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第1篇：鐵路交通的優勢范文

關鍵詞：新建地鐵 既有線 風險控制

1 引言

進入21世紀，我國的城市快速軌道交通得到迅猛發展。近年內北京將修建300km以上的城市軌道交通線路，2050年規劃建設完成近1000km，逐步形成城市快速軌道交通網。全國近期將修建約1500km的城市軌道交通，投資數千億元。而在城市快速軌道交通網的建設中必然遇到眾多的節點車站，這樣也必然存在車站及區間隧道的相互穿越的工程問題，如目前正在施工的地鐵五號線在崇文門和東單分別下穿和上穿地鐵環線和復八線，以及正在建設的地鐵四號線宣武門車站和西單站、十號線芍藥居站和國貿站、機場線東直門站等。在既有線正常運營的情況下順利地完成施工，并確保運營和施工的安全是該類工程所面臨的重要技術難題。在很多情況下，由于交通規劃的多變性以及城市經濟的快速發展，前期建設中沒有預留新線的接口，或者預留接口工程的標準和條件不能滿足要求，則必然造成新建線路在既有地鐵構筑物附近施工的實際問題。事實上，新建地鐵施工與既有地鐵結構之間是相互影響的，既有結構的存在影響到新建工程的施工和安全；而新線施工則又必然對既有結構產生影響。這樣，在新線工程施工中不僅要保證工程自身的安全，同時還要保證不致于對既有結構造成破壞性的影響，這是穿越既有線施工的主要技術難題。本文從施工程序和管理角度來探討如何進行新建地鐵穿越既有軌道交通線路工程中，對既有線的安全風險控制。

2 既有軌道交通線路常見安全風險項目

既有軌道交通線路常見的安全風險包括既有線結構和軌道的破壞，主要項目如下：

（1）既有線結構（底板、側墻）沉降超標；

（2）既有線結構變形縫沉降超標；

（3）既有線結構變形縫差異沉降超標；

（4）既有線結構變形縫脹縮超標；

（5）既有線軌道差異沉降超標；

（6）既有線軌道中心線平順性（豎向、水平）變形超標；

（7）既有線軌道軌距變形超標；

（8）既有線軌道縱向變形超標；

（9）既有線軌道水平位移超標；

（10）既有線道床與結構的剝離；

（11）既有線結構裂縫寬度、長度較大；

（12）既有線結構滲漏水情況嚴重。

3 北京地鐵過既有軌道交通線路管理和控制程序

（1）過軌工程施工前的相關工作

① 對新建軌道交通工程穿越既有線影響范圍內的既有線洞體結構、洞內道床、線路、設備設施、限界等進行現狀勘查、現狀評估，并形成既有線評估報告，評估報告中應明確結構沉降、道床沉降、列車安全行車速度等安全控制指標。

② 依據評估報告和過軌工程對既有線影響程度，完成既有線的防護設計。防護設計原則為：確保既有線運營安全，并最大限度地減少對既有線列車正常運營的影響。

③ 對過軌工程的設計文件、現狀勘查報告、既有線評估報告、既有線洞內的防護設計、第三方監測方案和施工方案（含新建軌道交通工程施工對既有線影響的預測分析、洞外加固處理和防護方案、施工監測方案、安全應急預案等）等組織專家評審。

④ 按防護設計實施既有線洞內的防護措施。

⑤ 第三方監測單位按照地鐵運營管理單位要求，與地鐵運營管理單位具體實施的配合單位簽定安全協議，由具體實施配合單位辦理第三方監測布點進洞計劃和相關監護等工作。

⑥ 組織過軌工程施工前的協調會，正式啟動穿越工程的實施。

（2）過軌工程施工過程中的相關工作

① 在既有線洞內實施第三方監測，要求第三方監測單位將監測結果按照協調機制，及時報送相關監管單位。

如監測結果接近預警值時，由第三方監測單位向監理單位、施工單位、建設單位和地鐵運營管理單位同時發出警報，施工單位應立即暫停過軌工程施工。同時建設單位應高度關注既有線沉降以及沉降對既有線運營造成的危害和相關影響情況，及時組織專家專題研究沉降控制措施，最大限度減少對既有線安全運營的影響。

② 過軌工程施工中地鐵運營管理單位除加強對既有線的巡查并負責必要的配合工作外，對巡查中發現的異常情況及時通報建設單位，建設單位及時采取相應措施，確保既有線運營安全。

（3）過軌工程施工結束后的相關工作

① 對既有線進行相應的后評估并形成后評估報告。

② 依據后評估報告，進一步完成既有線洞內外的恢復設計。

③ 對后評估報告和既有線洞內外的恢復設計組織專家評審。

④ 按恢復設計實施既有線洞內外的恢復。

4 工程實例

地鐵五號線崇文門站位于崇文門路口下，采用“暗挖法”施工。車站與既有地鐵二號線崇文門站東端喇叭口式過渡段區間立交，并從其下方穿過。五號線崇文門車站結構為雙柱三跨島式暗挖車站，車站兩端為雙層結構（地下一層為站廳層，地下二層為站臺層），中間為單層結構（系站臺層），車站總長度208.9m，總寬度24.2m，站臺寬度14m。車站頂板覆土：雙層結構為8～9.3m，單層結構為13.5m。車站共設置四個出入口，兩條換乘通道，兩座風道，其中北換乘通道增設了一條緊急疏散通道。既有線地鐵區間自環線崇文門站到北京站之間，由分體雙洞單線隧道過渡成聯體雙洞單線隧道，隧道結構為C30鋼筋混凝土方形框架結構，底板和側墻厚度為0.7m，頂板厚度為0.8m，每18m設置一條變形縫，單個隧道的斷面尺寸為5.9m×5.9m。

第2篇：鐵路交通的優勢范文

    從某種意義上來說,現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動,但現代物流的服務范圍更廣,而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下,隨著科學技術的進步和社會經濟的發展,交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢,各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務,運輸和物流在這個節點上形成了交融。

    二、鐵路運輸與現代物流的融合

    首先,積極發揮鐵路的干線運輸優勢,走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流,走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點,突出鐵路的強大優勢,提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢,充分體現其運量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢,以承攬長距離和大運量的運輸業務,只有這樣充分利用優勢,拋開劣勢,才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。

    其次,構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網絡優勢,已經形成全國范圍內的最大交通網絡,另一方面,要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡,還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤,努力通過信息平臺將企業連接起來,實現電子化現代物流。

    再次,對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合,組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合,以倉儲為基礎,完善配送、流通加工和協助銷售功能,從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。

    最后,組建專業化的鐵路物流公司。可以整合現有的行包運輸、行包經營資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組,成立全路性的行包快運公司,另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統,組建全路性的集裝箱運輸公司。

    三、鐵路運輸與現代物流的適應與發展

    首先,加快完善物流服務功能,盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢,鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務,利用鐵路貨運營銷系統的便利性,可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外,鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作,充分發揮各自運輸優勢,全面推動現代物流業的健康、快速發展。

第3篇：鐵路交通的優勢范文

【關鍵詞】立體交通；現狀；發展建議

綜合運輸作為國民經濟和社會發展的基礎性、服務性和先導性產業，是合理配置資源、提高經濟運行質量和效率的重要基礎。現結合蓬萊市的實際，對該市綜合立體交通網絡發展狀況進行簡要分析。

一、蓬萊市交通發展現狀

蓬萊市東距煙臺70公里，南距青島200公里，擁有便利的交通網絡。公路。境內有4條省級公路及206國道、威烏高速等高等級公路。206國道蓬萊至煙臺段為雙向八車道旅游專線，威烏高速與同三、京福等高速相連。作為山東省“五縱四橫一環八連”骨架高速公路網規劃中的“連線”之一、投資30億元設計建造的蓬棲高速全線開工，預計2016年底建成通車。鐵路。正在建設的德龍煙鐵路為國家一級鐵路，設計時速160公里，預留時速200公里，初設單線，預留雙線設計，鐵路通過能力為1500萬噸。在蓬萊段設北溝、王李、蓬萊、劉家溝、潮水五個站。建成后，與德大鐵路、大萊龍鐵路共同構成環渤海鐵路網和沿海重要鐵路通道。港口。現有港口4處，全市建有萬噸級以上泊位9個。蓬大、蓬旅航線是聯接山東半島和遼東半島的黃金水道。同時，規劃20多年的渤海海峽跨海通道方案取得重大進展，有望在“十三五”期間開工。屆時東北至山東及南方地區的運距，比原繞道山海關縮短1600多公里，形成縱貫我國南北方的東部交通大動脈。航空。將于5月28號正式啟用的煙臺蓬萊國際機場位于蓬萊市潮水鎮，建成后將與青島、濟南機場一起構成山東三大干線機場。按滿足2020年旅客吞吐量1000萬人次、貨郵吞吐量15萬噸、年起降10萬架次需求設計，可以滿足未來1200萬旅客吞吐量需求，蓬萊也將邁向國際性空港城市。跨渤海大通道納入國家戰略研究，建成后，蓬萊將成為串聯東北與環渤海、長三角、珠三角的重要節點城市和我國東部南北大通道的樞紐城市。

二、當前的主要矛盾

（一）交通系統結構性矛盾突出。交通不同運輸方式發展不均衡，結構性矛盾突出，主要表現為公路增長教快，港口發展滯后，鐵路、航空發展還未起步。交通系統在規模增長的同時，結構性失衡問題越加嚴重，使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不由公路承擔。

（二）綜合交通樞紐建設滯后。各種運輸方式之間的協調配合不到位，尤其是在交通樞紐建設方面，各自強調“以我為主”，具有綜合功能的運輸樞紐建設滯后，造成各種運輸方式之間缺乏有效銜接、聯接不暢通，無法形成有機整體，既增加了運輸的中轉、交接費用，也嚴重影響了各種運輸方式優勢的充分發揮。

（三）政府管理職能不綜合。目前，蓬萊市各交通管理部門分割，綜合運輸系統在規劃制定、技術標準、發展政策、行業管理等方面缺乏統籌。如港口部門、鐵路部門、公路部門之間的規劃存在沖突和不必要的浪費。在不同運輸方面之間開展跨業經營需要得到多個部門的批準，面臨著諸多障礙，嚴重影響了綜合運輸市場的建立，進而妨礙了綜合運輸的發展。

（四）綜合運輸市場發育遲緩。蓬萊市目前雖然擁有一些運輸服務企業，但大多僅能完成單種方式運輸，提供單一方式的運輸產品。所開展的綜合運輸活動大多屬于“簡單協作式”，專業化、市場化水平較低，缺少具有足夠實力、能夠提供“門到門”綜合運輸服務的供給方――綜合運輸企業和多式聯運經營人與發達地區集裝箱運輸以多式聯運為主相比，集裝箱多式聯運市場份額較低。

三、促進綜合運輸發展的思路及建議

（一）優化網絡布局和運營服務結構。一是對單一運輸方式進行系統整合。對海、陸、空、鐵各種運輸方式進行資源普查，并對資源利用和可開發狀況進行系統分析，在科學分工、合理布局的基礎上，進行合并、撤銷、轉移等各種形式的調整。二是對多種運輸方式的系統整合。充分利用四種運輸方式齊全的優勢，廣泛推進多式聯運，搞好運輸方式之間的配合與協作，形成一個統一協調的運輸整體。堅持以貨運通道建設為主軸，發揮海運、鐵路和公路的各自優勢，實現運輸資源的集聚效應。突出發揮蓬萊港的優勢和海運優勢，加速提高蓬萊在國際和區域物流運輸中的核心競爭力，重視和發揮鐵路運輸的作用，通過各種有效形式，實現港鐵聯運、聯營，形成利益共同體。三是搞好與市外運輸方式的系統整合。把蓬萊的交通運輸資源放在區域經濟的大系統中去研究和實現資源的有效利用和優化配置，吸引市外、國外的運輸企業到蓬萊發展，并購蓬萊的運輸企業，或與蓬萊運輸企業實行各種形式的聯合和協作。優化鐵路、航空等缺乏市場競爭行業的產業組織，通過競爭提高生產率和服務質量水平，改變交通運輸體系運營網的不均衡狀態。通過增強鐵路等運輸方式的運輸能力和服務質量，在同等質量水平下為用戶提供更多的方案選擇，以減輕公路運輸系統的負擔，促進綜合運輸發展。

（二）抓好貨運通道建設，進一步完善交通運輸基礎設施。一是海運通道。全面開通連接山東半島與遼東半島及通往日本、韓國、香港等國家和地區的貨運航線，大力發展南北海運通道，努力增加環渤海內支線運輸。二是鐵路貨運通道。加快龍煙鐵路蓬萊段的建設，積極規劃建設煙臺港蓬萊欒家口港區、東港區鐵路進港線項目，與已建成的大萊龍鐵路、擬建的德大線、青煙榮城際鐵路共同構成環渤海鐵路網和沿海鐵路通道，促進港口資源共享和整合，提升臨港產業的規模和檔次，為蓬萊經濟發展和港口的集疏運提供強有力的支撐。三是公路貨運通道。加強路網改造升級。以沈海高速、榮烏高速、蓬棲高速等高等級公路為骨架，以境內206國道及4條省級公路等國省干線為重點，以縣鄉公路為分支，進一步完善全省高速公路規劃整體布局，構建干支銜接，通暢便捷的綜合交通運輸體系。

第4篇：鐵路交通的優勢范文

【關鍵詞】鐵路運輸 現代物流 融合 發展

隨著經濟和科學技術的迅猛發展，現代物流正在全球范圍內快速成長，現代物流日益成為企業利潤的重要跳板，也成為國民經濟高效運行的重要支撐體系。然而現代物流的迅猛發展對鐵路運輸業提出了更高、更新的要求。

一　鐵路運輸與現代物流的關系分析

從某種意義上來分析，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣泛，而交通運輸提供的服務比較狹窄。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展，并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。

二　鐵路運輸與現代物流的有效融合

第一，充分發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化建設，突出鐵路的強大優勢，提升鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應積極發揮在干線上的運輸優勢，努力體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，以承攬長距離和大運量的運輸業務，只有充足地利用了優勢，丟棄劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。

第二，構建鐵路物流運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優勢，業已形成全國范圍內的最大交通網絡；另一方面，要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，還需快速實現對鐵路貨運的實時跟蹤，下大力氣通過信息平臺把企業連接起來，實現電子化現代物流。

第三，對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。當前可以有選擇地對一些地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場大刀闊斧改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，進而實現鐵路運輸向現代物流質的轉型。

第四，組建專業化的鐵路物流公司。要整合現有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運快速重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新規劃建設全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。

三　鐵路運輸與現代物流的互促共贏

第一，加速完善物流服務功能，快捷實施物流企業戰略合作。要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統的便利條件，為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作，積極發揮各自運輸優勢，有力推動現代物流業的健康、快速發展。

第二，通過改革鐵路貨運管理推動發展現代物流。新形勢下，隨著現代物流業的快速發展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業關心的運輸價格、服務質量等問題進行改革，以適應鐵路運輸與現代物流融合的需要。

第三，實行分類運輸，將貨運站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運輸的貨運中心，積極發展專門運輸，同時兼顧普通運輸。同時，長期以來，鐵路貨場只是注重其內部作業功能，而嚴重忽視了外部社會需求功能，特別是社會所需的物流服務一體化功能。其實鐵路貨運站場大多分布在大中城市郊區，且有強大的鐵路運輸支持。為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場必須走出固有的內部作業功能服務范疇的誤區，最大程度地利用其各項資源為社會提供所需的各種物流服務，把貨運站布置成現代物流中心，使鐵路貨運站日益發揮集約化物流據點的功能，以發揮鐵路在社會物流體系中的重要作用。

參考文獻

［1］郭巖.傳統運輸業與現代物流［J］.鐵道貨運，2002（6）

第5篇：鐵路交通的優勢范文

關鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統;綜合功能;運輸能力

一、引言

鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施，作為鐵路交通運輸的生產組織基地和鐵路交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所，鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。鐵路交通運輸樞紐系統分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調，以充分發揮鐵路交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優勢，強化鐵路交通運輸樞紐的系統功能，優化運輸網的點、線系統能力協調，進而提高整個鐵路交通運輸大系統的綜合運輸能力，更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、鐵路交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知，所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統，它不僅具有系統的一般特征，同時還具有區別于其他系統的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成，每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個系統整體，鐵路交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業，確保客貨運輸全過程的實現及運輸生產的連續性，滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成，每一種鐵路交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調，有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個鐵路交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成，鐵路交通運輸樞紐屬點系統，就一個鐵路交通運輸樞紐而言，它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統，同時又是鐵路交通運輸大系統的一個子系統，以鐵路交通運輸大系統為其外部環境。同時，鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統，以城市或地區為其外部環境，因此，鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部，其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性。基于各鐵路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點，這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此，在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化，需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時，鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網個別區段負荷過大，從而導致了運輸流自身進行調整，自動尋求負荷較小的方向，保證向穩定狀態過渡。

綜上所述，鐵路交通運輸樞紐本身是一個復雜系統，且具有諸多系統特性。因此，我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象，結合其特性，運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、鐵路交通運輸樞紐系統的功能

1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點，是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點，是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯運轉換點的分布，因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用，對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地，同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸的各種設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說，鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路，或者相反方向的接運;(5)對各種鐵路交通運輸方式運營(接運、發送、編組)，為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業，包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合鐵路交通運輸網的總體布局與規劃，其次要有利于運輸樞紐內各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運輸網布局與規劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種鐵路交通運輸方式間的協調，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項設備既不重復設置，又不因設備不足而影響運輸暢通，并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷，保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種鐵路交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級，最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力，最大限度地發揮各種鐵路交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展，更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備，設備配置具有靈活機動性，同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

參考文獻

[1]胡列格，劉中，等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，鄧學鈞.鐵路交通運輸工程學[M].北京:人民交通出版社，2003.

第6篇：鐵路交通的優勢范文

1、明確目標，做到不盲目投資

高鐵固然能夠為我國鐵路企業開展國際貿易帶來巨大的優勢，但是不能因為優勢大，而盲目的進行投資擴張。首先，盲目投資容易產生黑色利益鏈。高鐵的建設是腐敗滋生的根源之一，如果盲目批準高鐵的建設項目，必然會產生錢權交易；其次，盲目投資容易造成資源浪費。我國高鐵成本低廉，靠的是人口紅利，盲目建設高鐵只會虛抬我國經濟水平，把大量的資源以及廉價的勞動力運用到高鐵建設中，必然導致我國資源配置的不平衡，對整體國民經濟也會造成較大的影響；再次，高鐵的盲目投資容易引起國際政治爭端。國際之間高鐵的建設涉及到多個國家，各國之間的利益各不相同，因此高鐵的建設必須考慮到各國之間利益的分配問題，在未分清各國利益之前盲目投資高鐵的建設，容易引起國際之間的政治爭端，造成局部地區的緊張態勢，對各國經濟都會造成影響；最后，盲目的高鐵投資容易產生經濟虛高的假象。高鐵雖然代表著一國的經濟及科技實力水平，但是盲目的投資高鐵建設，會造成整個國民經濟的天平失去平衡。從表面上看，我國的經濟實力提高了，但實際上，經濟結構卻遭到了破壞。因此在我國鐵路企業高鐵建設過程中，不能說為了鐵路企業自身發展國際貿易而建高鐵，只能說利用高鐵的建設來提高我們整個國家的對外貿易。

2、加強沿線國家之間政府的對話與合作

能否利用高鐵來增加各國之間的國際貿易往來，最先需要解決的，是軌道的順利建設。這其中所涉及的有自然因素，也有人為因素。以歐亞鐵路的建設為例，歐亞鐵路途徑二十多個國家，沿線的地質條件極為復雜，有高山險谷，也有河流湖泊，修建出這樣一條橫跨如此多種復雜的地質環境的高速鐵路面臨的挑戰非常巨大，這不僅要求技術水平必須頂尖，還要求了各國之間必須緊密合作，詳細了解各國的地質環境，為高速鐵路的鋪設提供有利條件。此外，歐亞鐵路途徑的國家中，有一部分內政并不穩定，因此就要求主導國必須積極與該國國內的各方勢力進行談判，以保證高速鐵路不會因為某國的國內政治紛爭而被終止。最后，高速鐵路的運營也是一個重大的難題，歐亞鐵路貫穿二十多個國家，如何來管理好這一龐大的鐵路系統？這就需要沿線各國的積極配合與合作，主導國在這一方面更是要發揮自身的作用，帶頭組織各國定期就鐵路管理事宜進行磋商，這樣才能保證高速鐵路能夠真正運行。

3、統籌鐵路、公路、海洋、航空等各種交通運輸系統的合理化發展

高速鐵路的快速發展對海洋、公路以及航空運輸業產生了一定的沖擊，這很容易引起各種運輸方式之間的不良競爭，如果處理不當的話，會影響我國經濟發展及對外貿易的全局。高鐵的出現，在一定程度上緩解了我國其他運輸行業在國際貿易中所承受的壓力，特別是船舶運輸行業，有利于整個出口貿易的結構調整及布局。高鐵與其它各運輸行業有序合理的競爭，是遵循市場經濟的基本運行規律的，其結果必然是實現雙方的共贏，各運輸行業也會根據實際情況調整結構，調整運輸線路的布局，以此尋找自身新的經濟增長點。要統籌鐵路、公路、海洋、航空等各種交通運輸系統的合理化發展，就要公共交通的有機銜接，加快綜合交通樞紐的建設，同時規范其市場競爭，制定好相關規則，抓好政策和法規的落實，通過宏觀調控經濟政策和價格杠桿的雙重作用來規范其市場競爭行為，嚴密防止多種交通運輸方式的不良競爭，科學的調控各種交通運輸系統之間的良性發展和運營。

二、結論

第7篇：鐵路交通的優勢范文

鐵路運輸在國民經濟中的重要意義

鐵路旅客運量增速低于GDP

自1978年以來，中國公路、鐵路、水運、民航都有突飛猛進的進步，以1978年各種交通方式承擔的旅客出行量為指數100，并與同期的GDP增長相比較，到2006年，GDP指數為1334(1978年=100)，按可比價格計算增加到13倍。同期，公路和民航承擔的客運量分別增加19．43倍和84．94倍。遠高于GDP的增速。水運由于受到地理條件的限制，很難快速發展。而鐵路承擔的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發展緩慢，開始落后于GDI的增長，到2006年，鐵路承擔的旅客運輸增長到6倍，低于GDP的增長速度。

從各種交通方式承擔的出行比例來看，水運逐漸萎縮，到2006年已不足0．4％，民航比例雖然上升較快，但所占比例仍然較小，到2006年占比達到12．35％。公路運輸和鐵路運輸仍是主要工具。鐵路運輸從80年代初的接近60％不斷下降，1995年之后保持相對穩定，在35％左右波動。

大宗貨物長途運輸鐵路的不可替代性

鐵路承擔貨運量遠低于公路，90年代之后保持比較穩定的比例，承擔總貨運量的14％左右，公路則保持在72％左右。而貨物周轉量上，水運(包括遠洋)占比較大，2006年在62％以上。鐵路則長期高于公路，最近幾年保持在25％左右，而公路保持在11％左右。鐵路在中遠程旅客運輸和貨物運輸上仍有較大的優勢。

鐵路運輸優勢逐漸凸顯

大陸型國家決定鐵路運輸不可替代

我國屬于典型的大陸性國家，經濟發展過程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國民經濟發展過程中的作用不但無法替代，還會持續增強。林仲洪以與我國地理結構和幅員面積類似的美國、俄羅斯和印度為例介紹說，“世界上大陸性國家基本都以鐵路為主要運輸方式，并以鐵路為骨干形成了發達完善的交通網。”

在公路運輸最發達的美國，鐵路仍在大宗貨物運輸和聯合運輸中發揮著不可替代的作用，小汽車運量的70％、煤炭運量的65％、谷物及農產品運量的40％都靠鐵路運輸；俄羅斯鐵路是俄聯邦交通運輸的骨干，2004年承擔了83％的貨物周轉量。印度鐵路承擔著約40％的陸地貨物周轉量，其中包括鋼鐵運量的75％，煤炭運量的65％，進口煤的90％以及糧食、化肥等。

鐵路運輸以其運距長、連續性強、規模集約等特點，能夠突破地域遼闊對國家和國民經濟整體性和聯系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內優化配置提供最為有效的載體，促進市場廣度和深度的開掘，為經濟主體的市場活動提供低社會成本基礎。

產業分布特征決定鐵路在能源、原材料、糧食運輸中的地位

我國能源資源分布不均，煤炭等礦產資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發達地區路途遙遠，需要大量的遠程運輸。且礦產資源類大宗貨物運輸困難，鐵路運輸在資源運輸領域顯示出不可替代的優勢。主要糧產區也存在同樣的分布特征，主要糧產區集中在東北和東南部，存在南糧北運的問題。

因此，我國資源分布不均，各地區經濟發展不平衡，導致對鐵路運輸的需求較大。各地區優勢互補，產業分布各有特色，對大容量、高效率、低能耗的交通運輸方式的需求更為迫切。鐵路運輸的發展，才能為整個中國產業布局和產業升級提供良好的條件。

發展鐵路運輸應對能源危機

在世界范圍內，交通部門的能源消耗占到全球石油消費的一半。預計到2010年，全球汽車量將增到10億輛以上。國際能源機構(IEA)的研究報告中指出：2000年全球約50％的石油消耗在運輸部門，到2020年全球運輸用油將占石油消耗的60％以上。運輸用油將是未來全球石油需求增長的主要驅動。

在我國，2004年，各種運輸方式消耗汽、煤、柴、燃料油約1．075億噸，比1990年增長1．67倍，年增長率7．28％，特別是道路和航空交通石油消耗量增長更快。1990年至2004年全社會石油消費年均增長率為6．5％，而道路交通汽、柴油消耗量由2480萬噸增長到8100萬噸，增長2．27倍，年均增長率達到8．82％；航空交通航油消耗量由118．7萬噸增長到788．8萬噸，增長5．65倍，年均增長率14．48％。交通運輸石油消耗的增速遠高于全社會石油消耗的增速，占全社會石油消費的比重不斷提高。1990年整個交通系統和道路交通成品油消耗量占全社會成品油消耗量的比重分別為45％和28％，2004年分別提高到54％和42％左右。由于交通運輸石油消耗增長快，它占全社會石油消費的比重也不斷提高。交通運輸部門成為名符其實的石油消費大戶。

面對快速增長的能源需求，我國的石油資源顯得相對短缺。我國人均石油可采儲量只有世界平均值的10％。1990―2004年國內原油產量年均增長率為1．7％。而同期全社會石油消費年均增長率6．5％。石油供需差距很大，靠進口補充不足。因此，石油消費對外依存度逐年提高，1993年為6．3％，2000年提高到30．25％，2004年又提高到45．1％

我國資源短缺，且分布不均，環境壓力較大。由于鐵路發展長期滯后于經濟發展，一些重大戰略物資的跨區域運輸依然要靠公路等方式運輸，對能源與環境造成更大的壓力。

在能源與環境日益加大的背景下，鐵路運輸方式從能源效率、環境保護、投資效益、等更方便更加表現出優于其他運輸方式的特征。

“十五”期間，鐵路新增營業里程6500公里，運輸工作量比“九五”增加30．8％，而能源消耗總量只增加了9．2％。從1998年到2005年，盡管公路投資增長幅度遠遠超過鐵路，但完成的客貨運輸周轉量增長幅度卻低于鐵路6．6個百分點。

存貨運領域，鐵路的運輸成本相當于公路的1／10，相當于航空運輸的1／100，與內河運輸成本類似。鐵路運輸是一種更加經濟高效的運輸方式。加大鐵路運輸比重，是經濟、能源、環境皆優的選擇。

美國交通部門能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路運輸的各種能源消耗增長89％，而用于鐵路貨運的能源消耗僅增長15．6％。到2005年，鐵路貨運領域耗能僅相當于汽車領域耗能的26％。

與美國相比，我國在能源儲量、環境治理、人口壓力等各方面均面臨著更大的壓力。對我國交通運輸

發展模式的選擇也提出了要求，必須重視單位運量更大，耗能少、成本低、對環境更加友好的鐵路運輸方式。鐵路不僅節省石油能源，電氣化鐵路也是唯一不需直接排放污染物的更為清潔的運輸方式。還可以把我國較為缺少的石油資源的直接消費，轉變為我國較為豐富的煤和水能資源的間接消費，有利于能源的合理利用。面對環境污染日益加劇、世界價格不斷上漲的挑戰，我國需要將鐵路運輸作為更加優先的運輸方式加以發展。

鐵路行設備業將迎來高投資增長

鐵路行業前期投資不足

鐵路貨運能力不足對國民經濟健康發展的束縛，已經成為我國發展的戰略性難題。1978年中國鐵路營業里程4．86萬公里，2007年達到7．8萬公里，29年增長了60．5％。與此同時，29年我國GDP，卻增長了4330％。這意味著我國鐵路運輸用與改革開放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

國家鐵路從1985年到2006年僅增長20％的里程，而同時期中國GDP增長了近6倍，鐵路通車里程增長速度遠落后于經濟的增長速度。1985年每公里鐵路創造的GDP在2006年需要創造5．7倍于1985年的GDP。中國鐵路長期保持著超負荷的運轉。迫切需要快速提高。2006年，我國鐵路以世界鐵路6％的營業里程完成了世界鐵路25％的運輸量，旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、鐵路運輸密度均居世界第一。

近幾年來，全國鐵路貨物發送量年均增長8．7％，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求的增幅。鐵路運量提高過慢，遠不能滿足高速增長的運輸要求，在能源與環境壓力日益增大的環境下，加強鐵路投資的迫切性需求更加強烈。

普通鐵路建設投資大幅增加

中國鐵道部于2006年出臺了《中長期鐵路網規劃》，根據規劃，到2010年，全國鐵路營業里程達到8．5萬公里，比2005年增加13％，比2007年增長8．97％。根據規劃；“十一五”期間鐵路總投資將達到1．5萬億元，為“十五”規劃的3倍。06―07年，共計投資僅為4404．16億，占總投資計劃的29．36％。08―10年的鐵路投資依然有高速提高的需求。

高鐵路軌、機車、車輛需求旺盛

按照規劃，“十一五”期間，中國將完成時速在300公里以上的客運專線大約5457公里。從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設17000公里鐵路新線。其中客運專線7000公里，主要包括京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等。

目前，中國企業僅能承擔高速鐵路的路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎部分的施工和生產。這部分基礎建設項目在高鐵投資中約占50％的比例。所以訂單價值并不小。而技術高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統，大部分從國外購買，或者是通過國內合資公司購買，其部分收入仍然可以由中國企業獲得。但是項目設計等服務，中國目前完全需要依靠國外。以在2004年時速200公里列車招標為例，中方3家工廠合資公司分別獲得30％―40％的訂單份額。

從已有的合同來看，客運專線的投資比例中，基礎建設比例只在50％左右，要遠低于2006年之前實際的投資比例。包括機車購置等投資比例大幅增加，在40％以上。電氣設備和其他配件約占8％。

投資策略與重點公司

受益于鐵路行業投資增長，鐵路裝備制造業面臨著巨大的發展機遇。鐵路裝備制造業重點企業已經表現出明顯的競爭優勢，此類掌握了高端產品生產能力的企業將成為本輪鐵路大規模建設的主要受益者。另外，由于高速鐵路的技術要求較高，預計國內鐵路零配件制造商進入高鐵配套體系仍然需要一定時間。

第8篇：鐵路交通的優勢范文

關鍵詞：綜合；交通；體系；規劃

綜合交通體系是社會經濟及運輸技術發展到一定階段的產物。為了促進經濟的可持續發展，對交通運輸的發展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運輸工具，例如，鐵路運輸體系、水路運輸體系、航空運輸體系、公路運輸體系、管道運輸體系。低碳交通是目前交通運輸發展的主要趨勢，實現低碳交通這個目的的主要措施就是對交通運輸規劃和建設結構進行不斷的優化，進而使交通運輸能源效率得以提高，交通運輸的用能結構得以改善。本文主要從綜合交通運輸通道規劃、綜合交通樞紐的規劃以及綜合交通銜接系統規劃這三個方面對綜合交通體系規劃進行了分析。

1. 綜合交通體系發展現狀

隨著經濟的快速發展，我國交通業也發生了較大的變化。我國上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標志著我國在交通樞紐發展方面的發展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網四網交會的重要節點，可充分發揮樞紐型、功能性和網絡化基礎設施對區域經濟社會發展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來，我國綜合運輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運專線、高速公路建設取得了顯著成績。我國現在有很多城市都建設了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時也促進了低碳交通的發展。另外，城際鐵路客運專線的建設，兩地之間的航空運輸可以被高速、準點、安全動車組列車替代，這也促進了低碳交通的發展。

雖然，我國綜合交通體系得到了快速發展，但與此同時，也存在很多不足。運輸整體效率由于各運輸方式之間的協調性而受到影響。我國鐵路運輸能力嚴重不足，因此，還需要不斷對運輸結構進行優化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運輸，然而事實上卻不得不通過公路來進行運輸，這樣不僅使運輸成本提高了，而且也使我國的經濟競爭力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現出能力嚴重不足，使沿海海運能力的發揮受到了較大的影響，同時，長江等內河航運的優勢由于內河航道等級低而沒有充分發揮出來。各種運輸方式銜接也存在一些問題，因此，需要進一步優化運輸結構，已成為綜合交通運輸規劃亟須解決的問題。

2. 綜合交通體系規劃具體措施

2.1綜合交通運輸通道規劃

綜合交通運輸通道是由兩種或兩種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎設施建沒的統籌安排，優化利用各種運輸方式優勢和通道資源，以實現綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理條件，開發主要江河及水網發達地區內河水運，形成水運通道。（2）充分利用軌道交通優勢，建設城市密集地區的城際軌道交通網以及大城市中心區與周邊衛星城之間的城市軌道交通網。（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河、航空的統籌規劃、標準選擇、建設時機以及如何利用既有線路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關系，優先考慮集約利用土地的建設模式。研究城市密集地區鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術經濟可行性以及船舶通航要求。

2.2綜合交通樞紐的規劃

綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心，規劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網絡的建設，以實現綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場建設。建設以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優先建設民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現城市交通與對外交通的“零距離”換乘。建設綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業的設施、運輸與裝卸設備等。（2）樞紐站場的集疏運網絡建設。客運方面，在城市綜合交通體系的規劃、建設中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區域綜合交通運輸體系的規劃、建設中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。貨運方面，重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路；同時規劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網銜接的城市道路建設。

2.3綜合交通銜接系統規劃

（1）內外交通銜接系統。重點建設銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通，并開通多趟公共汽車路線。重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路。（2）市內交通銜接。規劃建設城市步行安全通道、自行車通道、快速公交通道及城市軌道交通線路，優化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費停車場，以減少上下班私家車進入市區。

3. 結語

我國交通體系規劃必須按照我國的實際情況出發，不能盲目的借鑒發達國家交通發展的經驗來進行，我國在交通體系規劃時要在交通供求總量均衡、結構優化以及普遍服務的總體目標確保的前提下，對運輸資源配置進行優化，確保交通規劃設計成果的順利實施，實現城市的可持續發展以及實現經濟的、環保的綜合交通網，這也是交通體系規劃的發展方向，。

參考文獻：

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[2] 喻勇兵. 以大交通推動大發展――關于長沙市加快構建綜合交通體系的幾點思考[J]. 城市, 2010, (11)

第9篇：鐵路交通的優勢范文

為適應社會經濟發展，消除交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約，改革開放以來，交通基礎設施建設逐年加強，數量不斷增加。到2003年底，綜合運輸線路總里程達378．89萬公里；鐵路營業里程7．3萬公里，其中，復線里程2．5萬公里，電氣化里程1．9萬公里，提速線路1．3萬公里；公路通車里程180．98萬公里，其中，高速公路2．97萬公里；內河通航里程12．4萬公里；民航通航里程174．95萬公里；輸油氣管道3．26萬公里。隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，全社會客貨運量持續增長。在基礎設施逐年加強，裝備水平不斷提高的條件下，各種運輸方式改善運輸組織，調整運力結構，完成了各個時期繁重的運輸任務。2002年全社會客運量達160．82億人，旅客周轉量14126億人公里，貨運量148．27億噸，貨物周轉量50543億噸公里。各種運輸方式在完成客貨運輸量的同時，不斷推出運輸新產品，以提高服務質量，適應運輸市場需求。鐵路客運推出了“夕發朝至”、“直達特快”、城際列車及旅游專列等品牌列車，貨運開行了行包專列、“五定“班列等；公路普遍使用高檔大中型客車，提高了旅客運輸的安全性和舒適性，貨運專用汽車也有了較大發展；民航航線增多，航班密度加大。此外，信息技術的應用使交通運輸管理水平不斷提高，聯網售票、旅客向導系統以及貨運業務網上辦理等大大提高了運輸服務水平。交通運輸行業的技術水平和科技創新能力不斷增強。鐵路在線路基礎、機車車輛、通信信號等方面的技術創新使得全路五次大提速順利實施，最高運行速度提高到200km／h；在青藏鐵路建設中，從勘測、設計到施工，多項技術取得突破，實現國際、國內首創；交通信息技術的開發和應用，提高了交通運輸調度指揮水平和自動化水平。

盡管近年來交通運輸的發展速度加快，運輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內有所緩解，但仍然存在著一些問題和不足：一是交通運輸線路規模總量不足，運網密度小。2003年我國按國土面積計算的鐵路和公路運網密度分別為76．04公里／萬平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數量計算的鐵路和公路運網密度分別為0．56公里／萬人和14公里／萬人，遠低于美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經濟發展不相適應，尤其是西部地區，鐵路網稀疏，公路通達程度低，嚴重制約著一些地區的經濟發展。二是運輸能力緊張，運輸質量有待提高。主要運輸通道能力十分緊張，在國民經濟持續快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴重。特別是鐵路繁忙干線運輸能力與運輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線平均運輸密度達8100萬換算噸公里／公里，其中部分區段能力利用率達100％，客運快速和貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，某些情況下是犧牲貨運來保客運，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請求車數達18萬輛，而實際裝車滿足率僅為51．5％。同時，由于運輸能力的限制使鐵路難以發揮其技術經濟優勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設計運輸產品，以致影響了運輸質量的提高。三是交通運輸結構不盡合理。近年來公路超常規發展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬多公里，其中高速公路1997年以來每年建成2000多公里，2003年已達2．97萬公里，居世界第二。民航和沿海水運保持了穩步發展。而鐵路的發展則相對滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營業里程僅1400多公里，發展速度遠不能適應經濟發展的需求。從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看，公路完成的客貨運量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運輸能力的限制，客貨運量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運和民航完成的運量比重都有所上升，內河水運和管道運輸比重下降。從充分發揮各種運輸方式的優勢、協調發展和交通可持續發展的角度來看，目前的運輸結構有待進一步優化。四是各種運輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務，方便旅客和貨主，不利于提高運輸效率，降低社會總成本。各種運輸方式均強調自身在某一方面的作用，都在構建自己的運輸樞紐，而未統籌考慮合理分工和協調發展；未考慮各種運輸方式有機銜接，沒有形成具有綜合功能的運輸樞紐。

二、我國交通運輸面臨的環境

1、經濟全球化進程加快和我國加入WTO，對交通運輸業提出了新的要求

經濟全球化加強了國際間的經濟交流和貿易往來以及相互間的依賴程度，加入WTO，使我國的經濟逐步融入世界經濟之中，國際間經濟合作的加強必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運輸服務質量提出了更高要求，交通運輸開始向國際化、標準化方向發展。

2、走新型工業化發展道路，運輸需求結構將發生深刻變化

交通運輸是工業化發展的重要支撐。工業化的快速發展必然帶來貨運量增長幅度大大提高。同時，隨著產業結構的調整和能源結構的改善，運輸需求結構將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運輸需求增長幅度保持平穩，而高技術含量、高附加值、時效性強的貨物運量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運輸服務提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專業化運輸系統的發展。產業結構的調整使生產的專業化程度加深，對交通運輸業提出了更高的要求，為了滿足個性化、專業化的運輸需求，降低成本，提高效率，專業化物流企業的服務為交通運輸產品增加了新的內容。

3、城市化進程的加快，要求發展城際高速客運系統和大容量軌道交通系統

城市化進程加快，使城市規模日益擴大，城市人口數量增加，隨著人民生活水平的提高，對于安全、舒適、快捷的運輸質量要求越來越高，發展高速客運系統，滿足人們出行的交通需求，已成為旅客運輸發展的必然趨勢。同時城市規模的擴大和城鎮數量的增加，形成了一些區域城市群和城市化地帶，使得區域城際間、城鄉間和城市內的旅客運輸問題日益突出，構建大容量軌道交通，加強城市內交通組織和城際間交通運輸以及兩者的銜接已開始成為綜合運輸體系發展的重要內容。

4、經濟體制改革不斷深化，為交通運輸業的發展提供了新的契機

隨著經濟體制改革的不斷深化，社會主義市場經濟體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產要素創造了良好環境，促進了生產要素在全國市場的流動，這為交通運輸資源的優化配置和建立結構合理、服務質量良好的運輸系統提供了新的機遇。在交通運輸產業中，除部分領域外，目前已基本實現了以市場作為資源配置的手段。

5、資源、環境問題日益突出，對交通運輸可持續發展提出要求

交通運輸的快速發展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時，可能對環境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續發展角度出發，對各種運輸方式的技術經濟特征進行比較，優先發展資源利用效率高、對環境污染小的運輸方式，建立可持續發展的綜合運輸系統。

總之，國民經濟的持續快速協調健康發展，工業化、市場化、城市化進程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運輸需求總量持續增長。從客運需求看，我國人口基數大，客運需求增長潛力巨大；城鎮人口增加，帶來客運需求快速增長；區域經濟發展的差異，人口、資源、生產力布局的不均衡，導致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經濟”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。從貨運需求看，要支撐國民經濟以7％左右的速度增長，必須有充足的能源作保證，同時，其他各種物資的需求也會大幅增加，因此，對貨物運輸的需求將持續增長。

三、我國“十一五”交通需求預測

1、全社會運輸需求總量的預測

貨物運輸需求預測主要與國內生產總值（GDP）相關，旅客運輸需求預測主要受人均GDP和人口總數影響。根據我國2020年GDP翻兩番，達到36萬億元的目標，GDP年均增長速度將在7．2％左右，預測中，按照前10年發展速度略高于后10年計算；人口數量，據有關預測，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會貨物運輸需求總量分別采用三種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測和分方式分別預測。其中，直接預測是根據全社會貨運量與GDP、綜合運輸線路里程相關性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數三種方法進行預測；地區預測是根據東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區域GDP和交通運輸量歷史數據，利用一元回歸模型預測未來運輸需求量，據此預測全社會貨運需求總量；分方式分別預測是按照鐵路、公路、水運、管道、民航五種運輸方式分別預測每種運輸方式未來貨運量，據此，預測全社會貨運需求總量。綜合上述三種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010到2020年我國全社會貨物運輸需求總量的預測結果（見表1）。

全社會旅客運輸需求總量分別采用四種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測、分方式預測和人均旅行次數預測。其中，直接預測、地區預測和分方式預測方法與貨物運輸需求總量預測方法類似，但客運需求指標主要受人均GDP和人口總數的影響，因此，回歸模型是根據全社會客運量與人均GDP和人口總數的相關性建立的；人均旅行次數法是根據我國目前的人員流動情況，預測未來人均出行次數和人均旅行距離，據此，推算全社會旅客運輸需求總量。綜合上述四種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010年到2020年我國全社會旅客運輸需求總量的預測結果，見表1。

2、各種運輸方式運量需求預測

（1）各種運輸方式旅客運輸需求預測。各種運輸方式以其各自的技術經濟特征，在不同距離范圍內的運輸市場中發揮著各自的優勢，吸引和完成了不同比例的旅客運輸量。民航所完成的旅客發送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據了200公里以內的大部分客運市場，同時，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運輸。鐵路主要承擔了200公里以上的中長途旅客運輸及部分短途城際客運。水上客運多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內。粗略計算，2002年全社會旅客發送量中旅行距離在1000公里以上的長途旅客為2．46億人，占總運量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運量的3．33％，旅行距離在200公里以內的短途旅客為152．3億人，占總運量的95．13％。長途旅客中，鐵路運輸1．6億人，占65％，民航8594萬人，占35％；中程旅客中，鐵路運輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運1．8億人，占1．2％。預計未來運輸市場中航空客運以其絕對的速度優勢，吸引著越來越多的長途客流，其市場份額將會提高，按45％―50％計算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優勢本應在中程旅客運輸市場中占據主導地位，但由于目前運輸能力的限制，制約了其優勢的發揮，市場份額逐年下降，隨著未來鐵路建設速度的加快和繁忙運輸通道上客運專線的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運市場中，鐵路將通過發展區域城際軌道交通來擴大市場份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當然地占據著短途客運市場的絕對優勢，其市場份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運市場中基本保持1％左右的市場份額。根據上述各種運輸方式市場份額分析及全社會旅客運輸需求總量，預測2010年鐵路、公路、水運、航空的客運量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區域城際軌道交通的發展，鐵路短途客運比例增加，平均運距將有所縮短；公路客運隨著高等級公路的增加和路網通達深度的提高，平均運距將略有上升；水運和航空的平均運距基本穩定在目前水平。據此測算，2010年鐵路、公路、水運、航空的客運周轉量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。

（2）各種運輸方式貨物運輸需求預測。在貨物運輸市場中，鐵路以其長距離、大能力和低成本的優勢主要承擔了大宗物資和長途貨物的運輸，而公路以其方便、快捷的門到門運輸在短途貨運市場中占據了較大比重，水運主要是內河、沿海和遠洋大宗貨物運輸，航空主要運送輕質高值，距離遠而時效性強的貨物。多年來，各種運輸方式完成的貨物運輸量比例基本保持穩定，1990年以來，鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式完成貨運量在全社會總運量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運周轉量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據各種運輸方式特點及其在運輸市場中的作用，預計未來，鐵路貨運將繼續保持在運輸市場中的骨干地位，加之以交通可持續發展理念為指導的交通政策對鐵路的支持和鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路發展速度將會大大加快，運輸能力緊張局面將得到緩解，運輸市場份額將穩步回升；公路也將保持良好發展勢頭，繼續在短途貨運市場中發揮優勢；水運將保持穩步發展，其市場份額基本穩定；航空貨運所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對輕質高值貨物運輸需求的快速增加而呈上升趨勢。綜合上述分析，結合各種運輸方式貨運量回歸預測結果，預測2010年和2020年鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式貨運量、貨運周轉量市場份額及貨運量、貨運周轉量推算結果見表2。

四、我國“十一五”交通運輸發展展望

根據上述預測，2010和2020年我國全社會旅客運輸需求總量將達250和400億人，貨物運輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進一步加強交通基礎設施建設，擴大運網規模，優化運網結構，加強各種運輸方式的銜接配合，實現協調發展，為國民經濟持續快速協調健康發展提供可靠保證。

1、擴大運網規模

鐵路應加快實施中長期鐵路網規劃，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建設“四縱四橫”客運專線以及三個城際快速客運系統；以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。同時，對既有線進行擴能改造，擴大運輸能力，提高路網質量。2020年鐵路營業里程要達到10萬公里。公路應加快“五縱七橫”國道主干線系統建設，加強西部公路網建設。近年來東部沿海一些經濟發達和人口稠密地區的主要公路通道建設逐步完善，從土地資源和環境面臨的壓力來看，在東部沿海地區發展公路運輸的空間已極為有限，而中西部欠發達地區的公路建設在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來公路應在繼續搞好國道主干線建設和加快高等級公路建設的同時，將發展重點逐步從東部發達地區向中西部轉移。水運主通道包括沿海運輸大通道和內河航道，是綜合運輸通道的重要組成部分，應進一步加強內河航道建設，提高航道等級，改善通航條件，建立為沿江工業帶經濟發展服務的內河航運體系，同時要加強沿海港口建設，建成與外貿運輸和海上運輸相適應的海上南北運輸大通道。航空運輸應加快建設現代化國際樞紐機場，大力開辟國際國內新航線，同時加強西部地區支線機場建設，積極發展航空支線。隨著石油、天然氣的開發利用，作為其主要運輸方式的管道運輸要加快發展，管道里程要從目前的3萬公里增加到8萬公里以上。

2、優化運網結構

在擴大運網規模的同時必須優化運網結構。鐵路主要繁忙干線客貨分線，實現客運快速、貨運重載；在都市圈和城市帶內發展區域城際軌道交通，形成區域城際大能力快速客運系統；加強集裝箱站場建設，發展雙層集裝箱運輸通道；公路繼續加快高等級公路建設，東中部地區實現高速公路網絡化，縣市公路路面高級化，鄉村公路等級化，全面提高公路網技術等級；加強大型樞紐機場和省會機場、沿海樞紐港建設。逐步形成由鐵路客運專線及提速線路、高速公路和省際干線公路組成的城市間旅客快速運輸系統；由高速公路、城市客運鐵路及城間鐵路干線組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運系統；由沿海港口及后方鐵路、公路、內河航運組成的集裝箱運輸系統；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸系統。

3、促進各種運輸方式協調發展

目前的運輸市場日趨活躍，不同運輸方式競爭態勢已經形成。這就要求政府主管部門從全面、協調和可持續發展角度出發，制定相應政策，使運輸市場在政府的宏觀調控下，通過市場機制優化資源配置，促進各種運輸方式公平、有序競爭，形成既有競爭又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運輸系統，各種運輸方式的優勢得到充分發揮，并相互促進，協調發展。必須重視和加強大型交通運輸樞紐的建設，強化各種運輸方式間的銜接配合，發展集裝箱多式聯運、進出口大宗物資的鐵水聯運，以提高換裝、換乘效率，降低社會總成本。可以預見，綜合運輸的發展將從以規模為重點轉化為以提高運輸速度、縮短運輸時間、提高服務質量為重點的發展，從以競爭為主逐步轉向以合作銜接為主的協調發展。

4、推進交通運輸技術進步