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第1篇：公路設計要點范文

關鍵詞：公路；路基設計；路面設計；排水設計

中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：

一、工程概況

某公路建設項目，采用雙向四車道，建設標準為一級公路，設計速度采用80km/h，路基寬度采用21.5m，其中硬化土路肩0.4m、路緣石0.1m，硬路肩2.0m、行車道2×3.75m、中間帶寬1.5m，其中左側路緣帶0.5m，中央分隔帶寬0.5m，采用混凝土護欄。通過針對該公路的路基、路面及其排水設計進行深入探討。

二、公路路基設計

（1）路基的設計原則。對于公路路基設計原則應當根據沿線地形、地貌、地質、水文、氣象等自然條件，貫徹因地制宜、就地取材的原則，設計完善的排水設施和防護工程，采取經濟有效的病害防治措施。

（2）路基標準橫斷面。通過結合《公路工程技術標準》的規定，本項目采用雙向四車道一級公路標準，設計速度為80km/h，路基寬度為21.5m，行車道寬4×3.75m。路基中心設0.5m分隔帶，分隔帶兩側為0.5m路緣帶，分隔帶采用混凝土護欄。其中土路肩橫坡為3.0%。

（3）路基設計標高。道路高程設計線為道路中線。本項目的公路用地范圍，由于項目地處城鎮密集區，土地資源較為緊張，公路用地范圍采用路堤兩側邊溝外邊緣外側1.0m以內為公路用地范圍，埋設公路界碑。路基高度的設計，使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度，同時要考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不致影響路基的強度和穩定性。同時路基高度還受到舊路高程、路線交叉、橋涵等構造物高度要求的限制。除滿足以上要求外，路基高度還應該盡可能滿足路基壓實度要求的最小高度的要求。本項目路基的設計壓實度及填料的最小強度（CBR）值要求如表1所示。

表1 公路路基壓實度及其填料設計要求

（4）路基各結構層及土基頂面竣工驗收彎沉值。路面設計采用標準軸載為雙輪組單軸100kN（BZZ-100），設計年限內一個車道上累計當量軸次269.6萬次。設計基準期：瀝青混凝土路面為15年。路基各結構層及土基頂面竣工驗收彎沉值采取上面層彎沉值≤30.3mm；下面層彎沉值≤33.1mm；基層彎沉值≤41.5mm；底基層彎沉值≤95.6mm；土基彎沉值≤291.1mm。

三、路基防護設計

本設計一般路段采用亞粘土、亞砂土填筑路堤，內邊坡坡率采用1:1.5；外邊坡率采用1:1。同時根據本公路所處的地質資料，沿線土質大部分為低液限粘土和低液限粉土，路基邊坡容易受到雨水的沖蝕。一般路基采用植灌木和喬木進行綠化；當路基高度大于3.0m時，采用漿砌片石網格防護。

四、節約用地的措施

本公路項目所經過的地段位于平原區，公路沿線地形平坦，沒有突起的土坎可作為取土場地。全線路基大部分為填方，對土源的需求量較大。根據外業調查結果，結合地方實際情況，初步提出以下兩個方案：一是沿線兩側挖溝渠、魚塘集中取土；結合地方經濟發展和水利工程建設，同地方政府簽訂協議，開挖魚塘和溝渠，盡量深挖窄取。此方案占地少，是較理想的取土方案。取土場也可和高速公路主線取土場相結合。二是在取土場取土。在路線兩側選擇一些高地或非耕地或經濟效益較低的土地作為取土場，取土時先將表層30cm種植土推至旁邊堆放，取完后將表土推回，平整后復耕，取土深度控制在1.5m以內。

五、公路路面設計

根據交通量、道路等級對路面的使用要求，結合沿線氣候、水文、地質及當地筑路材料的分布、施工經驗等情況，本著因地制宜、就地取材、方便施工、利于養護的原則，進行路面綜合設計。對本公路路面結構組合及厚度計算，根據本路交通量、路基設計、筑路

材料等具體情況，結合省內外高等級公路建設的成功經驗，按當量軸次計算得到的路面結構見表2所示。

表2路面設計匯總

（1）路面面層結構組合及面層級配類型選定。根據要求，路面上面層選用AC-13C型細粒式瀝青混凝土，采用SBS(Ⅰ-C)型成品改性瀝青，上面層粗集料選用高強抗滑石料安山巖，細集料均采用石灰巖機制砂，以改善混合料使用性能。下面層選用AC-20C型中粒式瀝青混凝土，采用70號A級石油瀝青，下面層石料選用石灰巖。兩層油面間設SBR改性乳化瀝青粘層，下層油面底面設SBR乳化瀝青下封層。下封層下設透層，透層采用具有良好滲透性能的中凝液體石油瀝青AL（M）-1。

（2）基層選定。根據本路材料供應的特點，基層結構類型主要為二灰碎石，二灰碎石的早期強度低，施工拌和碾壓成型時間一般不受控制，基層選用與舊路結構層結合緊密的二灰碎石。

（3）底基層選定。路面底基層選定的原則是在滿足技術指標要求的前提下就礫料缺乏，因此，在本路段設計中底基層采用穩定土類。由于本路段土質主要為低液限粘土和低液限粉土，底基層類型選用石灰土。

（4）本路段內路面結構厚度按照當量軸次進行計算，相差較少，因此分段采用不同路面厚度的意義不大。整個路段采用同一路面結構，如表3所示。

（5）其他部位路面結構。二級公路或城市道路加鋪轉角部分：3cmAC-13C細粒式瀝青混凝土，8cmAC-20C中粒式瀝青混凝土，18cm二灰碎石，15cm12%石灰土。其他等級公路或鄉村道路加鋪轉角部分：上面層3cmAC-13C細粒式瀝青混凝土，基層為15cm12%石灰土。

六、路基路面排水設計

路基排水應全面規劃，合理布局，少占農田，并結合當地的水文地質、氣象條件，與排灌系統相協調，重視環境保護，防止水土流失和水源污染。由于路線所處平原區地形自然坡度比較小，結合沿線自然河流溝渠，能排溝排水不暢的地段采用設置蒸發池等措施。路面排水設計應根據該地區降水量、地形、地質等因素，結合路基排水設計，合理布置路面排水設施，確保排水暢通和路基、路面穩定和行車安全。

路面表面排水，綜合考慮建設期及運營期內路面水對路基邊坡的沖刷影響，全路段采用集中排水方案（泄水槽）。一般路段設置泄水槽，為排除路面積水而設，一般每40m設一處，采用現澆混凝土。在全線橋梁兩側沿路線方向5～10m范圍設置急流槽，防止橋頭兩側路面水沖刷橋臺構造物。本項目起點臨近冀州市區，兩側建筑密集，過村鎮路段采用石砌邊溝街道化治理。

第2篇：公路設計要點范文

關鍵詞 ：山區公路

引言：我國在取得實現村村通公路的階段性目標之后，在樹立全面、協調、可持續的科學發展觀的指導下，山區公路的建設迎來更高的要求。因為山區公路難免要受到自然條件的較大制約，所以其公路的規模大小以及運營的穩定可靠性極易受到山區地理條件的限制。所以如何依據山區的天然的地理條件，因地制宜的設計出能同時保證安全與經濟的山區公路就顯的尤為重要。

1山區公路的設計原則

因為山區農村公路主要面向地區內群眾，所以通常其等級都較低，在公路設計時應當將安全與服務擺在首位。 設計山區公路不同與普通公路，因為地形、地質方面的區別，導致設計山區公路沒有規范標準可循，往往需要設計人員結合實際地形，采取因地制宜的方法，避免高填深挖。在抓住山區公路特點的基礎上，合理利用技術標準，設計一條最適宜的路線。在確保公路的功能以及安全性的同時，也是充分表現靈活設計與融入自然的關鍵。一旦確定了公路的路線，也就基本確定了工程的造價，如果在實施之后再改建會帶來極大的負擔，所以應當開展細致的調查研究。

2 地形特點

2.1選線的特點

選擇適合的路線方案需要依據指定的路線總方向、地理條件、經濟情況這些基礎條件，不同的公路性質對路線的選擇也有影響。在確定路線起始點、中間控制點之后，可以由面及帶開始布置，先在地形圖上選出有可能的路線，再開展實地勘察以及資料收集的工作。因為山區可能地質情況較為復雜，所以在選擇控制點時應當注意避讓高山深谷、易發災害的地帶，最大程度上選擇地質穩定、易于施工的路線。在選定總體的路線之后，通過試坡展現的方法，逐步加密主要控制點相鄰之間的區域。在轉折點處擬定曲線半徑，最后確定路線。

2.2沿河（溪）的選線

沿河（溪）的選線應當考慮以下三個因素：線位高低、河岸選擇以及跨河換岸。維持這三者平衡且又保持聯系的位置，就是理想的選線位置，而具體的選擇過程中應該把握主要特征，考慮公路的等級、性質來選擇。

2.3山區高速公路設計中的視覺問題

高速公路之所以事故頻發，除了其本身的問題外，人為因素也是一個重要原因，這也與國外的統計情況一致，駕駛員違規操作、疲勞駕駛、隨意變更車道等情況最為普遍，除此之外，還有駕駛員無法根據車速、線形和公路兩側的景觀迅速變化做出判斷，也是造成高速公路事故頻發的重要原因。由于駕駛員對路面交通信息的判斷主要來自于視覺和聽覺上的判斷，這也與駕駛員的視力有很大關系，并且在快速行車過程中，由于駕駛員、道路環境中的物體相對運動，人眼分辨物體的最小距離會相應增大，駕駛員視力會有一定的下降，并且速度越快，視力下降越多，視野越窄。如果道路兩側的建筑物不能明確的對線形變化趨勢進行反映，就容易導致駕駛員判斷上的失誤，從而引發交通事故。

由此可見，視覺信息對駕駛員的安全行駛發揮著至關重要的作用，是保證高速公路安全行駛的基礎。由于駕駛員的視覺主要受到周圍光線以及變化的景觀的影響，尤其在穿越隧道時，內外亮度的差別容易使駕駛員分辨不清隧道入口，因此隧道照明不充分容易使得人眼在視覺上有滯后性，即當人從較為明亮的環境進入燈光較暗的環境時，需要經過一段時間才能逐漸適應，看清前方，這在行車時是相當危險的。而當白天車輛通過較長較暗的隧道，接近出口時，視覺又一時難以適應強烈的亮度，也會降低出洞時視覺的功能，對判斷車距造成影響，從而引發交通事故。如果夜間行車，則與白天完全相反，在黑暗的情況下，駕駛員難以分辨前方路況，無法躲避障礙物。加上在隧道中，車輛排除的尾氣受到車前燈的照射，形成光的散射，也會使得駕駛人對路況的準確判斷能力大大降低。

因此，在對山區高速公路進行設計時，應結合本地的自然環境，因地制宜地對景觀和路況進行設計，增加能夠緩解司機視覺疲勞的元素，如添加自然色彩，以改善駕駛員視覺效果。通過綠化設計，對駕駛員的視線進行誘導，以減輕長時間高速行駛造成的視覺上的疲勞。在設計過程中，主要結合本地的植被、地形等特點，力求將公路與地形地貌完美結合，形成和諧優美的景觀。色彩太過刺眼等情況對駕駛員造成的負面影響。在隧道出入口處應注意亮度的過度，必要時可以設置一些過度的景觀帶，以確保駕駛員出入隧道時能夠自然適應光線，保障行車安全。

3 山區高速公路設計中對氣候因素的考慮

氣候問題諸如雨雪霧塵等容易對道路行車造成不利影響，有的是由于改變了路面摩擦系數，有的是降低的路面能見度，從而對駕駛員的行車安全造成影響，使得交通安全面臨極大的挑戰，歷年來交通安全事故中，由天氣因素所造成的占大多數。

研究數據表明，路面濕潤時的交通事故發生率是干燥時的2倍，降雪時的交通事故發生率是干燥時的5倍，而結冰路面的事故發生率則達到干燥路面的8倍，由此可見，氣候條件對高速公路交通安全有著至關重要的影響。

目前，我國已普遍能夠對公路氣候進行預報，但是山區中驟然的天氣變化有時難以預料，而且有時只出現于某一路段，因此，又大大增加了預防工作的難度。雨、雪、霧等天氣都容易對路面狀況和能見度造成影響，一方面使得路面摩擦系數降低，容易打滑；另一方面使得駕駛員在觀察前方路況時有障礙，加上部分路面出現泛油，排水無法暢通，使得高速行駛的車輛難以控制，遇到突發狀況時，就容易出現事故。尤其隧道部分，由于內部常年恒溫，不易結冰，外部路面卻極其濕滑，如果駕駛員警惕性較低，疏忽大意，就容易引發事故，所以隧道的出口一直是事故的多發區。

應付這種情況，目前的主要措施是在路面撒上沙礫、鋸末和鹽等，但是由于山區地勢環境的限制，海拔較高，山高路陡，不同地段的海拔、溫度、照明等因素都不盡相同，因此處理方法不能一概而論。隨意撒上沙礫、鋸末等物又容易影響路面的平整度和穩定性，高速公路由于其自身特點，路面上極微小的石塊或破損都可能導致交通事故，因此，在對路面進行防滑處理時，應當慎之又慎。主要是做好路面排水，改善路面性能，同時提高路面的防滑耐磨及抗低溫能力，從而達到有效減少高速公路交通安全事故的目的。

4結語

由于山區地形地勢、土質植被等條件相當復雜，因此交通事故發生的概率大大高于其他高速公路。事故的主要原因除了環境因素外，路況、氣候及人為因素也具有十分重要的影響。因此，為了提高高速公路行車的安全性，減少交通事故，在道路設計之初就應該結合當地氣候、環境等條件進行綜合考慮，選擇合適的設計方案、建筑材料，并根據施工中出現的問題及時對方案進行修改，做到將安全第一，確保行車安全。

另外，駕駛員技術和車輛狀態也是影響交通安全的重要因素，想要確保交通安全，就必須提高駕駛員素質，改善車輛性能，對駕駛員資格和車輛狀態進行嚴格的控制，加強交通管理，達到確保高速公路行車高速安全的目的。

參考文獻：

第3篇：公路設計要點范文

[關鍵詞]山區公路 路線設計 要點

中圖分類號：TU828 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）19-0124-01

一、引言

和諧也是一種美。目前公路的設計已經被逐步得到應用和重視。農村公路的設計就應該遵守因地制宜和就地取材的原則，充分考慮到當地經濟發展的水平和地理條件的影響。利用當地的地形與地貌進行公路設計，合理的把握建設的基本要求，有利的改善農村的交通和生活環境。山區公路路線設計是公路設計中非常重要的關鍵環節，路線設計的好壞，影響到公路路網結構的合理、汽車運營的安全舒適、線形指標的合理、工程造價的控制、地形景觀的協調等等。由于山區地形、地質復雜，公路設計、施工的限制條件和影響因素很多，山區公路的設計在設計技術和施工經驗都面臨著前所未有的機遇和挑戰。

二、路線設計要點

公路線形是構成公路的骨架，它支配著整個公路規劃、設計和施工。路線設計應使汽車能夠迅速、安全、舒適地行駛，既要求采用與設計行車速度相應的線形指標，又必須保證線形的連續、均衡與協調。路線設計要綜合考慮平、縱、橫三者的關系，恰當地掌握標準，做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。選線應在充分理解路線標準的前提下，根據地形、地質、氣候情況，準確地把握好路線的各項技術指標。使用最短的路線長度實現最大的綜合效果為佳，比如路線標準高、構造物少、造價省等。

2.1 平面設計

公路是設置在自然景觀中的構造物，應與地形、地物、地貌等自然環境和諧地融為一體。公路平面線形設計應結合地形、地質、坡度點等各種具體的條件，靈活應用相應技術標準，合理設計組合直線、緩和曲線、圓曲線等線形要素。在山區公路設計過程中，曲線要素值的大小能否很好地與地形條件相協調往往難以掌握。由于受到導線的限制，在受地形地物限制較嚴格的路段，設計人員較易忽略了與地形、地物條件的協調；而在一些無約束路段，線形要素值取得過大導致大填挖，從而造成對自然環境的破壞和工程造價的增加。在運用平面線形指標時，盡可能做到線形直捷、連續、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環境相協調。在運用圓曲線時，一般采用最小平曲線半徑的4～8倍，地形條件受限制時，因地制宜適當降低平面指標，采用大于或等于圓曲線最小半徑的一般值。

2.2 縱坡設計

山嶺重丘區山高田少，路線的縱坡設計直接影響著公路用地、路基土石方量、路基防護、兩側景觀的協調和建成后的運營效果。縱斷面線形與地形相適應，設計成視覺連續、平順而圓滑的線形。縱斷面設計比較突出的是豎曲線半徑的選取和平豎曲線個數比或兩者的一一對應關系問題。

（1）凸曲線設計

山區公路由于受地形地貌等因素的制約，連續小半徑短平曲線與連續大縱坡小半徑豎曲線的組合時常出現。由于受地形地貌的影響，路線平縱指標較低，當采用平縱組合時，駕駛者視覺范圍較小，若出現縱面上的斷背曲線則對行駛安全更為不利。此時宜適當加大凸曲線半徑，以便增大視距，保證曲線上任何一點均能看清前方平曲線的變化，以保證行車安全。

（2）凹曲線設計

對于凹曲線來說，凹曲線半徑容易滿足規范要求，但有時往往為了追求凹凸曲線指標的均衡而增大凹曲線半徑，這樣勢必造成工程量增加，對造價控制不利。而且由于山區公路縱坡較大，起伏頻繁，凹曲線半徑設置過大，導致路基填土高，增加了防護及排水設施，而對于挖方路塹路段來說，可能會因排水困難而對行車安全不利。因此，在設計中不宜一味追求高指標而增大凹曲線半徑。

三、邊坡設計

山區公路建設施工不可避免地會出現大量的高填路堤和深挖路塹邊坡，若處理不當極易發生坍塌、滑移的事故，造成交通中斷，嚴重影響公路的運行效率。設計人員應根據公路現場的自然條件、巖土性質、邊坡高度，結合當地穩定的自然山坡和人工邊坡的坡度，再聯系采用的施工方法等因素共同確定邊坡設計方案。山區公路邊坡設計的主要內容是確定邊坡形狀和坡度。

3.1 邊坡形狀的選擇

挖方邊坡通常有直線形、折線形和臺階形3種形狀。

（1）直線形是指從坡頂到坡腳采用單一坡度。當邊坡高度不大、巖土性質相同、風化破碎（密實）程度相差較小時，宜采用此種形式，它施工簡單、方便。

（2）折線形是指自上而下按巖土性質的差異而采用不同的坡度。當挖方高度范圍內巖土性質及破碎程度差別較大時，宜采用適應于各自穩定性要求的上陡下緩的折線形邊坡。變坡點設在使上部坡度的作用充分發揮的高度處，或設在巖土性質突變處。變坡點應盡量設置少點，一般為2～3次，以免增加施工難度。

（3）臺階形是指在邊坡中部或巖土層分界處設置1～2m的平臺，并在平臺處設置2%～4%的向外橫坡以便排水。平臺的設置可以提高邊坡的穩定性，減緩坡面水的沖刷，阻擋上方坡面剝落下墜的碎屑，便于施工。當挖方邊坡較高易受雨水沖刷、軟硬各層均很厚時，宜采用此形式。

3.2 邊坡坡度的確定

（1）土質邊坡。綜合考慮邊坡高度、土的密度、土的成因類型及生成時代、地下水和地表水情況等因素確定。公路因交通量大，發生病害后，養護、維護困難，經濟損失大。所以邊坡坡度宜用1：1～1：1.75，既可增強邊坡的穩定性，防止水土流失，又便于邊坡綠化。

（2）巖石邊坡。巖石挖方邊坡，應根據邊坡高度、地質構造、巖性、地下水和地表水的情況、施工方法和地震作用等因素綜合分析確定，對于易風化的巖石，坡度應比規范規定的取值范圍適當增大一些，而對于受巖層構造面控制，構造破碎帶和嚴重風化破碎帶的巖石邊坡，坡度應根據具體情況，適當放緩一些，并加強防護加固措施。

3.3 邊坡加固防護設計

基于公路工程地質調查和邊坡穩定性分析，按照坡體和坡面相結合、防水和加固防護相結合的指導思想，通過經濟、施工難易程度等綜合分析比較，提出了清除坡體危巖及松散巖土體、錨桿掛網噴混凝土和設攔石網等綜合治理的加固防護措施。

（1）邊坡錨噴施工之前，清除坡面潛在危巖、局部已斷腳巖層；

（2）設置錨桿加鋼筋網噴混凝土及素噴混凝土加固防護系統。根據巖層、路線走向是否相切、巖體裂隙發育情況、邊坡坡率等具體條件設置邊坡加固防護；

（3）設置SNS被動防護系統。該系統設置于邊坡側面，沿著邊坡錨噴面邊界線布置，以攔截路基邊坡側面滾向公路的落石。

四、環境保護問題

工業文明致使自然生態環境遭受到前所未有的破壞，隨著人們環境保護意識的增強，環境保護工作越來越受到人們的關注和重視，山區公路建設土地開挖量多、山坡面積較大，對沿線的人居生態環境的影響不可忽視。我國多數山區，由于其特殊的地形地貌、氣候條件等，在提供給人們豐富的自然景觀資料的同時，其生態環境也很脆弱。一般來講，山區公路沿線的水土、生物等資源開發程度低，規模相對較小，沿線人文景觀保護和生態環境比較完好，因此公路勘察設計和建設施工過程中，要加強公路沿線的環境保護措施，最大限度降低對生態環境和人文景觀的破壞。在工程設計過程中，應重點考慮水土保持、森林資源和野生動植物的保護、合理規劃公路施工廢棄物的處置，凈化公路沿線的環境，防止河道和水庫污染。在選線時既要注意充分利用山區地理地形，做到少占耕地、少破壞植被、少占河道保護水源，避開妨礙重大科學文化價值的地質構造和人文遺跡，同時還要做好諸如綠化美化設計，線形美觀、路景協調等建筑環境和行車環境設計。

第4篇：公路設計要點范文

關鍵詞：山區公路；路線設計；平面設計

山區公路路線設計制約著山區公路自身功能的發揮，并關系著山區公路在公路交通系統中的作用。由于山區公路工程施工受山區復雜的地質環境、氣候條件等自然條件影響，好的路線設計可以有效的提高山區公路的施工質量，降低工程的耗費，并保護了公路附近的山區環境。隨著政府和人民群眾對環保問題的逐漸關注和重視，山區公路的路線設計也要加大對環保問題的重視，在山區公路的整個施工過程盡量不破壞原有的生態環境，這要求路線設計要在保障科學、安全的同時，注重環境保護的問題，促進山區公路經濟效益、社會效益和環境效益的和諧統一。

一、山區公路路線設計概述

1.山區公路路線設計的重要意義

山區公路的路線設計跟其他公路相比，受地形、水文、地質、氣候等自然環境因素的影響更大，在很大的程度上是山區的自然條件決定了山區公路的路線選擇。由于山區多存在山高谷深的地質情況，地質條件復雜、惡劣，山區公路的工程施工艱難，路線的選擇在平、橫、縱方面都受到具體地形的制約，受到土層厚度、地質構造等地質方面的影響，受到山區常見的暴雨、山洪等氣候方面的影響。另外山區的山脈走勢和水源流向比較有規律，使得山區公路的路線或者順著山脈和水系的走向，或是穿山越嶺，因而山區公路的路線選擇至關重要。

2.山區公路路線設計的基本要求

路線的設計首要保障公路的基本功能，然后需要盡量爭取較短的公路路線來節省投資，減少路程。路線設計時需要先對山區環境進行詳細的考察，對地質和水文等自然條件和天氣氣候進行深入的了解來提出較為符合實際情況的設計方案。另外要充分重視經濟原則，首要保障技術指標，其次考慮工程造價，盡量選擇地質穩定的地區來減少公路。

3.山區公路路線設計的步驟

首先是全面考慮，先進行總體的布置，選定可能的方案進行考察，再通過科學的分析和比較來縮減路線的范圍；然后是分段安排，在總體路線落實的基礎上通過分析來敲定路線的基本雛形；最后是在分段安排的基礎上敲定具體的公路路線。

二、山區公路路線設計要點

我國的地理位置處在亞歐大陸和太平洋的交界處，山區面積很大。山區公路的鋪設有助于調動當地經濟，然而山區公路的路線選擇由于其自身的特殊性，在具體的路線設計時，需要注意以下幾個方面的問題：

1.路線的選擇需要避開復雜的巖層結構

我國的公路施工技術有限，為了保障山區公路的施工質量和建成后的運營質量，需要避開復雜的巖層結構。山區的地質結構十分復雜，對公路的施工提出了極高的要求，尤其是山區的巖層結構有著復雜的構造特點，難以摸清其結構特點來保障施工質量，所以山區公路的路線應盡量避開。如果必須經過巖層結構時要注意不要將路線直接選在巖層上，一方面是在巖層結構上建設的公路路面不是很平整，公路的交通安全不能得到保障；另一方面在巖層結構上進行公路施工時，爆破等施工技術可能會對巖層結構造成破壞。另外巖層結構存在著不穩定性，也要避免在巖層結構下建設公路，以避免建成后容易引發各種地質災害。在公路的路線設計時需要路線設計人員盡量減少在巖層結構上的公路路段長度，以降低施工難度，保障公路的質量。

2.路線設計要注意對環境的保護

山區公路要經過山區的很多密林、河流等自然生態容易遭到破壞的地區，需要重視對山區環境的保護。由于很多公路經過的地方屬于深山，當地的自然生態平衡體系比較脆弱，不僅比較容易受到外力破壞，而且一旦破壞后也很難恢復，山區內存在著很多的野生動植物，在山區公路的路線設計和施工時在重視對山體、河流等進行保護的同時還要注重對野生動植物的保護。這樣不僅能夠保護整個山區的生態環境，還可以有效的保護公路順利的建成和運營。山區公路雖然有助于當地經濟發展，但對于當地的生態環境而言卻是外來者和入侵者，公路的建設勢必會對當地的山林造成一定的破壞，對當地野生動物的繁衍生息造成一定的影響，公路通車后更可能會使得很多野生動物遷離這片地區。因而在山區公路的路線設計時，需要對山區的整體生態環境進行全面、細致的考察和研究工作，需要針對具體情況采取一定的生態設計，以確定施工中和建成后的環境保護得到落實。比如在野生動物遷徙的路線建立生態通道，在公路沿線設置綠化帶等必要的設施，對生態十分脆弱的地區采取架高設置等等措施來保護當地的環境。路線設計需要通過采取各種積極有效的措施來將公路和諧的納入當地的生態環境，使得公路成為有益于自然生態環境的組成部分，進而幫助維持當地生態環境的平衡。

3.路線設計要注意河谷地帶的路線選擇

在河谷地帶，公路路線設計需要讓公路路線距離河流和山體一定距離。由于河谷地帶的山體風化嚴重，河水的流量也可能起伏性很大，距離山體過近時建成的公路在雨季可能被泥石流破壞，距離河流過近時在雨季可能被山洪破壞，在旱季可能受到河床干裂的影響。因而公路的路線需要距離山體、河流一定的安全距離，對山體有懸石的地方采用隔離網或隔離墻來防范落石，對其他存在安全隱患的地方也采取相應的安全措施。路線設計要注意分析河流不同季節的水位情況來確保公路高于河流的水位線，另外公路的坡度要合理，避免在空氣濕度大的環境下過大的坡度由于道路濕滑而造成交通事故。

三、山區公路路線設計要素

1.平面線形設計

可以利用具體的地形將公路的山行線和下行線設計為獨立的兩條線，中間以河流、山峰、草地、森林來間隔，不僅可以更好的利用地形，還可以使公路成為山區的風景。在具體的平面線形設計中，在路線需要轉折的地方設置不同半徑的圓曲線，在圓曲線和直線間設置緩和曲線，并在彎道適當的超高和加寬來保障行車的安全、穩定。在地形允許時要盡量加大曲線半徑，條件不允許也要保障合理的最小半徑，要合理的搭配使用直線、圓曲線和緩和曲線。

2.縱斷面設計

縱斷面包括直坡段和凸形、凹形豎曲線，直坡段的最大縱坡度需要考慮自然條件和公路的經濟性，最關鍵的因素是汽車的動力特性，由于載重汽車受坡度影響較大，一般考慮以具有代表性的載重汽車能以一半的計算行車速度上坡為標準。

3.平縱配合

公路的路線設計影響著公路建成后的運行質量，需要通過繪制透視圖來進行檢查，并進行不斷的調整。設計人員的立體思維難以有效的判定路線設計是否合理，一般采用駕駛員視點的透視圖，最常使用的是動態線形透視圖，可以有效判定路線設計的質量。

總結：

山區公路的建設是有利于當地百姓生活的好事，也是促進經濟發展的大事，公路建設者需要精心設計科學的公路路線，在保證公路質量和安全的同時，注重環境保護問題，讓山區公路成為當地靚麗的風景。

參考文獻：

[1] 潘兵宏,楊少偉,趙一飛. 山區高速公路長大下坡路段界定標準研究[J]. 中外公路, 2009,(06)

[2] 徐俊,毛華榮. 山區公路設計中的問題探討[J]. 科技創新導報, 2008,(35)

第5篇：公路設計要點范文

【關鍵詞】：公路工程；路基；施工技術

一、路基填壓

1. 路基填料

規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。

當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。

2.路基壓實

當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。

隨著路基施工技術進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。針對處理軟土地基施工技術：①灰土擠密樁。②輕質路堤。③土工合成材料加固。淺層（一般小于3m厚）的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。

軟土層厚度3-5m，采用土工布與砂墊層聯合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動變形來保持穩定，通過控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結。

采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側的位移受到限制，減少局部荷載。采用網箱席墊可減少總沉降量40％左右。

二、 路基排水

公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。

第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。

路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。

通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

三、路基防護

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。

1. 坡面防護坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落

以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。

石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護也有較好的效果。

但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

2. 沖刷防護

防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3.支擋防護

擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

第6篇：公路設計要點范文

關鍵詞：公路立交；規劃；設計

中圖分類號：S757文獻標識碼： A 文章編號：

Abstract: Road overpass is the indispensable important part, can satisfy the larger of the road traffic cross operation requirements. Based on the author's experience in truth design of highway overpass planning and design of the main point to carry on the analysis, to improve design level.

Key words: Highway overpass; Planning; design

1． 引言

隨著改革力度的加深，公路交通事業也突飛猛進地發展，同時車流量也大大增加。立交是道路中不可缺少的重要組成部分。道路立交是利用空間完成兩條或兩條以上道路的交叉，在交叉點中心，多條道路具有相同的平面位置和不同的空間位置。立交的產生是在道路平面交叉的基礎上發展起來的，為滿足較大交通量道路的交叉運行要求。

2． 公路立交規劃原則

公路立交規劃一般應遵循以下的原則：（1）路網中交通量轉換量較大的點位（節點）。當路網中的節點交通量中轉彎車輛較多，以致使平交不能滿足服務水平要求，或相交路中有至少一條不允許設置平交的道路等條件，應考慮設置立交。（2）道路網中主要服務對象（或主要交通流生成源，如城市、開發區等）。對于這些主要的服務對象或主要的交通流生成源，立交的位置不宜過遠，以免造成車輛繞行過多而降低路網功能。（3）連接主要港口、機場、交通設施、軍事重地等的公路應有盡可能順捷的運行路徑。立交規劃中，往往會對這些重要設施加以重視，提出對進出有利的立交位置和方案。（4）立交間距。對每條道路上的立交間距的要求同樣適合于公路網上立交間距，雖然在目前的設計中有時已無法滿足立交間距的要求，但在有條件時應給予滿足。（5）城市規模及出入口。城市出入口立交是為車輛盡快地從城市交通轉向公路高速運輸的有效方案，并不是每個城市都要設立交和設一個立交，而是根據具體情況分析制定的。（6）與道路等級、功能、性質相適應。立交所處的兩條或幾條相交道路必須具有設置立交的資格，同時在技術上、經濟上應具有一定的可行性。（7）與城市、交通、自然、社會等條件相適應。

3． 立交方案設計

立交方案設計又稱為初步設計，它是立交規劃完成后進一步實施，也是下一步詳細設計的具體依據，最終目的是要為詳細設計提供最優、最合理的方案。立交方案設計是立交具體設計的關鍵階段，其工作質量的好壞，直接關系到下一步工作的進展順利與否。因此，方案設計在整個立交設計工作中應給予高度重視。

方案設計就是根據齊全的設計基礎資料，在眾多可行方案中選擇最合理的立交形式，進行具體指標的擬定，最后通過分析評價，從中選出最佳方案。具體設計采取如下構思：

（1）對立交位置的審定與確定。所謂審定是對立交規劃位置的最終確定。一般情況下，立交規劃位置都有一定的成立理由，當立交的方案設計與規劃是連續進行時，審定工作的意義并不大，只要求方案設計者對原規劃方案有所了解。當方案設計是在規劃工作完成后若干年才開始進行時，就要認真地分析在規劃完成后的時間里，交通運輸體系及路網變化以及周圍環境對立交的影響等，重新論證審查立交規劃位置的正確性及立交成立的可能性。

所謂確定立交位置，是在規劃工作完成（或上述審定工作完成）后，對具體立交位置的選擇。這項工作是規劃位置的進一步細化，要求根據立交的交通環境、社會環境、自然環境等綜合分析后確定，一般情況下立交位置都選擇在已建道路或規劃道路與主線的交叉點上，但規劃位置有時并沒有提供具體的相交道路，這就要求在方案設計中給予明確。當已建道路存在發展規劃時，應注意立交選位與被交路規劃位置的協調。立交位置的確定要求給出各可能方案的具體交點樁號，有時為達到這一點，外業測量是必要的。

（2）立交方案選形與總體設計。立交的方案選形與總體設計可以說是同步進行的，也是方案設計中最關鍵的一步。選形工作是根據立交的整體條件及功能要求在眾多可行方案中選擇出幾個最佳的上選方案形式。總體設計是方案形式選擇的基礎，也是所選形式的具體延伸，立交總體設計是對立交的所在線位、環境等進行統一協調后，根據立交功能確定出立交的最佳（或稱最理想）的布局形式，它與方案選形是相輔相承的。

（3）具體方案設計。在總體設計及形式選定之后，應進行立交的具體方案設計，其設計內容包括確定平、縱、橫主要指標，構造物方案圖表，出版圖表、編寫說明書等。

（4）方案比較分析，通過在所進行的幾個方案具體設計之后，為挑選出最佳方案，必須對立交方案進行必要的分析比較，作出最終的推薦意見。

4． 立交線形設計

4.1主線線形設計

（1）互通式立交范圍內，主線的技術標準要滿足立交所在路段統一的路線等級和標準要求，但由于立交范圍內行車復雜．橋跨結構較多，因而線形標準比一般路段應適當高些。

（2）主線設計應滿足立交的易識別性，保證具有足夠的行車視距，有條件時應滿足識別誤視距的要求。因此，立交終點應盡量能不置在通視良好的直線或大半徑的曲線路段上，并位于大半徑凹形曲線中。

（3）立交主線應盡量正交，困難時斜交角度不小于45°，以減小由于斜交橋跨增長而增加的費用，降低設計和施工難度。

（4）主線設計力求平緩，利于車流的出入，同時應注意排水問題。

（5）立交主線是整個立交布置的依據。因此，在線形設計中，原則上匝道線形應服從主線線形的要求。

（6）處理好跨線構造物與道路的連續性，避免平面、縱面和橫斷面的突變。

（7）為了有效地保證兩相交主線具有足夠的跨越高度，以滿足行車視距條件、橋下凈空要求。

4.2匝道線形設計

匝道平面線形設計應與匝道的設計車速及類型相適應，同時考慮地形、地物、占地等條件，從而保證匝道上行駛的車輛連續、穩定、安全。具體要求如下：（1）匝道平面線形要與汽車行駛速度變化相適應；（2）匝道平面線形設計要考慮匝道承擔的交通量大小。通常在繁重交通量的匝道上，應盡量設計成較好的線形；（3）匝道的起、終點以及匝道的分、合流點，交通復雜，易發生事故，設計時應注意保證視距，并創造良好的視線誘導條件；（4）匝道起、終點、收費站等處，橫斷面組成、尺寸、橫坡及線形等都應滿足行車要求并做到線形順適圓滑，做好過波段的設計；（5）匝道平面線形組合類型及其要求同一般公路平面線形，且線形組合更加靈活多樣。

5． 主線橫斷面設計

互通式立交的主線（包括相交線）在立交設計中占有重要的地位，其斷面的布置形式和寬度直接影響到立交的型式及相邊匝道的布置選擇主線斷面型式時注意以下幾點：（1）立交橫斷面的型式應在立交總體設計或方案設計時選定，一般應根據相交兩條主線的性質、等級、遠期交通需求及立交總體布設需要、橋跨結構布設需要，并結合實際情況，選擇合理的斷面結構形式；（2）立交主線橫斷型式的選擇，應注意合理使用土地，嚴格掌握各部分的寬度；（3）一般的二、三級公路，可采用雙車道，其寬度可按不同類型及交通情況確定。過城鎮地段時，可將路幅分隔成快、慢車道，以滿足行人和非機動車輛的需求；（4）高速公路、一級公路，一般采用整體式斷面進行布置，也可根據立交布置需要或地形要求，采用分隔式斷面形式。若交通旦很大時，可采用6車道的整體式或分離式斷面；（5）橫斷面各組成部分的尺寸應滿足相應的標準或規范要求。

6． 結語

隨著公路交通事業也突飛猛進地發展，同時車流量也大大增加。立交是道路中不可缺少的重要組成部分。立交的產生就是在道路平面交叉的基礎上發展起來的，為了能有效地滿足較大交通量道路的交叉運行要求。結合筆者從事道路設計的工作經驗，對公路立交的規劃及設計的要點進行了分析，設計道路立交充分利用空間完成兩條或兩條以上道路的交叉，在交叉點中心，多條道路具有相同的平面位置和不同的空間位置，能夠滿足較大交通量道路的交叉運行要求。

參考文獻：

[1] 吳綜澤．城市道路立交的方案設計探索[J]．城市建設理論研究，2011，28（09）：118~119．

[2] 肖肖山．立交的規劃與設計研究[J]．福建建設科技，2006，27（08）：31~33．

第7篇：公路設計要點范文

關鍵詞：公路橋梁設計；問題；要點

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

一、公路橋梁設計的基本原則和要求

1、公路橋梁設計的基本原則

公路橋梁設計的基本原則主要包含兩方面，分別是公路橋梁上部和下部，在對公路橋梁上部進行設計時，要注意搭板、主梁的結構是否合理。一般情況下，在選擇鋼筋混凝土結構式時橋梁上部的跨徑應小于十米，大于十米的則需設計成空心直筒式結構。在受到地形限制時，還應該根據橋梁上部的彎曲度選取預制結構。對于公路橋梁下部而言，設計的基本原則應圍繞橋臺以及橋墩內容展開，設計橋臺時需要考慮填土的高度，設計橋墩時則根據不同的橋梁構型選擇斜角，以保證橋梁既實用又美觀。

2、公路橋梁設計的要求

公路橋梁設計要求主要指的是在選取載荷標準時的要求，根據不同載荷標準制定相應的公路橋梁最大剪切力與最大彎矩數值。舉例而言，當公路橋梁載荷為車道一級的情況下，跨徑為二十米的剪切力與彎矩應分別為一百八十千牛頓和三百六十千牛頓每米，車道超二十級也是目前應用較為廣泛的標準。之所以應用新式載荷標準，是因為在作業人員在設計流程中可以輕松的計算出理論狀態需要的內力，并通過應用圖紙的裂紋變形來增大鋼絲線的承受力度，從而滿足公路橋梁設計的要求。

二、我國公路橋梁設計存在的問題

1、我國公路橋梁工程的設計理論較為薄弱

就目前情況來看，我國在公路橋梁設計方面存在的首要問題就是缺乏完善的設計理論，即設計人員在設計公路橋梁結構時，沒能平衡好強度與耐久性兩者之間的關系，過分注重公路橋梁的強度而忽視了公路橋梁耐久性這一問題，在公路橋梁耐久性方面沒能進行一個專門的設計，對其使用年限的要求也未能明確提出。工程事故頻繁發生，從某種程度上講，這也是由設計理論不完善造成的。

2、我國公路橋梁工程的設計方案欠缺嚴謹性

結構設計過程中，首先需要考慮的問題是進行方案的選取工作，力求找到最為經濟合理的方案。其次，在構建、連接的設計以及結構分析的過程中，要取用可靠性指標以及符合規定的安全系數，從而確保這一結構設計的安全性。在這一環節，很多設計人員并沒有聯系結構的具體體系、構造、材料、耐久性、維護等方面的問題，也沒用從設計和施工中常見的人為錯誤出發進行安全指標的確定。一些結構不具備充足的延展性和整體性，冗余度不高；一些混凝土不但強度不高、保護層厚度不足，還存在著結構截面薄、鋼筋太細等問題；一些計算圖式與受力路線不清晰，使得局部遭受過大壓力。這些情況都使得結構耐久性遭受考驗，威脅了結構安全性。結構耐久性低的問題在當今很多工程中相當常見，因此設計過程中必須要對結構構造和材料等方面進行深人研究，采取適當手段提升結構耐久性。

3、我國公路橋梁工程的施工管理水平有待提高

近年來，通過對國內多座橋梁出現的安全性和耐久性較差的現象進行調查分析，發現當前的工程事故很多是因為野蠻施工和管理腐敗所導致。而對于新建不久卻發生突然破壞與倒塌的橋梁進行調查發現，原因多是由于施工質量沒有達到規范和設計要求，典型的間題包括材料強度不足和施工工藝不合格等；同時也有個別橋梁存在諸如偷工減料、以次充好等嚴重的管理問題，更是對橋梁安全造成致命的損害。

三、公路橋梁設計的注意要點

1、保證設計方法的先進性

由于橋梁安全耐久性問題可能導致的嚴重后果，與工程項目相關的各個單位對其也都更加的重視了。現階段，監理單位和施工單位應經常性的與設計單位進行交流和溝通，從而保證設計文件中橋梁結構的安全耐久性是符合要求的。舉例來說，施工和監理單位應與設計單位一起在設計文件中對材料的性能提出要求，并且在充分分析工程項目自身特點和實際情況的基礎上，編寫有針對性的技術指南，另外，進行技術交底的過程中，還應對施工單位、建設單位以及監理單位的技術人員進行相應的培訓工作，深入的學習各項關鍵技術，從而在實際的工作過程中幫助他們解決遇到的問題，充分的保證設計方法的先進性。

2、不斷的更新橋梁工程的設計理念

從20 世紀的80 年代開始，我國眾多的建筑行業領域的專家就已經開始了橋梁結構性能的研究工作，在橋梁結構的設計和施工過程中，我們必須重點關注橋梁結構的整體牢固性、安全性以及耐久性，而同時對于橋梁工程在使用過程中不斷涌現出的新型的檢修技術、維修技術以及加固技術，也應重點關注，還應更加深入的研究不同橋梁工程結構物的災害以及能夠接受的危險水平的評估工作，以此為基礎才逐步的明確了橋梁結構耐久性設計的概念。此概念重點關注的問題就是橋梁結構的壽命期限問題，也就是在最合理和最經濟的前提下所能得到的橋梁結構的使用年限。以此為基礎我們不斷的創新橋梁結構耐久性設計工作的理念，只有將橋梁工程的設計、施工、運行、維修以及保養等各個階段的工作進行和諧而有機的統一，才能保證橋梁結構的安全性和耐久性，通常情況下，對于新建的橋梁工程項目來說，在確定建筑的用途后業主單位就會提出橋梁結構的壽命使用期限。

3、積極的借鑒國外的先進經驗和建設成果

現階段，在我國橋梁的設計工作中，主要存在著兩大問題，其一是安全性和耐久性較差的問題，主要包括維修費用高、使用壽命短以及易出現安全事故等內容，其二是橋梁結構的正常使用性能差的問題，主要包括變形程度大、線形不平順、結構易開裂以及經常出現振動等內容，導致此類問題經常出現的根本原因就是我國施工單位的施工質量管控水平較差，因此，設計人員必須高度重視此類問題，為保證橋梁結構獲得最佳的使用性能，應準確的掌握施工的材料工藝水平和管理水平，選用最具適應性的設計方法和安全度。另外，針對橋梁設計中的安全耐久性問題，我們應積極的借鑒國外的先進經驗和建設成果，應進一步的完善施工質量管理體系，選擇更加科學合理的使用材料和結構體系，也要考慮到超載和疲勞對橋梁結構使用壽命的影響。

4、正視公路橋梁在運營過程中的超載現象

公路橋梁在運營過程中的超載現象主要分為三種:第一，早期建設的公路橋梁由于設計交通荷載較低而造成現在的相對“超載”；第二，公路橋梁在運營過程中的實際車流量遠遠超出了方案預計情況；第三，由于人為因素(比如一些違規現象)而導致的超載。公路橋梁在運營過程中的超載現象，一方面很容易產生類似于疲勞荷載作用所引起的損傷；另一方面會使得公路橋梁的結構內部造成不可復原的損傷，從而導致橋梁結構的工作狀態逐漸發生一些不利的變化，并最終對公路橋梁工程的安全性與耐久性造成惡劣的影響。

5、從設計理念上加深對公路橋梁使用壽命的理解

我國設計公路橋梁工程的觀念，將會逐步從一開始的只關注載荷強度是否滿足要求到既符合載荷強度需要又能確保使用壽命符合要求轉變。這也是為了滿足國際規定的橋梁建設使用壽命需要。要想延長橋梁使用壽命，就需要對結構重要性的確定方法進行研究。比如，我國通常在進行公路橋梁設計時，只需要確保非高速公路的工程具備五十年使用壽命就可以了，如果是高速公路或者是其他要求較高造價的橋梁，就需要確保其具備一百年或者一百五十年的壽命。而這樣的規定明顯太過簡單，并且可靠性不高，五十年的橋梁和一百年的橋梁具體有什么不同，并沒有一個量化的標準，因此必須進行大量的模擬實驗來進行驗證。如果使用壽命得到了確認，那么就應該綜合考量有關橋梁建設的規劃、設計、施工、運行等方面的問題，保證所建設的橋梁能夠具備相關規定所要求的壽命。

結束語

國經濟在進入高速發展的新時期后，市政工程建設也推動了城市的發展，為人們的生活提供了更可靠的保證。在市政工程建設中，公路橋梁建設是最主要的基礎設施建設，并且也是衡量城市發展水平的重要標準，對國民經濟的發展也有著重要的貢獻。因此，公路橋粱的施工質量也有著至關重要的作用。

參考文獻

[1]李俠，姜春磊.基于安全考慮的公路橋梁設計分析[J].交通標準化，2013,(13).

第8篇：公路設計要點范文

關鍵詞互通式；立交；公路設計；選型；

Abstract: The interchange design is an important part of road design, interchange design should first meet the service function, compliance with industry standards, should also try to be elegant style, and integration with the natural, so that after the completion of the road on abeautiful landscape. In this paper, talk about the interchange design.Keywords Interchange; interchange; highway design; selection;

中圖分類號： U412.36 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著我國人民生活水平的不斷提高，人民對出行的安全性和舒適性提出了更高的要求。為此，作為交通出行快速動脈的高速公路，其設計也須更加注重出行的安全性和舒適性要求，而其互通式立交作為出入高速公路的節點和轉換樞紐，也須從運行的安全性和舒適性要求出發。作為設計人員，應該認真、負責的設計出滿足人民出行要求的安全、快捷、舒適的現代化互通式立交工程。

1、概述

互通式立交設計是整個高速公路設計中的重要一環，立交設計的成敗，直接影響到全線高速公路的服務水平和運營安全，高速公路互通式立交設計是一個復雜和系統的工程，因此設計人員在立交定型和展線過程中投入的精力往往比較多，一般較多的注重了匝道的設計，而忽視了主線及被交路線性指標是否滿足規范要求，主要表現在：①互通式立交范圍內的主線平曲線半徑、豎曲線半徑或縱坡中的某項指標小于極限值，或僅大于極限值而小于一般值，而規范中明確規定\；一般情況下應等于或大于一般值，特殊情況時才可采用極限值。②被交路平縱面指標偏低如果屬于大于極限值而小于一般值的情況可以盡量不改；如果屬于小于極限值的情況，則應以書面形式報請業主或被交路業主批準，改造互通范圍內的被交路，但指標小于極限值的位置若避開變速車道范圍也可以盡量不改。

2、互通式立交選型設計

互通式立交的選型設計互通式立交選型設計是建立在交通量、交通組成、設計車速、投資額、用地范圍、地形、交通、環境、拆遷可能性、道路相交角度、相交道路的等級及條數、將來的遠景發展和收費等相關因素基礎上的。另外,分期修建也決定互通式立交型式的合理選擇。(1)互通式立交的型式互通式立交的型式分為苜蓿葉型、半苜蓿葉型、環型、喇叭型、定向型、半定向型、菱型7種。

1選型設計應注意的幾個問題。

①選定的類型應確保行車安全、順暢和舒適;

②選型要注意遠近結合、全面考慮,要考慮遠期提高的需要和可能性;技術條件等因素確定設置位置。

③選擇互通式立交型式應符合轉換交通量主流向的要求;

④選用的互通式立交型式必須與所在地區的特征、性質相適應,選擇互通式立交型式應充分考慮地區規劃、地形和地質條件、可能提供的用地范圍、周圍建筑物和設施分布狀況等條件。在滿通要求前提下,力求達到合理利用地形、工程運營費用經濟合理及與環境相協調:

⑤選型應考慮收費要求;

⑥互通式立交型式的選擇應符合一致性要求。互通式立交的出口在某一路段上應保持一致性,而不應采用突變的出口方式,以防給使用者造成不便;

⑦互通式立交造型應從實際出發,工程有利于施工養護及排水。

3、互通式立交的設計要點

互通式立交的詳細設計互通式立交的詳細設計是在選型設計基礎上針對地形、地物、交通量、技術規范等要求對互通式立交匝道布局的進一步深化,是互通式立交設計的參數化和指標化。

1平面線形設計互通式立交平面線形設計,要根據互通式立交的重要性、地形、用地條件等因素確定,并保證車輛能連續安全地運行。互通式立交平面線形的要素主要有直線、緩和

曲線和圓曲線。匝道及其端部,凡曲率變化較大處應緩和曲線,一般緩和曲線采用回旋線。在匝道與匝道、匝道與主要道路拼接處,如采用緩和曲線,要注意回旋線參數要稍大一點,主要是便于超高過渡和適應汽車行駛速度的變化,特別是分流點處更應注意。在反向S型曲線處,選擇回旋線參數時注意同超高過渡的協調一致,否則容易形成反超高。此外,匝道平面線形要與其交通量相適應,轉向交通量大的匝道平面線形技術指標應高一些;駛出匝道的平面線形技術指標應高于駛入匝道的平面線形技術指標;反向曲線間的兩個回旋線,其參數宜相等,不相等時,其比值應小于1.5。

2縱面線形設計縱面線形應與地形相適應,設計成視覺連續、平順而圓滑的線形,避免在短距離內出現頻繁起伏。互通式立交的縱面線形設計實質是匝道的拉坡,不少設計人員將匝道拉坡范圍完全與匝道的線位長度一致起來,這是不合適的。因為這樣處理會在車流分合流端部形成剪刀差,路容、排水可能都有問題。拉坡的范圍應該以車流分合流端部開始或結束,分合流端部以前的變速車道部分隨主線的橫坡和縱坡變化而變化。但在具體確定分合流匝道的起點和終點高程以及橫坡時要綜合考慮主線的縱坡和橫坡,匝道在該處的縱坡、橫坡不能簡單地取主線的縱坡、橫坡,這樣至少在理論上是不連續的。另外,確定分合流點處的高程、縱坡、橫坡時還須注意,當主線為曲線且有超高時,主線外側變速車道先做成向外的橫坡,然后根據變速車道形式向超高過渡,如果是直接式車道,則在變速車道全長范圍內過渡,如果是平行式車道則在端部至匝道線位與主線“切點”范圍內過渡。確定拉坡范圍還應注意,

對于首尾相接的匝道,其拉坡范圍應統一考慮。另外在拉坡時還要遵循平、縱配合的設計原則,注意平縱組合,注意線形與自然環境和景觀的配合與協調。

3超高及其過渡由于互通式立交范圍內的平曲線指標比較低,所以超高不可避免,但超高的取值及過渡需要深入研究。

①匝道超高設計匝道超高設計要充分考慮車輛在匝道上行駛速度經常變化的實際情況,采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路時,往往采用圓曲線最小半徑的一般值或介于極限值與一般值之間,相應的超高按規范要求應取值8%以上,在這種情況下,由于定向匝道路基較寬,而且采用橋梁等結構物,沒有路基邊坡,所以在視覺上往往橫向坡度比一般單匝道或土基填筑有邊坡的路段橫坡大,給駕駛員視覺上造成懸空的感覺,心理壓力大,所以最大超高在這些地方宜放緩,收費站附近的超高值應小于匝道計算行車速度所對應的值。接近分流、合流處匝道超高值就應大一些。

②超高過渡段匝道上直線至圓曲線間或兩超高不同的曲線間應設置超高過渡段。超高過渡段的設置要根據計算行車速度、橫斷面的類型、旋軸的位置以及漸變率等因素來確定。

a超高過渡區間。有緩和曲線時,超高過渡在回旋線的全長或部分范圍內進行;沒有緩和曲線時,可將所需過渡段長度的1/3～1/2插入圓曲線,其余設置在直線上;在有構造物地段,超高過渡應充分考慮橋跨布置,一般過渡范圍最好放在橋梁的同一聯里,這樣可減少構造物處理上的難度;

b反向超高的過渡。為了減少排水上的困難,反向超高的過渡采用較大的超高漸變率是合適的;C超高漸變率的取值。超高漸變率的取值在一般路段只需滿足規范要求,但在寬度變化路段則要注意,由于寬度變化,行車道寬度的B值也是變化的。由于容易忽略寬度變化對超高漸變率的“折減”作用,此時超高漸變率似乎滿足要求了,但象收費站等寬度變化較大的地方,邊部將扭曲得很厲害,如果同時又在反向超高的地方,則排水就成問題了。因

此在寬度變化路段要注意超高漸變率的取值;d超高旋轉方式。這里是指過渡范圍內行車道

外側邊緣的豎向形狀是直線的還是曲線的。一般情況下采用直線方式,但直線方式比較生硬,在過渡段兩端有折曲感,所以從美觀等因素考慮,采用曲線方式更好。

(4)變速車道的設計變速車道分為直接式與平行式兩種,減速車道原則上采用直接式,加速車道原則上采用平行式。當變速車道為雙車道時,加、減速車道均采用直接式。一般雙車道加速車道也采用直接式,但應注意直接式加速車道應采用較小的流入角度,這對車輛合流較為有利。另外雙車道的匝道與主要公路拼接時應注意車道平衡問題,否則當車流量較大時,車流的分流與合流將產生問題。單車道減速車道設計時應注意直接式車道的三角漸變段長度并不一定是規范中的長度,一般來說要比規定的長度長,規范中漸變段長度一般只用于平行式變速車道三角漸變段;出口的起點位置應在主線外側行車道中心線,且該點開始偏離主線的角度應滿足規定的漸變率要求;減速車道的分流點處應設置相應的偏置值;分流點處的曲率半徑和回旋曲線參數須滿足規范規定的取值要求。

結束語

互通式立交設計最終要達到布局勻稱,不能頭重腳輕;設計合理。在滿足各項指標的要求下,互通式立交線形應綜合考慮各種因素,力求達到設計合理,少占地,投資省;線形流暢。做到平面、縱斷面、橫坡之間各指標的組合合理。

參考文獻

【1】劉智春,互通式立交基本型式的特點分析及設計應用武漢工程大學學報2009

第9篇：公路設計要點范文

關鍵詞：公路工程；施工組織；要點

一　施工組織設計的編制內容及相互關系

施工組織設計的內容，決定于它的任務和作用。因此，它必須能夠根據不同工程產品 的特點和要求，根據現有的和可能爭取到的施工條件，從實際出發，決定各種生產要素的基本結合方式，這種結合方式的時間和空間關系，以及根據這種結合方式和該工程產品本身的特點，決定所需人工、機具、材料等的種類與數量及其取得的時間與方式。不切實地 解決這些問題，就不可能進行任何生產。由此可見，任何施工組織設計必須具有以下相應的基本內容：1.總說明；2.施工方法與相應的技術組織措施，即施工方案；3.施工進度計劃；4.施工現場平面布置；5.各種資源需要量及其供應。

在這五項基本內容中，第4、5項主要用于指導準備工作的進行，為施工創造物質技術條件。人力、物力的需要量是決定施工平面布置的重要因素之一，而施工平面布置又反 過來指導各項物質的因素在現場的安排。第2、3兩項內容則主要指導施工過程的進行，規定整個的施工活動。

二　路基工程施工組織設計的編制特點

1.重點考慮以下內容：確定施工方法和土方調配；編制施工進度計劃；確定工地施工組織；規定各工程隊施工所需的機械數量。

三　路面工程施工組織設計的編制

除了與總體施工組織設計內容基本相同外，還要根據路面工程的自身特點，在確定施 工方案和進度計劃時，充分考慮：

（1）路面各結構層的質量檢驗和材料準備以及試驗路段

在施工組織時要進行各個結構層的質量檢驗，可參見施工技術管理部分。路面材料選 擇采購、場外運輸、試驗路段的鋪筑以便獲取數據，這也是施工組織應注意的問題。

（2）按均衡流水法組織施工

路面工程各結構層之間的施工是線性流水作業方式。在編制施工組織設計的進度計劃 時應考慮到路面工程施工的工序之間的邏輯關系，注意各結構層的施工可以采用搭接流水 方式以加快施工進度。因此，我們要分析各結構層之間的施工進度(速度) ，根據施工速度 選擇搭接類型[前道工序速度快于后道工序時選用開始到開始(STS)類型，否則用完成到 完成(FTF)類型]，并根據各結構層施工速度和所需要的工作面大小計算出搭接時距，同 時還要考慮到各結構層可能需要技術間歇時間的影響，以及路面各結構層的質量檢驗所需 的時間等。

（3）路面施工的特殊技術要求

路面的各種結構層有其特殊的技術要求以及各種"縫"的施工要求和注意事項。特別 是對于瀝青結構層和水泥混凝土結構層的技術要求以及設備的配置與施工時間的關系。

四　橋涵工程施工組織設計的編制

橋涵施工組織設計分類不同，內容有淺有深，一般橋涵施工組織設計的內容為： 1.編制依據。2.工程概況。3.施工準備工作及設計。4.各分部(項)工程的施工方案和方法： 橋梁工程包括：基礎及下部構造、上部構造、防護工程、引道工程等分部工程，每 項分部工程又分為若干分項工程，如基礎及下部構造分為明挖基礎、樁基、管柱、承 臺、沉井、樁的制作、鋼筋加工安裝、墩臺安裝等分項工程。 施工方法與施工順序在結構設計時已大體決定。例如，橋梁主體工程包括下部工 程、上部建筑以及附屬工程(河床加固、錐體護坡等)。例如橋墩(臺)的施工順序為： 挖基、立模板、基礎片石混凝土、基礎回填土、墩(臺)身混凝土、綁扎鋼筋、墩(臺) 帽鋼筋混凝土、錐坡填土、漿砌片石護坡。又如涵管的施工順序為：挖基、砌基礎、 安裝管節、砌洞口、防水層、進出口鋪砌、回填土。

橋梁下部的橋墩施工時，如果設備或者模板數量有限可采用流水施工方式組織施 工。對于采用流水施工時應注意流水施工的相關時間參數：流水節拍、流水步距、技 術間歇等。當很多個墩流水施工時，表示其流水關系顯得工作(工序)太多和過于繁雜， 如果采用以下兩種簡化表示，應注意原本各工作(工序)之間銜接的邏輯關系，經過簡 化成為墩與墩的關系時，墩與墩的邏輯關系就變成搭接關系；或者多個墩相同工序合 并為一個工作，就簡化成為相同墩的不同工作之間的邏輯關系，此時的邏輯關系也變 成搭接關系。

五　施工方案的優化

施工方案優化主要通過對施工方案的經濟、技術比較，選擇最優的施工方案，達到加 快施工進度并能保證施工質量和施工安全，降低消耗的目的。

主要包括：施工方法的優化、施工順序的優化、施工作業組織形式的優化、施工勞動 組織優化、施工機械組織優化等。施工方法的優化要能取得好的經濟效益，同時還要有技術上的先進性。 施工順序的優化是為了保證現場秩序，避免混亂，實現文明施工，取得好快省而又安 全的效果。施工作業組織形式的優化是指作業組織合理采取順序作業、平行作業、流水作業三種 作業形式的一種或幾種的綜合方式。施工勞動組織優化是指按照工程項目的要求，將具有一定素質的勞動力組織起來，選 出相對最優的勞動組合方案，使之符合工程項目施工的要求，投入到施工項目中去。 施工機械組織優化就是要從僅僅滿足施工任務的需要轉到如何發揮其經濟效益上來。

六　資源利用的優化

項目物資是勞動的對象，是生產要素的重要組成部分。施工過程也就是物資消耗過 程。項目物資指主要原材料、輔助材料、機械配件、燃料、工具、機電設備等，它服務于 整個建設項目，貫穿于整個施工過程。因此，對于它的采購、運輸、儲存、保管、發放、 節約使用、綜合利用和統計核銷，關系到整個工程建設的進度、質量和成本，必須對其進 行全面管理。資源利用的優化主要包括：物資采購與供應計劃的優化、機械需要計劃的優化。 項目物資采購與供應計劃的優化就是在工程項目建設的全過程中對項目物資供需活動 進行計劃，必要時需調整施工進度計劃。