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第1篇：鐵路貨運發展范文

首先，鐵路鐵路市場化改革還剛剛開始，其長期實行的體制、機制以及由此產生的舊的觀念，還對鐵路貨運的發展帶來不利影響。各路局，基層站段還遠未成為獨立的市場經濟主體，缺乏投身市場的積極性、主動性。在鐵路進行貨運改革的今天，仍然發生將貨主拒之門外的事例。其次，鐵路職工市場觀念不強，競爭意識淡薄。在激烈的市場競爭中，缺乏投身之中的熱情與創造性。長期的“大鍋飯”，使鐵路職工即使面臨嚴峻形勢，也習慣于“等”“靠”“要”，而不是主動地在市場中去贏取競爭，獲取效益。第三、鐵路的產品和服務還不能適應市場的需求。鐵路剛剛開始進行貨運體制改革。要適應市場需求，從過去運輸需求少品種、大批量、少批次、長周期轉變為多品種、小批量、多批次、短周期，還有很多工作要做。貨運的運輸組織方式、運輸產品、服務質量都需要很大轉變。

2、積極開展市場營銷，提高市場競爭力

鐵路貨運存在的問題，根本上是市場的問題。而市場的問題，就要用市場的方式解決。面對嚴峻的形勢，鐵路貨物運輸，要面向市場，積極開展市場營銷。所謂市場營銷是企業以顧客需要為出發點，以整體性的經營手段，來適應和影響需求，為顧客提供滿意的商品和服務而實現企業目標的過程。企業重視、加強和搞好市場營銷工作，是市場經濟激烈競爭環境中必然的選擇。商場如戰場，誰的市場營銷做得更好，誰就占有了競爭的主導權。鐵路企業在當前面臨嚴峻局面的情況下，市場營銷就更顯重要。著名學者德魯克精辟指出：“現代企業的基本職能只有二個：一個是創新，另一個就是營銷”。對鐵路貨運而言，積極開展市場營銷，有利于鐵路貨運樹立以客戶為中心的現代經營理念，從滿足客戶需要出發，為市場提供優質合適的貨運產品。積極開展市場營銷，還可增強鐵路貨運的市場競爭力。在激烈的市場競爭中，鐵路貨運通過不斷優化運輸組織，創新貨運產品來吸引顧客，提高運量，擴大市場占有率，增加貨運收入，使企業效益得到提高。積極開展市場營銷，要求企業制定正確的經營戰略，實施有效的營銷策略，去參入市場競爭。這些將極大的提高鐵路貨運的營銷素質，改善經營水平，提升管理水平，促進貨運工作的發展。

3、鐵路貨運市場營銷對策

3.1鐵路市場營銷的關鍵是加快體制機制改革

撤銷鐵道部，組建中國鐵路總公司，是鐵路政企分開的重要一步。但在鐵路企業內部，現在仍是統一調度指揮、收支兩條線。鐵路必須加快建立與完善現代企業制度的步伐，加快企業內部公司化改革，確立各路局市場經濟主體地位，從而推進鐵路走向市場的步伐。在市場營銷方面，要加快建立營銷機制、營銷網絡；建立營銷激勵機制，制訂營銷戰略，施行營銷策略等，促使鐵路貨運市場更好開展營銷工作。

3.2鐵路貨運市場營銷的基礎是企業職工牢固樹立以貨主為中心的營銷理念

美著名管理學家派特說：“企業經營的成功不是取決于生產者，而是取決于顧客。”對于鐵路貨運來說，其收入來自貨物運輸，而貨物運輸的提供者就是貨主。鐵路職工要努力破除計劃經濟條件下產生的“鐵老大”意識，樹立客戶就是“衣食父母”的觀念，克服“門難進”、“臉難看”、“事難辦”的陋習，真正把客戶放在第一的地位，把貨主的需要作為市場營銷的起點，把滿足貨主需要作為市場營銷的最終目標，為客戶提供優質服務。這樣鐵路才能以良好的形象來吸引顧客，提高貨物運輸量，使企業獲得良好的經濟效益。

3.3鐵路市場營銷的重要工作之一是研究并確定貨運產品的目標消費群，擴大市場占有率

對目標消費群的研究并確定，就是對市場的發現與開掘。中國鐵路具有完備的組織物流系統運行的基本物質條件。鐵路營運總里程達9.8萬公里，點多、線長、面廣，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的站場、倉庫，已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配送等物流服務的基本能力；日漸完善的計算機管理系統及網絡可以為貨運營銷提供信息服務。此外，鐵路在管理資源和品牌信譽上也具有一定優勢。因此，在運輸市場上，鐵路可以同其它運輸方式進行全面的競爭：首先，鐵路具有運量大、運價低、全天候、長距離的運輸特點，在大宗貨物運輸中，占有很大優勢。關系國計民生的煤、油、糧、鋼、礦石等，大多通過鐵路運輸。鐵路要通過熱情服務貨主，提高運輸效率，實行價格優惠等，繼續保持鐵路在大宗貨物運輸中的領先地位。其次，集裝箱運輸由于其包裝固定，安全性好，適合對輕質、高附加值貨物進行多式聯運，易于實現“門到門”運輸等優點，是目前世界各國大力發展的運輸形式。而中國鐵路集裝箱運輸雖然近年發展較快，如2010年，開行集裝箱班列10173列，同比增長18.3%，發送箱完成884556TFC，同比增長27.1%，呈現快速發展的勢頭。但是，其運量僅占鐵路貨運總量的2%左右，遠遠低于全球鐵路集裝箱運量占鐵路貨運量20%—40%的水平。同美國、法國、英國占比分別達到49%、40%、30%相比差距更大。我國鐵路集裝箱運輸有很大發展空間。

目前，全國共有609個集裝箱辦理站；有大量的集裝箱專用平車和集裝箱保有量；開行了多樣化的集裝箱班列；只要鐵路重視集裝箱運輸，解決集裝箱專用車技術性能差、數量不足，集裝箱保有量不足，辦理站設備老舊，運輸時效性差等問題，就能較大幅度提高集裝箱運輸量，使鐵路在家電、儀器、儀表、小型機械、玻璃陶瓷、醫藥、煙、酒、工藝品等日貨市場上增強市場競爭力。第三，中國的電商目前呈現出爆發式增長，2013年上半年，中國網絡零售市場交易規模達7542億元，同比增長47.3%，占社會消費品零售總額的6.8%，全年有望突破7%。有人預計，今后幾年，電商的市場交易額將超過50%。這場網絡盛宴，給現代物流業帶來巨大商機，鐵路貨運完全可以在其中占得一席之地。鐵路的高速路網有超過一萬公里的營運里程；大量的站場、倉庫可以為網購貨物提供倉儲、運輸、配送等服務，鐵路企業應該理順內部機制，提供適合消費者需要的運輸產品，規范運輸組織，爭取在快運快遞、行包等運輸市場中獲得較大效益。最后，隨著國民經濟的發展和人民群眾生活水平的提高，鮮活易腐產品的市場運輸量穩定增長。鐵路企業長期從事鮮活易腐產品的運輸，今后要以滿足貨主需要為出發點，提高運輸設備的質量，增加運輸設備的數量，在裝卸、運輸、送達等各個環節，為客戶提供優質服務，提高貨物運輸的時效性，努力使鮮活易腐產品成為鐵路貨運的重要部分。

3.4鐵路市場營銷的重要手段是積極進行策略營銷

首先，要進行品牌建設。當今的時代是品牌競爭的時代，如果沒有品牌競爭優勢，企業就難以發展。而品牌是過硬產品的金字招牌，品牌只有通過產品等要素才能體現出來。鐵路企業進行品牌建設，就是根據市場需要，滿足市場需求，提供符合市場要求的優質產品。現在鐵路開行的“五定列車”，“朝發夕至”貨運快車。集裝箱班列，高鐵的“當日達”或“次晨達”城際快遞等，都因面向市場，面向客戶，產生了良好的經濟效益和社會效益。一個成功的品牌具有強大的力量，會強烈吸引消費者，對企業發展產生巨大影響。中國高鐵，因其高技術含量，安全，快捷，舒適，價格合理，而被市場所認可，其品牌效應越來越顯現。鐵路企業要讓貨運班列客車化，讓大宗貨物運輸“超長重載”，讓“白貨”運輸快捷、安全、準時，以此來建設一批高鐵這樣的品牌，樹立企業良好的形象，加強市場的競爭力。其次，是市場化定價。

對于鐵路企業來說，貨物運輸的價格是市場競爭的重要手段。定價過低，會影響盈利，造成虧損；過高，會減少客戶，造成貨運量的下降。鐵路企業過去實行的國家統一定價，顯然過于僵化，缺乏靈活性，不能反映市場的真實狀況，必須改革。鐵路企業的運輸價格要根據運輸成本、應獲取的利潤以及貨物運輸市場的競爭情況、貨主的要求等市場因素定價，這樣才能在市場中站穩腳跟，贏得競爭。為了提高貨物運量，增加貨運收入，擴大貨運市場份額，充分利用貨物運輸能力，在貨運定價上，還可實行一些特殊的優惠價格。對大宗貨物的鋼鐵、木材等貨物運輸，可給予一定的價格折扣，以此鼓勵貨主與鐵路企業建立長期穩定的合作關系，穩定鐵路貨源及貨運市場份額。在運輸淡季時，給予運輸貨物一定的價格折扣，這既有利于刺激貨主的運輸需求，也有利于運輸企業均衡組織運輸作業。對空車回程方向的貨物運輸給予一定價格回扣，則有利于增加收入，提高運輸設備利用率；其次，對與其它運輸方式競爭激烈的貨物運輸，給予一定價格折扣，則能爭取客戶，擴大市場占有率。

3.5鐵路的市場營銷的可靠保證是打造一支高素質的營銷隊伍

人是營銷工作最重要的因素。營銷戰略需要人制訂，營銷策略需要人施行，運輸需要人去組織，客戶需要人去溝通。因此，鐵路的市場營銷，離不開一支高素質，能力強，知識豐富的營銷人員隊伍。鐵路營銷人員，工作努力，愛崗敬業，有著長期的貨運經驗，具有良好的營銷基礎。但是，由于鐵路長期實行的是計劃經濟體制，其生產方式是內部生產型。因此，很多營銷人員對于市場營銷的理念難以短時間樹立，對于市場營銷的知識掌握得不夠豐富，對于市場營銷的實踐還有待加強。凡此種種，都會嚴重影響鐵路貨運的市場營銷工作。因此，對鐵路貨運營銷人員的培訓、鍛煉，就十分必要了。觀念決定行為，要通過培訓，使營銷人員牢固樹立為顧客服務的思想，真正把市場觀念牢牢扎根。營銷工作需要豐富的知識，多項能力。要通過培訓，提高營銷人員的文化修養，提高他們的組織思辨能力、公關能力、貨運業務能力等。要不斷的總結營銷工作的經驗教訓，從營銷崗位上培養一批營銷管理人員和營銷骨干，要建立科學的激勵機制，充分調動營銷人員的積極性，使他們想干、肯干、會干，不斷推動貨運營銷工作的發展。

4、總結

第2篇：鐵路貨運發展范文

【關鍵詞】大準鐵路；貨運；創新思考

隨著經濟的發展和科技的進步，煤炭外運問題也制約了整個煤炭市場的大規模發展。目前，鐵路運煤的量正在與日俱減也是眾所周知的事實。其主要原因主要是因地拆遷復線修建緩慢運能受限。要改變這一狀況，就要開始思考整個鐵路煤運的發展方向，該如何優化大準鐵路的鐵路網布局。讓大準鐵路早日走上創新道路，方可擺脫困境，以保證煤炭資源的大規模開發。

目前大準鐵路的新難題主要存在于1.如何挖掘潛力，提高效率，最大限度滿足煤炭的運輸需要；2.如何組織列車運行才可最大利用列車3.如何解決限制的區段問題4.如何解決設備能力受限制，造成煤炭運輸能力下降的問題

一、改善大準鐵路煤運機車運能不足的創新措施

目前我們所開行的萬噸重載列車已經根據實際的運載情況相應地與6000t的重載列車相結合，這樣就可以在一定的程度上大大提高整個鐵路的輸送能力。除此之外，大準鐵路應該在現有的萬噸列車運載的基礎上，需要對其基礎設施、設備與要開行萬噸列車的發展相適應，對其充分研究，并加強改造相關的基礎設施、設備，以充分展示和發揮出開行萬噸列車所擁有的巨大潛力。進一步頒布相關的措施和法案，完善提高整個列車裝運相關設備和條件，以提高設備的運輸效率。但是，僅僅是有大準鐵路的萬噸列車仍是不夠的，還應該利用部分資金購買配置相關的大功率機車，讓列車和機車相結合，以適應目前大準鐵路的重載需求。

二、加大技改的力度，改善煤運的運輸能力

眾所周知，大準鐵路是我國第一條單線開行萬噸列車的鐵路。隨著經濟改革的不斷深入，鐵路之前也已經進行了多次的大提速創新改革，對工務維修等方面也多次提出了新的改革目標。例如：目前許多線路都出現了部分路基下沉、路肩窄等問題。這都會影響整個鐵路煤運的正常運行。除此之外，鋼軌、魚尾板等材料的損耗也在不斷提升。要想更好地解決上述的問題，理應根據大準鐵路的實際情況，嘗試在部分地段，包括長大下坡道、長大隧道內、長大橋梁這些特殊的地段早日實現無縫化。此外，我們要善于采用目前的高科技技術對鐵路進行改造，維修，加強基礎設備、設施，以更充分地釋放和發揮萬噸列車的優勢。此外，還應該加大力度進行必要的檢修工程，不可忽略必要的檢修工作，只有在保證正常運作的基礎上，才可以把這種創新的鐵路貨運發展模式切切實實地實施，為整個大準鐵路謀取最大的經濟效益。

三、改善目前管理系統的創新措施

為了規范散堆裝貨物裝載，大準鐵路公司于2005年5月年制定了《散堆裝貨物裝載質量控制及獎懲辦法》、2006年6月下發了《關于重新明確貨車增載規定的通知》、2009年5月制定印發了《大準鐵路貨運站裝車質量管理考核辦法》。2006年9月，燕莊軌道衡開通以來，為了充分發揮燕莊軌道衡的作用，大準鐵路公司和車務段制定了強而有效的作業制度，進一步加強了對超偏載車輛的卡控。

隨著各地經濟的高速發展，市場需求也就慢慢演變成了相關的生產要求。因此為了適應這個市場需求的變化，本人覺得大準鐵路貨運的管理系統也應該做出相應的改變措施，方可適應時代的持續發展。第一點：主動尋求發展。一個鐵路煤運公司要想在目前的激烈競爭中立于不敗之地，就要向整個部門出臺相關的法律法規，要求員工在任何時候都應該把貨主的利益放在最高地位，并加強市場分析，時刻關注市場的動態，并通過思考與分析，主動探索鐵路貨運市場以求得創新和發展。第二點：提高員工的整體素質。員工是一個鐵路貨運公司的基礎與核心，也是整個公司整體素質的體現，在極大程度上可以決定整個企業的興衰成敗。加強改善公司員工的整體素質，必要時多進行一些課程培訓教育，以提高員工的業務素質和整體意識，自覺地將自己所做的工作與整個企業的效益連接起來，時時刻刻想著為企業謀取最大的效益。除此之外，公司還應該有一套更加完備的獎罰制度方案，對于表現出色的員工要及時進行獎勵和獎賞，對于表現不足的員工要給予耐心的教導和懲罰，在員工之間形成良好競爭，以促進所有員工有源源不斷的動力投入到工作中去。

四、采取科學、合理的運行方式

目前的大準鐵路已有較為完善的基礎設備，毋庸置疑，要合理地去規劃整個運輸網。在利用現有的資源上，相關部門還應該合理配置運力資源。根據目前的運送情況，因為受到部分地區進車不均衡的影響，大準鐵路煤運的運行方式受到影響。鑒于這種情況，我們可以采取聯發列車的運行方式，可以加大對部分能力緊張的干線進行改造，以確保整個鐵路貨運的運輸暢通。

如何采取積極的措施改善運輸速度和效率，是鐵路煤運亟待解決的問題之一，只有通過科學合理的運行方式，才可以從本質上改善運輸的速度和效率，體現大準鐵路貨運的安全性、快速性、便捷性、經濟性，才可以實現企業穩定、持續、健康地發展。

五、加強安全管理的創新措施

毫無疑問，創新發展模式不會一帆風順，但只要我們大準鐵路的員工、領導共同努力，就一定可以看到結果之花的燦爛無比。一直以來，大準鐵路公司都是本著以人為本的理念在運行，也是始終把安全工作放在最高準則上的。大準車務段制作了貨運站《貨票、運單填寫式樣》、《大準線運價里程表》、《危險貨物包裝標志》、《貨運職工守則》、《貨裝四卡死制度》等上墻制度，進一步規范各項工作標準，健全了管理制度。除此之外，我們還應該加強公司職工的安全意識，對于鐵路的通勤客車，這些重點也要加大監管力度。除此之外，還要根據實際情況對安全問題進行演練，積極廣泛開展各項安全活動，這些都是鐵路貨物安全運行的最高保障。

結束語

由于境內的煤炭礦點比較多、而且分布比較廣、運量也在隨著經濟的發展不斷在增大。通過上文的思考與探索，我們清楚地認識到只要我們通過科學、合理的創新改革，對大準鐵路的通道進行科學統一的規劃，大膽創新煤炭貨運的發展模式，改善目前存在的問題。就可以提高大準鐵路的煤炭運輸能力，以緩解準格爾整個地區的煤炭外運困難的問題。以更大程度上可以加快整個神華準能煤炭業的發展與進步，從本質上實現大準鐵路的持續發展，進而促進經濟社會的持續、穩定、和諧發展。

參考文獻

第3篇：鐵路貨運發展范文

摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發展節約型交通戰略具有重大意義。本文基于我國多年交通統計的實證數據，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預測。

關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸的現狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。

二、建構鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造

根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式

鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）

Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區

dij：i地到j地的距離（km）

為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。

物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。

在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：

1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。 由于臺灣省、西藏沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數處理

地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。

(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。 鐵路運輸發出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。

通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發出貨物量

X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量

根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。 鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量

根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測

（一）各省總人口的預測

根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。

本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。

以下為Logistic方程推導過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率

根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。 煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。 通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。 根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。 根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。

（三）引力模型的應用

根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預測結果

如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。

四、總結

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

：

[1]《Climate Change 2007》 聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)出版，2007

《聯合國氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

鐵道部計劃司編 《全國鐵路統計資料匯編1949-1991》，內部資料，1949-1991

中國國家統計局編《中國統計年鑒2000－2000》中國統計出版社，2001－2009

中國國家交通局編《中國交通年鑒2000－2009》中國交通出版社，2001－2010

中國國家統計局編《中國城市統計年鑒2000－2009》中國統計出版社，2001－2010

國家統計局工業交通統計司、國家發展和改革委員會能源局《中國能源統計年鑒2000－2009》中國 統計出版社，2001－2010

王慶一 可持續能源發展財政和經濟政策研究參考資料，北京能源基金會《中國能源數據2009》

上海統計局 《上海工業能源交通統計年鑒2009》 中國統計出版社，2010

[10]上海市發展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006

第4篇：鐵路貨運發展范文

關鍵詞：鐵路 物流 貨物快運

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

一、鐵路貨運的發展歷程

從上世紀八十年代末直到本世紀初，鐵路始終處于居高不下的運能緊張狀態。貨物運輸主要依靠鐵路實現，“運貨難”成為時代的奇觀。期間，公路發展勢如破竹，條條高速路頃刻間遍布在祖國的山河大地。據中物聯預測，到2025年，中國公路貨運量預計達到1188.6億噸，公路貨物周轉量達到41.1萬億噸.公里。公路網的如此發達，更有門到門的便捷服務，吸引了大批貨源。雖然極大地緩解了鐵路的運輸壓力，但客觀上也造成鐵路的市場份額大量丟失。

我國地貌多山，大部地區生態環境脆弱。受地形、地質、氣候、水文等自然條件的限制，無休止地建設高等級公路，將不可避免地占用和分割土地，破壞土表和植被，加之燃油消耗和尾氣污染，在一定程度也加劇了資源、環境和人口之間的矛盾，生態環境問題日益突出。

多年來，鐵老大始終在忍辱負重，埋頭苦干，韜光養晦于改造既有線路和建設新線之中。終于使營業里程突破十萬公里，令人意外地迎來高鐵時代。許多條客運專線的建成，實現了客貨線路分離的夢想，為貨運市場釋放了巨大的運力資源。接著于去年5月開啟了貨運組織改革，并不斷推出新的運輸產品。

二、“九州貨物快運”列車的開行

毋庸置疑，鐵路為降低物流成本和實現生態文明的目標，必將繼續為國家承擔老大的責任！從武漢鐵路局獲悉，為實現零散貨物快運“全國通”，鐵路總公司將全國18個鐵路局（公司）的零散貨物快運列車的中心站“連線成網”，實現跨局零散貨物在各個鐵路中心站的集散交換，再由各局中心站發往具體目的地。

鐵路總公司將全國18個鐵路局（公司）的零散貨物快運列車的中心站“連線成網”，全國鐵路所有貨運營業站，共計4200余個，均開辦快運業務，形成覆蓋全國的貨物快運網絡。

貨物快運業務取消對貨物的品類、重量、體積、件數和批量的所有限制，除法律禁止運輸的貨物外，對各種零散貨物均敞開受理，并且全部按實際重量或體積受理。“九州貨物快運”列車與其他17個鐵路局（公司）的零散貨物快運列車對接，武漢鐵路局管轄范圍內湖北全省和河南南部地區的零散貨物實現以中心站武漢北站為中轉，通過京滬、京廣、京哈、隴海、襄渝、滬昆等線路通達全國。

今年9月份，武漢鐵路局“九州貨物快運”開通，包括三環一線，三環分別為鄂東南環、鄂北豫南環及鄂西環。“九州貨物快運”列車經過164個站點，覆蓋了湖北和河南南部所有的縣市及部分鄉鎮，列車最高速度可以達到120公里/時。列車速度快，貨物寄出后，3天內能送到客戶手中。

客戶辦理快運業務，只需撥打營業站的客服電話，12306客服電話，或者登錄12306鐵路客戶服務中心網站提交運貨需求，鐵路客戶代表即會上門服務。鐵路部門為客戶設計了菜單式服務方案，提供站到站、門到站（站到門）、門到門等全程物流服務，客戶可自主選擇。

貨物快運列車按客車化模式組織開行，其中在各鐵路局管轄區域內開行的貨物快運列車，全程運行時間一般在24小時以內。在京滬、京廣、京哈、隴海、襄渝、滬昆等主要干線開行8對貨物快運列車，在各區域開行跨區域的貨物快運列車，鐵路部門將制訂運達時間表并向社會公布，確保按時運行。鐵路全面簡化貨運辦理手續此外，今后客戶在鐵路發送貨物辦理手續像購買火車票一樣簡單，只需上報貨物品名、重量即可。

鐵路局全面取消貨物運輸訂車，全部按實貨重量（體積）敞開受理。企業、貨主不必再向鐵路部門申請車皮，只需提供“我是誰、有多少噸什么貨、什么時間從哪發到哪”等需求信息即可完成鐵路貨物運輸辦理。然后由鐵路客服人員進行報價、確定運輸方式并代客戶完成后續訂車操作。

三、以“九州貨物快運”為例談貨物快運的優勢

1、運輸模式新 全程跟蹤服務

“九州貨物快運”列車等級為快速貨物班列，采取“五固定”的方式，即固定車次、固定編組、固定時間、固定路線、固定停站，運行時速最高120公里，并且按照客運列車的標準組織開行貨物快運列車。列車以武漢北編組站為中心點，分“三環一線”雙向循環開行，把湖北全省和河南南部行政區縣用4條運行線相串聯。“九州貨物快運”列車裝卸作業站采取“1+n”模式，即：1個中心站加上鐵路局管內n個作業站。目前，武漢鐵路局管內共有87個作業站，其中武漢北編組站為零散快運貨物中心站，是鐵路局管內循環快運列車的支點站。屆時，開行跨局快運貨物列車后，武漢北編組站則成為一站直達整零等快捷貨物列車的始發和終到站，它與管內各作業站相連接，將形成輻射全國鐵路的貨運列車開行網絡。武漢鐵路部門推出的“九州貨物快運”循環列車由共掛有10輛棚車、2輛客車共12節車廂，車上配備了辦公桌、電腦等辦公用品。針對貨物快運列車主要貨源為小件零散貨物的實際，20多名來自貨運、乘務、裝卸等崗位的“快遞哥”，隨車攜帶叉車、地牛、手推車、托盤等裝卸機具全程隨車裝卸貨物，以此提高站臺裝車組織和到站裝卸車作業效率。武漢北站負責人介紹，快運列車容許早到早開，列車在每個作業站最長停站作業時間不超過30分鐘，作業站無貨物裝卸時，列車可直接通過。貨物可實現1-3日送達（含托運日）。客戶還可商定時間后，在滿足基本時限的基礎上按指定時間送達。“有貨即安排停車，當日收發貨或者次日發貨，實現短途快運一日達，我們還可根據與客戶商定的時間要求，在滿足基本時限的基礎上按指定時間送達，為物流企業全力提供安全便捷的綠色物流大通道。”和一般的貨運不同，此次開通的九州貨物快運服務提供‘門對門’、‘門到站’、‘站到站’、‘站到門’等多種靈活的服務方式。同時，“九州貨物快運”列車提供運費周期性結算、貨物實時跟蹤查詢、送達信息反饋、運輸票據快遞、貨物運到簽單返回、運費到付和預約配送等延伸服務。

2、價格優惠 采取靈活價格政策

“九州貨物快運” 列車的物流成本相對較低。武漢鐵路部門根據貨物種類分別確定了按重量、按體積計費方式，比其他交通方式運價有明顯優勢。比如，武漢運到襄陽的皮包、玩具、服裝，體積大、重量輕，其他運輸方式往往按體積計費，而鐵路按重量計費，較低的運費為客戶節約了運輸成本。同其他鐵路運輸方式相比，“九州貨物快運”采取了較大的優惠幅度，并且根據客戶送貨需求采取“一口價”收費。如運送零散貨物在450公里之內，加上兩端裝卸費整體運價下浮50%，450公里以上整體運價下浮40%。從武漢北編組站的灄口貨場運送1噸貨物到麻城站，加上兩端裝卸費僅需44.7元，并且運費隨行就市緊貼其他物流運價，實現物流成本比通過其它物流方式降低5-10%。根據客戶需要，鐵路部門還提供門到站（站到門）汽車配送服務。門到站（站到門）汽車配送費用為汽車配送單程費用，門到門汽車配送費用按門到站和站到門汽車配送費用合計收取。上門服務地點為倉庫庫門，小區、寫字樓的指定停車位置。上門服務時，如客戶不具備裝卸能力，需要裝卸服務的，需提前告知，價格另議。特殊貨物或運輸條件，價格面議。主要包括：單件1.5噸以上超重貨物、超小件貨物、超過50公里的接送、超輕泡貨物、上門時的裝卸車作業、污穢、易碎、貴重等貨物。

3、瞄準物流市場 敞開受理零散貨物

“九州貨物快運”列車服務的對象主要是：中小型物流商；工業園區等零散貨物集散地的生產、經營企業；批發市場、小商品市場、沿街商鋪及個人等需要運送的物品；行李包裹；零散白貨等。目前，“九州貨物快運”列車輻射的 164個營業車站幾乎全覆蓋湖北和河南南部各區縣城鄉，并且實現24小時全天候服務。客戶可通過12306網站“我要發貨”、12306網站常客戶自助服務、12306客服電話、95572客服電話（限摘掛型貨物快運列車）、武漢鐵路局官方微博微信平臺、快運業務辦理站、營業網點電話、鐵路人員上門8種渠道辦理零散貨物快運業務。如客戶登錄12306網站點擊“我要發貨”后，在訂單框可登記姓名、電話、貨物等信息后預約發貨。“實行敞開收貨，對幾噸、幾十公斤甚至更零散的貨物，只要在國家法律規定的范圍內一律敞開受理，不受貨物重量、體積、件數、批量等限制，最大程度地方便客戶辦理零散貨物業務。工作人員可上門取貨、上門送貨，客戶也可以自行送貨到站，解決了以往零散貨物和小批量貨物“集零成整”后再“搭車”運輸，快速運送零擔貨物運達時間較長等問題。”今后，客戶發送零散貨物猶如寄送快遞一樣方便快捷。

四、如何發展鐵路現代物流之貨物快運

1、抱團取暖，雖然聯盟的路還很長，但不妨聯而不盟，先打通線上，充分利用互聯網等高科技手段，使信息化得到充分利用，如能系統化集中提送，將起到節約成本的作用，并且在成員間交易的磨合，為后期做好鋪墊。隨著步步深入，在逐漸的磨合中找到適合聯盟的成員，從而達到真正盟的目的。至于加入平臺可選而為之，沒有對錯，只有適合與否。本人一貫認為命運還是掌握在自己手中，所以不做過多評論。

2、完善自身，優化服務意識，無論是形象還是服務態度，都要從自身開始有所提高，不要把標準化，信息化，整體形象等寄托于聯盟或平臺，如果你自身沒有改變的意識，來自外部的管理和約束只會讓你產生抵觸情緒。

第5篇：鐵路貨運發展范文

關鍵詞：鐵路 貨物運輸 定位及發展 發展對策

一、鐵路在我國貨物運輸中的定位

鐵路在我國貨物運輸中的骨干地位，縱然有其必然性和可能性，但我國交通發展以建立和完善全國統一的綜合運輸體系為目標，要充分發揮各種運輸方式的優勢，形成相互銜接、互相補充、既有合作又有競爭、統一完整的交通體系。因此，鐵路雖然作為我國綜合運輸體系中的骨干，但是不可能也不應該壟斷、包辦貨物運輸的所有領域，應與其他運輸方式合理分工、有序競爭、聯合協作、協調發展。在我國貨物運輸中，鐵路應正確定位、找準重點發展方向，以便集中全力，利用有限的資金和能力，分層次、有重點地發揮鐵路貨運的獨特優勢。

1、鐵路是中長途貨運、省區間物資調運的骨干和主力，具有不可替代的優勢，是鐵路貨運鞏固和發展的重點

中長途貨運是鐵路最大的優勢所在，這是交通部門和社會各界早已形成的共識。我國資源豐富、經濟總量較大，而區域經濟發展和資源、原材料分布又不平衡，決定了運量大、運距長的貨運需求將長期存在，鐵路因運能大、運價低的優勢，是中長途貨物、區域及省際間物資調運的首選運輸方式。目前鐵路貨物平均運距達 820公里，是公路的13倍、內河航運的4倍，在運輸的主要貨類中，平均運距最長達3400多公里；在26個貨類中有占貨運總量1／4的17個貨類平均運距在1000公里以上；跨省市的貨運量也要占到鐵路貨運總量的2／3以上。隨著全面建設小康社會，西部大開發戰略的實質性進展、東北等老工業基地的加快振興、中部地區的逐步崛起、東部地區的更快發展，以及鐵路網絡覆蓋面的拓展，營業里程的擴張，鐵路貨運平均運距逐年延長已是必然趨勢，鐵路承擔中長途貨運和省區間物資調運的主力地位應是當仁不讓。

2.在國內運輸中，鐵路是大宗散貨運輸的骨干和主力，相當時期內其他運輸方式不能完全替代

大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項。目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總量的3／4，其中煤炭運輸一直占鐵路貨運量的4成以上，全國煤炭產量的6成以上由鐵路調運。在全面建設小康社會的進程中，是我國工業化由以基礎工業為主向以原料和能源工業為中心的重化工業化加快轉移的階段，大宗物資的貨運需求將持續旺盛，也為鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。尤其是能源工業在2020年前將有較大發展。能源作為重要的戰略物資，不僅是國民經濟發展的基礎產業，而且也是全面建設小康社會的重要保障。煤炭是我國能源中的優勢資源，至2000年底我國煤炭地質儲量探明保有儲量為10077億噸，資源探明率為19.9%。按國際通行的劃分標準，我國現有的煤炭經濟可采儲量為1145億噸，占世界同類儲量的11.6%，按年產16億噸煤炭計算，至少可保證開采近百年。由于我國以煤為主的能源結構在相當長時期內難以改變，全國煤炭調運的格局也基本無大的變化，對鐵路運輸的依賴將會加大。按照黨的十六大提出的走新型工業化道路的要求，將繼續堅定不移地以改革來推進國民經濟產業結構調整，進一步健全完善改革開放以來一系列行之有效的節能措施和方法，不斷推動國民經濟從投入多、產出少的粗放型經濟向投入少、產出多的集約型經濟轉變，有望以能源供應翻一番來確保GDP翻兩番目標的實現。綜合眾多專家的預測，到2020年我國能源生產的各項指標大致為：年產能源總量20億噸標準煤左右，其中：煤炭年產量為20億噸左右。據悉我國煤炭工業布局將實現規模化發展，逐步形成十個億噸級煤炭供應基地，因此煤炭的鐵路產運系數有望提高，由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭貨運量在2020年可達16億噸，仍將占到鐵路貨運量4成。此外，我國鋼鐵工業也有較大增長，2003年鋼產量已突破2億噸，連續多年位居世界第一，全面建設小康社會、重化工業、制造業的加快發展，對鋼鐵需求強勁，鋼鐵產量還有較大的發展空間，預計2020年我國鋼產量應在3億噸以上，是2003年產量1.5倍左右，按噸鋼產生鐵路冶煉物資運量3噸計算， 2020年冶煉物資鐵路運量將達9億噸以上，要占鐵路貨運總量的2成多。因此，可以預見大宗散貨運輸在鐵路貨運中占有相當大比重的狀況不會改變，鐵路需采取積極妥善的措施應對大宗散貨快速增長的態勢，保障能源原材料供應的安全，使鐵路在大宗貨物運輸中的優勢得到更加充分的發揮。

3、在聯合運輸中，鐵路是港口集疏運系統的骨干，應在現有基礎上進一步提高鐵路運輸的比重

港口不僅是我國對外開放的主要窗口，外貿進出口90%以上通過港口進出，而且也是我國沿海地區能源等大宗散貨調運的重要通道。港口作為多種運輸方式交匯的樞紐，對集疏運有著較強的依賴性，哪個港口集疏運系統齊全、順暢、通達程度高，其經濟腹地就深遠、輻射范圍就廣，港口發展前景就奸。鐵路作為港口集疏運的重要方式，較公路、水運、管道等其他運輸方式有著突出的優勢，不僅可深入內陸廣大腹地，而且具有運量大、速度快、全天候、成本低等優勢，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配，鐵路成為港口集疏運系統的骨干理所當然。目前鐵路在煤炭等大宗散貨的集疏運中起著重要的骨干作用，我國北方秦皇島等五大煤炭中轉港下海煤炭運量已達2億噸以上，基本上由鐵路集運；但在港口主要承擔的集裝箱吞吐量中，鐵路的骨干地位尚未奠定，目前我國港口集裝箱吞吐量已達4800萬TEU，雖然鐵路也承擔了內陸腹地相當箱源的集疏運，但在集裝箱貨物集疏運總量中所占比重不大，僅及公路的1／16，據交通部為全面建設小康社會制定的跨越式發展規劃，到2020年全國沿海港口貨物吞吐量將達40億噸，其中集裝箱吞吐量可達1.7億TEU，分別是目前的2倍和3.6倍左右，年均增速都超過鐵路貨運的增長速度，港口吞吐量的快速增長，為鐵路貨運的發展提供了有利條件，鐵路應重視發展鐵海、鐵江等聯運，除鞏固在港口能源等大宗散貨集疏運中的骨干、主力地位外，更應重視發展集裝箱運輸，為內陸腹地加強與海內外的經貿聯系承擔更多的運量，鐵路應重點加快擴大港口集裝箱集疏運中的比重，使之真正成為集裝箱鐵海聯運中骨干。

4、在貨物運輸中，鐵路要把高端市場作為發展重點，大力提高集裝箱運輸等比重，優化鐵路貨運結構

我國鐵路由于長期執行計劃經濟模式，因此在經營戰略、發展理念、企業體制、營銷機制等方面十分滯后，與競爭日趨激烈的運輸市場很不適應，鐵路運輸結構調整跟不上市場形勢的變化也是其必然結果。鐵路運輸經營理念落后主要表現在兩個方面，一是偏重于運輸業的低端市場；二是貨類結構偏重大宗散貨，低運價、低回報率運輸產品比重較大。因此，鐵路貨運結構長期處于較低層次，結構調整進程緩慢。國際運輸業發展歷程和現代物流理論表明，貨物運輸市場從縱向看，分為高、中、低三個層面：高端市場是運輸業，中端市場是倉儲、運輸保險業等，低端市場即是運輸業本身。目前我國鐵路貨物運輸主要處于低端市場層次，對高中端市場尚未引起足夠重視，這種狀況迫切需要從發展理念上盡快改變。此外，運輸市場需求狀況已有很大變化，除了傳統的能源、原材料等大宗散貨之外，要求冷藏運輸、集裝箱運輸、罐裝運輸等的新型現代工農業產品日趨增多，而鐵路運輸在裝卸設備、運輸工具、運輸質量、送達時間等方面還很不適應，結構調整跟不上運輸形勢發展的要求。尤其是鐵路集裝箱運輸長期舉步艱難，未能取得突破性進展，在貨運量構成中不足3%，而可以作為集裝箱的貨源至少占貨運總量的10%左右，隨著國民經濟發展和產品結構的變化，集裝箱運輸需求越來越大，鐵路貨運本身又具備集裝箱運輸的優勢，關鍵在于組織領導、思想重視、系統配套、改進裝備。鐵道部現已把加快集裝箱運輸發展作為實現跨越式發展的一項緊迫任務來抓，期望盡快能得以落實，實現鐵路集裝箱運輸的跨越式發展。此外，一般而言。傳統大宗散貨屬成本高、效率低、收入少的低運價、低回報率的運輸產品，而冷凍冷藏、罐裝、集裝箱等運輸屬高效率、高運價、高收入的高回報率的運輸產品。因此，在市場需求變化快速和明顯的情況下，鐵路貨運要在力n快結構調整中盡快實現在運輸市場格局中從低端市場向中高端市場擴張，產品結構盡快從低回報率向高回報率產品轉移，促使鐵路運輸在結構調整中進一步得到優化。

二、我國鐵路發展貨運的對策

在全面建設小康社會的進程中，鐵路貨運在管理體制、經營理念、營銷策略以及服務質量等方面不能適應新時期經濟和社會發展的矛盾愈加突出，與運輸市場需求格局的變化以及鐵路應有地位的差距也在不斷擴大。因此，如何促使中國鐵路貨運以更強的實力、嶄新的業態跨越式地發展，鞏固和提升鐵路在我國貨運中的骨干地位，是當前鐵路部門需要認真研究、妥善解決的重要課題。

第6篇：鐵路貨運發展范文

關鍵詞 貨運組織改革 貨運管理模式 市場導向

一、引言

鐵路貨運管理模式包括貨運受理管理、運輸組織管理、貨運收費管理、物流運輸管理等方面。鐵路貨運管理模式涉及鐵路貨物運輸的各個方面，對于鐵路貨物運輸的開展、運行和順利實現具有重要的意義。

2013年6月15日中國鐵路總公司宣布實施貨運組織改革方案，推動鐵路貨運從計劃全面走向市場，旨在以鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型的轉變為突破口，推動鐵路運輸的整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行體制，提高鐵路運輸質量和效益。

二、優化鐵路貨運管理模式的原因

（一）傳統的貨運管理模式存在的問題

長期以來，鐵路收入都是“以客補貨”，鐵路運輸的收入約70%來自貨運，受宏觀經濟形勢的影響，鐵路貨運量持續下跌。直接原因是鐵路貨運替代品（如公路、水運等）的迅猛發展，根本原因是傳統的鐵路貨運管理模式包括運營模式和營銷觀念等在日益激烈的市場競爭中難以適應，無法將頗具優勢的有限的資源發揮其最大的效益。

傳統的貨運管理模式總體上采用計劃組織運輸的方式，由客戶申報運輸計劃、請求車、承認車，運貨的范圍僅限制在站到站運貨，貨運辦理手續繁雜，收費項目繁多且不規范，運力分配不夠透明運輸組織不能適應市場發展的需求。傳統的貨運管理模式圍繞自身的生產需要開展，習慣根據自己的方便而不是依據客戶的需要進行貨物運輸；根據自己的內部情況而非根據客戶的實際情況作出調整。久而久之，在激烈的市場競爭中，鐵路的貨源不斷流失。

（二）鐵路貨運組織改革的推行提供契機

濟南鐵路局6月15日起實施的貨運組織改革，帶來了鐵路貨運經營方式和利益格局的深刻變化，也為優化鐵路貨物運輸管理模式提供了良好的契機。在鐵路運輸組織改革的過程中全面系統地優化鐵路貨物管理模式，更好地應對鐵路運輸面臨的市場壓力，更好地加快鐵路走向市場的步伐，更好地利用鐵路的優勢發揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用，提高鐵路貨運的效益和質量，為經濟社會發展和群眾提供更好的服務。

三、優化鐵路貨運管理模式的措施

（一）優化貨運受理管理

貨運受理是鐵路貨物運輸的第一個步驟，貨運受理的順利或成功與否關乎鐵路貨物運輸的手續工作，最終關乎鐵路的收益。隨著鐵路貨運組織改革的推行，濟南鐵路局簡化手續，拓寬渠道，敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。第一，簡化手續，客戶提出運輸需求，鐵路客服人員直接幫助客戶辦理完成貨運手續，客戶無需再聯系其他部門和人員。第二，拓寬渠道，客戶可以選擇電話、網絡等多種方式聯系發貨。第三，敞開收貨，隨時受理，隨到隨辦。

（二）優化運輸組織管理

以客戶需求為核心，根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，最大限度配置好運輸能力，提高運輸效率。隨著網絡和科學技術的發展，貨運信息化也不斷地得到推進，通過改造和完善鐵路分布數據庫，強化鐵路信息化運作機制等信息化手段可以將貨運生產原始信息收集起來，通過加工、傳遞、分析、綜合為計劃管理人員提供決策依據，提高工作效率，提升鐵路貨運經濟效益。

（三）清理規范貨運收費

對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，做到所有收費嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費，靠鐵路的運價優勢贏得市場。第一，“一口價”將鐵路以往花樣繁多的收費項目進行整合和簡化，根據服務區間和服務內容的不同單獨核定服務成本，單獨定價報給貨主，使貨主不再分頭繳費；然后鐵路內部再自行進行切分、清算。

（四）大力發展鐵路“門到門”全程物流服務

以往鐵路提供的一般僅是“站到站”服務，而從倉庫到車站、車站到倉庫的過程往往要貨主自行解決，這在一定程度上削減了客戶選擇鐵路運輸方式的熱情。構建“門到門”接取送達網絡，有利于鐵路貨運參與到現代物流的競爭過程中來，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。要想真正實現“門到門”的全程服務，鐵路部門需要主動融合各方利益，讓公路運輸公司、電商、快遞企業等共同參與進來，實現優勢互補。

四、結論

全國范圍內的鐵路貨運組織改革方案對鐵路貨運管理模式提出了更高的要求，優化鐵路貨運管理模式有助于更全面地推進鐵路貨運組織改革，提高鐵路貨運參與市場競爭的能力，提升鐵路貨物運輸的質量和效益。

參考文獻：

第7篇：鐵路貨運發展范文

Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.

關鍵詞:鐵路貨運站;物流節點;轉化;分析

Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis

中圖分類號:F252 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)20-0123-01

0引言

鐵路運輸是我國交通運輸體系的骨干,隨著現代物流業的快速發展和鐵路的大提速,傳統鐵路貨運正積極構建鐵路貨運物流網絡,向現代物流轉化,逐步以既有鐵路構筑運輸流暢、方便準時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境。物流節點包括物流基地、物流中心、配送中心三個不同層次,它是組織各種物流運轉、完成物流功能、提供物流服務的重要場所,在物流網絡中起到調度指揮和信息中樞的職能。鐵路在物流倉儲、運輸等環節上擁有優勢,可以進一步發揮鐵路貨運營業站的作用,利用鐵路貨運營銷系統,開展各種物流服務。由于目前鐵路物流存在著物流過程、物流設備、物流組織的分割,鐵路要發展物流業,必須進行整合才能發揮出整體優勢和專業優勢。在以鐵路貨運站為基礎,構建物流節點的同時,需要優化鐵路物流結構,實現鐵路發展物流資源的合理配置。

1物流節點的功能及作用

物流節點是物流網絡中物流線路的連接處。現代物流網絡中的物流節點對優化整個物流網絡起著重要作用,它不僅執行一般的物流職能,而且越來越多地執行指揮調度、信息中樞等職能。物流功能要素中的包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等,都是在節點上完成的。物流線路上的活動也是靠節點組織和聯系的,如果離了節點,物流線路上的運動必然陷入癱瘓。所以,物流節點是物流系統中非常重要的部分。

2鐵路干線貨運站的物流功能分析

鐵路貨運站一般處大中城市、工礦地區和重要港口,專門處理貨物的運輸,它在組織貨源、減少貨物在途運輸停留時間、保證貨物運輸及物資安全等方面起著重要作用。

2.1 貨運站與物流節點的關系貨運站是運輸環節中的重要組成部分,是進行物流作業的重要節點,它是實現物流作業的連續有序及物資流動順暢化的重要保障。貨運站有大量的客戶和供應商供需以及物資的流向、流量、流程等信息匯集,是物流系統中信息的匯集地之一。貨運站承擔著貨物的裝卸搬運、列車的到發、貨物的承運及交付等工作,是進行客戶服務的主要組成部分。

2.2 貨運站與物流節點的差異貨運站作為傳統的物流服務站點,與現代物流節點在業務功能上有許多共同點,主要表現在:①它們都是聯系原材料供應商、制造商和經銷商的紐帶,能夠對客戶的產品進行空間的轉移。②它們都是物流信息的處理者和傳遞者,會對物流網絡的整體流通費用產生影響。③在物流網絡中,鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。

3鐵路貨運站向物流節點的轉化

3.1 貨運站向物流節點轉化的可行性鐵路貨運站與物流節點在功能上、區位條件上存在共性和互補性。貨運站實現了物流節點的傳統貨物運輸等功能,是為物流節點進行多式聯運提供鐵路與其它運輸方式之間換裝的平臺。物流節點則以貨運站為基礎,發揮其它物流環節功能的銜接作用,對原有的運輸過程進行功能延伸和升級。

3.2 貨運站向物流節點轉化的優勢條件貨運站作為鐵路干線上重要的節點,匯聚了人流、車流、信息流,經營管理者對物流有一定的認識,思想觀念容易轉變,能夠用現代物流理念進行管理和運作,并通過幾十年的發展積累了適合國情的管理和運作經驗。同時鐵路貨運站由于多年的實際運作和相互合作,建立起了很大的客戶網絡,擁有一批固定客戶,并在客戶中樹立了一定的信譽,擁有發展成為物流節點的若干優越條件,具有進一步發展物流的能力。

3.3 貨運站向物流節點的轉化模式在區域物流網絡中,物流節點是空間經濟活動最密集、最活躍的地方,它可以帶動區域物流的發展,而區域物流最重要的功能就是為區域經濟發展服務,所以物流節點必須立足于一定的區域,并且具有較強的集聚力和擴散力,才有持續發展的動力源。物流節點所在城市的經濟發展水平、附近交通基礎設施的建設水平和發達程度、所在城鎮之間各類物質相互交換所形成的市場規模以及物流節點的開放性,反映了這些城市的向心力和輻射能力,物流網絡節點的通達性、商品交換程度及其發展潛力。

3.4 貨運站發展為物流節點的原則物流節點的功能和服務特性決定了物流節點應與城市物流需求與供給的方向基本保持一致,并充分考慮多式聯運的可能性。充分利用現有的物流基礎設施和市場,有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源整合。鐵路貨運站發展為區域物流節點需要滿足以下原則:①貨運站功能要同時滿足鐵路交通流和區域物流需求的原則。在規劃具有物流服務功能的貨運站時,要充分考慮鐵路沿線和影響區域的物流需求與物流特征,合理設置服務功能與確定建設規模,既要滿足鐵路交通流的需求又要滿足區域物流的需求。②貨運站物流節點與區域物流系統統一規劃原則。在鐵路貨運站向物流節點轉化時,應把可以作為物流節點的服務區納入到區域物流節點規劃中,通過綜合分析研究貨運站輻射區域的城鎮空間布局、產業結構、經濟發展水平等因素,合理確定其在區域物流系統中的層次和功能,充分發揮貨運站在鐵路沿線及影響區域的經濟帶動作用。③鐵路貨運站物流節點一體化規劃原則。由于全國鐵路由鐵路局分區域進行管理,鐵路貨運站物流節點一體化可先分段進行,再逐步實現全國貨運站物流節點的一體化。

4結語

隨著我國經濟的快速發展,物流產業將出現加速發展的趨勢,面對物流給鐵路運輸業帶來的機遇和挑戰,鐵路發展物流產業勢在必行。鐵路應當用信息化帶動物流現代化,發展專業化的物流服務,占據現代物流的主導地位。以鐵路貨運站為基礎建立物流節點,實現整個運輸過程的對接無縫化,可有效降低物流服務成本,提高物流服務效率。鐵路貨運站向物流節點的轉化不宜盲目進行,而應根據鐵路貨運站的具體情況,做好貨運站場的物流需求預測及規劃。建設過程中應充分利用各種既有設備,并注意加強鐵路貨運企業與其它物流環節的協調合作。

參考文獻:

第8篇：鐵路貨運發展范文

【關鍵詞】鐵路貨運；市場營銷；策略研究

隨著時代的發展與進步，鐵路貨運改革工作的有效實施迫在眉睫。為了使其能夠全面適應市場的日新月異的變化形勢，大力實現鐵路貨運市場營銷策略的改革優化，實現突破性進展，是目前鐵路貨運部門所面臨的一項巨大挑戰。

1.強化鐵路貨運市場營銷工作的必要性

就目前的情況而言，整個鐵路系統相關管理體制的改革逐漸步入了攻堅時期，鐵路貨運改革作為鐵路運輸系統改革中的難點，其的重要地位不容忽視，由此可見，做好鐵路貨運改革工作是我國鐵路運輸體制完成革新的首要任務。細化來說，鐵路運輸收入的最主要來源就是鐵路貨運收入，為了保證貨運市場的有力擴展以及實際的收入的有效增加，就需要保障鐵路貨運的高校運行，這主要是因為實際的鐵路建設基金是比較依賴貨運的，即基金量的多少主要是由鐵路貨運量的大小所決定的。由此可見，鐵路貨運市場營銷工作對我國鐵路事業的建設與發展有著直接的影響。

與此同時，還應該時刻關注鐵路貨運市場營銷工作的復雜性以及艱巨性，將貨運與客運相比較可以知道，當今鐵路貨運市場營銷工作還是存在這很大差距的，究其原因主要時因為鐵路貨運改革之路所面臨的相關挑戰更為復雜，實際矛盾更加深化，造成改革難點重重。從日常的貨運工作中可以看到，由于其會受到運輸組織以及運輸能力、管理體制等等多方原因的制約，導致鐵路貨運市場營銷工作困難重重。鐵路貨運市場營銷工作有著很強的復雜性，其需要經歷一個由量變到質變的過程。

因此，為了順應時展的需求，加快鐵路貨運改革是必需的，這就要求應該努力強化市場營銷工作，實現整個鐵路貨運市場的積極開拓，從根本上增加鐵路貨運的具體收入。

2.策略分析

2.1產品策略

（1）開發新產品

開行固定線路，欠軸運行的快運直達列車。由于貨流隨時都會發生變化，快運直達列車很難兼顧滿軸編組和始發正點兩方面的要求，為了逐步提高鐵路貨運的市場占有率，避免貨物延時送達，贏得貨主信譽，鐵路可以實行快運列車的欠軸運行。為了避免列車欠軸運行的損失，應在運力資源較充足的鐵路局組織開行這種列車。

開行季節性快運直達列車。對運輸安全、質量和時效性要求高的物資，如鮮活、土特、農副產品及各種季節性日用商品，以及有特殊需求的急需物資，快速調集足夠的運力，臨時增開快運直達列車。

開行集裝箱快運班列。集裝箱運輸由于其包裝固定、安全性好，適合對輕質、高附加值貨物進行多式聯運，易于實現“門到門”運輸等優點，是目前實現貨物快速運輸需求應用最廣泛的運輸方式，也是世界各國大力發展的運輸方式。

開行城際夕發朝至貨運班列。城際貨運班列是指運行于兩城市之間的小編組、高密度快速貨物列車引。將城際班列與階梯班列、管內集結貨流的班列聯系在一起，以擴大短途運輸量。

（2）優化現有產品

可以建立承包方組織貨源、保證路方收入，路方組織運輸、保證運輸質量的包租運輸機制；建立承包方滿軸交費，路方可欠軸開行，保證正點運行的機制，密切班列與市場的聯系。現行班列的車流集結時間和車列高密度開行間的矛盾比較突出，對此可采取管內班列線與跨局班列線緊密銜接的運行模式，也可以與其他運輸方式合作，組織公鐵、海鐵多式聯運和國際聯運，實現一票到底的門到門服務。

2.2分銷渠道策略

（1）增設服務網點

在有意向選擇鐵路運輸的企業密集區、大型企業、高新產業開發區等地增設服務網點，通過提供方便和服務客戶爭取貨源，并促進和完善鐵路運輸網絡功能的延伸。

（2）實施大客戶戰略

組織各鐵路局對主要貨運企業進行調查摸底，建立大客戶信息資源庫，以加強客戶服務管理和為發展新客戶奠定基礎。

（3）大力發展聯合運輸。

一方面可將各地零散貨物集零為整，運到貨場統一包裝編組發運；另一方面可將批量運達的貨物化整為零，分運到各處，實現鄉鄉、鎮鎮通火車的局面，促進和完善鐵路運輸網絡功能的延伸，最大限度地爭取貨源。

（4）積極開展電子商務營銷

借助電子商務平臺建立鐵路貨運營銷咨詢系統，完善鐵路貨運營銷網絡，優化貨運業務流程，同時利用網絡和信息技術研究服務對象的需求，滿足社會運輸需求。

（5）加快鐵路貨運物流化

通過整合貨運業務，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、各自分散的業務整合成過程優化的完整的供應鏈，逐步轉變為以鐵路運輸為核心優勢的現代化物流企業。

2.3促銷策略

現如今，市場競爭日趨激烈，當鐵路企業面臨如此大的挑戰時應該及時采取各種促銷手段來進行鐵路運輸優勢的有效宣傳，其中包括鐵路運輸的經濟、安全、舒適以及準時等等多方面優勢，從而為鐵路貨運塑造出優良的社會形象，使其能夠在行業領域中脫穎而出，被更多的優秀企業熟識并且信任，這樣可以在鐵路貨源的同時實現鐵路自身產品的穩步銷售，使得鐵路貨運市場的實際市場占有率大幅度提升。與此同時，還可以進行企業廠員派駐，使其能夠及時獲取最新的企業需求信息，充分掌握相關企業的生產、運營以及銷售、庫存情況，方便鐵路部門為企業的具體運輸方案進行量身定做，針對那些長時間內運輸情況都是不特別緊張的地區或者是相關方向范圍內，可實行包運行線以及包車位、包車組的相應貨運運輸政策，這樣可以實現鐵路貨運能力的充分發揮。除此之外，應該加大鐵路貨運促銷宣傳力度，將廣告效應發揮到極致，強化員工銷售，提升服務質量，實現鐵路承運工作的優質化開展，同時，還要通過新聞等媒介來強化鐵路貨運宣傳，相關單位可以努力投身于一些社會公益贊助活動，加大信任運輸的倡導力度，并瞅準時機，利用相應的市場機會開展大范圍的產業推廣，為鐵路貨運的光輝形象添磚加瓦。

綜上可知，為了充分實現我國的鐵路可持續發展戰略，就需要將鐵路貨運市場營銷工作當作最緊迫任務來執行。

參考文獻

第9篇：鐵路貨運發展范文

【關鍵詞】鐵路貨運體制改革問題解決對策

中國鐵路總公司在成立近3個月之際出臺了第一項市場化改革方案。2013年6月15日開始鐵路推行貨運組織改革，將全面參與市場物流業競爭，全面推行貨運組織改革，鐵路走進市場，按市場規律運行。包括：運輸組織方式、清理規范貨運收費、貨運受理方式等，發展鐵路“門到門”全程物流服務等內容。鐵路作為國民經濟大動脈進行貨運體制改革，是經濟發展的需要，也是鐵路發展的需要，更是大勢所趨，勢在必行。

1、鐵路貨運體制改革的必要性

1.1舊有運輸體制模式制約鐵路貨運發展 長期以來，鐵路貨運服務存在辦理手續復雜、運輸收費不規范、運力分配不透明等問題，根源在于鐵路一直延續著舊有運輸體制模式。雖然鐵路貨運價格一直較低，但由于價格不公開，往往收費雜碎、環節多，不透明。更重要的一點是目前車皮緊張無法滿足日益增長的物流市場需求，導致大量的貨源流失到公路、水運，可見舊有的體制模式已嚴重阻礙了鐵路貨運的發展。

1.2鐵路市場觀念應徹底轉變 原鐵道部“關于建設鐵路客戶服務中心的研究”的課題研究成果中指出，我國鐵路貨物運輸生產目前是以運輸能力利用為核心，而非以客戶服務為中心，這種計劃管理模式在鐵路運輸組織過程中有諸多弊端。弊端之一是鐵路貨運營銷不能根據客戶需要制定。鐵路營銷圍繞自身生產需要展開，習慣根據自己的方便而不是客戶的需要定規矩，根據內部的情況而不是客戶的情況作調整，要求客戶按照鐵路的意愿組織運輸，在運輸市場競爭激烈的情況下，只能坐等貨源流失。

1.3鐵路運輸市場份額逐年下降 2013年的全國貨運量數據顯示：公路、水路、民航分別同比增長10.5%、9.3%、4.8%，快遞業增長64.3%，唯獨鐵路貨運同比下降。鐵路市場份額逐年的直接原因是鐵路貨物運輸替代品（如公路、水運、航空等）的迅猛發展，根本原因是鐵路貨運經營模式以及營銷觀念在日益激烈的市場競爭中顯得難以適應，不能以有限的資源實現最大的收益。因此，我國鐵路系統必須推行鐵路貨運體制改革，采取有效的措施提高鐵路運輸市場份額占有量。

2、鐵路貨運體制改革的措施與效果

作為我國國民經濟“大動脈”的鐵路在促進和發展我國社會主義市場經濟發揮著重要的作用，鐵路如何走進市場，如何發揮鐵路優勢實現效益最大化，這無疑是擺在鐵路貨運體制改革面前最重要的難題，作為鐵路市場化改革的“第一步”，在鐵路總公司的指導下各鐵路局相應成立營銷中心、貨運中心，鐵路貨運全面參與現代物流業競爭，進而扭轉不利局面，提高鐵路經濟效益的需要。

2.1鐵路貨運體制改革的措施

1.由計劃經濟向市場經濟轉型

此次貨運體質改革的根本目的主要是從根本上改進鐵路貨運服務，全面參與市場物流業競爭。其主要內容一是改革運輸組織方式。根據客戶的需求編制運輸計劃。二是改革貨運受理方式。拓寬渠道，簡化手續。三是清理規范貨運收費標準，所有收費嚴格執行國家的運價政策，統一規范價格。四是大力發展鐵路‘門到門’全程物流服務，實行全程‘一口價’收費，減少中間環節，推動鐵路貨運服務向現代物流轉變。

2.組建貨運營銷中心

中國鐵路總公司于2013年6月15日正式實施貨運組織改革，主要是組建貨運營銷中心，推動鐵路貨運加快向市場的轉變。新組建的貨運中心組織到位、機構、人員調整到位，簡化了貨運受理方式，客戶只要提出運輸需求，鐵路客服人員就會直接幫助客戶辦理完成貨運手續，貨運計劃申報、請求車等繁雜手續被取消，實現了貨運、裝卸和延伸服務的一體化。

2.2鐵路貨運組織改革的效果

中國鐵路總公司的這次貨運組織改革帶來了以下四個方面的變化。

一是貨運受理方式發生變化，貨運“一條龍”，變等客上門為取貨上門。鐵路貨運改革就是對客戶取消貨運計劃申報、請求車等繁雜手續，隨到隨辦，全面放開受理。同時，從發貨到送貨再到收貨做到全程跟蹤，保障運輸安全，體現了鐵路服務上的積極轉變。

二是運輸組織方式發生變化。自改革以來，鐵路部門轉變思路，根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，實現了由坐等客戶上門向主動服務的轉變，使運輸計劃服從于市場，充分滿足廣大貨主需求。

三是清理規范貨運收費方式，改變以往附加費用較多，環節多，不透明現象真正體現出鐵路貨運的價格優勢，以此吸引客戶選擇鐵路貨運。

四是大力發展鐵路全程物流“門到門”服務。“門到門”運輸是指貨物從托運人在交運貨物地點裝車開始至收貨人接收貨物地點為止的全過程運輸服務。

3、鐵路貨運體制改革存在的問題及解決對策

3.1鐵路貨運機構設置及職能存在的問題 鐵道部運輸指揮中心設置了營運部，下設貨運營銷計劃處，負責指導全路貨運營銷工作。一些站段也組建了專門的營銷機構。但仍有許多單位責任不明確，營銷機構不健全，職能作用發揮不好；一些單位生產組織、經營管理等與營銷工作脫節，營銷宣傳工作不夠，使得許多貨主不了解鐵路。

3.2鐵路貨運運費高的問題 鐵路貨運運費外收費多、靈活性差等問題突出，喪失了鐵路貨運價格優勢。一是價外收費過多過濫，造成貨運費用總體水平過高。二是貨物運價缺乏靈活性，價格杠桿作用難以充分發揮。不能像水運、公路那樣做到隨不同季節進行調整，隨行就市。

3.3鐵路貨運期限長的問題 目前鐵路貨物運輸速度明顯比公路慢，而貨主對運到期限的要求越來越高，使得許多貨源流向公路。因而在激烈的市場競爭中，成為制約鐵路貨運發展的一大突出問題。

3.4服務問題 鐵路承運手續、結算方式十分復雜，給貨主帶來很多不必要的麻煩。信息手段落后，不能快遞一樣途中查閱單號給貨主提供信息。另外存在貨損問題、野蠻裝卸現象和貨盜問題等，貨物運輸安全難以保證，特別是高附加值貨物損失比較大。

3.5解決對策 首先建立新型鐵路貨運管理和組織方式：即鐵路貨運全面走向市場，在運輸服務上，全面適應國民經濟發展和市場要求；在運輸價格上，根據供求關系對運價靈活調整。加快現代化進程，就是建立高效快捷的貨運系統，在運輸能力上，保證主要通道暢通無阻，路網、機車、車輛、集裝箱等能夠充分保證貨運量不斷增長的要求；在運力配置上，充分發揮市場調節的基礎性作用；在市場營銷上，形成完整的貨運產品體系，建成先進的貨運營銷信息系統。

結語

加快鐵路貨運組織改革，不僅是鐵路發展方式的關鍵環節，更是提高鐵路競爭力的迫切需要，所以在加強運力保障的同時，更要提高服務質量。在規范服務和收費的同時，更要體現出鐵路運輸方便快捷、運力巨大的優勢。由于航空不如鐵路的運能，水路不如鐵路的速度，公路不如鐵路的效率，所以在各種利好環境下，應該及時抓住機遇，堅持科學發展觀，讓這一公共資源最大化的服務于社會、服務于廣大客戶。

參考文獻