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第1篇：水路運輸的概念范文

【關鍵詞】運輸方式；運輸成本；差異性

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2014）07-056-01

一、引言

研究不同交通運輸方式的運輸成本，從宏觀方面來看，能夠使政府決策者從總體上認識出行方式產生的所有出行成本并綜合掌握使用者、運輸企業、政府和社會分別承擔的成本份額，有助于從城市交通發展戰略層面上把握各種出行模式的發展導向，為制定交通發展策略和交通政策提供科學依據；從微觀方面來看，能夠幫助企業或個人選擇經濟合理的運輸方式，減少浪費提升效益。

二、運輸成本

完成客貨位移全部生產過程（包括始發、運行、中轉、到達等各個環節）的費用支出，是運輸總成本，每一單位運輸量（噸公里、人公里）的費用支出成為運輸成本。

運輸成本是運輸生產活動的綜合性指標，它能比較全面地反映運輸企業的生產、技術和經營管理水平。運輸量的多少，勞動生產率的高低，運輸工具和設備的利用程度，材料、燃料、電力消耗水平，以及貨幣資金的運用情況和企業經營管理水平等，最終都通過運輸成本反映出來。

三、各種運輸方式運輸成本的構成

各種運輸方式的運輸成本的構成可以分為如下五類：（1）人工費：包括工資、休假薪資和津貼等；（2）設備費：包括設備購置、折舊、分期付款利息、零件、修理和輪胎等；（3）燃料費；（4）管理費：包括運輸企業向運管部門繳納的管理費用、保險費、稅金及養路費等；（5）其他費用：包括水、電、通訊等各類雜費。

（一）各種運輸方式的運輸成本

1.公路運輸成本的構成。公路運輸成本是指公路運輸企業為完成客貨位移所發生的一切費用總和。它分為運輸總成本和平均運輸成本兩個概念。按照交通部的統計口徑，公路運輸成本由以下11項費用構成：

工資：按規定向企業職工支付的工資；職工福利費：按工資總額提取的用于職工福利的費用；燃料：營運車輛消耗的各種燃油的支出；輪胎：營運車輛運行耗用的外胎、內胎、墊帶費用以及輪胎翻修費和零星修補費；修理：用于車輛各項修理的費用支出；折舊：營運車輛按規定提取折舊費；養路費：向公路管理部門繳納的車輛養路費；運輸管理費：運輸企業向運管部門繳納的管理費用；稅金：企業按國家稅法規定的稅種稅率向國家繳納的款項；行車事故費：用于支付行車肇事的損失費用；

2.鐵路運輸成本的構成。鐵路運輸成本是指鐵路運輸企業在一定時期內為完成一定數額的客貨運輸周轉量而發生的運輸總支出。主要包括客運支出、貨運支出和營運支出三項指標。

3.水運運輸成本的構成。水路運輸成本非為三大類，包括水路運輸固定設施成本、水路運輸移動載運工具成本和水路運輸運營成本。

4.航空運輸成本的構成。航空運輸成本包括間接成本和直接成本。其中直接成本包括飛行費用、修理費用、折舊費以及其他直接飛行費；間接成本包括售票及預定機票的服務費、行李以及貨物服務費、廣告費和管理費等。

5.管道運輸成本的構成。管道運輸成本包括管道維修保養費、裝卸費、管理費和工資等。

四、各種運輸方式成本特點的分析

（一）公路運輸與其他運輸方式相比較的特點

發到費用和中轉費用低。公路運輸一般是直達運輸，無中轉費用，始發終到作業量小，始發終到費用較鐵路運輸和公路運輸低得多；

固定資產占用少，可變成本高。公路運輸用的公路大多由國家投資，運輸企業只繳納養路費，這部分投資不反映在成本中，因此固定費用占的比重小。公路運輸成本中燃料消耗，車輛設備的折舊占的比重較大。

地區差異大。受物價水平、地形和氣候的影響，全國各地區的成本差異較大。

（二）鐵路運輸與其他運輸方式相比較的特點

與運量無關的成本費用（指線路、通信設備、大型建筑物、技術建筑物的運用、維護費用，以及管理人員工資等）占鐵路運輸成本的50%左右，鐵路運輸的能耗較低。

始發和終到作業費用約占運輸成本的18%左右，所以運距短時，成本高，只有運距較長時成本才能大幅度下降。

（三）航空運輸與其他運輸方式相比較的特點

航空運輸的成本結構是低可變成本和高固定成本。存在飛機容量經濟。飛機容量經濟是指大型飛機的運輸成本要低于小型飛機的運輸成本。機場的擁擠程度對飛行成本也有影響。當發生機場擁擠時，在地面的飛機會排隊等候起飛，在空中的飛機會排隊等候降落，這一方面會使效率下降，一方面會增加飛行成本。

（四）管道運輸與其他運輸方式相比較的特點

管道運輸業的固定成本比較高，而可變成本所占的比例較低。

（五）水路運輸與其他運輸方式相比較的特點

固定資產折舊費占較大比重；不論是內河運輸還是遠洋運輸，港口的建設總是先與航道的建設，同時港口建設還需要大量的配套設施建設。

運輸成本隨船舶噸位的增長而降低。噸位越大的船每噸公里平均運輸成本就越低，但前提是運量和對應港口的吞吐能力足夠大。

五、總結

通過以上的分析，對運輸成本的概念有了了解。對各種運輸方式的運輸成本的構成和特點的分析，對各種運輸方式的運輸成本有了一定的了解，同時也了解了各種運輸方式運輸成本之間的差異。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和，馬運.運輸經濟學導論[M].中國鐵道出版社，2009.

第2篇：水路運輸的概念范文

[關鍵詞]貨物運輸；輕泡貨物；運費計算；運輸決策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

輕泡貨物在貨物運輸中占有相當大的比例。物流是企業的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現實意義。

1 輕泡貨物的定義

由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協調機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統一，既失科學又失規范。

眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。

為此，可以將輕泡貨物定義為：

輕泡貨物，物流運輸中密度小于規定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。

相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。

在參照國際相關權威組織有關規定以及國際通行慣例的基礎上，我國有關行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關規定。根據輕泡貨物的定義，從這些相關規定中就可以解讀出相應的密度規定值。

交通部的《汽車貨物運輸規則》規定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規定值為333千克/立方米。

鐵道部的《鐵路貨物運價規則》規定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規定值為500千克/立方米。

交通部的《中華人民共和國港口收費規則》規定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸。”即：水路運輸輕泡貨物密度規定值為1000千克/立方米。

國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內運輸規則》規定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重。”即：航空運輸輕泡貨物密度規定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規定值一覽表，見表1。

根據輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內的重量，與輕泡貨物密度規定值進行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運輸中，368.30千克/立方米

在水路運輸中，368.30千克/立方米

在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結論。

值得注意的是，縱觀國際國內物流運輸的發展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規定值總體上呈現出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規定值300千克/立方米修改為現在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。

2 輕泡貨物的計費重量

貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。

一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：

貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價

作為貨物運輸的設備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現物流企業搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設備承載重量與空間（體積）的效益發揮，大則將會直接影響到社會經濟的和諧平衡發展。

為了解決以上問題，根據輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規定值

顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業為了給予客戶提供優惠服務，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：

實際重量+（體積重量-實際重量）/2

=（實際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運輸的輕泡貨物密度規定值1000千克/立方米，又小于航空運輸的輕泡貨物密度規定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。

采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸的計費重量遠遠高于航空運輸的計費重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運費計算

輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計費重量

37.43千克計費重量對應的運價為N――37.51美元/千克

基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元

故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。

例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸的運費。

解：這批原料的實際重量為56000千克

（1）散裝運輸時

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計費重量

運費為

基本運費率×（1+附加費率）×計費重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運輸時

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實際重量56000千克作為計費重量

運費為

基本運費率×（1+附加費率）×計費重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運輸的運費比散裝運輸的運費節省

3520美元-2464美元=1056美元

結論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國有關行政管理部門的相關規定中，輕泡貨物密度規定值并非強制性規定，故一些物流企業則從有利于效益的角度制定出本企業的輕泡貨物密度規定值。在剛剛興起不久、風靡世界的快遞業中，相當部分的快遞企業，也參照傳統航空貨物運輸的計費方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。

4 輕泡貨物的運輸策略

在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸的實踐和案例，可以總結歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。

4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經濟效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標準是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規定值。因為此時，貨物已經從輕泡貨物變成了重貨物，繼續減少貨物的體積不僅失去了節省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變為重貨物；類似的還有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規則狀，如設備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規則包裝的重貨物，待運輸到目的地后再重新組裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝

組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。

這種組合包裝關鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質接近，防止出F互相影響而降低貨物的質量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。

4.3 充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物

利用集裝箱進行貨物運輸的優勢無須多言，相當部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據統計調查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經濟效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規范的包裝箱，包裝箱的規格尺寸必須與集裝箱規格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。

參考文獻：

[1]物理課程教材研究開發中心.物理（八年級上冊）[M].北京：人民教育出版社，2012.

[2]郭麗娜.物流運輸管理[M].武漢：武漢大學出版社，2011.

[3]李福純.輕泡貨物包裝規格的探討[J].鐵道運輸與經濟，1989（9）.

[4]吳潤元.《汽車貨物運輸規則》問答[J].交通與運輸，2000（5）.

[5]何德談，戴亞雄.鐵路貨運核算問答[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

第3篇：水路運輸的概念范文

【摘要】交通運輸是當今社會活動的產物，它推動著社會的發展。公路運輸在國內綜合運輸系統中占有重要的地位，建立完善的公路運輸網絡系統，是公路運輸經濟發展的迫切要求。然而國內的公路運輸長期處在低效率的發展狀態，只有從經濟學的角度進行審視公路運輸管理體制，才能從政策上對運輸業的改進提供借鑒。

【關鍵詞】公路運輸 經濟發展 作用發揮

交通運輸業是我國國民經濟的命脈，是國民經濟的重要組成部分。然而公路運輸又是其重要的一部分。公路運輸是在公路上運送旅客和貨物的運輸方式。它擔負著部分陸上運輸旅客和貨物的運輸任務。公路運輸的經濟發展對國民經濟的發展有很重要的意義和影響。

一、公路運輸的概念

公路運輸指的是使用載運工具沿著公路實現對人或物的空間移位，因此我們可以將公路運輸劃分為公路運輸基礎設施和公路運輸產品兩大系統。

二、公路運輸的特點

（1）使用靈活，適應能力強。由于公路運輸網絡比鐵路、水路運輸的密度要大很多，分布領域也非常廣，因此公路運輸的車輛可以做到“無處不到，無時不有”。公路運輸在使用時比較靈活，運輸的車輛可以隨時調度，可以隨時裝運等等。公路運輸對客、貨的運輸量多少有很強的適應能力，這一點對搶險救援有重要意義。

（2）可實現“上門”的運輸服務。由于汽車的體積較小，運輸途中一般不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運輸外，還可以離開路網將旅客和貨物送到企事業單位、鄉下農村、居民住宅等等地方，可實現“上門”的運輸服務。這是其他運輸方式不能比擬的特點之一。

（3）運輸速度較快。在較短途的運輸中，由于公路運輸可以實現“上門”的運輸服務，中途不用換裝，將旅客和貨物一次性送到目的地，因此，與其他運輸方式相比，公路運輸的時間較短、運輸速度非常快。

（4）投資少，資金回轉塊，操作方式簡單易學。在運輸體系中，水路運輸與航空運輸都需要較齊全的固定設施，更需要投入大量的資金，而公路運輸則不然，只需要簡單的設施，車輛的購買費用也非常低，投資興辦比較容易。公路運輸的操作方法和鐵路水路相比簡單易學，不像鐵路水路那么嚴格，只要踏實努力，嚴于律己就可以達到要求。

三、國內公路發展的現狀

隨著社會經濟形式的不斷發展，我國的運輸方式在不斷的更新換代。全國公路建設已經進入一個全新的時期，公路等級和公路的質量有了很大的提高，已經成為我國公路建設的主導。隨著公路的快速發展，國內的公路設施水平發生了跳躍式發展，目前，我國公路道路網絡的建設速度總體上跟得上時代的發展步伐。我國已經有多條長距離、跨省區的高速公路。大大縮短了省與省之間、重要城市之間的時空距離，在更大空間上實現了資源的有效配置，對提高國民經濟發展和社會進步起了很大作用。公路運輸作為一種經濟在市場經濟中占據重要的地位，公路運輸經濟的快速發展在我國國民經濟中占有了較大的比重，而且隨著各個地域之間的聯系性越來越密切和頻繁，公路運輸的使用頻率會越來越多，不斷縮短運輸所花費的時間，正逐漸的改變人們的生活方式。隨著高速公路運輸的經濟的完善和發展，公路運輸給社會的和諧與穩定的影響越來越大。隨著經濟的發展，全國公路建設早已進入一個全新時期，公路等級和公路的質量也有很大的提高，已經成為我國公路建設的主導。隨著高速公路的快速發展，國內的公路設施水平從整體上發生了跳躍式發展，經過20余年的不斷努力，我國已經有多條長距離、跨省區的高速公路。高速公路的快速發展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了個區域之間的交流，在更大空間上實現了資源的有效配置，對提高國民經濟發展和社會進步起了很大作用。而今天，高速公路早已進入人們的生產生活，正在改變人們的生活方式，使人們逐漸變得富強起來。

四、如何促進公路運輸經濟的發展

（1）統一思想、完善政策。干部職工要結合實際改變觀念，創新發展模式，統一思想，完善政策和規章制度，進一步提高工作質量，構建“和諧交通，平安運輸”。通過實行監督監管制度，進一步深化公路運輸的監督管理，并通過所有權與經營權相分離的運營機制，保障國有資產保值增值。

（2）實現公路運輸的集體化經營。就目前的狀況來看，我國的公路運輸公司都以自我為中心，都采用獨立經營的發展方式。這樣就使各個公司內耗加大，沒有凝聚力，企業根本得不到明顯的發展，只能在小的經營圈子里徘徊，根本不能抵抗外來市場的競爭。所以，我們要組建跨區域的道路運輸企業，使各運輸企業之間有密切的聯系，進而促進公路運輸經濟的發展。

（3）要有均攤風險的精神。各公路運輸模式都具有較大的風險，由于道路建設c車輛增加的速度不能同步，因此道路運輸的車輛越來越多，交通事故隨時都可能發生，為了吸納個體車輛加入運輸公司的經營，運輸公司應建立有效的風險共擔機制，為經營者在一定程度上解除風險，排除后顧之憂。

五、公路交通運輸對整個社會經濟發展所起到的作用

（1）改善區域條件，優化環境。交通運輸作為區域經濟發展的重要因素，它直接影響著運輸企業的生存與發展，隨著高速公路的快速發展，為客貨運輸提供的重要條件，對各運輸企業有很大的吸引力，盡可以節省運輸時間，又可以提高運輸質量，同時還大大降低了運輸成本。

（2）提高就業率，合理用人。在公路建設中，將為鄉鎮大量剩余勞動力提供就業機會，帶領大批勞動力從事挖掘、運輸等生產加工中，解決鄉鎮就業難的問題。高速公路建成后還需要做進一步的養護，這樣就可以縮短鄉鎮與市區之間的距離，促進鄉鎮勞務輸出，因此，高速公路的建設可以直接或間接地為鄉鎮勞動人民提供就業崗位，提高他們的生活水平。

第4篇：水路運輸的概念范文

Peng Lei

（北京師范大學珠海分校，珠海 519080）

（Beijing Normal University Zhuhai Campus，Zhuhai 519080，China）

摘要：江海聯運是一種經濟有效的運輸模式。文章對江海聯運的特點進行了概括說明，分析了國內外的發展狀況，重點對影響西江流域江海聯運發展的因素進行了研究，分析西江流域發展江海聯運的主要存在問題。

Abstract: River-Sea Combined Transportation is one of economic and efficient ways. The Paper explains its character and analyzes the condition of development，then focuses on the factors such as channel and source of goods which affect the development of River-Sea Combined Transportation in West River. Finally the paper analyzes problems affecting the development of River-Sea Combined Transportation in West River.

關鍵詞：江海聯運 影響因素 港口經濟

Key words: River-Sea Combined Transportation；influencing factor；port economy

中圖分類號：U6 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）27-0278-02

0引言

2009年12月17日，由西江沿岸的南寧市、貴港市、來賓市、柳州市、梧州市、云浮市、肇慶市、江門市、佛山市、中山市和珠海市等主要城市的港航企業組成的西江港口聯盟在珠海成立。西江聯盟的成立旨在加強西江流域沿岸港口的合作，發揮珠海港作為西江入海通道的作用，促進江海聯運的發展。

1江海聯運的界定

1.1 江海聯運的概念江海聯運既是一種運輸模式，又是一個比較廣泛的經營范圍，包括海船進江和江船出海兩方面的含義。傳統的水運，由于海船和江船采用的是兩套不同的規范體系，海船因為船舶吃水和過橋高度的限制不能開到內河的縱深港口去，而江船由于船舶穩性和設備配置等原因不能出海，要求貨物必須通過換船才能運達。這不僅增加了裝卸費用和運輸成本，而且降低了運輸效率。①近年來，隨著貨主對水運快速化的要求日趨明顯，港口群繁重的集疏運任務與尚不完善的綜合運輸系統之間的矛盾日漸突出，江海運輸分設的格局正被逐步打破，江海聯運日益受到重視。江海聯運在操作中通過減少運輸環節，駁船次數，節省重復且無意義的卸貨載貨，不僅可以降低費用，減少損耗，而且可以擴張港口腹地，吸引眾多貨源，推進以港口物流發展。

1.2 國內外江海聯運現狀早在上世紀20年代，歐洲的封閉水域與內河之間便出現了江海聯運的雛形，當時所使用的船型主要是性能較好的內河船或小型海船。西歐第一大河萊茵河已經基本實現了航道統一標準化，船舶載運工具標準化，大多數碼頭配有多式聯運的鐵路線和運輸設施。而密西西比河干流上游及各主要支流都已基本實現了航道統一標準化，航道尺度和船閘也基本上實現了標準化。同時密西西比河擁有一個高效的大型散貨運輸系統，以頂推無人分節駁頂推船隊運輸方式為主。頂推船隊一律采用無人駁，推輪的自動化程度很高，且港口機械化程度基本上達到100％。

在我國，上世紀50年代，有關專家就對江海聯運的合理性進行了論證和探討。2006年5月，長江中上游第一條真正意義上的江海聯運直達航線――中遠“武漢―洋山”江海直達航線正式開通，船舶在掛靠武漢港后，將不再掛靠沿途其他港口，只需兩天就直達上海洋山港，直接運往歐洲。②

分析江海聯運的發展史，不難發現，航道條件、貨源和船型是發展江海聯運的三個主要影響因素。

2西江流域江海聯運的影響因素

2.1 航道條件西江航運干線西起南寧東南至珠海，全長876公里，是連接廣西、云南、貴州、廣東及港澳地區的重要交通樞紐和經濟紐帶。由于西江跨越廣東廣西兩省，航道條件較為復雜。西江目前的江海聯運干線航道規劃為：肇慶至廣州為二級航道通行2000噸級貨船,肇慶至珠海為一級航道通航3000噸級貨船。梧州至肇慶為一級航道通行3000噸級貨船，但是肇慶港上游有一條鐵路橋使得豐水期高水位時無法通行3000噸級船舶，港澳線船舶通行需要放倒桅桿。貴港至梧州二級航道已于2009年底建成通航，航道條件得到極大地改善，2000噸級的船舶可直達粵港澳地區，目前貴港至梧州一級航道規劃已經通過審批，馬上要進行建設。南寧至貴港二級航道已經通過審批，2010年開工建設。

2.2 貨源西江流域農林資源多種多樣，旅游資源別具一格，礦產資源富集，其中有多種礦產的保有儲量居全國前列，如重晶石、煤炭、錳等。曾被稱為“廣西煤都”、“中國糖都”、“世界瑤都”，是全球重要的銦生產基地，中國最大的錳鐵合金生產基地。它是兼備沿海、邊、沿江的大河流域，其戰略地十分重要，對外開放條件特別有利。廣東肇慶、云浮、廣西貴港等地，正成為世界最大的水泥、石材、陶瓷生產基地，供應珠三角和世界各地，而其所需的原料，如煤炭等，也通過黃埔港、南沙港、珠海港由國外、中國北方沿江而上解決，而西江承擔了這些貨物的中轉和流通重要任務。西江航運的主要貨種主要是煤炭、水泥、礦建材料和糧食等。

2.3 船舶運輸珠江內河船舶以500～2000噸級自航船為主，海輪航道的營運船舶以1000～3000噸級江海直達船型為主，山區河流以300～500噸級自航船為主。2008年珠江水系共擁有運輸船舶17463艘、588萬載重噸、285.8萬千瓦功率，船舶平均載重噸位由1990年的53.7噸增加到2008年的336.7噸。船舶大型化明顯，專業化運輸船舶比重加大，專業化運輸逐年上升。目前珠江水系水運量穩步發展，2008年珠江水系完成外貿吞吐量5046萬噸，珠江水系水路運輸擁有客船3039艘、載客量14萬客位、功率26萬千瓦。珠江經濟水系內河航運已成為流域社會經濟和外貿發展的重要支撐。

珠江水系內河水運量中以礦建材料、煤炭、水泥、石油等為大宗。2008年，珠江水系完成水路貨運量3.6億噸，其中礦建材料、煤炭、水泥、石油運量分別為12887萬噸、3398萬噸2933萬噸和1950萬噸，分別占珠江內河水運總量的35.8%、9.4%、8.2%和5.4%。

3西江流域江海聯運存在的問題

2007年西江航運干線港口完成貨物吞吐量7893萬噸，集裝箱171萬標箱，分別占珠江水系的35.4%和28.3%。但水路運輸所占比例還很低，南寧占16.18%，貴港占58.36%，梧州占23.35%，云浮占13.36%，肇慶占14.85%，平均為23.3%，基本以公路運輸為主。特別是水路運輸基本上沒有固定航班和航期，貨物運輸無法得到保障。在世界水運占物流80%的今天，在水系如此發達的西江流域，目前這種狀況給西江流域港口提出嚴峻的挑戰和新的要求。

3.1 通關和船型問題2009年國家出臺的《珠江三角洲地區改革發展綱要》把珠海確立為珠江口西岸核心城市和交通樞紐城市，珠海港作為重要交通資源被重新定位。這些都為珠海港發展同西江港口的聯運提供了機遇③。然而目前珠海港通關時間很長，即便石粉類的普通貨物，海關檢查都非常嚴格，貨物需要進行化驗，導致通關時間有時候要一個多星期。同樣的船只，走香港、深圳一天之內就能通關。另外，目前內河船只無法到達珠海高欄港區也是制約高欄港區發展的一個因素，只有破除了船型限制這個高門檻，為內河船只提供便捷的通道，才能推進整個江海聯運的發展。

3.2 自然條件和航道問題西江流域面積大，暴雨頻繁，因此洪水很多，一般發生于5～9月，洪水具有峰高、量大、歷時長的特點，防洪減災是西江水利樞紐的重要功能，因此洪期來臨之前，各個水閘都可能會提前進行放水，這也導致內河船只在通行的時候因為江水的突然下降而被擱淺。11～4月是枯水期，西江水利樞紐因為發電及配合下游壓咸的需要經常需要放水，導致水閘的通行能力受到較大的影響，2009年底至2010年第一季度，枯水期航運船舶從南寧―珠海需要30-40天的時間。同時，航道等級總體偏低；港口規模小，航道與港口的通過能力無法滿足水運發展需求。貴港、西津、桂平等樞紐的船閘，也需要進一步擴能建設。主要樞紐通過能力不足，船閘管理機制尚待完善。為此，要加大項目建設力度，抓好一些關鍵的內河船閘項目建設，尤其是要加快建設長洲水利樞紐的三線、四線建設，疏通西江的“血脈”，提高西江黃金水道的通航能力。

3.3 體制問題目前，西江管理是一種“多龍治水”的局面。西江流域沿線港口眾多，且定位重復程度較高。要加快建立西江航運干線全流域、跨地域、跨行業的綜合協調管理機制，理順水資源功能關系，明確把西江干線航運功能擺在突出地位，打破按行政區劃分段管理的運輸管理體制，應使整個水系形成一個統一的運輸市場。

4西江流域江海聯運展望

5月21日，從廣西梧州港啟航的“容縣397”號抵達高欄港，標志著珠海市首條西江集裝箱駁船快運航線正式開通。西江上游梧州、肇慶、云浮、中山、江門等13個聯盟城市的貨物，均可通過高欄港抵達全國沿海各地、長江沿岸以及世界各地的港口。這條西江集裝箱駁船快運航線與高欄港已經開通的長江航線、海口航線等對接，形成無縫接駁的“江海聯運”，這對加強西江港口聯盟成員之間的合作，拓展高欄港經濟腹地，全面推進“西江戰略”具有深遠的意義。

“十一五”期間，廣東省將以實施《廣東省內河航運規劃》為重點，進一步加大對內河航運的投資力度，全面加快港航設施建設。根據《規劃》，2004年至2010年，全省內河航運建設投資將達到137億元，重點建設珠江三角洲高等級航道網及港口設施，為實現廣東內河水運體系由基本適應內河運輸向實現江海聯運的跨越式發展提供保障。

注釋：

①蔣革.浙江省發展江海聯運的可行性研究.中國水運，2006.11，06.

②蔣革,方新康.江海聯運在浙江水運發展中的定位研究[J].區域交通,2007.4.

③鄭晗.珠海港發展江海聯運可行性分析.井岡山學院學報（哲學社會科學），2009.11.

參考文獻：

[1]DonaldJ. Boweoox，DavidJ.CIOss，Supply Chain Logistics Management.

[2]廣東省港口布局規劃粵府辦，2008.

[3]珠江航運規劃報告，2009.

[4]李文榮.港口經濟對區域發展的影響分析[J]．大眾科技，2006.7．

第5篇：水路運輸的概念范文

關鍵詞：內河航道；信息化管理；系統；功能

前言

內河航運是綜合交通運輸體系的重要組成部分，對緩解交通運輸緊張狀態，促進江河流域生產力合理布局，推動國民經濟和社會發展發揮著重要作用。隨著經濟的不斷發展，環境資源日益緊張，在提倡科學發展觀的今天，內河航運以其占地少、能耗小、運能大、成本低、對環境污染小的獨特優勢和可持續發展品質，在綜合交通運輸體系中扮演越來越重要的角色。近年來，圍繞“安全、高效、環保、節約、服務”的主題，江西內河航運在深化航道整治建設，提升航道等級，發展高等級航道的同時，對航道管理也提出了更高的要求，實現航道信息化管理是全面落實科學發展觀，著力管理創新，強化水路交通運輸的必然選擇。

1、江西內河航道建設管理情況

江西省位于長江中下游南岸，全省以贛江、撫河、信河、饒河、修河及鄱陽湖組成鄱陽湖體系，經湖口流入長江，其中贛江和信江被交通運輸部列為全國水運主通道，也是江西省的水運大動脈。自新世紀，隨著江西交通事業的發展和水資源綜合開發利用工作步伐的加快，江西省內河航道建設取得了明顯進展，先后完成了贛江（樟樹-南昌）Ⅴ級、Ⅲ級航道整治工程、贛江（南昌-湖口）Ⅲ級航道及贛江（吉安-樟樹）Ⅴ級航道整治工程，并正在進行贛江（南昌-湖口）Ⅱ級航道整治，航道狀況和技術結構發生了巨大變化，全省內河航道總里程5716公里，其中Ⅱ級航道156公里，Ⅲ級航道250公里、Ⅳ級航道87公里、Ⅴ級航道271公里。

隨時航道等級的提升，船舶大型化和高速化趨勢明顯，水上交通流量和港口吞吐量劇增，而隨著江西公路交通的發展，臨河、攔河、過河等各種水上、水下建筑物也不斷增多，加之江西連年遭遇特枯年份，航道管理形勢不斷嚴峻。目前全省航道管理主要采取船艇現場巡航檢查模式，管理手段單一，通訊手段落后，尤其對破壞航道設施、亂采濫挖、侵占航道作業等現象整治成效低，應急反應不力，急需提高航道的安全暢通保障能力。

2、江西內河航道實現信息化管理的可行性

電子海圖及信息系統（ECS）、船舶交通管理系統（VTS）、船舶自動識別系統（AIS）、甚高頻通信系統（VHF）、工業電視系統（CCTV）等技術手段成熟，且在沿海的航道管理和海上安全監管中得到廣泛運用，在長江干線及珠江口等內河水域也得到了部分運用，并取得了良好的效果。因此，在江西建立信息化航道管理系統從技術上是完全可行的， 并且也必將給江西航道管理帶來根本性的改變。同時，江西處置堵航等突發事件應急保障能力建設仍十分薄弱， 航道信息化管理系統的建設也是應急保障能力建設的基礎和重要組成部分。

3、建立內河航道信息化管理系統設想

3.1航道信息化管理概念

航道信息化管理利用現代電腦網絡、數字通訊、衛星定位等技術手段，并整合航道的各種資源，實現航道管理的信息化、科學化、智能化。航道信息化管理以信息化促進管理科學化，建立航道管理信息網絡平臺和信息系統，實現航道管理各部門之間、航道管理部門與其他管理部門之間以及航道管理部門與水運企業之間的信息共享、協同工作及決策支持，促進管理創新，改變管理手段、提高管理效率、規范管理程序、增強服務能力、保障廉政建設，并帶動港口現代化、船舶標準化及人員高素質化。

航道信息化建設初期以航道視頻監控系統、水上交通呼叫中心等建設為重點，以提供航道管理的直觀視聽手段。逐步建設航道地理信息系統（GIS）、船舶GPS 動態管理系統、水上交通指揮中心等，為水上交通管理提供決策支持。最后通過建設水路運輸短信平臺、航道誘導信息顯示系統（LED 顯示屏） 等，為水上交通管理信息傳達提供必要手段。同時逐步建立航道視頻分析系統、航標電子遙測監控系統和水位監測系統等多種信息化管理系統。

3.2 水上交通指揮系統

水上交通指揮系統是通過對各種交通管理信息資源的整合、知識提煉、智能化決策和信息的共享，提高水上交通系統的建設效率和運行效率，增強系統的安全行、可靠性，提高資源利用效率，降低管理成本，為實現水上交通管理現代化、智能化奠定堅實的基礎。

水上交通指揮系統主要通過建設和整合水上交通呼叫中心、船舶GPS 動態管理系統、航道GIS 地理信息管理系統、航道視頻監控系統、交通誘導信息系統和安全預警應急指揮系統等，并建設以上述系統為基礎的決策支持等系統，詳見圖1。

3.2.1 航道地理信息管理系統

航道地理信息管理系統是指綜合運用地理信息系統(GIS)、遙感技術(RS)、全球定位系統(GPS)、網絡通信、多媒體、大規模存儲管理及虛擬仿真等技術，實現航道地理、基礎設施和航道業務信息的采集、傳輸和處理，實現真實航道的數字化、網絡化、可視化、虛擬化和智能化的設計、規劃、建設、維護、管理和綜合利用。

航道地理與基礎設施信息管理是航道信息化的基本功能，通過航政、港政、海事、設備和工程管理，對航道的地理信息和基礎的設施信息進行有效的管理和利用。

3.2.2 船舶GPS 動態管理系統

船舶GPS 動態管理系統通過在船上安裝GPS終端，通過GPRS （GSM） 網絡將船舶定位數據及時發送到水上交通指揮系統平臺，使指揮人員直觀了解到船舶的位置分布、船舶狀況等重要信息，為指揮提供了科學的決策支持。在指揮中心結合航道GIS 平臺，及時掌握船舶速度、位置、航向以及船舶流量等動態信息，對船舶違章行為、交通事故或緊急事件及時發現和處理，并對船舶提供通航信息（水上、水下作業，水文、氣象信息，限航、斷航信息，重要的安全宣傳等） 等水上通航服務。水運企業借助船舶GPS 動態管理系統，很方便了解企業所屬船舶的分布和歷史軌跡，通過系統的通訊功能，可以輕松實現船舶的運輸業務生產調度。

3.2.3 水路運輸短信平臺

水路運輸短信平臺主要建設礦山、碼頭、油庫、船廠、航運公司、船舶等單位和企業的短信互動平臺。港航管理發送內容包括即時通航信息、通航氣象水位信息、證件辦理服務提示、政策宣傳信息、船舶交易以及供貨需求信息等。在水上交通管制的時候，該系統及時向船舶發送水上交通管理指令。

3.2.4 水上交通呼叫中心

水上交通呼叫中心是通過建立呼叫處理平臺，開通水上求救電話，通過計算機輔助接、處警，及時受理各類水上報告和緊急事件，提高對緊急事件的反應能力。

3.2.5 航道視頻監控系統

視頻監控系統旨在重要航段、重點叉口、重要管理點以及流動管理巡邏艇上，建立固定和流動視頻監控點。通過建設覆蓋全航道的視頻監控系統，對航道的通航情況、有關碼頭、錨地的停泊情況、裝卸情況等進行實時監控；及時發現船舶違章航行、發生交通事故、航道堵塞、污染水域等情況，以便及時通知有關部門迅速進行處理。

3.2.6 水上交通誘導信息系統

在重點航段安裝LED 顯示屏，由指揮中心根據其它子系統采集的數據動態地交通信息，對船舶進行主動引導和公告。

第6篇：水路運輸的概念范文

水運自古以來就是“節能減排”的理想運輸方式，它具有運能大、運距長、能耗小、成本低、投資省、占地少、污染輕且易于維護等諸多不可替代的優勢。特別是在大宗、大件貨物運輸中，其地位是其他運輸方式難以替代的。資料顯示，在單位貨運量中，公路的二氧化碳和氮氧化物排放量約為水路的2.5倍，鐵路形成的污染是內河水運的3.3倍。因此，水上運輸也被稱為“綠色運輸方式”。僅以長江為例，如果未來貨物運輸充分利用長江航運，那么沿江七省二市每年總計將可能節約能源448萬噸標準煤，節約用地0.9萬公頃，減少溫室氣體排放911萬噸，同時長江干線船舶技術進步可節約燃油9.28萬噸，折合13.5萬噸標準煤。

2009年哥本哈根世界氣候峰會以后，國際社會對于低碳經濟的呼聲越來越高，雖然水運的比較優勢愈加凸顯，但是包括內河航運在內的航運業的溫室氣體排放問題，也被放在了國際社會的聚光燈下，成為關注的焦點之一。

?藎現代化航道，是綠色長江實現的基礎

航道作為交通基礎設施的重要組成部分，是構建水運發展體系的重要支撐。隨著鐵路、公路發展的日益飽和，隨著船舶大型化發展趨勢以及航道運輸優勢的日益凸顯，加快內河航道發展規劃，加速建設內河航道基礎設施，也成為交通行業以“低碳”方式實現交通運輸與社會經濟協調發展不可回避的問題。

目前，長江航運在綠色航道建設方面已經取得了可喜的成績。按照“深下游、暢中游、延上游”的總體建設思路，“十一五”期以來，長江干線航道共完成國家建設投資50多億元，實施了34項航道整治建設項目。下游航道實現了深水化，中游航道條件明顯改善，上游航道提高了等級，全面實現了長江干線航道晝夜通航。長江航道部門積極依托航道整治工程，充分利用自然水深，先后分時分河段較大幅度地提高了長江干線南瀏段、蕪南段、渝蕪段、敘渝段等河段航道維護標準，使長江干線航道的整體通過能力進一步提高。目前，長江上游重慶以上可通航千噸級船舶，重慶到宜昌可通航萬噸級船隊；中游宜昌至武漢可通航5000噸級船舶；下游武漢至南京可通航5000噸級海船和萬噸級船隊，南京以下可通航3萬噸級海輪，5萬噸級可乘潮通航。

“綠色航道”是長江航道暢通、高效后的必然結果。如何把長江航道對“綠色長江”、“綠色航運”的作用發揮到最大，必須實現長江航道的現代化。有了現代化的長江航道，船舶配載就能達到最佳，單位貨物消耗的能源就最經濟，也能達到節能少排的最終要求。

實現長江航道的現代化，需要在建設高等級航道網絡、加強保障航道暢通體系建設和加強行業管理保障體系建設方面加大力度。長江航道建設，應當按照適度超前的原則，加大航道整治力度，加快航道建設步伐。同時，強化航道養護標準化、規范化管理，促進養護方式向主動型、預防型轉變。加大航標、站房、船舶等支持保障設施的更新改造力度，提高整體實力。建立完善的航道突發事件應急機制，提高應急維護管理、應急測量疏通、應急排障除險能力和安全監管水平。推進科技創新和信息化建設，推廣應用航標遙測遙控、快速測量、可視化監控等技術，初步構建起養護管理基礎數據庫平臺、支撐平臺，形成較為快速的航道信息揭示能力。此外，可以進一步深化內部管理體制改革，著眼航道事業發展，科學制訂人才隊伍發展規劃，努力實現“編配相符、結構合理、進出平衡、素質較高、保障有力”的隊伍管理目標。強化干部職工專業技術培訓和職業道德教育，增強科學發展的人才保障。積極推動《航道法》及配套法規的順利出臺，完善行業法規體系，爭取政策扶持，為航道科學發展保駕護航。

?藎環境友好型港口，是綠色長江的重要支撐

港口作為對外開放的門戶，對國家的國際形象具有直接影響，節能減排責任重大。港口的建設與經營必須始終貫徹節約資源和保護環境的理念。港口的發展理念直接影響港口資源節約水平、環境友好水平、高效高產和可持續水平，體現了港口的核心價值觀。

交通運輸部對港口節能降耗提出了明確的發展要求和工作目標。即在2005年的基礎上，2020年全國港口單位長度生產性泊位完成的貨物吞吐量提高50%左右，岸線資源集約利用取得顯著成效；港口生產單位吞吐量綜合能耗下降10%左右，能源利用效率顯著提高；港口粉塵綜合防治率達到70%，港口污水綜合處理率達到100%，主要污染物排放量顯著下降。

目前，長江干線已初步形成以重慶、萬州、宜昌、城陵磯、武漢、九江、蕪湖、南京、鎮江、蘇州、南通等主要港口為依托，大中小型港口相結合，鐵水、公水、江海河聯運的港口群體。截至2010年底，長江沿線擁有一類水運口岸20個、二類水運口岸5個，沿江港口萬噸級以上泊位 298個，并擁有南京、鎮江、蘇州、南通、武漢新港等億噸大港。如果積極推進這些港口的節能減排項目并實現突破，將給長江航運的綠色發展增添極大助力。

我國沿海港口中青島港、上海港等港口積極探索新的節能改造方式，主要分為超級電容式、雙動力RTG模式和“油改電”式。廣州港等港口對港區電力系統進行技術改造，提高了供電系統功率因數，采取措施對危害嚴重的諧波進行了治理，取得了很好的節能效果。天津港、大連港等港口大力開展可再生能源的推廣應用工作，將太陽能、地源熱泵及海水源熱泵技術用于采暖、制冷等方面，已在港區內建筑工程中得到應用，并從中摸索出一些解決機組防腐和水質防沙等技術難題的方法。

長江沿線港口碼頭可借鑒沿海港口節能減排成功案例，在今后的發展中，要堅持科學發展觀，以技術進步為依托，以發展循環經濟為主線，全面落實節約資源和保護環境的發展理念，在港口規劃、設計、建設、運營、養護全過程中，進一步健全法律、法規和標準體系，完善統計和考核體系，增強制度保障。要加強政府引導，繼續推進自主創新，建立健全長效激勵機制，發揮科技與管理創新的支撐和引領作用。同時，要繼續加快做好港口結構調整和港口資源的整合，求真務實解決瓶頸，大力推動內河港口專業化、規模化建設，加大區域性港口資源整合力度，優先發展公共碼頭，全面開展碼頭結構改造，大力推進節能、環保的新結構、新工藝、新材料和新技術的研發和使用。大力推進岸線、土地、水資源等資源的優化配置。要在港口與臨港地區積極開發應用太陽能、風能、地熱源等清潔能源，推廣“油改電”、防風抑塵網、高壓靜電除塵、船用岸電等技術，對高耗能、高污染工藝設備加快改造，全面加快推進資源節約型和環境友好型港口建設，實現港口綠色、低碳和可持續發展。

?藎標準化船舶，是綠色長江實現的關鍵

據了解，綠色造船已經被日本和韓國納入了產業發展戰略，新的綠色規則和公約也在醞釀中，國際船舶業將在全球范圍內發起一場新的“綠色革命”。航道與港口相對是固定的、不會大幅增長的，而船舶則不同，長江航運的大發展，必然會有更多的船舶投入到長江航運事業中來，因此，綠色船舶是實現綠色長江的關鍵。

近年來，長江干線船型標準化工作加快推進，取得了明顯成果。船型標準化的實施，大大提高長江干線特別是川江及三峽庫區船舶技術水平。船舶安全性能提高，人命財產損失和水上安全事故自然減少，事故后果的嚴重性也減輕了，船舶航行更加安全。船型標準化使長江干線船舶平均噸位提高，擴大了船舶批量制造規模，降低了船舶造價，減少了船舶單位運輸成本，提高了船舶經濟效益。船型標準化的實施還大幅提高了三峽船閘的通過能力，目前，三峽庫區過閘船舶平均噸位已由三峽船閘運行初期2003年的430噸提高到2009年的1779噸，1000噸級以上的船舶在過閘船舶中所占比例達58%以上，提前實現了2010船舶平均噸位達到1000載重噸的發展目標。

長江干線船舶向低碳轉型，首先要從設計入手，應在船舶設計中注入“低碳”概念，積極開發“低碳”船，有效推進長江干線船舶向綠色環保轉變。其次，應積極研究建立長江干線船舶節能減排體系和標準。依據長江運輸的特性，研究建立長江干線船舶節能減排體系和標準，這不僅對長江干線船舶的設計與“低碳”建造有指導意義，還有助于長江水路運輸企業制訂能效管理計劃，通過建立節能減排體系實現減排目標。

船舶污染物排放的種類、排放的多少，將直接影響長江水質和沿江港口城市的環境質量。所以，還應建立和完善長江干線船舶污染物排放法律和法規。嚴格制定長江水運污染物的排放標準，可從制度上限制長江水運的污染程度。

第7篇：水路運輸的概念范文

關鍵詞：物流；設施設備；教學做

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A

Abstract： This article selects waterway transportation equipment and hoisting machinery equipment of logistics facility and equipment as research contents， starts with realizing the connection of teaching idea and occupation idea and exerts classroom teaching， network teaching， practical teaching， etc to promote students' innovation， creation and entrepreneurial ability for the“teaching-learning-dong”integration. Students analyze， explore， practice， query and create by completing the teaching task in accordance with their guess or assumption and exert scientific method to do the research. They improve thinking ability， operational ability and professional skills in the process of study and build a knowledge system independently.

Key words： logistics； facility and equipment； teaching-learning-doing

1 實踐研究背景

根據高職院校人才培養方案，《物流設施與設備》課程一般是物流專業學生在第二學年的第一學期開設的課程。這些剛剛入學一年多的學生，對物流的概念非常模糊，如何激發他們的學習興趣，利用學校有限的教學資源和實訓環境，突破紙上談兵的教W方法，培養出社會需求的物流人才，是學院面臨的實際課題。

面對這些課題，無形中給教師的教學設計與實施帶來了新的挑戰。學院肩負著培養創新、創造、創業能力人才的責任和使命，希望把學生培養成高素質的綜合性人才，但傳統的理論教學占據主流的教學過程，往往養成了學生懶于動腦、懶于動手、懶于動嘴的習慣。實現“教、學、做”一體化，對教師和學生來講都是一種極大的挑戰。筆者認為交互式的學習可以將難以理解和應用的知識轉變成易于掌握的知識，實現學生的探究性學習，幫助學生分析解決問題。在學習過程中沒有資源尋找資源，沒有條件創造條件，沒有設備制造設備，在實踐中激發學生的學習興趣和能力，在動手中實現理論與技能學習目標，在成果中總結實踐經驗獲得教改啟示。

2 實踐應用研究內容、教學理念及教學過程

2.1 研究內容

（1）使用教材及內容大綱

機械工業出版社出版的《物流設施與設備》第三版，主編蔣祖星、孟初陽。主要內容有：第一章概述，第二章貨物運載設施與設備，第三章物流起重機械，第四章集裝箱及其專用裝卸機械，第五章輸送技術與設備，第六章倉儲技術與設備，第七章流通加工設備。

（2）教學案例選取內容

第二章貨物運載設施與設備中的水路運輸設施與設備船舶基本知識。貨船分類有干散貨船、雜貨船、冷藏船、木材船、原油船、成品油船、集裝箱船、滾裝船、液化氣船、載駁船10種，需要掌握船舶組成結構、性能，了解船舶貨運常識。第三章物流起重機械。物流起重機械有橋式起重機、輕小型起重設備、臂架類起重機三大類17種。掌握各種起重機結構、適用范圍，了解其性能參數。第四章集裝箱起重機械。集裝箱起重機械主要有岸邊集裝箱起重機、集裝箱龍門起重機、集裝箱正面吊運機3種。掌握各種起重機結構、適用范圍，了解其性能參數。

2.2 教學理念

教學理念應貼近社會工作的實際需求，實現教學理念與職業理念的對接。例如學習認知水路運輸的船舶、各種起重機不能流于表面知識的掌握，最終的目的應是將這些設備融入到物流流程作業中，使其發揮最大的效用，以最低的人力、物力、財力，實現作業成本的最小化，結果的最優化，作業的標準化，遵循作業安全規范要求，實現知識點形成鏈條連接，實現職業能力的提升，實現教學理念和職業理念的銜接。所以在教學設計中應圍繞這個理念為中心展開，讓學生完成自主學習、探究問題、體驗實踐、匯報評價的過程。

2.3 教學過程

【第一階段】任務驅動自主學習

【第二階段】交互活動探究實踐

【第三階段】匯報展示評價反饋

3 實踐運用成效

3.1 學生“三全”特點凸顯“教―學―做”一體化

從課程開始前3周布置教學任務到整個教學任務完成后，在學生身上反映了“三全”特點，即全體參與、全過程投入、全力爭先。有的團隊在設計選材中因隊友之間的新觀念、新質疑、新思考共通與否爭辯的面紅耳赤，有的團隊連續幾個星期校內外到處找可用的廢棄物材料，對新舊材料的可利用性、成功率、作品效果做反復推敲，有的團隊經常在宿舍用手電筒熬到深夜合力制作，專注力、毅力、熱情發揮到極致。

學生們獲取知識的時間、地點已經不再僅僅是課堂，也不僅僅是一個個體，校外搜集材料，校園教室里、宿舍中、閑聊時，都充滿了求知、求是、求真的氛圍。他們在匯報總結時都感到收獲了興趣、知識、能力，更重要的是收獲了團結、感恩、不屈不撓堅持到底的精神。各團隊在每次的匯報中都能看到別人的優勢，發現自己的不足，這一點對他們的學習起到了很大的推動作用，這是一種自我驅動進步的動力，是任何說教都無法做到的。這種驅動表現出學生從爭論到質疑，從質疑到認同，從認同到合作，“學中做”實現了人機交互、生生交互、師生交互，做中學實現了學生自我認知與成長的過度，實現了從教到學、從學到做、做中交互學習。

3.2 學生創作變成教學資源

實踐應用研究使《物流設施與設備》課程相關內容形成了一套較為完整的教學資源。

首先，微課創作。在教學實踐過程中進行了全程教學視頻錄制，對核心內容進行了課例片段的剪輯整理，制作了微課課例，微課資源的整合營造了一個半結構化、主題式資源的單元應用小環境。學習中的重點、難點、疑點問題都分成單元模塊進行了整理制作，擴大了學生利用網絡課堂學習的范圍。對今后的教學實施起到了很好的示范指導和改革創新作用。

其次，實體模型。學生動手制作的各種船舶與起重機械模型，大部分都符合教學任務目標的要求，將每個實體模型都做好標記存入物流實訓室成為實體教學教具。實體模型能直觀反映學習目標，吸引學生注意力，激發學生自主學習和動手的興趣，使難以實踐的教學難題得到有效的解決，對今后學習該課程學生的改進、創新、創造提供了很好的范例。

第三，教學素材。學生自主開發的教學課件應用在今后的教學中更具有感知力，與教學內容有針對性的素材課件日趨豐富；教師對該教學內容的知識結構、教學方法、教學模式、教學反思進行總結后更有利于今后的教學改進。

3.3 教學反思與改進

大型的船舶、起重機無法搬進校園、搬進課堂，卻可以將教學理念、職業理念植入學生大腦，付諸學生雙手。在現代職業教育理論的指導下，為促進學生學習和發展而設計的解決教與學問題的教學設計，成為當代教師不斷學習和實踐的首要任務。在實踐應用研究中，學生自主創作的作品在職業崗位上的實際操作并不能發揮巨大作用，所以在實踐應用研究中總結出一些值得進一步去解決的問題。

（1）將信息技術手段嵌入教學設計支持學生的“學”

針對職業崗位應形成教學團隊，開發適用普遍物流專業課程的仿真實訓教學軟件或仿真模擬器，利用現代化信息教學手段，發揮學生在學習過程中的主動性和構建性。仿真實訓教學軟件能實現人機交互、生生交互、師生交互，能解決教學實踐運用的難題，能實現學生的探究性學習，能實現學生分析、解決問題，動手能力提高的目標，使自主、交互、探究、體驗的教學方式得到最大能動性的發揮。

（2）將人文教學設計貫穿教學始終體現教師的“教”

如果一味的使用各種信息技術手段可能會出現“人灌變電灌”或“技術凌駕于人之上”等情況。所以在教學過程中還是要關注學生的個人發展需要，創設情境需要反映出新舊知識的聯系，情境從課堂教學延伸至職業崗位，協作學習可以促進學生的思維聯想和橋接，能幫助學生知識的同化和順應，有利于學生對知識的理解和改造，體現學生的個性化、交互性、評價的多元性、價值取向的人文性。

（3）擴大企業實踐空間范圍和時間范圍幫助學生實現“做”

陶行知先生說過：“教學做是一件事，不是三件事。我們要在做上教，在做上學。”校企合作是“教、學、做”一體化實現的平臺之一，教學組織形式由“固定教室集體授課”向“校外基地實習企業”轉變，是實現教學理念完美對接職業理念的關鍵。它從空間范圍和時間范圍兩個方面對人才培養方案、課程改革方案、聯合開發課程、課程標準、課程設計都產生巨大的影響。學生的專業發展能力、技術方法能力、社會交流能力需要通過動手操作實現，在企業實踐活動中動手能力強的學生不僅能學到真正的知識享受成功的樂趣，還可以指導其他同W進行示范作業；動手能力弱的學生可以找到自身的差距及時彌補不足，從而形成集體學習過程，以此有效地解決從學校到社會過度的問題，體現現代職業教育的實踐性、開放性、實用性。

參考文獻：

[1] 徐巖. “教學做”一體化高職教學模式的構建[J]. 遼寧高職學報，2011（10）：35-38.

[2] 劉敏. 教學做一體化教學模式在計算機應用專業的應用思路探討[J]. 中國培訓，2016（6）：61.

第8篇：水路運輸的概念范文

在2009年，在順德海事處改造辦公樓時，時任順德海事處黨支部書記馮錫桐認為，順德海事的發展，有太多東西值得思考、挖掘、提煉和總結，順德海事人用智慧與汗水濃縮成的精神需要傳承弘揚。

于是，順德海事處在樓層改造時，將海事文化建設滲透當中。按照一樓一個主題的思路，分別對應“順意”、“順氣”、“順風”、“順發”和“順和”，以“順應民意、順廉正氣，順昌黨風、順勢發展、順宜而和”為核心內涵，精簡為“意氣風發和”五字箴言，讓人眼前一亮。

順德海事處處長丁度華表示，“順帆”文化秉承水之靈性，不但是順德海事處發展模式的縮影，也是全體順德海事人共同締造的精神家園。

據丁度華介紹，順德是一座被水滋潤的城市。這里水網密布，西江下游、容桂水道、順德水道、陳村水道、潭州水道、桂洲水道等水道縱橫交錯，通航里程427公里，其中主干流187公里。優良的水路運輸環境，吸引了美的等眾多著名企業和港口碼頭沿江而建，沿江經濟產業迅猛發展起到重要的拉動作用。

水路運輸是否安全、是否暢通，關系著沿江經濟產業發展。而順德海事處的一個重要任務，就是維護轄區內的水上交通安全形勢穩定，服務水運經濟發展。

傳承和弘揚順德海事實踐積淀下的深厚文化，“順帆”文化應勢而生，并由此得名。

向上的感召力

“順帆”文化品牌的概念，取“順民之意，安海之帆”之意。

走進順德海事處辦公大樓，順帆文化LOGO標識首先印入眼中，藍色的色調、流暢的環弧，完美地詮釋了新時代順德海事的特色和孜孜追求，沿著樓梯，拾級而上，“向上是一種信心”、“向上是一種美德”、“向上是一種追求”、“向上是一種境界”的文化畫幅，讓人感受到順帆文化的強大感召力。

據了解，順德海事處是佛山海事局派出機構，內設7個科室、5個辦事和2個船舶監管點，現有在編職工39人。推進“三化”和“五精”建設以來，順德海事處繼承過往的優良傳統，以建設“精美的文化”、凝聚發展動力為目標，積極推進“順帆”文化品牌建設，在基層海事事業的進程中大放光彩。

順德海事處以“順”字為文章，結合“服務型海事”建設的要求，堅持嚴格監管與專業服務，順應地方經濟社會發展所需，順應航運公司安全發展所需，順應船員整體利益所需，打造公正、高效、貼心的海事專業服務。

順德轄區年進出港船舶簽證約8萬艘次，貨物吞吐量約3000萬噸、進出口集裝箱約150萬標箱、出入境中外旅客約78萬人次、渡口渡運量約800萬人次，在順德海事人的努力下，轄區水上交通安全四項指標逐年下降。

尤其是“3?12”油船火災事故，順德海事處接報后8分鐘內趕到現場，1小時內撲滅大火，6名落水船員全部救起，避免了2300噸重油泄漏污染環境的風險，保障了居民用水安全，贏得了地方政府和社會的高度贊揚。

在這里，文化只是一個載體，承載著順德海事處全體職工的向上的工作動力。

順則運昌

“順”與“逆”相對，其本意是趨向同一方向，有適合、服從之意。順德海事文化起始發源于順德并有效融合了地方人文精華，因此取“順德―順天明德”之中的“順”字作為文化核心詞之一，表示順應事物發展規律之意。

據了解，順德海事處在“順”字下足功夫，結合“服務型海事”建設，堅持嚴格監管與專業服務，順應地方經濟社會發展所需，順應航運公司安全發展所需，順應船員整體利益所需，打造公正、高效、貼心的海事專業服務，順民心，得民意。

順應需求，推進順德區政府建成“機構、經費、設備、人員、管理”五到位的水上交通（溢油）應急指揮中心，采取政府購買服務的方式組建順德區水上交通救援隊伍，水上人命救助等公益性搜救費用由政府全額外包，形成富有順德特色的內河搜救模式。

順勢而為，開展“共建大橋平安工程”活動，為轄區81座橋梁的維護保養、14座在建施工橋梁提供海事專業技術指導，保障了轄區大橋施工水域的安全；積極服務人民群眾飲水安全，加大對航經轄區水域船舶的排污監管，保護轄區21個居民飲用水吸水口水源清潔，確保居民飲水安全。

融入順帆文化的海事工作，產生了前所未有的影響力，得到了地方政府的高度認可，這更加增強了順德海事處領導班子的信心。

順帆保障

丁度華介紹，“帆”其本意是指利用風力使船前進的布篷，也指有帆的船。“船”是海事監管對象，工作重心，因此，取“帆”這個具有海事行業特色的象征，作為海事文化核心元素之一。

長期以來，順德海事處在堅持以服務民生，保障安全為工作主線，以加強黨風創先爭優為推手，以營造風清氣正廉潔氛圍為保障，以開拓創新順勢發展為法寶，以順宜和諧為終極目標開展海事文化建設。

沿著這條思想主線，順帆文化表達著“順應服務民眾，保障水域安全”的核心思想。

海事文化迸發出一種前所未有的驅動力，順德海事處以“適用、巧用、善用”為文化元素，致力于打造以“用”為核心的設備文化，促進海事監管信息化、智慧化發展，服務“船之導向”。

以“用”為先，推動順德區政府投資1136萬元，加大科技設備投入，建成擁有64支前端視頻攝像頭，7個夜視攝像頭，4個移動攝像頭，3塊室外LED信息公布牌的CCTV水上交通視頻監控系統，推動海事監管從“汗水型”向“智慧型”轉變。

以“控”為主，深化“3+1”（CCTV、AIS、VHF+聯動執法）現場監管模式應用，在“看得見，叫得通，管得住”的基礎上，致力于通過提高“像素”，由看得見進一步引深至“看得清”，提高“分貝”，由“叫得通”引深至“叫得響”，提高“管控力”，由“管得住”引深至“管得牢”的目標轉變。

智慧化的海事監管，減少了海事執法人力資源，維護了轄區水上交通安全形勢穩定。一系列的舉措，明顯促進了順德海事轄區的平安穩定，而這一切，順帆文化功不可沒。

融合地方人文精華，傳承海事優良傳統，順帆文化影響力也越來越大，逐步形成一種具有生命力的海事基層文化，逐步得到順德海事干部職工的認同、認可、肯定。

第9篇：水路運輸的概念范文

【關鍵詞】工程項目物流；運輸方案；優化

工程項目物流是指在水利水電、石化、冶金等大型建設項目中，通過大型貨物和設備的運輸為基礎平臺的物流活動。目前，隨著全球經濟一體化形式的逐步發展，全球范圍內大型跨國公司不斷發展，工程物流概念和配置措施不斷應用在各種工程建設中。但是由于目前國內外對工程物流的深入研究不足，成果較少，研究的廣泛性和深入性都無法滿足當前工程物流的運輸管理要求。隨著近年來工程物流事業的迅速發展，各個學者和專家逐漸開始關注物流領域的研究和優化。

1、運輸方案優化選題

當今的世界是經濟一體化的世界，全球范圍內各種大型物流公司不斷興起，為各種大型工程項目所需要的設備和生產資源的配置提供了有力保證。工程項目物流服務是為了滿足各種大型建設項目所需要的物流計劃、執行和各種控制過程，為各種項目建設工程提供成套的物流解決方案和專業的服務。由于在物流運輸中各種設備價值高、運輸和裝卸風險大，因此就需要在運輸方案中進行優化和選擇。

2、工程物流的概念

工程物流是一種近年來經物流市場專業細分化形成的物流分支。是一種服務形式，是以工程項目為服務對象并為其提供物流服務的體系。工程項目是一個專業術語，屬于項目的一個大類，是以建筑物或者構筑物為目標產出物、有開工時間和竣工時間的相互關聯的活動所組成的特定過程。為了滿足在工程項目中的各種設備需求和材料需求而進行的物流計劃、執行和控制，為項目建設提供完全解決方案。

3、工程物流特點

工程項目物流由于其專業特性，與其它細分的專業物流領域所采用的技術手段和管理方式有著不盡相同的地方。工程項目物流的獨特性主要表現在以下幾個方面：

3.1 物流主體的特殊性

工程項目物流主體的超重、超大、價值昂貴等是工程項目物流的主要特征。由于大型水利、電力、石化等建設項目多是耗資巨大的大型工程項目，其成套設備中的的工程核心設備通常是價值昂貴、重量超重、體積尺寸超大，產生的物流活動和其它貨物形式的物流活動具有明顯的區別。因此，工程項目物流活動具有較強的針對性，是大型超限貨物及其配套設備的差異化的物流活動。

3.2 物流技術的特殊性

在工程項目物流中，大型貨物的跨國運輸是工程項目物流的重要內容，其涉及的諸多環節需要通過科學的計算和論證，并通過采用一系列的科技含量較高的手段來實現其運輸過程。因此，工程項目物流的技術水平又是物流領域中的高端。

4、運輸方案優化原則

4.1 安全性原則

運輸方案的安全性是保證物流運輸的前提，而選擇合適的運輸方式是保證運輸安全性的首要條件，它包括人身、設備和被運貨物的安全。為了保證運輸安全，應首先了解要承運貨物的特性，如重量、體積、貴重程度、結構及物理化學性質(易碎、易燃等危險性)，然后選擇安全可靠的運輸方式。

4.2 及時性原則

設備運輸的在途時間和到貨的準時性是衡量運輸效果的又一重要指標。運輸時間的長短和到貨的準確性對生產的順利進行影響極大，由于運輸不及時造成用戶缺貨，有時會對客戶企業造成巨大的經濟損失。

4.3 低成本原則

運輸成本是衡量運輸系統的綜合指標，也是影響物流運輸經濟效益的主要因素，運輸費用似乎和以上的兩個原則存在悖反，如為縮短運輸時間，選擇速度更快的運輸方式，一般會引起運輸費用的增加。因此如何在兩者之間尋求一個平衡，即保證生產的順利開展，又要運輸系統的成本較低，需要綜合考慮全局之后衡量一個最優的方案。

5、制定運輸方案的步驟

5.1 方案策劃

制定物流運作模型后，即可著手于物流方案的策劃階段。策劃的主要內容包含多條運輸路線、多種運輸方式和多類型運輸工具的相互組合即選擇，裝／卸貨物方式、具體實施步驟等。每個方案考慮的內容也各不相同，例如裝船方案就主要考慮船舶的類型和貨物的配載；運輸方案則主要考慮運輸線路等因素。制定物流方案的兩個必要條件如下：首先，必須滿足客戶提出的物流需求，其次，物流方案需要必要的、科學的技術論證。滿足客戶需求是制定方案的首要條件，在實際操作中對于定性的標準，達到足夠滿足客戶提出的需求即可；對定量標準，則應盡量滿足客戶需求。論證物流方案是指判別物流方案可行性的具體要求，主要有依據經驗判斷、數據分析及實驗論證。

5.2 運輸方案的選擇

由于不同工程項目物流對運輸的要求也不相同。因此，在社會發展中，選擇最佳的運輸方式是提高運輸質量、保證運輸效益的一項重要內容。工程物流廣泛采用多式聯運的運輸方式進行物流項目運輸。多式聯運是水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸等多種方式的緊密銜接和密切協調。優化多式聯運運輸方式是以滿足客戶需求為前提，通過最佳的聯運方式和運輸路線減少物流成本。由于工程項目物流的多式聯運涉及多種運輸方式且運距較長，所以還需要較強的技術支持。工程物流運輸方式的選擇，通常基于以下三要素：一是運輸的安全，安全性是工程項目物流運輸方式選擇中的首要要素，也是客戶關系的核心問題。二是運輸的時間，工程項目物流中對運輸的時間有較高的需求，貨物是否及時運抵收貨地將影響整個大型項目的建設進度。三是運輸的成本，即以最低的運輸成本完成符合客戶需求的物流服務。因此，工程項目物流運輸方式的選擇是綜合考慮上述三要素后，在確保運輸安全的前提下，能符合客戶運輸時間要求的運輸成本最低的多種運輸方式聯合的方案。