟悉物流服務組織、運輸組織管理相關業務，熟悉市場營銷和計算機網絡技術以及物流信息開發維護等方面的專業人才。目前，原有從業人員已無法適應現代物流發展的需求，現代物流人才培養不足，嚴重缺乏受過專門訓練的專業技術人員和合格的高級物流管理人才，盡快培育引進物流人才已是當務之急。

現代物流業

發展面臨的良好機遇

第6篇：公路物流發展規劃范文

交通一體化，是京津冀協同發展中圈定的三個先行領域之一。

在這種新格局中，交通作為社會發展的“血管”，在京津冀協同大戰略中自然是重中之重。來自權威信源的消息顯示：涉及北京的國家高速鐵路網全部開工；“軌道上的京津冀”加快打造；北京市域內國家高速公路“斷頭路”在2017年底前將全部消除；一體化交通網絡加快構建，三地百姓出行更加便利。

在所有的交通方式中，公路最引人注目。一方面，往返于北京及周邊河北地區的人，多數以私家車為交通工具；另一方面，相較于服務普通百姓的軌道交通，公路對于京津冀協同發展背景下北京產業疏解的意義更為重大。

以聞名的燕郊為例，這個位于河北省三河市的小鎮，相對于北京核心區域具有區位優勢，當地在產業規劃中有多個物流項目，這正屬于北京要疏解的產業類型。而物流對交通的依賴性很大，在公路網完善的情況下，尤其是當京秦高速這條“斷頭路”打通后，燕郊的物流業可以在整個京津冀產業協同中發揮應有作用。

實際上，京秦高速沿線城市位于京津冀協同發展規劃中的京唐秦發展軸上，在京沈高速相對飽和之后，作為并行線的京秦高速可以為區域產業發展提供更多可靠的支撐。

在京津冀區域中，京秦高速與北京大外環一起，是目前僅剩的兩條高等級“斷頭路”。而高等級“斷頭路”則是京津冀交通一體化中公路方面著力的重點。

2015年11月，國家發展改革委與交通運輸部制定的《京津冀f同發展交通一體化規劃（2014 ―2020年）》獲批。根據這一規劃，京津冀國家高速公路的所有“斷頭路”將在2017年打通。

根據京津冀交通一體化規劃的任務分割：2015～2017年的第一個階段，主要任務就是搭建區域交通“骨架”，具體到哪條公路要建成，哪條公路要通車；2018～2020年的第二個階段，則要實現轉型，通過交通引導產業發展。

好消息是，京秦高速公路和北京大外環均已于2016年開工建設，預計2017年年底主體建成。

第7篇：公路物流發展規劃范文

一河北省物流業發展現狀及發展趨勢

河北省物流業及物流園區建設發展水平整體較低、較緩。其主要原因在于：河北省當前的物流業發展尚不完善，貨運場站規模較小、功能單一，綜合服務能力不足，處于基礎階段，物流企業存在小多亂的現狀，分布廣而雜。貨運場站綜合管理體系尚未建立，沒有形成統一的管理模式，不能適應城市發展尤其是現代物流業發展的需要。貨運信息系統建設相對滯后，造成嚴重的“信息孤島”現象，同一個地區之間的物流信息和物流資源不能整合、共享，信息資源不能得到開發利用，不同地區之間的物流信息更沒有有效的方式互通、整合。由此必然產生了大量的低效應甚至是無效運輸，加劇了城市交通的壓力，惡化了城市生態環境，同時，增加了物流成本，直接造成物價的快速增長。近年來，隨著買方市場的形成，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求，并成為當前全社會物流活動的重點。與此同時，物流業的初級擴張、低端運作對城市發展造成了一定阻礙，并且，隨著城市化的加速，這種影響將越來越嚴重。將來，市場化浪潮必將淘汰這些低端物流企業，使物流企業向現代化的趨勢發展，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。目前河北省各級政府對本地區的物流產業發展高度重視，并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。國家有關部門，如國家發展改革委、交通部、工信部等，也從不同角度關注著物流產業的發展，并積極地研究促進物流產業發展的有關政策，物流產業的發展將成為地域經濟發展的一個重要的產業和新的經濟增長點。隨著城市經濟、文化、社會、生態綜合功能的不斷提升，物流園區在城市空間布局方面不斷得到優化。大規模生產企業漸次遷出主城區，以確保盡量少占用有限的市區道路資源，物流園區的建設必將趨于市郊化、樞紐化。隨著經濟全球化步伐的加快，科學技術尤其是信息技術、通訊技術的發展，物流規模和物流活動的范圍將進一步擴大，物流企業將向集約化與協同化發展，使得物流企業將不斷采用新的科學技術改造物流裝備和提高管理水平，以信息技術、運輸技術、配送技術、裝卸搬運技術、自動化倉儲技術、庫存控制技術、包裝技術等專業技術為支撐的現代化物流裝備技術格局。第三方物流日益成為物流服務的主導方式。生產加工企業不再擁有自己的倉庫和運輸設備，而由另外的配送中心為自己服務，已經成為一種趨勢。物流園區是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區的建設，有利于實現物流企業的專業化和規模化，發揮它們的整體優勢和互補優勢。現代物流企業必將依托物流園區的建設而擴大規模，形成規模效益。

二、深化河北省物流產業發展思路

隨著河北省城鎮化進程加快，城鎮化規模將繼續擴大，大批基礎設施建設將使得鋼鐵、水泥、化工、冶金等產業仍維持較大的發展規模，必將帶動相關原材料和產品需求的程序增長。同時，河北省還是西煤東運、西北地區物資出海的必經之地，資源稟賦和產業布局的不一致性決定了未來大運量、長距離的資源和產品運輸的長期存在。隨著河北省經濟布局沿海港口，打造曹妃甸新區和渤海新區兩大增長極，拓展港口腹地，實現港、城、產業聯動，在以鋼鐵、石化、裝備制造等工業為主的形勢下，曹妃甸和黃驊港的公路貨運需求也必將會快速增長。河北省公路貨運量預測：據統計，2010年河北省公路貨運量為136034萬噸，結合增長率法、彈性系數法，并綜合考慮河北省“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃，初步預測到2015年，河北省公路貨運量將達到182031萬噸，到2020年，達到212068萬噸；2010年河北省港口貨運吞吐量為34047萬噸，初步預測到2015年，河北省港口貨運吞吐量將達到63500萬噸，到2020年，達到87500萬噸，預計曹妃甸港2015年和2020年吞吐量將分別達到23000萬噸、33000萬噸。綜上所述，應當立足河北省省情及區域特色，發揮資源、區位優勢，全方位服務區域經濟社會發展，大力推動和發展河北省物流產業。以河北省優良的公路、鐵路、港口、航運等大交通網絡體系為支撐，通過高起點、高定位、高標準運作和規模化、規范化、專業化經營，建立覆蓋全省、服務京津、延伸全國的物流網絡，打造現代物流交易平臺。物流園區作為綜合交通運輸體系重要組成部分，在經濟社會發展中承擔著重要的運輸節點作用。《河北省交通運輸樞紐發展規劃》（2012-2020）要求“繼續強化物流園區建設、布局，全面提升運輸服務水平和效率，加快構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系，優化運輸組織，推進多式聯運，降低運輸成本，提升物流水平”。2011～2020年，全省中心城市規劃建成物流園區49處，港口物流園區5處。大力建設大型物流園區項目，依托主要港口、鐵路物流中心、公路貨運樞紐、樞紐機場及主要口岸，毗鄰工業園區或特大型生產制造企業，能夠為制造企業提供采購供應、庫存管理、物料計劃、準時配送、產能管理、協作加工、運輸分撥、信息服務、分銷貿易及金融保險等供應鏈一體化服務，滿足生產制造企業的物料供應與產品銷售等物流需求，可采用BOT模式或參照PPP模式等建設重點物流園區，依托物流產業園區發展物流業務，改變傳統物流業單一的貨物運輸經營，建設一批集貨運、倉儲、配載、物流外包信息服務、集約經營等為一體的綜合性現代物流公司。充分利用交通信息平臺及智能交通、物聯網、車聯網等高科技手段，逐步實現物流運輸自動識別、電子數據交換、可視化、貨物跟蹤等先進的核心技術，利用現代化的通訊、網絡和計算機技術來有效處理信息，利用信息指導物流活動和相關的商務活動，建設高市場競爭力、高科技含量的物流公司。大力發展第三方物流服務，通過對物流資源的重新組合，使原來的物流資源、物流活動從生產企業和商業企業中分離出來轉變為市場化的交易行為。中型物流企業利用核心競爭力，與國內大型物流企業合作，以資金注入、技術支持等方式有條件的整合小型物流公司。

作者：顏剛單位：河北省交通運輸廳國有資產管理中心

第8篇：公路物流發展規劃范文

綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設施。從不同的文獻中我們可以發現，將鐵路貨站和公路運輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運和空運兩種運輸方式的運輸對象有差異，運費負擔能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現實的，所以實際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。

2、近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀的發展和十五年的規劃問題，作者在調查、研究了一些城市的物流發展規劃之后，感到，從發展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設施應當提到我國國民經濟的議事日程中來，規劃和實施這種物流中心的建設。本文就是為此而撰寫的。

3、綜合物流中心的運行方式

由于綜合物流中心的種類不同，其內部的規劃、設備配置、業務流程、運行方式也會有所區別，這里僅就集約了鐵路運輸貨站、公路運輸貨站的綜合物流中心運行方式為例，探討其運行的特點。

我國傳統的公路運輸，很少有大規模的貨運站，雖然最近些年，公路運輸承擔的貨運量越來越高，但是發、到轉運設施并沒有相應的發展；我國的鐵路運輸，過去是我國貨運的主要運輸方式，為提高鐵路的服務水平，解決末端運輸的部分問題，鐵路通過廣泛設貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規模的“編組站”才能使各個站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者對到達的列車進行分解，再發運到各個貨站去。這是減緩鐵路運輸速度、增加鐵路運輸費用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運輸實現了有效銜接，在這個物流中心，有效地運用物流裝卸、搬運設備，有效地進行物流組織，有效地設計物流流程同時又有效地實現了干線運輸和配送的轉換，從而可以減少傳統物流系統中在這些環節的多次搬運、裝卸、儲存，如果實行有效的計劃，甚至可以大規模地實現汽車、火車之間的“不落地裝卸”。

另一方面，經濟規模到達一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實現相互的直達列車運行，從而不再采用傳統的必須經過大規模編組站進行編組的鐵道運輸方式。在一個城市建立一個大規模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運輸大數量、低成本、高速度的優勢和汽車末端運輸靈活、到戶的優勢，就可以不再采用傳統的小貨站、專用線接、發鐵道貨物的運行方式。

4、綜合物流中心是經濟發展的必然產物

綜合物流中心的出現基于下述幾個條件：

（1）城市之間經濟交往的擴展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經濟交往的擴大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規模的實現城市之間直達貨車的開通，就可以實現班車式的直達專列，這樣就可以不再采用必須經過編組、湊整的傳統鐵路運輸方式，這就給綜合物流中心提供了設立的可能性。

（2）末端物流配送系統的廣泛建立。城市之間物流數量的增加促成城市之間可以實現鐵路直達列車運行，這只解決了干線運輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運量不能集中在綜合物流中心，而出現較大的貨運量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規模直達列車的貨運。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。

由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運輸方案，使綜合物流中心之間的干線運輸與在城市區域內的配送有效地組合成新型的現代物流系統，從而完善了整個物流。

（3）城市更加注重可持續發展。城市對可持續發展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍事故等作為現代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規劃和物流組織，限制汽車在城市中的運行時間和運行數量，減少貨運鐵路、專用線、貨運站埸在城市內的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。

（4）科技進步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規模集約型的物流據點。現在科學技術已經可以給綜合物流中心的若干關鍵領域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統可以保證集貨、配送的準時，先進的裝卸系統可以實現多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機網絡可以保障各個業務環節的暢通等等。所以，由于現代科學技術的作用，可以實現這一系統的創新。

5、綜合物流中心的作用

綜合物流中心的集約作用。主要表現在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現在將過去多處進行分散的貨物處理，集約在一處；技術的集約，表現在綜合物流中心中采用類似生產流程式的流程和大規模處理設備；管理的集約，可以利用現代化手段進行有效地組織和管理。

綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現在實現了公路、鐵路兩種不同運輸形式的有效銜接。

綜合物流中心對聯合運輸的支撐作用。主要表現在對已經應用的集裝、散裝等聯合運輸形式，通過綜合物流中心使這種聯合運輸形式獲得更大的發展。綜合物流中心對于聯合運輸的擴展作用。受過去條件的限制，聯合運輸僅止在集裝系統等領域才獲得了穩固的發展，其他散雜和分散接運的貨物很難進合運輸的領域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運輸和與之銜接的配送、集貨運輸使聯合運輸的對象大為擴展。

綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運、裝卸、儲存環節，提高了準時服務水平，減少了物流損失，降低了物流費用。

綜合物流中心對改善城市環境的作用。主要表現在減少了線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，減少車輛出行次數，集中進行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環境的污染。

綜合物流中心對促進城市經濟發展的作用。主要表現在降低物流成本對降低企業生產成本從而促進經濟發展方面的作用，以及完善物流系統在保證供給、降低庫存從而解決企業后顧之憂方面的作用。

6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。

我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經改革，但是，在我國經濟領域中，部門分割的問題、地區分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內的物流大系統得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調查，發現我國重要的大城市在制定下一個世紀的發展規劃時，公路交通領域在規劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統籌幾個方面的綜合規劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規劃，投入巨資建成了獨立運行的物流中心，而不事先綜合規劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經濟發展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費了大量的投資等問題是不可避免的。

革除這個制度的缺陷，需要在物流領域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。

7、建立綜合物流中心需要科技創新

綜合物流中心作為現代物流系統的重要組成部分，作為“建設統一的交通運輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進行認真的探索，不可能有現成的經驗。因此，經濟體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應該抓緊做好以下工作：

抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；

抓緊研究綜合物流中心的總體規劃和設計工作；

抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓緊研究綜合物流中心的建筑設計和建筑技術；

第9篇：公路物流發展規劃范文

1常州物流園區建設的必要性

1.1促進產業升級，建設現代制造業基地的需要

常州正致力于加快新型工業化和現代制造業基地建設，由傳統制造業走向現代制造業，迫切需要提升產品的科技含量，形成具有常州特色的產業優勢，提高企業的核心競爭力。常州依托蘇南板塊的良好區位優勢，以對外開放帶動產業升級，抓住全球產業升級的有利時機，使常州日益成為世界跨國公司的加工廠和上海工業后方基地，成為全球制造業的重要一環。常州現代制造業基地的建設，對現代物流系統提出了更高的要求，原材料、零部件與產品的分撥路線拉長，運輸成本與庫存成本增加，如何降低物流成本，保證運輸的時效性對常州的物流支持系統提出了很高的要求。良好的物流支持系統正成為吸引眾多的國內外企業投資的首要考慮因素之一，而物流園區是物流支持系統的重中之重。據有關部門對常州的100家生產制造類企業的問卷調查[2]，生產企業外包物流服務不超過26%。物流總等高增值、綜合所占比重很小，而企業對自理物流中運作成本高的不滿意率達30%。生產制造企業中有76%的企業想將企業的物流服務功能從企業的生產經營活動中剝離出去，交給物流企業去經營管理，因此物流園區的建設成為現代制造業產業發展的迫切需要。

1.2構建特色產業集散地，增強區域經濟帶動能力的需要

常州有幾家規模較大的特色產業基地，如橫林國際地板城、湖塘棉紗市場、江蘇湖塘紡織產業交易中心、常州鋼材現貨交易市場、凌家塘農副產品批發市場、中國江蘇國際塑化城等。這些特色產業基地年交易額均超過100億元。大規模、高頻率的生產商貿活動對物流系統有很高的需求和要求，物流園區建設也水到渠成，良好的園區物流系統確保了區域內資源的高度整合和高效利用，還能通過對生產和流通領域的“提速”，加快其他領域的“運轉”，對提升城市經濟發展和輻射帶動整個區域經濟發展具有“一箭雙雕”的作用。

1.3優化常州物流空間布局、整合提升物流資源的需要

常州五大物流市場的發展現狀，說明了常州物流空間布局的不合理性，沒有適應市場發展的需求，常州物流企業小、散、弱的狀況也影響了現代物流體系的建設進度，滿足不了幾個重要產業的發展需求，必須盡快整合物流資源，優化物流空間布局結構，科學合理建設與產業發展配套的物流園區。

2常州物流園區建設的可行性

2.1推進生產服務業發展政策為物流園區建設帶來機遇

近年來，常州市委、市政府在加快推進現代制造業基地建設的過程中，充分認識到了生產業對建設現代制造業的強有力支撐作用，因此，常州市委、市政府高度重視和積極推進生產業的發展，一是加強了規劃和引導。在國民經濟發展規劃特別是服務業發展規劃中，特別強調了生產業的發展，完成了《常州現代物流發展規劃》、《常州港口發展規劃》和常州綜合交通體系研究。二是加快了基礎設施建設。“十二五”前四年，市交通設施和城市基礎設施建設共投入近400億元。三是大力發展生產資料市場。充分利用產業發展的優勢，建設3~5個交易額超百億元大型生產資料市場。四是加強了科技合作與人才培養。常州加強了與清華、北大等知名院校的合作，成立了清華大學科學技術開發部常州產學研合作辦公室[2]。

2.2區域交通網絡不斷優化為物流園區建設創造了有利條件

常州有著十分優越的區位交通，城市與上海、南京兩大都市等距相望，與蘇州、無錫聯袂成片，構成了蘇錫常都市圈。市區北臨長江，南瀕太湖，滬寧城鐵、京滬高鐵、滬蓉高速公路、312國道、新京杭大運河常州段完成南移，寧常、揚溧高速公路常州段主線實現貫通。城市路網功能完善，市區南北大通道無縫對接。全市水網縱橫交織，連江通海。長江常州港是國家一類開放口岸，年貨物吞吐量2029萬噸。民航常州站有通達北京、廣州、大連、廈門、深圳、海口、西安等國內20多個大中城市的航線。完善的區域交通網絡為物流園區建設創造了有利條件。

2.3良好的物流業發展態勢為物流園區建設打下了堅實基礎

常州市已完成了《常州現代物流發展規劃》、《常州港口發展規劃》和常州綜合交通體系研究，目前正加快推進物流園區、物流中心、配送中心網絡構架的形成。并力爭成為與上海國際航運中心相呼應的長江三角洲區域物流中心之一，成為全國現代物流業發展供應鏈中的重要樞紐與節點。積極引導物流企業進行信息化改造，中國物流公司常州分公司建成了GPS系統、物流信息化管理系統，常州通行科技有限公司建成了中國貨運信息網。目前，凌家塘物流中心一期已建成運行，奔牛港物流中心新一輪規劃建設方案已通過論證，長江常州港錄安洲碼頭群開發建設已初具規模，民航機場也已經完成了升級改造，正向國際物流方面發展，成為蘇南地區的貨運中心[3]。

2.4較快的物流業發展需求為物流園區建設提供了根本保障

常州有1個國家級經濟技術開發區、9個省級經濟技術開發區，有新型紡織服裝業、農業機械制造業、輸變電設備制造業、汽車摩托車配件制造業、電子信息及現代視聽設備制造業、工程機械制造業等六大支柱產業，全市制造業對全市GDP的貢獻份額達34.35%，制造業增加值占全市工業增加值的95.16%。因此，常州現代制造業基地的建設發展，對現代物流業產生了巨大需求。同時，特色專業市場的發展壯大，也需要便捷快速的物流配套服務支持。所以科學合理的物流園區的建設已勢在必行[3]。

3常州物流園區的現狀分析

常州地處長江三角洲經濟發達地區，具有鐵、公、水、空交通綜合優勢。物流交易市場起步也較早，市區目前有5個占地面積不小的物流市場。據行業主管部門調查，5家物流市場中有3家不僅沒能跟上現代物流業的發展步伐，就連原來“辦公、停車、住宿”的運轉方式也無法維持，“物流市場”基本“名存實亡”；另外2家雖然能正常運作，但也存在缺乏系統管理、科技含量低、配套服務薄弱等不足。

3.15家物流市場的經營現狀

位于新北區的城北物流市場，是常州市區于1996年建成的第一個貨運交易市場，占地面積10000平方米，配套招待所、加油站、修理廠等設施，當時進場經營業戶近50戶，目前只剩下5家；8000平米的停車場，現在5000平米變成了倉儲，1000平米左右的招待所也已歇業。位于五角場東路的五角場物流市場建于1997年，占地22000平方米，停車面積10000平方米，配套交易大廳、大型顯示屏、商住辦公用房等。原來有近40戶經營業戶，目前已減至6戶。三分之二的停車場地堆存生鐵。交易大廳則始終未曾啟用。2001年組建的飛龍物流市場，占地64000平方米，停車40000平方米。設有交易廳、洽談室，當時60余戶進場，時至今日，交易廳改建成轎車專營店，洽談室改成網吧，營業大廳租給保險公司，貨運經營業戶已不足30戶。位于常錫路菱江橋堍的城東物流市場也在2001年建成，占地面積22300平方米，停車面積3000平方米。雖然沒有配套設施，但由于較好的地理位置，目前市場仍保持40戶左右經營戶。2003年建成的城西綜合運輸市場，位于凌家塘立交橋北，占地99000平方米，配套商住房22000平方米，倉儲30000平方米，停車40000平方米，另有交易大廳、電子信息平臺等。因為交通便利，目前經營業戶超過300戶。5個市場累計占地20萬平方米，現在駐場經營業戶近381戶，其中從事專線運輸的占20%，非專線貨物運輸的占50%，從事配載、信息服務的占30%。

3.25家物流市場不景氣的主要原因

3.2.1選址與城市發展不相適應常州市5個貨運（物流）市場的總體布局，在90年代中、后期還是比較合理的，它們促進了常州市貨運行業發展，為規范行業行為發揮了積極作用。但進入21世紀后，市場位置就越來越不適應飛速發展的城市建設。飛龍物流市場有限公司組建時，緊靠312國道常州段南端，大型貨車進出方便，貨物集散便利。去年，312國道常州段南移，老312國道納入城市交通管理，該市場貨車進入、貨源集散同時受到限制，駐場業戶紛紛離開，另找市場。原本具有一定規模的物流市場，不得不重新調整經營思路。較早建成、設施較全的五角場貨運中心，則純屬當時選址不當。該市場雖位于常州市貨源集散較為集中地段，但地處市區東門腹地，貨源又主要是市區發送或到達的鐵路貨物，一般為中短途運輸，對貨運企業吸引力不大。組建初期的進場業戶，主要是通過政策引導甚至行政干預而來，所以也就失去了創業的長期動力。原本“領頭”的城北物流（貨運）市場因其地理位置原因已逐年萎縮，不得不將地塊分割，經營倉儲等項目。選址較好的城東、城西兩個市場，目前運作較好，但同樣面臨是否適應城市發展規劃的問題。兩個市場由當初所在的外環路外面的郊區，變成了工業園區腹地，車輛進出，貨源集散等都受到不同程度的影響。所以，只有了解城市發展總體規劃后，才能正確選址，使市場穩步發展和壯大。

3.2.2經營環境欠佳，政策保障不夠常州市的物流（貨運）市場的配套服務設施，硬件如停車、倉儲、辦公樓等基本到位，但軟件明顯欠缺。主要原因是市場服務意識不強，僅停留在招商上，為了招商，甚至吸納無證無照者進場。目前，入場的經營業戶95%以上仍為傳統貨運，“多小散亂差”現象明顯，對客戶的服務水平也上不了檔次。另一方面，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，市場管理還不到位，造成經營環境不佳。物流（貨運）市場要發展，需花大力氣打造本身的品牌。目前物流市場擁有的較為成熟的物流企業為數不多，只有華宇、佳吉、佳佳等幾個，且主要集中在城西市場，因此該市場的知名度較其他市場要高。而品牌打造需要政策保障，經營業戶進場，大多希望有良好的貨運交易氛圍，有暢通的信息渠道，有方便的結算方式，有完善的配送服務等，但市場大多無法滿足這些要求。目前，反映市場服務不盡人意較集中的是，有關部門對經營業戶運費結算時對車輛噸位營收的限制。如華宇物流每月運費結算需近250萬，但開票結算，按其在常注冊登記車輛噸位還不到20萬，差額十分大。城西市場目前進場業戶300戶，營收50個億以上，但可以開票結算的運費還不到10個億，40億運費只能采取各種辦法開票結算，流失的稅費可想而知。5個市場經營業戶共381戶，流失的稅費更是驚人。市場為難，經營業戶也感到十分不便。因此，只有通過政策規范，給物流（貨運）市場創造寬松的經營環境，再加之市場自身不斷完善，樹立品牌意識，才是市場健康發展的關鍵所在。

3.2.3專業人才缺乏，行業管理薄弱常州的物流行業現狀是傳統貨運還處于主導地位，現代物流還處于初步發展階段。目前雖然都冠之“物流”市場，但大多經營業戶的現代物流專業知識相對缺乏，只是從事簡單的運輸配載業務，市場管理人員也普遍缺乏物流管理知識和物流市場管理能力。兩種專業人才的缺乏造成了經營者的低層次經營，管理者的不科學管理，成為常州物流市場發展的致命短處。另外，常州物流市場發展總體規劃至今還在完善，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，行業管理部門對市場內的物流企業缺乏監管手段，這些都成為常州物流市場發展緩慢的因素。

4常州科學發展物流園區的對策

隨著常州經濟的快速發展，產業結構的調整，專業市場的日益壯大，大大促進了物流產業的快速發展，催生了對物流園區（中心）的發展需求，如何科學建設適應常州經濟發展的物流園區，避免盲目建設和資源浪費，需要做好以下幾項工作。

4.1加強園區建設的統籌規劃

物流園區的建設是城市功能建設的重要組成部分，因此物流園區在規劃時要與城市總體規劃和當地經濟發展規劃相協調。與城市規劃相協調就是要合理選擇物流園區建設地址，即要有便利的交通條件、發達的工業園區和可持續的發展空間。與經濟發展規劃相協調就是物流園區建設要準確定位：一是要準確定位所服務的產業；二是要準確定位建設的規模。常州的產業帶應該說是布局合理、特色鮮明，比如說城北新區的制造業、城南武進區的紡織業、城東的建材業等，要針對不同的產業帶定位相應的物流園區服務功能，同時又要根據相應產業帶的經濟發展總量和發展前景定位物流園區的建設規模，做到規模適當，不能一味的求全求大，造成資源閑置和浪費。

4.2構建物流交通平臺

物流園區需要暢通便捷的交通網絡作為支撐才能產生高效的物流運作效應。因此要充分發揮常州現有的滬寧、沿江和西繞城高速公路、滬寧鐵路、滬寧城鐵、京滬高鐵，以及長江深水港、京杭運河、常州民航航空港等綜合運輸網優勢，建設連接物流園區、物流中心、配送中心等之間，以及它們和外部交通基礎設施（包括鐵路、公路、水運、航空等貨運場站）之間的貨運道路系統，形成快速暢通的物流通道網絡。

4.3構建物流信息平臺

物流公共信息平臺建設是物流業發展的核心，物流園區之間、物流園區和企業之間、客戶和政府之間的物流信息交流非常復雜，因而各個單位物流信息子系統需要有一個共用物流信息平臺提供服務。常州要充分利用現有信息基礎設施和“數字常州”的綜合優勢，加快建設一個以互聯網為載體，包括電子數據交換中心、電子商務認證中心和金融結算中心，可協調全市各個企業、各類市場、物流園區、物流中心和相關行業管理部門的信息，可與其他地區的物流平臺進行物流信息交流的區域性物流信息平臺，實現物流信息的全面共享，物流環節的有效控制和全程管理。

4.4構建物流網絡平臺

常州正在打造現代制造業基地，城北新區作為常州最早的國家經濟開發區，其現代制造業已具備相當的規模，在國家制造產業政策的大力支持下，常州現代制造業會迎來更大的發展機遇和空間，所以面對大規模的制造產業需求，城北新區物流園區建設迫在眉睫；而城南以湖塘為中心的武進區，原有經濟實力雄厚，紡織業蓬勃發展，而武進高新區、經發區、西太湖開發區等開發區建設又方興未艾，對物流產業的需求十分強勁，所以湖塘物流園區的建設也十分必要。再加上常州已有的橫山橋建材業，凌家塘農副產品批發業以及金壇、溧陽等縣級城市的超速發展都需要有相應的物流中心來支撐。所以必須加快建設“兩大物流園區－七大物流中心－若干配送中心”的三級物流網絡。兩大物流園區即新區物流園區和湖塘物流園區；七大物流中心即橫山橋、凌家塘、常州港、奔牛、新閘、金壇和溧陽物流中心。

4.5完善物流產業發展政策