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第1篇：路面設計的基本要求范文

1.路基基本構造

路基基本構造是指路基填挖高度、路基寬度、路肩寬度、路基邊坡等。

2.路基的作用

路基作為道路工程的重要組成部分,是路面的基礎,是路面的支撐結構物。高于原地面的填方路基稱為路堤,低于原地面的挖方路基稱為路塹。路面底面以下80cm范圍內的路基部分稱為路床。

3.路基的基本要求

(1)路基結構物的整體必須具有足夠的穩定性;

(2)路基必須具有足夠的強度、剛度和水溫穩定性,水溫穩定性是指路基強度和剛度在自然因素影響下的變化幅度。

4.路基的基本形式

一般情況下,路基的基本形式有三種:填方路基(路堤);挖方路基(路塹),半填半挖路基。

路基的開挖與填筑

路基施工的內容主要包括:填筑與開挖、取土與棄土,護坡道、路基綜合排水修筑,路基防護與加固,特殊工程地質地區的路基修筑、冬季與雨季的施工。

路基施工又分挖方路基施工與填方路基施工。路基材料為土或石料。

1.路堤填筑

路堤填筑包括填料的選擇、填筑的基本要求和填筑方案。

(1)填料的選擇

①路堤填料,不得使用淤姆、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾、樹根和含有腐朽物質的土。鋼渣、粉煤灰等材料,可用做路堤填料,其他工業廢渣在使用前應進行有害物質的含量試驗,避免有害物質超標,污染環境。搗碎后的種植土,可用于路堤邊坡表層。

②液限大于50、塑性指數大于26的土,以及含水量超過規定的土,不得直接作為路堤填料。需要應用時,必須采取滿足設計要求的技術措施,經檢查合格后方可使用。

③路基填方材料,應有一定的強度。

(2)填筑的基本要求

①路堤填土寬度每側應寬于填層設計寬度,壓實寬度不得少于設計寬度。最后削坡。

②土方路堤,必須根據設計斷面,分層填筑、分層壓實。填筑路堤宜采用水平分層填筑法施工;原地面縱坡大于12%的地段,可采用縱向分層法施工,沿縱坡分層,逐層填壓密實。

③山坡路堤,地面橫坡不陡于1:5且基底符合規定要求時,路堤可直接修筑在天然的土基上。地面橫坡陡于1:5時,原地面應挖成臺階(臺階寬度不小于1m),并用小型夯實機加以夯實。填筑應由最低一層臺階填起,并分層夯實,然后逐臺向上填筑,分層夯實,所有臺階填完之后,即可按一般填土進行。

④高速公路和一級公路,橫坡陡峻地段的半填半挖路基,必須在山坡上從填方坡腳向上挖成向內傾斜的臺階,臺階寬度不應小于1m。

⑤不同性質的土應分別填筑,不得混填。每種填料層累計總厚不宜小于0.5m。不同土質混合填筑路堤時,以透水性較小的土填筑于路堤下層時,應做成4%的雙向橫坡。

⑥凡不因潮濕或凍融影響而變更其體積的優良土應填在上層,強度較小的土應填在下層。

(3)填筑方案

施工程序:取土運輸推土機初平平地機整平壓路機碾壓。

①水平分層填筑

水平分層填筑即按照斷面全寬分成水平層次,逐層向上填筑,它可以將不同土質的土,有規則地分層填筑和壓實,以獲得規定的壓實度,是填筑路堤的基本方案。

②豎向填筑

豎向填筑法指沿路中心線方向逐步向前深填的施工方法,當路線跨越深谷陡坡地形,難以用分層填筑時使用。

③混合填筑

受地形限制或堤深較高,不能用前兩種方法自始至終填筑時,可采用混合填筑法,即路堤下層用豎向填筑,而上層用水平分層填筑,使上部填土經過分層壓實從而獲得需要的壓實度。

2.路塹開挖

①橫挖法

以路塹整個橫斷面的寬度和深度,從一端或兩端逐漸向前開挖的方式稱為橫挖法,該法適用于短而深的路塹。橫挖法嫩層橫向全寬挖掘法和多層橫向全寬挖掘法。路塹深度不大時,可一次挖到設計標高,即采雕層橫向全寬挖掘法;路塹深度較大時可以分幾個臺階進行開挖,各層要有獨立的運土道和臨時排水設施,以免相互干擾,影響工效,即采用多層橫向全寬挖掘法。

②縱挖法

帶路塹縱向將高度分成不大的層次開挖的方法稱為縱挖法,該挖法適用于較長的路塹開挖?？v挖法有分層縱挖法、通道縱攛法和分段縱挖法三種。

如果路塹的寬度和深度均不大,可以按照橫斷面全寬縱向分層開挖,該方法稱為分層縱挖法;如果路塹的寬度和深度均比較大,可以沿縱向分層,每層先挖出一條通道,然后開挖兩旁,這種方法稱為通道縱挖法;如果路塹很長,可以在適當位置將路塹一側橫向挖穿,將路塹分為幾段,各段再采用上述方法縱向開挖,稱為分段縱挖法,分段縱挖法適用于傍山長路塹。

③混合挖掘法

當路塹縱向長度和挖掘深度都很大時,宜采用混合挖掘法,即將橫挖法和通道縱挖法混合使用。先沿路塹縱向挖通道,然后沿橫向坡面挖掘,以增加開挖坡面,每一個坡面應該設一個施工小組或一臺機械作業。

3. 路基壓實

(1)壓實設備

路基取土與壓實設備的選擇如表1和表2所示。對于高速公路和一級公路:宜采用振動壓路機或35-50t輪胎式壓路機壓實。高填方路堤壓實機械:當場地狹窄時,壓實宜采用小型的手扶式振動壓路機或振動夯;場地寬廣時宜采用自行式12t以上的振動壓路機碾壓。

(2)壓實施工

①根據土質正確選擇壓實機具,掌握不同機具適宜的碾壓土層松鋪厚度及碾壓遍數,土的含水量等。碾壓過程中應經常檢查含水量及壓實度,以符合規定

的密實度要求。

②采用的壓路機應遵循先輕后重的原則,碾壓速度應先慢后快。采用振動壓路機碾壓時,第一遍應不振動靜壓,然后先慢后快,由弱至強振;碾壓機械的行駛速度應從慢到快,碾壓機械的最大行駛速度不宜超過4km/h。

③碾壓時直線段由兩邊向中間,小半徑曲線段由內側向外側,縱向碾壓路線應先邊緣后中間,超高路段則應先低后高。

④橫向接頭的輪跡應有一部分重疊,對振動式壓路機一般重疊0.4—0.5m,對三輪壓路機一般相鄰兩次的碾壓輪跡應重疊后輪寬的1/2—1/3;前后相鄰兩區段(碾壓區段之間)宜縱向重疊1.0-1.5m,以保證壓實均勻而不漏壓,對壓不到的邊角輔助以人力及小型機具夯實。

第2篇：路面設計的基本要求范文

【關鍵詞】路基；路面；排水設計

近年來，我國高速公路建設日益加快，因為路基路面排水設計不當造成病害的工程也越來多，所以加強公路路基排水設計具有越來越重要的地位，因為這對公路的使用性能和壽命具有重要的影響。

一、路基路面排水設計的一般原則

1.路基排水設計的一般原則

①排水設計要充分的利用地形優勢和自然水系，因地制宜的進行全面的規劃，因勢利導并且注重經濟進行綜合治理，一般情況下在地面和地下設置排水溝渠，溝渠線路不要太長，這樣就不至于水流匯集，可以使得水流及時的疏散。

②設置各種路基排水，一定要和農田水利相配合，如果必要的時候還要增加涵管孔徑，這樣可以不僅防止農業用水對路基穩定性的影響，還可以讓農田排灌更加有利，一般來講，路基邊溝不能用于農田灌溉的渠道，如果兩者必須合并，則應加大邊溝的斷面，并給予加固，最后防止水流危害路基的現象發生。

③在進行設計錢必須將重要路段的地質條件和水源進行深入的調查研究，重要路段還要對排水系統進行全面的規劃，橋涵的布置還要和路基排水相配合，各種排水溝渠的平面布置和豎向布置要相配合，只有做到分期修建和綜合治理，如果遇到排水不暢或者遇到不良地段的，就要加強路基防護并加固路基，必要的時候要進行特殊的設計。

④進行路基排水一定要防止附近的山坡水土流失，不要輕易的對自然溝渠合并或者將水流性質改變，最好不要破壞天然水系，要布設人工溝渠的時候要盡量的選擇有利的地質條件,如果遇到重點的路段，比如土質松軟或者縱坡較陡的地段的排水溝渠，采取一定的防護和加固措施等是必要的。

2.路面排水設計的一般原則

①在冬季或者多雨的季節，常會有雨水或者融化的雪水降落到路面上，這就需要設置路面橫坡使得水向兩側排流，最大程度的避免行車道內有積水的發生。

②一般來講，路線是縱坡平緩的設計，就不會聚集很多的水，在路堤較低的地方，如果邊坡的坡面不會收到沖刷的危害，可以采用橫向漫流的方式進行路面積水的排放。

③如果遇到路堤較多而且邊坡沒有防護措施，很可能就會遭受到路面表面的水流沖刷的路段，或者坡面采取了一定的措施，但是還是會受到沖刷，那么就要在路面的邊緣部分設置攔水帶了，這樣可以將路面的水匯集起來，然后統一通過泄水口或者急流槽排離路堤。關于攔水帶的設置也有一定的規定，一般而言，在高速公路或者一級公路上不能有漫過右車道外邊緣的現象，而在二級或者三級公路上最多不能漫過右側車道的中心線。

二、排水系統綜合設計

路基的各個組成部分，為完成各自的排水任務，需采用不同的排水設備，而要完成整個的排水任務，將全部地面水有效地攔截，匯集，引導和渲泄到路基范圍之外，就必須將各種排水設備組成一個完整的綜合排水系統，使各處的水均能順暢地排出。

在布置路基路面排水系統時，要著重分析和研究水對路基不同部位的危害程度，依據輕重緩急采取不同的措施，只有將每項排水設備的位置、構造考慮成熟和周全之后，才能最大程度的排除掉水對路基的危害。在布置時使之大體符合這些要求，起到預期的作用。排水系統綜合設計必須滿足如下基本要求：

①路基排水，必須與農田排灌和水土保持工作結合起來考慮。如地形平坦，灌溉渠道較多的地段，路線通過時可能或多或少地破壞原有的農田灌溉系統；路線穿過梯田，可能切斷位于路基下側梯田的水渠。對此，應采取相應的措施，如增設涵管、渡槽等，以保證農田正常排灌的需要，各種排水溝渠也可同時作為灌溉渠道，兩者應有機地結合。在匯水面積較大，植被稀少，易受到沖刷的坡面上，宜采用多道小斷面截水溝來攔截并排除坡面水，以免水量過于集中而造成沖刷；也可結合水土保持措施，采取分散徑流，降低流速，節節攔蓄的方針，使泥不下山，水不出溝，既防止了坡面的沖刷，有利于農業，又保證了路基邊坡的穩定性?？傊虻刂埔撕途C合治理，是路基排水綜合設計的基本要求之一。

②當遇到明顯的天然溝槽，就需要依據溝槽來進行涵洞的設置，不要勉強對溝槽進行合并，如果溝槽不明顯，可以稍加調節并進行疏導，因勢利導，在不改變大的流向的同時配以防護加固工程，進行分流和束流。

③地面溝渠宜大體沿等高線布置?？商岣呓亓餍Ч?，減少工程量。盡可能使溝渠垂直于流水方向，且應力求短捷，水流通暢。溝渠轉彎處應以圓曲線相接，以減少水流的阻力。

④路基排水系統的布置與橋涵布置相結合。橋涵是渲泄水流的主要構造，在布置橋涵時應考慮到路基排水的需要。橋涵的位置和密度應結合截水溝、邊溝或排水溝等溝渠對出水口位置的要求，橋涵的孔徑大小應能滿足排水量的需要。在布置路基排水系統時，同時也應結合橋涵的布置情況，確定各溝渠排引的方向及出水口的位置。

⑤收集現有資料，進行總體規劃。路基排水綜合設計，必須做好收集既有的工程地質和水文地質等有關資料，并通過野外調查及坑深和鉆探測試，收集相關數據，做出總體規劃，提出總體布置方案，逐段逐項進行細部設計計算，并進行效益分析和經濟核算。對于排水系統中各溝渠排引方向及出水口位置的具體布置，可按下列步驟進行：

a.在橫向和縱向排水溝渠之間的山坡上，根據面積大小和地形，確定是否需要設置支溝和各種排水溝渠，以構成排水網絡。

b.在路基兩側設置邊溝，排水溝等，或利用取土坑排水，保證路基經常干燥。選定橋涵的位置，并使這些溝渠同橋涵聯成網。

c.地下排水系統是否設置需要綜合的進行考慮和設計，如果遇到特殊的地段和路段時候更需要區別的進行對待，當然如果水流較小的時候，在進行排水設計時就可以簡單一些，大小工程在橫斷面圖和工程數量表上都要有注明，具體由施工單位掌握，如果遇到地質條件復雜或者有嚴重病害的路段發生時，如有需要則應單獨的進行排水設計，確定各項排水設備的平面位置、方向和縱坡等。

第3篇：路面設計的基本要求范文

目前在高等級公路水泥混凝土設計方面已經建立起了一套完整的設計理論,但這些理論主要是用來解決路面厚度和設計計算的問題,對結構組合和材料選擇及組成等方面僅作了指導性的規定。而農村公路在結構組合和材料的選擇及組成方面存在諸多問題,有必要進行深入研究。

一、路基路面設計的基本原則

設計出一條既具有經濟性又具有較長使用壽命的水泥混凝土路基路面,必須要遵循以下幾條原則:1•在農村水泥混凝土路面的設計過程中要遵循盡力而為、量力而行、注重實效、確保質量、因地制宜、就地取材、保護生態、改善環境的原則。2•農村公路水泥混凝土路面的設計,要考慮未來交通及經濟的遠景發展需要,要適應于未來交通發展及路網規劃。3•在農村公路水泥混凝土路面的設計中,應該充分考慮由于施工水平差異,而引起的材料和結構參數的變異性對設計結果的影響,正確合理地選取變異水平等級。4•要強化路面結構組合和材料組成要求,找出符合當地實際情況的路面組合和材料組成。

二、設計前的準備

設計一條經濟性和使用壽命都較好的農村水泥路面必須做好以下幾個方面的準備工作:

(一)設計軸重和交通量的確定我國現行的交通量調查是以直接記錄不同車型車輛的通行次數,然后將其換算成標準的軸載,但軸載在25kn以下的由于其對路面的破壞較小通常被忽略。農村公路的交通量和高等級公路的交通量有所不同,農村公路中非機動車較多,低噸位、小軸載的車輛較多,勢必會造成農村公路交通量偏少,同時也不符合農村公路交通量的實際情況,因此,建立在農村公路的交通量統計中采用較低的忽略軸載噸位。

(二)確定各結構層的力學參數為了設計出既具有經濟性又具有較高使用壽命的水泥混凝土路面,路基設計參數的確定不應該僅僅根據現行《公路水泥混凝土路面設計規范》,而應以《公路水泥混凝土路面設計規范》為基礎,結合有關室內試驗及材料來源,經過論證確定農村水泥混凝土路面材料的回彈模量值等設計參數。

三、路基設計要點

(一)路基設計的基本要求路基應根據公路等級和當地自然條件(包括地質、水文、材料情況等),并結合施工方案進行設計,既應有足夠的強度和穩定性,又要經濟合理。路基填筑宜采用水穩定性好的材料,嚴格控制路基壓實,滿足強度和穩定性要求。路基強度、穩定性和壓實度達不到要求的路段不得鋪筑瀝青或水泥路面。通過特殊地質、水文條件地帶的路基,應做好調查研究,結合當地實踐經驗進行特別設計。

(二)路基橫斷面三級公路當路面寬度采用6.5m,路基寬度不小于7.5m,當路面寬度采用7.0m,路基寬度不小于8.5m。

(三)路基高度路基高度的設計,應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度,同時要考慮地下水,毛細水的作用,不致影響路基的強度和穩定性。路基設計標高一般采用路面中心標高。

(四)路基邊坡路基邊坡率:填方段邊坡坡率為1:1.5;當路堤高度大于6m時,路基邊坡采用1:1.75,控方邊坡坡率采用1:1.5;當挖方深度大于6m時,于6m處設置2m寬護坡平臺。

(五)路基壓實路堤基底應清理和壓實,基底強度、穩定性不足時,應進行處理,以保證路基穩定,減少工后沉降。

(六)路基防護路基防護應根據當地水文、地質及筑路材料等情況,采取有效的路基防護措施,防治路基病害,保證路基穩定,提高公路抗災能力。

(七)路基排水各級公路應根據沿線的降水與地質水文等具體情況,設置必要的排水設施,以排除路基、路面范圍內地表水和地下水,保證路基、路面的穩定和行車安全。路基地表水可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水和穩流槽等設施。挖方路段及高度小于邊溝深度的填方路段應設置邊溝。邊溝橫斷面一般采用梯形,梯形邊溝內側邊坡為1:1.0~1:1.5,外側邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同,村屯過境段可采用矩形邊溝。一般路段可設置土邊溝,沖刷嚴重的路段應設置硬化邊溝。結合當地實際情況設置綜合排水設施,排水邊溝尺寸和斷面型式應滿足功能要求。推薦采用干砌片(卵)石、漿糊片(卵)石、鋼筋混凝土預制槽(塊),磚砌邊溝等形式,可進行排水溝表面加蓋處理設計。通過較大集鎮路段可以結合小城鎮建設采用窨管暗排型式。

四、路面設計要點

(一)路面設計的基本要求1•公路路面應根據公路等級、交通量及組成、當地材料和自然條件,結合路基進行綜合設計。路面應具有良好的穩定性和足夠的強度,其表面應滿足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。2•路面設計標準軸載為雙輪組單軸100kn。

(二)路面結構1•路面結構一般由面層、基層、底基層組成,必要時增設墊層。2•面層類型一般采用水泥混凝土路面結構或瀝青混凝土路面結構,還有水泥混凝土預制塊路面。3•水泥混凝土路面:農村公路的水泥混凝土面層采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面層的厚度與面層的類型和強度、交通狀況、環境因素等有關,水泥混凝土面層厚度要求通村公路不小于18cm,一般采用20cm,通鄉公路不小于20cm,一般采用22cm。水泥混凝土路面的強度以28d齡期的彎拉強度控制。農村公路的水泥混凝土彎拉強度標準值不得低于下表的要求。面層水泥一般采用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥,也可采用礦渣硅酸鹽水泥,型號應為42.5級水泥。水泥混凝土面層板一般采用矩形,其從向和橫向接裂應垂直相交。縱縫兩側的橫縫不得相互錯位,水泥混凝土面層板橫向接縫的間距,路面單幅寬3m~3.5m;路面單幅寬3.5m~4.0m;路面單幅寬4.5m~5.0m。四級路當采用路面寬4.5m時可以采用雙幅設計,每幅寬2.25m,每塊板長2.5m。4•瀝青混凝土路面:單層面層最小厚度不小于4cm。對于雙層結構上面層可采用3cm或4cm瀝青混凝土,下面層可采用5cm或6cm瀝青混凝土,也可以采用5cm或6cm瀝青貫入式。5•路面基層?；鶎右瞬捎脽o機結合料類半剛性基層,舊路地質條件好的路段也可采用粒料類柔性基層?；鶎拥念愋鸵試一鶎右幏逗褪∞r村公路設計指導意見要求為準?；鶎雍穸冗m宜范圍為15cm~36cm寬度應比面層每側至少寬出30cm?；鶎右瞬捎?5cm以上水泥穩定砂礫(中砂+碎石)或厚15cm以上石灰粉煤灰穩定碎石或20cm級配碎(礫)石。6•路拱橫坡:雙車道采用雙向橫坡1.5%,單車道采用單向橫坡0.5%~1%,路肩橫坡采用2.5%。設置單向橫坡在超高時要進行反向橫坡的過渡。7•路肩:對于交通量較大項目,路肩應采用硬路肩,可采用風化碎石,泥結碎石或碎石土等,上設風化砂磨耗層。五、結構組合在農村公路水泥混凝土路面中正確地進行結構組合設計,對于延長農村水泥混凝土路面的使用壽命,節約投資有著不可估量的作用。當前農村公路水泥路面結構組合中存在的問題分析。農村公路破壞嚴重的一個重要原因是結構組合不合理,主要表現在以下幾個方面:農村公路的基層類型選擇不當,等級較低。當前農村公路有相當一部分是泥結碎石基層、片石基層等低等級的基層,甚至還有一部分農村公路沒有設置基層。調查結果表明,所有病害嚴重的路段都有直接在這些基層上直接鋪筑水泥混凝土路面的。

六、施工材料的選擇

選擇路面材料是路面設計的一項重要內容。與結構組合相比,混凝土路面的材料選擇同樣十分重要,它影響路面結構的工程造價、技術性能及路面結構的使用性。農村公路水泥混凝土路面材料的選擇中應該充分考慮經濟原則。一般來說水泥混凝土路面材料的選擇可以分為路基材料的選擇和路面材料的選擇。

第4篇：路面設計的基本要求范文

關鍵詞：公路；瀝青路面；施工；質量控制

瀝青混凝土主要指的是將粗細集料與填料組成的能夠符合相關規定級配的礦料，同瀝青拌合而成的一種混合料。此種混合料是具有一定的強度的，其結構強度主要是以瀝青與集料之間的粘結為主，集料內部之間的嵌擠力為輔而構成的。在公路的工程實際施工過程之中，瀝青混凝土路面施工是一項十分關鍵的工序，它的質量控制主要是一個系統性的工程，所涉及的內容也十分廣泛，主要包括混凝土原材料、施工機械設備、氣候、地質、水文以及施工單位的管理等方面，它們均會對公路瀝青路面產生直接性的影響。

1 瀝青混合料拌合控制

1.1 瀝青混合料拌合的基本要求

對于瀝青混合料的拌制而言，其質量控制一直以來都是瀝青路面施工過程之中最為重要的環節之一，這是因為瀝青混合料拌制質量的好壞，將會直接影響到瀝青拌合料的質量，從而最終會影響到瀝青路面的施工質量。因此，在實際的拌合過程之中，應該滿足一些基本的要求：1）首先應該注意瀝青混合料拌合的均勻程度，這主要是要準確地控制水灰比；2）在摻入其他原料的時候，首先應該在控制水灰比的條件下，對其混合攪拌的時間加以控制，主要是根據拌合物的均勻度以及顏色保持一致為標準，摻入至外加劑之后，其攪拌的時間注意應該適當地進行延長，約為半分鐘，這樣做的是目的就是為了能夠更好地促使混合料拌合均勻。

1.2 原材料質量控制與拌制工藝優化

1.2.1 首先應該保證原材料的質量。對原材料的質量進行控制，首要做到的就是抓住集料進行檢驗，從加工性與結構性這兩大指標狠抓落實，對于粗集料而言，應該注意其尺寸大小、松軟質、形狀以及粘附性等方面的指標進行控制。在簽訂實際的供貸合同的時候，還應注意確保粗集料篩分級配的變異性要盡可能地小，而且還要控制其他成分如長石、白云石等的含量在標準規定的范圍之內。對于細集料而言，則需要對其粒徑加以合理的控制。

1.2.2 對攪拌設備進行合理的選擇。對于瀝青混凝土而言，攪拌設備的合理選擇同樣也是一個非常重要的環節，在實際的選擇過程中，首先應該注意確保拌合料的實際生產能力以及工程規模之間的相互匹配，而且還應該確保拌合料具備全過程自動控制等方面的性質，能夠對數據進行很好地分析，且能夠對拌合的質量進行科學、合理的分析。除此之外，應該選擇一個二級除塵裝置。待拌和機選擇完畢之后，再對瀝青加熱設備、裝載機以及礦粉的投加等設備進行優選，根據它們實際的性能以及供需功能等方面保證其與混合料拌和機進行配套，最終滿足拌和機生產的基本要求。

1.2.3 對拌合料的拌制工藝加以優化。在實際的生產過程之中，應該注重做好配合比的設計，做好配合比的合理設計能夠確保目標配合比在拌合過程之中得以實現。具體而言，主要包括如下兩點的標定條件：1）骨料的粒徑最大不得超過2cm；瀝青含量一般控制在5%左右；礦粉的投加量一般控制在4%～5%；在拌合過程中，出現了冷料與熱料，應該注意確保二者之間達到平衡，且要保證二者的流量、轉速以及篩網孔徑的選擇等方面的因素；2）對于供給集料的溫度，一般要設置為（18±2）℃，集料平均的含水率在5%左右，熱集料的出料溫度應該控制在160℃左右。

2 瀝青混合料的運輸

2.1 對施工車輛的要求公路瀝青混凝土路面的鋪設應當選擇大噸位的車輛來進行物料的運輸，其目的是為了達到攤鋪機作業的要求以及保證瀝青混合料所需要的溫度，但是大噸位運輸車輛不能超載、或者急剎車、急轉彎掉頭等，這些很容易造成透層、封層的損傷；物流運輸車輛的運載能力要盡可能的大于拌合能力以及攤鋪能力，而且等候在現場等待卸載物料的車輛以不得少于五輛為宜，只有這樣才能夠保證攤鋪機進行連續、不間斷的鋪筑作業，但是運輸的時間不應當大于半小時；運輸物料的車輛底部以及車輛兩側應當保持干燥潔凈，最好涂有油水混合液，但是不能在車廂底部留有殘液；所運輸的物料進到攤鋪作業現場之后，運輸車輛的輪胎上不能沾染有可能使路面收到污染的雜物，比如泥土、紙屑等。

2.2 裝載物料時對車輛的要求為了使瀝青混合料能夠均勻的混合，避免運輸中產生離析的現象，物料運輸車輛在裝載物料時應當掌握挪動車輛位置的次數，前后挪動以大于五次為宜，只有這樣才能保證物料能夠被均勻的裝載而避免離析現象的出現。

2.3 物料運輸過程中的天氣應對在物料的運輸過程中，運輸車輛要注意物料的保溫問題，如果遇到寒冷、大風或者大雨等不利于物料保存的天氣現象時一定要注意把所運輸的物料覆蓋壓好，其目的是保持物料的溫度不要過快的下降，物料運輸車輛到達作業現場以后，保溫布要等到作業使用時再取掉，其目的也是為了維持物料的溫度。

2.4 混合物料在現場的檢測一方面，瀝青混合物料運送到攤鋪現場后，需要用相關單據來接收材料，當時必須立即對瀝青混合物料的質量進行檢測，瀝青混合物料到達作業現場時的溫度如果低于130℃，或有結塊現象，出現離析，以及被雨水淋過的混合物料都要進行廢料處理。另一方面，運送到攤鋪作業現場的混合物料，必須在運送到現場的當天完成壓實工作，若是當天沒有全部完成，剩余的混合物料將成為廢料來處理。

3 瀝青混凝土路面的攤鋪

3.1 在瀝青鋪筑前對基層進行檢查、處理在鋪筑瀝青之前，應該注意對基層的質量進行仔細地檢查，尤其是基層在局部粗骨料較為密集的區域應該加強檢查的頻率和力度，若在實際過程中遇到此類情況，務必將其處理之后方能進行瀝青的鋪筑。

3.2 在瀝青路面鋪筑之前對攤鋪機進行檢查、調試在對瀝青路面進行攤鋪之前的1h左右的時間，應該首先將攤鋪機進行全面的檢查與調試，具體要做的是將攤鋪機熨平板進行預熱，其加熱的時間應該不得小于半個小時；對于熨平板加熱的實際溫度，應該不得低于100℃；要檢查攤鋪機的振搗裝置是否完好無損，這樣就能夠很好地確保路面能夠達到一定的高度與平實

度。

3.3 瀝青面層的鋪筑。根據實際的試驗來對松鋪系數進行確定，攤鋪機起步時熨平板及平衡梁后滑靴下墊上與松鋪厚度等厚木板。在鋪好面層起步時熨平板和均衡梁后滑靴下面均墊上松鋪厚度減去壓實厚度木板：起步時攤鋪機速度要從零開始增加，慢慢起步有助于消除剛起步時由于阻力過大而引起面層產生橫向波浪現象；運料車應靠近離攤鋪機10cm～30cm左右時以空擋停車，由攤鋪機迎上去推動前進。在坡度大的地段，料車可掛底擋與攤鋪機同步前進，攤鋪機攤鋪速度要與拌和設備生產能力相適應，一般應控制在2m/min～4m/min范圍保證攤鋪機緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，中途不得隨意變速或停頓以提高攤鋪平整度，減少混合料離析。

綜上所述，瀝青混凝土路面施工質量及病害的防治涉及面很廣、影響因素很多。但其關鍵因素在于項目的管理水平、施工人員的綜合素質、相關材料的質量、設備的合理配置以及新材料、新技術、新工藝的應用情況等方面。而要加強公路瀝青路面施工質量的控制，就必須要歸于公路瀝青路面的施工質量控制技術的運用與具體方法的實施。

參考文獻

[1]張東興，顏舜.瀝青路面施工溫度變異與工程質量控制[J].湖南交通科技，2011，(4)

第5篇：路面設計的基本要求范文

關鍵詞：公路工程；養護要求；日常養護；對策

隨著社會經濟的快速發展，工業企業都得到快速發展，運輸業也隨著得到了很好的發展，運輸業一般的運輸方式有公路、鐵路、船運、空運等，其中公路運輸在運輸業中是最主要的運輸方式之一，公路運輸質量的好壞對運輸行業有著重要的影響。路基做為公路的基礎，其質量的好壞直接決定著公路的載荷程度，對于公路質量的好壞也起著決定性的作用。所以，做好路基的養護，對于提高公路運輸安全起著重要的作用。對于公路路基的養護內容，有明確的要求，作為養護機構與人員，要嚴格按規范要求加強日常維護保養，確保路面密實，載荷能力符合要求，同時，要保證排水性能良好，避免大暴雨來臨時，大量的積水給交通運輸帶來擁堵或其他不良影響。嚴格地說，公路路基的組成不是單一的，是由多種公路設施組成的。城市道路的路基表面多為全部覆蓋，包括人行道面綠帶、分車帶和排水暗溝。未全部覆蓋的路基由路肩、邊坡、護坡、擋土墻、排水明溝、截水溝等部位組成。對于公路路基養護，主要按以下幾個方面標準進行：一是保證路肩密實，橫坡適宜，無積水或其他堆積物，確保邊緣平整；二是確保邊坡平整、堅實、穩定；三是保證護坡與擋土墻完好，泄水孔通暢；四是確保排水明溝與截水溝等排水設施完好與通暢，保證路面無積水，溝內無阻塞物，坡度適宜，利于排水；五是對于翻漿路段應及時處理或搶修，避免由此給交通運輸帶來不利影響。公路路基養護的內容較多，標準也嚴格，但是要認識到公路路基養護的重要性，重視路基養護，對于養護中遇到的問題進行分析，并給出相應對策，對于公路路基的質量和公路質量的控制都很有價值。

1 公路工程路基養護基本要求

路基的穩定性和強度是保障路面平整度和強度的重要條件，要保證公路工程路勁強度和穩定性，不但要優化施工設計、控制好施工質量，還要做好路基養護，路基的養護應滿足以下三項基本要求：（1）保障路面具有良好的穩定性；（2）保障路基具有良好的剛度、強度；（3）保障路基具有良好的水穩定性。

公路工程路基的養護包括對路基各個組成部分（包括路肩、邊坡、排水系統、防護物）的日常養護。

2 公路工程路基日常養護對策

2.1 對路肩結構的養護

公路的路肩雖然不承受太大的壓力，但由于路面中間會承受非常大的壓力，路肩間接地會承受一些剪切力。正確合理的對路肩進行保護，能夠有效的防止路面不受損傷，因為公路上行車時有時會遇到一些突發的問題，這時如果不能駛出公路，那么就得臨時停在路肩上，這樣不至于影響交通，這就要求路肩的質量要保證。再有就是路肩通常都會設置一些排水口，只有很好的保養，才能保證雨季時水會通過路肩上的排水口正常流走，降低路面的積水量，排除公路行車的安全隱患。

2.2 對邊坡結構的養護

邊坡是在路的兩側堆砌的具有一定角度的斜坡，這樣做可以使路面更加的牢固耐用，保護路面能夠承受更多的壓力。路邊坡面的設計是非常重要的，一定要選擇是有豐富經驗的施工單位進行設計，施工時一定嚴格按照圖紙要求進行施工。后續的保養工作也是非常重要的。路邊坡度的養護一定要細致，一定要做好日常檢查工作，制定好詳細的檢查計劃，加大巡查力度，發現問題，及時整改。邊坡的養護，要結合路周圍的地質情況進行，比如在路邊坡的周圍是否有水流經過、是否有防風樹林或者其他的植被等，這些外界因素都要考慮，在實際中這些因素都會對邊坡造成影響。

在石質路塹邊坡的養護過程中，對邊坡坡面巖石、邊坡危巖和浮石的養護要著重進行，養護時可采取抹面、噴漿、勾縫、錨固等措施處理這些問題。此外，土質路塹邊坡的養護要根據其特殊的地質條件，可使用種草、栽灌木叢、籬格填石、投放石片籠等手段抑制缺口、沖溝、沉陷等現象的發生。

2.3 對排水工程的養護

做好路面的排水對整個路面養護的重要性是不言而喻的。在設計路面的排水時要對路面的周圍情況和所處的地質情況進行詳細的考察，取樣進行分析。制定切實可行的排水計劃，繪制出排水管道圖紙。施工和后續的檢查時一定要確保排水系統能夠順利的排水，一旦發現有水路堵塞的地方，要及時采取措施進行處理，雨季的檢查更是重要的，如果做不好排水的養護工作，就會直接影響到路面的質量以及路面的交通情況。

2.4 對防護工程的養護

2.4.1 坡面防護工程養護

（1）植物防護即在坡面種草、植樹、鋪草皮以達到防護作用，廣泛適用于適宜植物生長的土質邊坡，植物防護操作簡單、效果理想，能夠顯著地減緩水流，起到固結坡面土層的作用；（2）坡面的處理，軟質的巖石和破碎巖石很容易被風化，路塹邊坡因此被破壞，在運用植樹防護受到條件限制的情況下，可以運用抹面、噴漿、勾縫、灌漿和嵌補等方式處理，確保路基質量的穩定性；（3）護面墻，該墻適用于邊坡較陡的路況，在比較容易引起風化的路塹邊坡上設置，一般不承受墻體后土體的側壓力，所防護的巖面邊坡應無滑動或滑坍現象發生，路塹應符合于邊坡穩定的要求。

2.4.2 有關沖刷防護工程養護

水流對路基或者是路面的沖刷力是非常大的，采用合理的方法阻止水流的沖刷可以更好的保護路面或者是橋梁，延長路或者橋梁的使用壽命。對路面的防護主要是采取對路的兩側坡面進行加固，可以在路的兩側面用石頭堆砌，再用水泥進行勾縫，這樣就可以加固坡面，有效防止水流沖刷。還有就是可以將沖刷路面的河流進行分流，以減輕水流的沖擊力。一些地方還在路的兩側種上樹木，用來抵御水流的沖擊。

2.4.3 關于擋土墻的養護

擋土墻的日常養護措施有保持日常養護檢查、發現問題及時解決、定期檢查，一般在春季和秋季進行，北方冰凍嚴重的地區要高度重視對冰凍融化后墻身及基礎的檢查，同時，還要檢查冰凍前所實施的防護措施所產生的效果，此外，在氣候異常，地震、重型車輛通過后，要進行詳細的檢查，如果發現裂縫、斷縫、傾斜、鼓肚、滑動、下沉、表面風化、瀉水孔堵塞、墻后積水等諸多問題，要及時分析發生的原因，對其情況的變化要隨時觀察，采取相應的防護措施，并對工作情況做出詳細的記錄，以便作為技術檔案備查。

3 結束語

隨著我國經濟的快速發展，建筑行業也得到飛速發展，國家對于建筑行業的基礎設施建設也越來越重視，公路建設也得到重視，公路質量的好壞，與公路路基質量的好壞有直接關系，在機械化日益發展的今天，如何做好公路路基的養護，保證路基質量安全，對于公路建設科技工作者是一個很大的挑戰，我們必須不斷的鉆研，結合公路建設實際情況，做好路基養護工作，以保證交通運輸安全。

參考文獻

第6篇：路面設計的基本要求范文

關鍵詞：公路工程；施工；養護

隨著省到州（地區）通高速，州到縣（市）高等級，縣（市）鄉公路油路化、鄉村公路保暢通”的目標逐步實現，

推動著我州經濟的不斷快速發展，公路建設作為經濟發展的重要基礎設施正日益發揮著極其重要的作用。公路施工要有組織、有計劃、有秩序地開展,實現工程項目快速、優質、節能、低耗。下面就如何加強現代施工管理，將施工各要素進行科學、合理的安排做出如下分析及闡述。

1. 公路施工前期準備

1.1施工準備工作

在公路工程的施工中，其準備工作是貫穿于施工或養護全過程的工作內容，而且也是一項先行的工作。準備工作的主要內容是：組織、落實技術準備和物質準備。施工準備工作可以根據不同時期的工作內容和性質，大致分成三個階段：①工程開工前準備工作，即前期工作；②工程施工期間準備工作；③竣工驗收前準備工作。掌握并落實好各階段的準備工作是保證施工順利進行的前提。

1.2施工放樣

施工放樣的主要工作內容有恢復定線、路基施工放樣、小橋涵施工、防護和排水工程施工放樣等。

恢復定線（即復測）其主要任務是對中心線控制樁進行復測與加密和保護，對路線高程進行復測與增設水準點和保護，橫斷面進行檢驗與補測，同時對設計不足的問題提出改進或變更方案。其工作程序為：查驗原有控制樁的存在情況，現場驗證原有控制樁的位置是否正確，改正原有控制樁存在的錯誤或修正其誤差，加密并保護中心線控制樁，固定正確的中心線控制樁等。當然，在恢復定線之前，首先要詳細審核設計圖紙，并將圖紙中存在的問題或搞不清楚的問題認真的記錄下來，以便在實地查驗或組織會審時證實問題的真實性。

1.3路基放樣

公路路基分為路堤、路塹、半填半挖和高填、深挖等幾種類型，其放樣的內容包括：在地面中線樁處標定填挖高度；按設計圖紙定出橫斷面的各主要點，如：路基真正的邊緣和坡腳、路塹的坡頂、半填半挖斷面的坡腳和坡頂；邊坡放樣，按照設計的邊坡坡度、高度確定邊坡位置；移樁移點，即將施工過程中難以保存的樁志移設于施工范圍以外。

2. 公路施工

2.1路基施工

2.2.1路基施工的主要內容

路基施工的主要內容為：路基的填挖施工，路基綜合排水、防護、小橋、涵洞及通道；取土坑與棄土場選擇，護坡道、碎落臺以及由于修筑路基而引起的改溝或改河工程，土石方的施工組織，質量檢查，工程驗收等。

路基施工的基本要求：保證足夠的路基整體穩定性，滿足設計強度；路基填料應符合規范和設計的規定，經認真調查、試驗后合理選用，施工中需采用透水性較好的填筑材料，合理利用當地材料和工業廢料，填方路基須分層填筑壓實，每層表面平整，路拱合適，排水良好，同時要注意路基的整體壓實及路基排水和構造物的施工質量。在路基用地和取土坑范圍內，應清除地表植被、雜物、積水、淤泥和表土，處理坑塘，并按規范和設計要求對基底進行壓實；在設定取土區內合理取土，不得濫開濫挖，完工后應按要求對取土坑和棄土場進行修整，保持合理的幾何外形；在符合施工工藝要求和質量標準的前提下，應積極采用鑒定過的新材料、新技術、新機具和新的檢驗方法；合理用地，保護生態環境；嚴格執行技術規范，確保工程質量。

2.2路面施工

路面施工主要內容有：底基層，基層，面層，墊層，聯結層，路緣石，人行道，路肩，路面邊緣排水系統等。我州的路面面層主要以：瀝青表面處治、瀝青貫入式路面、瀝青混凝土路面、瀝青碎石路面、水泥混凝土路面等為主，下面僅對瀝青表面處治加以闡述：

瀝青表面處治是用瀝青裹覆礦料，鋪筑厚度小于3cm的一種薄層路面面層，其主要作用是保護下層路面結構層，使它不直接受行車和自然固定的破壞作用，以延長路面的使用壽命并改善行車條件。

瀝青表面處治適用于：交通量（300輛/晝夜―2000輛/晝夜）的碎（礫）石瀝青路面；舊瀝青路面表面空隙較多，加鋪表處層起防水作用；舊瀝青路面表面因不斷磨耗而過于光滑時，加鋪帶有棱角的硬質礦料做成的表處層，可恢復和提高路表的抗滑能力；交通量有適當增長，而舊路面結構強度不相適應時，應先進行補強，然后加鋪表面處治，改善路面使用狀況。

瀝青表面處治 基本要求：1) 在新建或舊路的表層進行表面處治時，應將表面的泥砂及一切雜物清除干凈，底層必須堅實、穩定、平整，保持干燥后才可施工。2) 瀝青材料的各項指標和石料的質量、規格、用量應符合設計要求和施工規范的規定。3) 瀝青澆灑應均勻，無露白，不得污染其他構筑物。4) 嵌縫料必須趁熱撒鋪，掃布均勻，不得有重疊現象，壓實平整。

瀝青表面處治所用的瀝青材料應具有以下特性：滲透性好，凝結時間短，有較大的粘結力，便于施工，耐久性好，不易老化。

瀝青路面所用礦料應符合以下要求：足夠的強度和耐磨性能，須與瀝青材料有良好的粘結力，應干燥、無風化、清潔、無雜質。

瀝青路面鋪筑方法分為：①層鋪法。它適用于備有瀝青灑布機具，施工路段較長，交通量較大，且氣溫適宜。施工程序為：安裝路緣石（磚）、掃基層和放樣、灑透層瀝青、澆灑第一次主層瀝青、撒鋪第一次礦料、碾壓、灑第二次瀝青、撒鋪第二次礦料、碾壓、灑第三次瀝青、撒鋪第三次礦料、碾壓、交通控制、初期養護；②拌合法。運輸車輛較多且料場位置適中時，采用集中拌和法（即場拌法），當缺少運輸車輛，施工路段交通量較小或施工氣溫較高時，可采用就地拌和法施工（即路拌法），我州主要采用場拌法，場拌法施工程序：安裝路緣石（磚）、備料、熬油、定量配料、機械集中在場地拌和、運料、清掃放樣卸料、攤鋪整形、碾壓、初期養護。

2.3公路養護

首先，必須了解瀝青路面病害及病害產生的原因。瀝青路面在車輛行駛的作用下和自然因素影響下，會發生很多公路病害，最常見的有：坑槽、車轍、波浪、松散、沉陷、啃邊、翻漿、擁包、龜裂等幾種。

路面坑槽和車轍是各個季節中路面時常出現的現象，原因是養護不夠或路面鋪筑時施工質量不好，經過行車碾壓發生變形。這兩種情況出現時，應及時地按工序處理。

路面波浪是由于路面鋪筑質量不好，養護不善，在行車荷載作用下，產生有規則的起伏，形似“波浪”，不但影響車速，而且加快路面損壞速度。主要形成原因如下:路面結構厚度過薄，路面材料顆粒偏細，粘結料不足，施工時拌和不均勻，碾壓不密實等都容易產生。

路面松散主要是由于鋪筑路面時瀝青含量少，礦料含泥量過大，塑性指數低，材料拌和與分布不均勻，碾壓不實或平時養護工作不足造成的。

沉陷是路基本身強度不足引起的，當大型車輛行駛到路面上，如其強度不足就會出現坑槽，車轍即深且多，或破壞面積很大且深達基層，或路面沉陷過劇，路基翻漿嚴重等情況，此情況須進行局部或整段大修。

公路路基翻漿是我州路面病害較常見的一種，形成原因分析如下：我州雨水充足且地下水極其豐富，隨著地表水滲入路基上部，地下水不斷的上升，路基土層受水浸透，如果路基土層屬于透水性良好的材料且有足夠的壓實度，對路面不會產生太大的影響，但在鹽堿地帶的路基，如果材料的透水性不好，液限偏大，壓實度不足，在行車反復碾壓下，路面出現“彈簧”現象，嚴重阻礙交通，導致翻車、阻車，給公路運輸造成的危害極大。

2.4根治病害的辦法。

必須做到經常保持路面平整、堅實、整潔，對路面的本身變形，要事前做好預防、及時修理，使路面沒有破損、裂紋，提高路面質量，延長使用年限。一般常做以下工作：經常保持路面清潔，及時消除路面上的碎石、磚塊、垃圾等雜物；路面出現坑槽、裂紋、啃邊應及時進行養護、修補，路面損壞嚴重時應進行補強、罩面或翻修；邊坡遇雨水沖刷坍塌時要進行及時培土和維修；路肩經車輛碾壓出現下沉時要及時進行填土修復，保持油路不啃邊；有邊溝的路段要保持邊溝隨時暢通。

2.5對路面翻漿的處置

當路面出現翻漿時，采取的根治措施主要有兩種：一種是“換填法”，一種是“打砂樁”。

換填法：公路路基由于常年受地表和地下水的侵蝕，易出現路基翻漿，造成路面破損，隨時間推移，翻漿越來越嚴重，導致阻車、滯留車輛。為了解決這種現狀，盡快恢復路況，可采取“換填法”來處治該路段翻漿的路基。具體施工方法是：為了不影響通車，先開挖半邊路基，一直挖到路基土底層約1.2米深，將翻漿土全部挖除，底層80厘米厚采用30厘米以下粒徑的天然砂礫（或片石）分層填筑夯實，上層40厘米厚用10厘米以下粒徑天然砂礫（或碎石土）分層填筑夯實，在其上可直接做瀝青路面。

打砂樁：其具體做法：在路面縱橫每2平方米挖一直徑為50厘米，深1米的坑，為便于行車，采用半邊施工，在坑內80厘米厚分層填筑天然砂礫并夯實，上面20厘米采用符合做級配層的天然砂礫80%摻配20%粘土，拌勻填筑夯實，在上可直接做瀝青路面。

2.6對路面坑槽、松散、破裂、啃邊等病害的處理

可挖去路面的損壞部分，將路床部分墊入礫石、灑水、夯實后，灑上透層油，將鉗縫處刷入瀝青，將瀝青料拌合好后進行修補碾壓密實。我州一般采用兩種結構：A：下部為AM―20瀝青混合料，厚度4～6cm，上部為AC―13瀝青混凝土厚為2.5～3cm；B：下部為稀漿封層，厚度6～10mm，上部為AC―16瀝青混凝土厚為4～6cm，通過修補、碾壓成形即可通車。

3. 對公路橋涵要進行不定期的養護

保證橋涵暢通、無雜草，發現橋涵損壞時要及時上報主管單位進行維修，阻斷通車時要設好安全標記，以防發生交通事故；每年對路緣石、橋欄桿要進行兩次粉刷，對損壞和缺少的標志牌要進行補齊和更換，保證有明顯醒目的公路標志。

第7篇：路面設計的基本要求范文

關鍵詞：公路；質量評定；資料

Abstract: Highway engineering quality assessment information is to carry out the inspection and assessment of scoring the quality of highway projects, and project quality rating of the carrier; it is an important part of construction within the industry data on highway engineering quality assessment data collation, preparation of methods and requirements.Key words: highway; quality assessment;

中圖分類號：U415.13文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）01-0020-02

公路工程項目多，工程量大，工期長，從施工準備至竣工驗收，凡是與工程有關的活動都需要按規范、規程、標準的規定同步記錄下來，形成施工內業資料。其中有各種試驗資料，有開工前的準備資料，還有路基、路面、橋梁等工程項目工序質量控制的施工資料、工程項目交工驗收的質量評定資料等。其中工程質量評定資料是對工程項目的質量進行檢驗評定打分，并對工程質量進行等級評定的載體，是施工內業資料的重要組成部分。現針對公路工程質量評定資料的整理、編寫的方法和要求進行闡述：

1 公路工程質量評定資料的組成及工程項目劃分

按照《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1－2004）規定，質量評定是對分項、分部、單位工程和整個合同段工程質量進行評定。評定表式主要有五種：分項工程質量檢驗評定表、分部工程質量檢驗評定表、單位工程質量檢驗評定表、合同段質量檢驗評定表和工程匯總表。因此開展公路工程質量評定工作之前，要先將建設項目進行劃分：

（1）單位工程：在建設項目中，根據簽訂的合同，具有獨立施工條件的工程。

（2）分部工程：在單位工程中，應按結構部位、路段長度及施工特點或施工任務劃分為若干個分部工程。如按工程部位劃分為路基工程、路面工程、橋涵上、下部工程等。由于公路工程里程較長，可以按照3km路段為單元劃分成多個子分部工程。

（3）分項工程：在分部工程中，應按不同的施工方法、材料、工序及路段長度等劃分為若干個分項工程。例如路基土石方工程按照施工內容可劃分為土方路基、石方路基、軟土地基處理等。路基土石方工程和路面工程還可以根據整公里或自然段劃分為多個子分項工程。

2 公路工程質量的評分方法

工程質量檢驗評分以分項工程為單元，采用100分制進行。在分項工程評分的基礎上，逐級計算各相應分部工程、單位工程、合同段和建設項目評分值。

2.1 分項工程評分方法

分項工程質量檢驗內容包括基本要求、實測項目、外觀鑒定和質量保證資料四個部分。只有在其使用的原材料、半成品、成品及施工工藝符合基本要求的規定，且無嚴重外觀缺陷和質量保證資料真實并基本齊全時，才能對分項工程質量進行檢驗評定。分項工程的評分值滿分為100分，按實測項目采用加權平均法計算。存在外觀缺陷或資料不全時，須予減分。

分項工程得分=

分項工程評分值＝分項工程得分－外觀缺陷減分－資料不全減分

（1）基本要求檢查

分項工程所列基本要求，對施工質量優劣具有關鍵作用，應按基本要求對工程進行認真檢查。經檢查不符合基本要求規定時，不得進行工程質量的檢驗和評定。

（2）實測項目計分

對規定檢查項目采用現場抽樣方法，按照規定頻率和下列計分方法對分項工程的施工質量直接進行檢測計分。檢查項目除按數理統計方法評定的項目以外，均應按單點（組）測定值是否符合標準要求進行評定，并按合格率計分。

檢查項目合格率=

檢查項目得分＝檢查項目合格率×100

（3） 外觀缺陷減分

對工程外表狀況應逐項進行全面檢查，如發現外觀缺陷，應進行減分。對于較嚴重的外觀缺陷，施工單位須采取措施進行整修處理。

（4） 資料不全減分

分項工程的施工資料和圖表殘缺，缺乏最基本的數據，或有偽造涂改者，不予檢驗和評定。資料不全者應予減分，減分幅度按規范進行。

2.2 分部工程和單位工程質量評分

分項工程和分部工程按照規范附錄A，區分為一般工程和主要（主體）工程，分別給以1和2的權值。

分部（單位）工程評分值=

2.3 合同段和建設項目工程質量評分

合同段和建設項目工程質量評分值按《公路工程竣(交)工驗收辦法》計算。

合同段工程質量評分值=

項目工程質量評分值=

2.4 工程質量等級評定辦法

工程質量評定等級分為合格與不合格，應按分項、分部、單位工程、合同段和建設項目逐級評定。

（1）分項工程質量等級評定

分項工程評分值不小于75分者為合格，小于75分者為不合格；機電工程、屬于工廠加工制造的橋梁金屬構件不小于90分者為合格，小于90分者為不合格。評定為不合格的分項工程，經加固、補強或返工、調測，滿足設計要求后，可以重新評定其質量等級，但分部工程評分值按其復評分值的90%計算。

（2）分部工程質量等級評定

所屬各分項工程全部合格，則該分部工程評為合格；所屬任一分項工程不合格，則該分部工程為不合格。

（3）單位工程質量等級評定

所屬各分部工程全部合格，則該單位工程評為合格；所屬任一分部工程不合格，則該單位工程為不合格。

（4）合同段和建設項目質量等級評定

合同段和建設項目所含單位工程全部合格，其工程質量等級為合格；所屬任一單位工程不合格，則合同段和建設項目為不合格。

3 公路工程質量評定資料的填寫要求

分項工程質量檢驗評定表在具體填寫過程中異議較多，理解不同，填寫方法不同。主要填寫的內容包括實測值或實測偏差值、平均值或代表值、合格率、權值、得分、減分、評分、質量等級等。在填寫過程中，常遇到以下問題：

（1）分項工程質量檢驗評定表中實測值或實測偏差值一列所列10個檢測值偏少，無法填寫上百個的檢測值。在此，建議增加一個實測偏差值填寫欄目較多的附表更方便填寫。

（2）對于路基路面的壓實度、彎沉值、路面結構層厚度、水泥混凝土的抗壓強度、半剛性材料強度等檢查項目的合格率計算，應分別采用規范附表錄所列數理統計的方法進行評定積分，并且要有單獨試驗檢測表格記錄檢測結果。

（3）分項工程質量檢驗評定時，路基土石方工程、排水工程、防護工程、路面工程按照路線前進方向1～3公里路段進行分項工程質量評定。但對小橋涵的評定如果按標準要求1～3公里的小橋涵和符合小橋標準的通道進行評定，建議增加子分項，每座結構物單獨評定后再匯總。

總之，公路工程質量評定資料的整理是施工內業資料整理的重要環節，需要做到“全、準、嚴”，做到文件、資料項目齊全，不出現缺少文件和頻率不足等現象，確保資料整理與施工進程同步；確保資料填寫的內容和數據的準確性，經得起推敲和檢查；在資料格式和組卷上，嚴把審查關，不合格的內業資料嚴禁進入工程檔案室。

參考文獻

[1] 交通部公路科學研究所. JTG F80P1 - 2004 公路工程質量檢驗評定標準[ S] . 北京:人民交通出版社,2005

第8篇：路面設計的基本要求范文

關鍵詞：水泥土鋼渣 應用效果

近二十年來，鋼渣的利用越來越受到重視，利用率不斷提高，世界上許多鋼產量較大的國家都十分重視鋼渣的處理和開發利用，基本上達到產用平衡。道路建設是大規模利用鋼渣的有效途徑，在天然砂石材料相對缺乏或運距較遠的地方，鋼渣可以替代天然材料鋪筑路基，還可以用于鋪筑路面的墊層和底基層，尤其適合處理沼澤地、下濕地等不良地質地段基底。在滿足一定路用性能的前提下，能夠節約土地資源，減少鋼渣對環境的污染，降低工程造價，充分發揮其經濟效益和社會效益。另外，利用鋼渣的微膨脹性減小基層和底基層的收縮，提高水泥穩定土半剛性基層路面的使用性能。

1水泥鋼渣土配合比確定

進行配合比設計的目的是為了合理的確定混合料的各組成成份的用量，使組成的混合料具有良好的結構性能和強度性能，滿足結構層的基本要求?；旌狭吓浜媳仍O計的好壞，將直接影響我們所設計的結構層的強度、使用質量和使用壽命。按照一定配合比配制的水泥土作為路面基層材料使用，應滿足以下幾個基本要求：①混合料應具有足夠的剛度和強度；②混合料應具有良好的耐久性；③混合料應具有足夠的抗沖刷能力、水穩定性和冰凍穩定性；④混合料的溫縮和干縮應較??；⑤混合料應易于攤鋪，并能達到良好的平整度；⑥混合料應經濟適用，達到節約的目的。水泥土混合料的配合比確定包括兩個方面的內容：一是水泥與土之間的比例，即水泥劑量；二是鋼渣與土之間的比例。由于本課題主要是分析和研究鋼渣對水泥土物理力學性能的增強作用，所以主要目的是通過測試摻入不同量鋼渣對水泥土強度等各方面的影響程度，確定鋼渣的最佳摻量。

1）水泥與土之間比例的確定

水泥是水泥土的結合料，是混合料中最具活性的組成材料。它賦予了水泥土的半剛性性質。水泥含量過多，易使材料溫縮和干縮過大，致使混合料的抗裂性和耐久性降低，且經濟上不合理；而水泥含量過少，則難以使結構層的強度、板體性得到保證。因此，水泥存在一個經濟劑量?！豆仿访婊鶎邮┕ぜ夹g規范》（JTJ 034―2000）中規定做底基層時，對于塑性指數小于12的土，水泥劑量可選4%、5%、6%、7%、9%，其他細粒土可選6%、8%、9%、10%、12%。結合有關資料和相應的論文，水泥劑量一般偏向于較小值，因此，本試驗擬定水泥劑量為4%、6%、8%。

2）鋼渣與土之間比例的確定

本課題研究的重點，是對細鋼渣代替部分土后的水泥鋼渣土用于道路底基層的可行性研究。本試驗采用的是過2 mm圓孔篩的細鋼渣。摻入鋼渣太少，鋼渣取代土的作用就不明顯；摻入太多，游離氧化鈣（f-CaO）遇水生成氫氧化鈣，體積增大1～2倍，可能會引起水泥鋼渣土出現膨脹開裂和起拱破壞，所以摻入鋼渣的量要適度。結合相關資料綜合考慮，初步選定四種鋼渣摻量進行試驗研究，即0%、20%、40%、60%。

2水泥鋼渣土在公路底基層中的應用效果分析

2.1水泥鋼渣土的擊實試驗

試驗結果表明：1）在各種水泥劑量情況下，摻鋼渣的混合料的最大干密度都隨鋼渣摻量的增多而增大；2）摻鋼渣的混合料的最大干密度均小于不摻鋼渣的混合料的最大干密度；3）三種水泥用量的混合料中，最佳含水量均隨著鋼渣摻量的增加而增大。由于鋼渣的砂性較粘性細粒土的大，摻入鋼渣后，混合料的空隙率增加，密實程度降低。當鋼渣摻量達到一定程度后，空隙率的變化不再起主導作用，此時，由于鋼渣的容重較土的要大，故最大密實度隨鋼渣摻量的增多而增大。鋼渣的砂性，使得混合料的吸水性和保水性較差，所以最佳含水量隨著鋼渣摻量的增加而增大。

2.2無側限抗壓強度試驗

無側限抗壓強度試驗是研究穩定土性質以及施工質量控制時最經常采用的試驗，也是混合料組成設計最主要的依據。試驗結果表明：1）各種水泥用量和各種鋼渣摻量的配合比試件的抗壓強度均隨著齡期的增長而增加。從其強度形成機理來看，水泥穩定土強度的主要來源是水泥自身的水化反應，從而產生出具有膠結能力的水化產物，鋼渣與水泥水化產物之間發生火山灰作用，生成含水的硅酸鈣和鋁酸鈣，硅酸鈣和鋁酸鈣是膠凝物質，具有水硬性和很強的粘結力。2）同一水泥劑量，摻鋼渣的混合料的無側限抗壓強度均大于未摻鋼渣的混合料的無側限抗壓強度。一方面，土體的力學性質并不決定于粘土中基本結構單元的強度，而是在于它們之間的結合力。采用水泥、石灰等無機膠凝材料穩定土壤時，其主要固化機理在于膠凝材料水化產物對于土顆粒的膠結作用、與土顆粒之間的離子交換及火山灰反應。3）不同水泥用量的各種配合比混合料，各齡期的無側限抗壓強度，均隨鋼渣摻量的增加，先增大后減小（即呈拋物線變化）。前期的強度發展（28d齡期之前），是鋼渣摻量20%的試件的強度最高；隨著強度的發展，后期鋼渣摻量40%的試件的強度較高，所以鋼渣的摻量要合適。

2.3劈裂抗拉強度試驗

經綜合比較分析可得以下幾點規律：

1）各種混合料配合比的劈裂抗拉強度都隨著齡期的增長而增長；2）對同一水泥劑量及相同齡期的水泥土，摻鋼渣以后劈裂抗拉強度均大于不摻鋼渣時的劈裂抗拉強度；3）對同一水泥用量的各種混合料配合比，各齡期的劈裂抗拉強度均隨鋼渣摻量的增加，表現出先增大后減?。闯蕭佄锞€變化）的特點。可以看出鋼渣摻量在20%～40%時的強度較高，所以摻入鋼渣的量有一個合適的范圍。鋼渣所含主要成分為二氧化硅、氧化鈣、氧化鎂、三氧化二鋁、氧化鐵。摻入鋼渣后，鋼渣所含的游離氧化鈣遇水生成氫氧化鈣，氧化鎂遇水生成氫氧化鎂，與抗壓強度的增長機理一樣，混合料內部的化學反應隨著時間的延長而不斷進行，并要持續一個相當長的時間才能完成，因此混合料的抗拉強度隨齡期而不斷增長。細度對活性有較大的影響，鋼渣顆粒越多，混合料中發生火山灰反應的細顆粒的總比表面積就越小，即土顆粒與鋼渣、水泥膠結料之間能夠產生粘結的界面就越少，從而使得水泥、鋼渣與土的界面粘結強度變小。而界面粘結強度是影響水泥土抗拉強度的關鍵因素之一，界面粘結強度越小，劈裂抗拉強度就越低。因此，當鋼渣的摻量太大時，混合料總體的活性降低，從而強度降低。

2.4抗壓回彈模量試驗

回彈模量又稱路面彈性模量，是表示路面彈性性質的力學指標，用來表征土基或路面材料抵抗豎向變形的能力。試驗結果表明：無論是摻鋼渣還是不摻鋼渣的混合料試件的抗壓回彈模量一般隨著齡期的增長而增強；摻入細鋼渣后的回彈模量較不摻前有所增長，隨著摻量的增加，回彈模量增大，當鋼渣摻量大到一定程度時（約60%），回彈模量趨于平穩，并有下降之勢。

第9篇：路面設計的基本要求范文

【關鍵詞】 市政道路 道路設計 問題分析

引言 市政道路是維系城市生活、社會活動與經濟交流的紐帶，是城市基礎設施建設的重要內容[1]。道路設計作為道路建設的重要組成部分，在設計過程中所涉及的方面較多，其中較為重要的一個方面就是道路使用的經濟性，即道路建設的綜合費用的經濟效益以及在道路投入使用后運輸費用及時間等綜合效益[2]。道路建設設計過程需要從全局來進行把握，進行詳盡的規劃和部署。本文將對市政道路建設過程中出現的問題進行重點探討并提出切實可行的策略，以使城市道路設計更加完善。

1. 道路設計的基本要求

道路設計過程中需要滿足一系列基本要求，主要包括道路建設經濟性、道路交通安全和環境保護等幾個方面，本文著重從以下三個方面來進行較為詳盡的闡述。

（一）道路建設的經濟性

市政道路的性價比是道路設計人員需要重點考慮的問題。市政道路設計的初衷也即是能夠保證道路交通安全的基礎上，能夠滿足車輛的較大車速流暢的行駛通過。在道路設計過程中設計人員應從全局出發，在原有道路基本情況的基礎上，對道路周邊的公共設施，街邊建筑設施等進行全面詳盡的考慮。除此之外，還應考慮道路通車之后的預計交通狀況包括道路動向和車流量等信息。針對一些次級道路，由于相關因素的限制導致在實際過程中很難在保證車流量的同時允許車輛能夠以較快車速通過該段道路，因此在道路設計過程中需要因地制宜，在該道路旁邊設計相關的分支道路來對車輛進行科學合理的分流，從而能夠在保證一定車流量的同時盡可能的節省道路建設費用，減少道路建設所需投資，進一步減輕國家財政投入負擔。

（二）道路交通的安全性

道路建設水平的高低主要是通過道路建成后期的通車狀況來反映的。道路設計過程中需要根據道路本身特性確定相應的通車量和車流量和車輛行駛方向，通過合理設置交叉口位置、數量以及面積，做好平面交叉的渠化和誘導設施等措施，對道路上的車輛進行合理的分流與誘導，保證道路上行駛的車輛安全通過。

（三）道路交通的環境保護

道路交通噪聲、汽車排放廢棄氣以及交通振動都會給城市環境帶來環境污染。因此在道路設計中需要采取相應的措施來改善交通行駛環境，減少城市生活的影響。常見的措施有：道路面層采用降噪材料降低道路交通噪聲；通過改善路面平整度、改良路面路基等減少交通振動；通過優化交通工程設計保持交通暢通，改善行駛狀態；利用道路綠化、隔離帶、防護壁等改善行駛環境。

2. 市政道路設計較為常見的問題

在市政道路設計過程中較為常見的問題，主要包括設計思路、縱斷面設計、道路橫斷面設計以及交通分析的問題。

（一）設計思路問題

較為普遍的設計思路就是片面的將焦點集中在道路寬度，道路路面結構等方面，將該條道路孤立出來，確實能夠保證機動車和非機動車在各自道路上安全流暢行駛，能夠滿足車流量對于道路承載能力的要求，但是在道路通車之后發現問題遠沒有那么簡單，不僅僅是一條道路的通車問題還關乎到該條道路路段上的分支交叉口設計問題。特別是在市中心區、核心商業區的一些主干路，機動車、非機動車、行人均匯集到主干路上，不僅加重了行人，非機動車和機動車之間的相互影響，而且影響車輛較大車速流暢的行駛，從而大大降低了道路行駛的安全性和交叉口的通行能力[3]。因此在市政道路設計過程中需要從城市路網均衡的角度考慮不同等級道路的結構、密度以及寬度標準，根據路段實際情況，因地制宜，充分利用道路主干和支干的作用，科學合理有效地完成市政道路設計工作。

（二）縱斷面設計問題

縱斷面設計是道路設計過程中較為核心的部分，直接影響到排水效果、行車舒適性以及道路的美觀性。在縱斷面設計中主要考慮以下幾個方面的問題：

1） 豎曲線的坡度。車輛在坡道發生變化的坡道上行駛過程中，駕駛員會對道路的實際情況產生錯覺判斷。道路豎曲線的前后切線坡度值較大時，如下坡段陡而短時，總感覺上坡段的坡度比實際的坡度值大很多，因而駕駛員和乘客會錯誤地認為車輛馬上就要進入上坡段，因而會在心理上產生緊張的狀態。因此在設計過程中，應避免豎曲線前后坡差過大。

2） 道路排水問題。在市政道路設計過程中一個不容忽視的因素即道路的排水。通過改變道路的縱斷面使道路上的雨水能夠匯聚到一起，在匯聚處設置集水井，同時保證該條道路上的雨水井與整個市區的地下排水系統保持一致。

3） 相交道路縱斷面設計問題。當兩條相交道路等級相同時，保持兩條道路縱坡坡度不變，改變橫坡坡度。其中道路橫斷面的改變主要通過縱坡道路的橫斷面來確定哪條道路的橫斷面需要改變，在實際道路設計過程中主要是改變那些較小的道路，并且改變之后需要保證該條道路的橫斷面和另一條道路的縱坡相一致；當兩條相交道路等級不同時，保持主干道路的橫斷面和縱斷面不變，改變次級道路的橫斷面，使次級道路在改變之后能夠和主干道路的縱坡面保持一致，同時保證兩交叉路口路面的順利過渡。

4） 道路標高問題。道路標高主要是由地面排水、道路兩側的建筑設施、道路地下相應管線等一系列因素綜合決定的，但是在實際設計過程中相當一部分設計人員在沒有對道路實際情況充分了解的情況下，對道路進行盲目的臆想式設計，設計出來的道路也不能夠滿足相關設計要求。因此，在道路設計時，需要對設計中的關鍵數據進行仔細的測量和校對，對道路實際情況做好充分了解，只有這樣才能保證市政道路設計的安全和準確性。

（三）橫斷面設計問題

隨著市政道路路面情況的不斷復雜化，在規劃紅線范圍內，橫斷面的設計既要滿足機動車的交通需求，更應注重非機動車與行人的通行需求以及城市道路的景觀環境。對市政道路人性化設計，非機動車道和行人通道保持連續性，人行道寬度最小為3m，并考慮盲道、坡道等無障礙設施。在設計風格上，做好道路中央綠化帶或兩側隔離帶的綠化工作，提高道路的綠化覆蓋率，種植綠化應結合當地的風俗習慣，自然環境，從而使市政道路融入當地的景觀環境，反

（四）交通分析問題

交通分析主要包括車流量、流向、車輛類型、車速、周邊路網等，是道路設計中十分重要的環節。在實際工作中，由于對交通分析的不夠重視，缺乏必要的交通分析，使得設計人員在進行道路設計時缺乏設計依據，很難做好所建道路與周邊路網相協調，進而實際通車后造成車輛的擁堵現象。因此在市政道路設計之前，有必要對所建道路進行交通調查與系統分析，相關部門應給予充分重視與大力支持，做好項目設計前期的準備工作和整個項目的統籌工作，才能保證在道路通車之后能夠解決一些突況。

總結

隨著我國城市化進程的不斷加快，道路建設行業的蓬勃發展，對道路使用功能的要求也越來越高。因此，道路設計人員在進行市政道路設計時，要充分了解道路設計的各個設計關鍵，充分考慮道路設計過程遇到各種的問題，使得市政道路設計滿足安全、實用的要求，更要滿足美觀、舒適的要求，從而為城市的未來發展打下夯實的基礎。

參考文獻

[1] 偉.論城市道路設計的若干思考[J].廣東科技，2009，08.