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第1篇：水路運輸的主要形式范文

關鍵詞：低碳供應鏈；政府干涉；零售商雙渠道運輸；雙渠道同價

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中圖分類號：F252；C934 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期間，清遠地區按照廣東省實施的“雙轉移”戰略，原珠三角大批傳統加工制造業等企業遷往沿北江布局生產基地，帶來了北江流域地區大宗貨物運輸需求的大幅增長，年貨運量達11億噸。目前這些大宗貨物主要通過公路運輸至珠三角地區，導致公路擁堵和汽車超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢嚴峻。同時，大宗貨物運輸需求的大幅增長使得能源消耗和碳排放等問題日益加重。與北江流域公路運輸緊張的狀況相比，北江承擔大宗貨物運輸的比例不到10%，良好的水運資源并沒有得到充分的開發和利用。為了有效緩解北江流域交通運輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運輸體系，交通運輸部和廣東省交通運輸廳實施了“大宗貨物綠色運輸北江示范項目”工程。通過補貼、改善水路基礎設施等多種激勵方式，在滿足運輸需求的前提下，積極引導大宗貨物運輸由陸路向水路轉移，實現大宗貨物低碳運輸的協調，達到社會總成本最低和經濟效益最大化的雙贏目標。

在沒有政府干涉的情況下，市場自由選擇的結果是大部分大宗貨物都選擇公路運輸，從而嚴重破壞公路運輸環境。政府干涉是目前廣泛采用的協調方式，這種方式可以達到陸水運輸經濟和社會效益的最優。目前國內外學者主要從定性的角度對這方面的問題進行研究[1，2]，從供應鏈角度進行定量研究的較少。通過表1的對比分析，大宗貨物陸水并行低碳運輸的問題與雙渠道供應鏈問題類似。由此，本文參考雙渠道供應鏈協調的運作策略和機制等方法理論來研究大宗貨物供應鏈協調的問題。

雙渠道協調的研究主要集中在以下幾個方面：（1）零售商雙渠道供應鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見定價策略，得出局部最優策略與整體最優策略的利潤差值絕大多數情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負責廢舊產品回收的閉環供應鏈的協調機制，設計的收益共享―回收成本共擔契約使零售商雙渠道供應鏈達到協調[4]。（2）低碳供應鏈：李友東等研究了低碳研發成本分攤系數和政府低碳補貼等方面對供應鏈低碳化研發投入的影響，得出不同博弈形式下的企業低碳研發合作和政府補貼策略[5]。徐麗群考慮分攤碳減排成本的供應商銷售收入模型，分析了碳減排成本分攤比例和采購價格對供應商銷售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價機制：鄭文等研究了在強勢零售商推行線上線下同價政策背景下，對比分析了雙渠道和三渠道的競爭模型，得出實現供應鏈協調的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價博弈及其均衡問題，得出在任何情況下均為最優的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對雙渠道供應鏈的影響：Wei-min Ma等構建了基于政府補貼下的雙渠道閉環供應鏈模型，通過對比分析得出政府補貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費者的收益[9]。邱國斌在考慮政府補貼權重的情況下，分析了不同權重下政府補貼對供應鏈成員決策及其績效的影響，結果表明政府補貼對消費者、企業和政府都是有利的，政府和企業更傾向于對制造商補貼[10]。

以往的研究主要集中在產品雙渠道銷售供應鏈方面，對于政府干涉的分銷商雙渠道低碳供應鏈運輸協調方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應鏈協調的研究理論，分析如何通過價格補貼策略和改善水路運輸服務設施策略來協調水路和公路的平衡運輸，同時實現經濟與社會效益的最大化目標，以分析供應鏈各成員以及政府間的博弈關系，找出各自的最優決策量。

1模型描述與假設

考慮由一個制造商和一個分銷商的兩級供應鏈系統。水泥分銷商同時擁有水路運輸渠道和公路運輸渠道，以統一的價格向市場銷售產品。大宗貨物供應鏈的制造商在供應鏈中往往處于主導地位，它根據分銷商做出的決策而決策。在產品單周期內，制造商首先將產品以w價格批發給零售商，然后分銷商再以統一的價格p進行銷售。而政府出于低碳綠色貨運考慮，對水路運輸渠道實施激勵策略，積極引導大宗貨物通過水路運輸，以實現對整個供應鏈的調整。

3案例分析

為探討政府實施政策的有效性，以整個北江英德地區的水泥廠生產銷售的水泥為例。目前，水泥市場每天潛在總需求約為7萬噸/天，水路運輸的潛在服務能力約為24萬噸/天，而公路運輸的潛在服務能力約為46萬噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門碼頭的航道全長約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設施和水位限制，載重為1600噸的標準船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標準載重40噸的汽車完成一趟往返的運輸時間最多不超過兩天，即取t2=2。選取水路承運人和公路承運人在其中任意幾天的運輸數據，如表2所示。

增長（下降）率=[政府實施策略下最優值-無政府干涉下最優值]無政府干涉下最優值×100%（39）

（1）當政府對水路進行補貼時，與無政府干涉情形相比，水泥分銷商不僅增加5347%的水路運輸量，減少145%的公路貨運量，還增加859%的利潤。同時，制造商的利潤增加了249%。因為在該策略下，市場的總需求量增加484%，銷售價格增加10%，同時運輸成本降低516%，批發價格降低288%。政府采用價格補貼策略能有效促進大宗貨物運輸轉移到水路運輸，公路運輸的日交通車次減少，不僅水路運輸的裝載得到了充分利用，還能有效地降低整個供應鏈的碳排放量。這說明政府的補貼策略是有效的。不僅對公路運輸向水路運輸的轉移有較明顯的效果，也使得貨物運輸更綠色低碳。

（2）當政府實施改善水路運輸設施策略時，與無政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運輸量，減少1614%公路貨運量，還能使分銷商利潤增加241%。水路運輸服務設施改善后，水路運輸的競爭力得到增強，吸引更多的大宗貨物轉移到水路運輸上來，總運輸量增加73%，產品的邊際利潤增加172%，同時降低分銷商78%的運輸成本。制造商的利潤增加289%，因為雖然批發價減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實施改善水路運輸服務設施策略，不僅緩解水路運輸與公路運輸之間的不平衡，還增加供應鏈成員的利潤。

（3）當政府實施價格補貼策略時，與無政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當政府改善水路運輸服務設施時，碳排放量最少，比無政府干涉情形減少394%。這是因為改善水路運輸服務設施后，大宗貨物運輸有效地從公路運輸向水路運輸轉移，減少碳排放量。

（4）當政府實施價格補貼策略時，供應鏈總利潤增加194%，因為政府的價格補貼增加市場總需求量以及水泥產品的銷售價格。當政府改善水路運輸服務設施時，供應鏈總利潤增加241%。政府實施的兩種策略都能調節水路運輸與公路運輸貨運分擔比例的作用，降低碳排放量，增加供應鏈的整體利潤。政府改善水路運輸設施時，整個供應鏈增加收益的203%由分銷商占有；政府實施價格補貼策略時，整個供應鏈增加收益的15%由分銷商占有。可得管理啟示：若要有效地協調北江大宗貨物供應鏈運輸，則要合理地協調制造商和分銷商的利潤，從短期的效果來看，政府實施價格補貼策略對平衡水路運輸和公路運輸分擔量的效果更為直接和明顯。從長遠來看，政府要實施不斷地改善水路運輸服務基礎設施，才能有效地實現北江大宗貨物低碳綠色運輸的目標。

（5）在政府補貼的情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量。在政府改善水路運輸服務設施情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量，且政府改善水路運輸服務設施后的運量轉移效果比政府補貼的效果更好。

（6）當采用兩種策略后，水路運輸渠道份額慢慢增加。在政府價格補貼情形下，制造商的利潤大于無政府干涉下制造商的利潤，分銷商的利潤則小于無政府干涉下分銷商的利潤；同理，在政府改善水路運輸服務設施的情形下，分銷商的利潤大于無政府干涉下的分銷商的利潤。政府改善水路運輸服務設施下，制造商的利潤大于政府價格補貼下制造商的利潤，分銷商的利潤大于政府價格補貼下分銷商的利潤。

第2篇：水路運輸的主要形式范文

關鍵詞：創新型；水路運輸工程人才；培養模式

前言：創新型的水路運輸工程人才指的就是那些具有發散性思維與創造性能力并且可以解決在水路運輸工程中遇到的各種問題的專業性人才。科技的進步，各行各業的發展都離不開創新，創新已經成為現代社會對人才的基本要求，創新能力也是現代企業招聘新員工時比較看重的方面。我國的水路運輸工程創新涉及到人才、資金、科技、政府等等多個方面的因素，但是其中最重要的因素就是人才。如何能夠培養出創新型的水路運輸工程人才使我們今天重點討論的問題。

一、我國在水路運輸工程人才培養過程中的缺陷：

水路運輸行業在我們整個國交通運輸體系中占有非常重要的地位。我國是一個發展中的國家，現在正處于高速發展的階段，工業化和城市化進程日新月異。因此，這個時候繼續大量的水路運輸工程人才為我們國家的基礎經濟建設提供技術支持。盡管國家出臺了系列的鼓勵措施，希望能在平常的學習與工作中培養出一大批高技能、高層次的水路運輸方面的人才，但是結果卻差強人意。我們國家的水輪運輸工程人才，不僅僅缺少工作中的創新能力，而且自身的總體水平也不是很高。這些情況表明，我們國家的水路運輸工程人才在培養模式上有待改進。

我國的水路運輸工程人才大多都是由學校提供，實踐經驗較少。一方面由于學校的教育方式過于傳統，只注重對學生們的理論知識的培養，而忽略了其動手實踐能力的提升，導致其進入社會并步入工作之后對于很多問題往往都是紙上談兵更不用提有所創新了；另一方面，是由于現在我國學校教育中出現的教育資源不足所致：（1）教師資源方面，大多學校中并不缺少教師，但是都缺少有經驗的教師。一些教師自進入學校授課一來，只在學校做研究很少進入社會去實踐，這樣也就自然不會注重學生們的實踐能力方面的培養。（2）資金方面，學生們想要研究一個課題，或者做一個實驗，但是申請資金需要層層審批，并且審批成功的的機會還不大，這都影響著學生實踐能力的培養。（3）外界資源方面，學校應該與企業建立合作關系，讓學生們適當的參與到社會工作中去，實現理論知識與實踐的相結合。然而，我國的高校與企業之間的聯系一般較少等等。所以，要改變這種現狀培養出真正的相關人才，就必須對我國的水路運輸工程人才的培養模式進行改革與創新。

二、我國創新型水路運輸工程人才培養模式中的有效策略

上文中我們提到之所以我國水路運輸工程人才的創新性不足，主要是因為以下幾點：（1）社參與機會較少實踐能力較差。（2）學校對學生的培養方式有誤。（3）教育資源不足。要提高我國水路運輸工程人才的創新能力，就必須對癥下藥，從根本上解決問題，最終改變現有的人才培養模式。但是，要改變現有的人才培養模式，就必須從多方面入手，不僅要通過法律法規的形式規范學校與企業之間的關系，還要加強與相關機構之間的聯系，當然也少不了對學校教師們教學思路的變革與創新等等。

1 完善我國的相關法律法規，為水路運輸工程人才培養提供穩定的外部環境。水路運輸工程人才的培養需要一個穩定的外部環境，這就少不了國家法律法規的支持。首先，學校應該加強與企業之間的合作，注重實踐課程的開設，并把實踐課程的考核成績列入對學生的考核范圍之內。再次應該注意的是，學校與企業之間簽訂學生實習協議的時候一方面要注意保護學生們的人身安全問題。另一方面，學校與企業之間還應該協調好經濟利益關系，盡量給學生們的實習課程提供一個穩定的環境。其次，要注重對學生們的合法權益進行保護，學生們參與實習是一個實踐的過程，在這個過程中如果有一些新發明與新創造就應該及時幫其申請專利并給予認可，這樣可以在更大程度上激發學生們的創新積極性。最后，從當地政府層面應該給予水路運輸工程人才的培養設立一些激勵政策。比如：對學校開展關于水路運輸工程研討與實驗設立政府財政補貼，給創新能力較強的水路運輸工程人才提供政府獎學金等等。

2 加強學校與企業之間的合作，培養學生們將理論知識運用在實踐中的能力。我國水路運輸工程人才的培養基地以高校為主，但是一般學校的教學過程中往往只注重理論知識的傳授，即使對學生們的成績考核也是以偏向理論知識為主。這樣一來，當學生們步入社會開始工作的時候，就會感覺到力不從心。要想在工作中有所創新，首先就應該具備豐富的實踐經驗，不然即使擁有再多的理論知識也是“空中樓閣”無法發揮其實際作用。因此，堅持“理論與實踐相結合”的培養方式對于創新型水路運輸工程人才的培養具有非常大的促進作用，這就要求學校必須加強與企業之間的合作關系，讓自己學校的學生獲得更多的實踐機會。這樣一來，學生們一方面可以在實踐中檢驗自己學到的理論知識，另一方面還可以在實踐中不斷拓展自己的知識視野，從而使自己的想象力與創造力得到充分發揮。

3 聯系其他組織共同為水路運輸工程人才的培養搭建有效的平臺。創新性水路運輸工程人才的培養除了要加強學校與企業之間的合作以外，還離不開交通行業學會、協會等相關機構的幫助。從我國水路運輸工程人才的培養歷程發現，交通運輸部門發揮的作用是不可忽視的。我國的交通行業學會、協會以及交通運輸部門在水路工程建設方面掌握著大量的資源，他們不僅不僅擁有許多當地工程項目的開展計劃等信息，另外它們還擁有著豐富的學術研究平臺。加強學校與這些機構之間的相互聯系，可以為學生提供一個更加便利的平臺，不僅可以提供給學生更多、更好的參與實踐的機會，還有利于讓學生接觸到一些先進的學術研究理論，從而使其的創造性思維得到開發。

4 學校教師要轉變教學觀念，引導學生們使用探究式的學習方法。要想培養出更多具備創新能力的水路運輸工程人才，還需要學校學校的授課教師們不斷轉變自己的教學觀念，更新教學思路。傳統的教學方式大多是“我講你聽”的模式，不僅會讓學生們感覺到課程的枯燥無味，還極大地阻礙了學生們的創作能力的發揮。因此，學校應該采取一種探究式的教學方式，可以是課題研究方式也可以是其他形式。在對問題的探究過程中，老師也可以參與到學生中去與其共同討論學習，這種教學方式不僅會提高學生們的學習積極性，還會突出學生的學習主體地位，讓其在探究過程中不但學到豐富的知識，還使其各方面的能力都得到了鍛煉，為以后的進入社會參加工作打下堅實的基礎。

三、結束語：

綜上所述，針對我國現行的水路運輸人才培養模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“學習+探究+實踐”的新的人才培養模式。讓學生們通過學習積累理論知識，然后在探究與實踐中不斷檢驗，并充分發揮自己的創造力。在這種培養模式下，必定可以大大提高我國水路運輸工程人才的創新能力。

引用文獻：

[1]齊善忠；付春梅；王臘梅；；高職道路與橋梁專業人才培養模式的構建[J]；黃河水利職業技術學院學報；2011年03期

第3篇：水路運輸的主要形式范文

隨著我國社會主義市場經濟的發展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發展。據統計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統企業有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。

1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。

1.3安徽省實行集中統一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監、船檢、港口和水運規費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監督處(所)，負責對轄區內航運、航道、港口、港監、船檢等實施行業管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業的行政管理，另設航道管理局、港航監督局負責港監、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉設交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業管理工作。各區縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監、航道、運政、港務管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發展由于管理上不統一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉鎮船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規費，一些地方出臺地方性的行政管理法規，但地方性的法規又難于同交通部的法規相銜接.省與省之間、部屬企業與地方企業之間、企業與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發生。如在船舶檢驗、港監登記、營運證發放中，有的業主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規費的重復征收、以罰代管的現象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業管理的集中統一領導。

2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉鎮船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規作業現象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業虧損嚴重近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業與部委脫鉤，貨主對水運企業支配能力越來越強。一些民營企業及地方水運企業不得不競相殺價，運輸收入持續走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善現行大部分水運法規出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運政監督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現水運市場的規范化，依據水路運政管理的法律法規對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內涵

3.1水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規、規章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監督。

3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定

3.2.1目標水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發揮。所謂“統一”是在法律、法規統一政令下，建立與維護統一的水運市場。水運市場的秩序主要表現在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。

3.2.2任務水路運政管理有四大任務，它們是:1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規、規章按照經濟規律指導市場主體自覺運行。2)宏觀調控與微觀監督。從交通部到各省、市、區交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監督機構。從宏觀調控到微觀監督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監督執行。3)協調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環境。4)執行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執行的，水路運政管理部門是執行這一任務的保證。

3.2.3準則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結構形式分析長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續發展道路，是當前迫切需要解決的問題。目前的長江航務管理體制是一種按專業設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業局的二、三級分支機構。在現行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰略目標制定、資金籌措、政策協調以及監督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監督評估系統的高效與發展。長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業管理中，存在著以下主要問題:l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業務指導缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業管理職能的同時，行業行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統間職能有所交叉，運轉不夠協調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發揮和運政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸的企業審批和船舶營運證的核發，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規費;二是運輸市場管理，由行業協會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業管理的手段，制定相關市場運作交易規則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環境;三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監督、水上通信和規劃建設等方面進行業務指導;因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:l)執行國家有關水路運輸的方針、政策、法規;2)實施國家有關水路運輸行業的發展規劃和行業技術政策、標準、規范及定額;3)組織長江千線水路運輸行業發展戰略研究;4)負責長江干線水路運輸的政策、法規和發展規劃的實施;5)可以設立水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，行使宏觀調控、資質管理、行業監督、行政執法的職權;6)國家交通主管部門授予的其它職權。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇

4.3.1垂直領導，統一管理的模式這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業務指導，并且不對所在管轄區域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優勢體現在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統一，可以對長江航運的宏觀發展規劃、發展戰略進行統一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現國家交通主管部門政令、統籌規劃、綜合平衡、宏觀調控、協調監督的權威性。該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發展規劃并確定重點建設項目補助基金，監督國家法律、法規在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業發展技術政策。可以設立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，并行使調查違反水路運輸法規行為、實施行政處罰的職權;屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區域內的航運立法草案:管理港政及當地的水運市場;組織長江航運發展規劃在當地的實施，負責境內水域的水資源和環境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統一政令，分級管理”，按區段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協商的基礎上制定地區性運政優惠及扶植政策。其優點是:在統一政令和法規的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區經濟發展要求和促進航運發展，有效地發揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規范化和科學化。不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區域性的航運聯席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構的事權，“統籌規劃、協調發展、監督服務”的宗旨將流于形式.地區分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發展。

5結論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監察管理機構。上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續發展方針，符合實現長江航運“兩個根本轉變”的發展戰略和長江航運事業的實際管理需要。為建立統一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監督管理職能目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現行的行業管理體制己不適應市場經濟發展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協調、行為規范、做好服務。

(2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發展采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構。要從追求總量規模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現代化方向發展。加快運輸結構調整，水路客運要加快實現常規客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區域化方向發展。大力發展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯運、現代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發展。對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統為技術支持，以認可船廠為監控手段。強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業，發展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業中建立起比較完善的現代企業制度，全面提高企業經營管理水平和從業人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業結構。

(3)完菩法規，加快運輸法制化的建設現執行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發展發揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發展的要求，魚待加以修改和補充完善。當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

(4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監督體系加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業資質管理認可制度和監督檢查制度.要從航運企業的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業退出水路運輸市場。要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監管，鼓勵水運企業實行兼并、聯合、重組、股份化等形式，調整企業規模。對水運行業的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監管為重點。

(5)建立長江水運價格放開的監管和保障體系國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協調和監督管理的力度，才能真正促進市場經濟發展。

(6)扶植中介機構，充分發揮行業協會的作用。通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節價格;承擔航運、港口、水運服務企業市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業間的橋梁。

第4篇：水路運輸的主要形式范文

【關鍵詞】：水陸運輸；市場監管；問題；對策

中圖分類號：F511.41文獻標識碼： A 文章編號：

0、引言

多年來，水陸運輸因其得天獨厚的優勢，在城市綜合交通運輸體系中發揮著不可替代的作用,在國民經濟建設中占有舉足輕重的地位。進入21世紀,經濟全球化、高新技術和信息技術的迅猛發展,對天津這一港口城市的經濟和貿易產生了深遠的影響。但是從2008年經濟危機至今，世界經濟的下行風險仍然存在，全球經濟增長繼續低迷，世界經濟復蘇行程緩慢，天津水陸運輸的形勢依然堪憂，主要航線需求增長后勁乏力。這些因素縱橫交織，使天津市水陸運輸業在新經濟時代,面臨著機遇與挑戰并存的客觀現實，做好水陸運輸的監管就顯得尤為重要。

水陸運輸市場監管是指在交通主管機關的領導下,港航管理機構依據有關法律法規、政策,對水路運輸經營者、水路運輸服務經營者和船舶在市場準入時的經營資質和經營活動中的經營資質、經營行為及退出市場全過程進行監督管理。天津市水路監管部門經過多年努力,監管方法不斷豐富、監管手段不斷完善，但面對著新形勢、新任務、新要求,水陸監管仍然存在亟待解決的問題。本文將對天津市水陸運輸市場監管存在的問題進行分析,并提出具體的解決措施。

1、目前天津市水陸運輸市場監管工作存在的問題

1.1、因循守舊，缺乏創新

一些執法運營部門在指導水陸運輸運營商發展中，在提高執法的有效性上，存在責任感不強、目標不明確等弊端，在監管的過程中，系統缺乏監管，水陸運輸市場監管模式陳舊，缺乏創新，缺乏預防，管理被動等。在運輸市場監管環節中，由于對執法監管思想的局限性，導致運管執法部門缺乏事先預防機制，對運輸市場的監管往往是事后的，監管的措施也缺乏力度，監管范圍比較分散。

1.2、監管執法形式單一

當違法行為發生時，監管執法人員只聽取當事人一面之詞，不能全面分析事情發生的緣由，而只是一味的實施處罰，這樣就難以根治一些屢查屢犯的違法行為，在很大程度上影響了監管職能的發揮和執法效果。

1.3、監管力度欠缺，覆蓋面不全

客運站、客運碼頭、集裝箱堆場等源頭進行監督檢查力度不夠，導致市場的監管存在覆蓋面不全的問題，使得運輸市場秩序得不到維護，運輸經營者合法權益得不到有效保護。

2、加強天津市水陸運輸市場日常監管的對策

2.1、水陸運輸市場監管的目的和原則

開展水路運輸市場日常監管是以水路運輸法律法規為依據，以保護運輸經營者及其服務對象的合法權益為目的，對水路運輸市場中存在的違法行為進行糾正，切實維護水路運輸市場的正常秩序。

水陸運輸市場日常監管工作應當堅持兩項原則：一是對違法行為要堅持以教育與處罰相結合的原則進行處理。即:教育為主處罰為輔，能輕罰不重罰、證據不足不罰、影響不大不罰。二是合理高效的原則。根據水陸運輸行為的特征，選擇最簡便、最有效的方式實施監管。

2.2、實行運輸市場管理合同制度

《行政許可法》規范和調整了運輸管理行政許可行為，對市場的日常監管更加著重于許可后的經營行為上。運管部門完全可以與運輸經營者在經營行為上進行約定，以取得監管效果。這種約定可以貫穿于整個水陸運輸經營活動始終，如運輸服務質量，安全管理，違章違規記錄，群眾滿意度等。

水陸運輸經營者取得了許可證后，在進入市場經營前，運管部門可以與其簽訂管理合同，主要內容有安全管理、杜絕不法侵害等，還可以探討采用經營者繳納一定履約保證金的形式督促企業，加強管理、提高服務質量。在合同中，可以明確約定若經營者不履約，運管部門有權沒收保證金。保證金專款專用，必須符合公共利益。主要包括以下方面：合同履行相關的行政獎勵；對于碼頭和船舶的監控平臺；為維護社會治安和交通秩序的應急儲備金等。

2.3、統一監督檢查范圍，科學劃分監督檢查內容

運管機構在強化運輸市場日常監督檢查的同時，應當全面開展運輸工具維修，運輸服務市場的日常監督檢查。要定期分析各個水陸運輸市場的運行情況，均衡監督檢查力度，加強計劃性，減少隨意性，消除死角。

各級運管機構應將水陸運輸經營活動中的禁止行為進行全面匯總、科學分類，明確檢查內容、時間、場合、檢查方式以及執行人，以最大限度降低日常監督檢查成本、提高監督檢查效率。

2.4、依法規范日常監督檢查方式

在日常監督檢查中，運管機構開展監督檢查工作選擇最佳的方式是要以水陸行為的科學分類為依據，扭轉僅僅依靠路檢、路查實施監督檢查的局面；以核查反映許可人從事行政許可活動情況的有關材料為監督檢查的主要方式，降低監督檢查成本、提高監督檢查效率、完善舉報查處制度、公開舉報電話。為了進一步發揮社會監督的作用,在日常監督檢查工作中應盡可能少使用有爭議性的處理方式，并注意對有爭議的違法、違章形式的處理。

2.5、對癥下藥，掌握執法主動權

應采取不同的方法針對車隊或公司的非法運營。因為經濟困難的家庭，我們可以到車隊或公司所在地區或用信函的形式進行調查核實。如果情況屬實，家庭條件非常困難的人員視其違法情節輕者就以教育為主；情節較重者經上級同意后，也可從輕處罰。因為不懂法律，而擅自購車運營者，我們應該對當事人進行宣傳教育，使其了解依法經營的重要性之后再依據情節的輕重進行處罰。在現場處理時，要允許當事人申辯，在法律允許的范圍內用好處罰裁量權，實行人性化管理，但不能由車隊或船主與我們討價還價，把處罰當交易。

2.6、以人為本，化解矛盾

執法時應充分體現以人為本的理念，在執法過程中要把靈活性和原則性有效的結合起來，盡量站在車隊或船公司的角度處理問題，把因執法引發的熱點迅速降溫，使其自覺接受處理。例如：稽查到一輛欠運管費達半年之久的十輪大貨車，按照相關法律規定應立即暫扣車輛。當時并未直接將車開走，而是考慮到該車裝載6噸鐵，暫扣過夜后會車隊及貨主都會造成影響。于是便安排車隊先去碼頭卸鐵，執法人員隨車前往，因工作人員少，執法人員主動幫助卸載，晚上十點多鐵才卸空。車隊為之感動，主動將車輛交由執法人員暫扣，次日早晨就到運管所接受了處理。

2.7、建立和完善內部監督約束機制

上級水陸運輸管理機構應當嚴格按照《水路運輸條例》的有關規定，對其下級機構的執法活動進行監督檢查。水陸運輸管理機構應當建立健全內部監督制度，對其工作人員執法情況進行監督檢查。要規范責任追究制，追究行使執法權造成的過錯行為。哪個環節、哪個崗位存在過錯行為，就追究哪個環節和哪個崗位的責任。

2.8、探索運政稽查新舉措

作為市場日常監管的主要內容是運政稽查工作，屬于硬性監管手段。正因為大部分稽查工作涉及到行政處罰，所以在稽查中會遇到很多難以抗拒的阻力存在。目前應特別注意防止以罰代管的傾向，實行人性化管理，重視教育與處罰相結合的原則，不能一罰了之。

在現階段，水陸運輸市場的監督檢查工作需要信息系統的支持，《行政許可法》對此已提出了明確要求，各級運管機構應當充分發揮運管信息化對市場監管的作用，努力為高效地開展監督檢查工作創造必要條件。同時，各級運管機構應當采取多種形式，如：嘗試與海事局，引航站，堆場的數據庫建立聯系、建立車船異動查詢機制、及時掌握車船行駛證的過戶等形式，盡量把監管工作做在前面。在日常調查中，稽查應規范專項整治普查機制。可以利用海事局，外理，引航站，堆場提供的車船數據，有針對性地對本轄區內的企業單位調查摸底，開展專項整治工作，加大靜態監管的力度。各級運管機構要抓住有利時機，向廣大運輸經營者廣泛宣傳行業法規及有關政策，增強經營者及其服務對象守法經營、依法維權的法律意識，進一步優化監督檢查環境。只有這樣，才能使水陸運輸市場日常監管工作成效得到進一步提高。

3、結束語

天津水陸運輸市場監管的任務很重，主要表現在市場監管面廣、市場違法違章經營活動比例不低。同時，天津水陸運輸市場監管工作也存在著因循守舊，缺乏創新、監管執法形式單一、監管力度欠缺，覆蓋面不全等問題。由此認為，天津要建設現代的水陸運輸市場監管體系，提高市場監管效率、能力和水平，加強對天津水陸運輸市場監管很有必要。

參考文獻：

第5篇：水路運輸的主要形式范文

公路交通行業是服務業的重要組成部分。運輸量是表征公路交通運輸生產成果最主要的量化指標，也是交通運輸服務水平的集中體現。為適應交通運輸市場特點，解決交通統計中存在的總量數據失真、統計口徑不全、結構性和區域性運輸量數據缺失等問題，廣東省交通廳按照交通部統一要求，組織開展廣東省公路水路運輸量專項調查（以下簡稱為：專項調查），以摸清全社會公路水路運輸量基數、準確掌握結構性和區域性運輸量數據和規范統計范圍口徑，為研究建立新型交通運輸量統計調查工作模式和調查方法，健全統計數據的質量保障和結果評估體系，形成公路水路運輸量統計的長效運行機制打好基礎。

2調查范圍及對象

2.1調查范圍

公路旅客運輸量調查的范圍原則上為所有在公路上產生運輸量的民用載客汽車。

公路貨物運輸量調查的范圍原則上為所有從事貨物運輸的民用載貨汽車、農用運輸車及運輸拖拉機。

公路與城市道路劃分的標準為：市區或縣城區城市規劃控制范圍內為城市道路，城市規劃控制范圍外為公路。

2.2調查對象

2.2.1公路旅客運輸量調查對象

公路旅客運輸量調查對象分為以下兩類：

（1）營業性載客汽車：由道路運輸管理機構頒發道路運輸證，從事營業性運輸的客運車輛。在經營范圍上包括班線客車、旅游客車、包車客車、租賃客車、出租客車和公交汽車等。

（2）非營業性載客汽車：全國民用載客汽車中除上述營業性客車外，在公路上產生旅客運輸量的其它車輛。在使用性質上包括出租客車、公交汽車、單位公車和私人客車等。

調查對象不包括以下車輛：

（1）不產生公路運輸量的車輛，包括僅在城市內道路上進行旅客運輸的公共汽（電）車和市內出租客車，以及用于公路養護、衛生救護、公安消防等工作的專用車輛；

（2）在機場、港口作業區、車站為內部換乘而進行旅客運輸的各種運輸車輛。

根據載客汽車的經營范圍或使用性質，在本次專項調查中又將調查對象細分為跨省班線客車、省內班線客車、其它營業性客車、出租客車、公交汽車和其它非營業性客車。

2.2.2公路貨物運輸量調查對象

公路貨物運輸量調查對象分為以下兩類：

（1）營業性貨運車輛：由道路運輸管理機構頒發道路運輸證、從事營業性貨物運輸的車輛。根據車輛類型包括普通貨車（危險品運輸車除外，下同）、專用貨車（危險品運輸車除外，下同）、危險品運輸車、農用運輸車、拖拉機以及其它營業性貨運車輛。

（2）非營業性貨運車輛：未辦理道路運輸證從事貨物運輸的車輛，包括載貨汽車、農用運輸車及運輸拖拉機。

調查對象不包括以下車輛：

（1）公路養護、車輛修理、城市環衛、公安消防、地質勘探、輸配電線路建設和維護等專用車輛。

（2）在機場、港口作業區、車站內部為裝卸而進行搬運的各種運輸車輛。

（3）在駕校、試驗場內供教學或實驗使用的各種車輛。

3調查方法

本次專項調查采用抽樣調查與全面調查相結合的方法，具體如下：

公路旅客運輸：從事跨省班線運輸的營業性載客汽車采用對客運站的全面調查；其它載客汽車采用分層抽樣調查。

公路貨物運輸：載貨汽車、營業性運輸拖拉機和其它機動車采用分層抽樣調查；非營業農用運輸車和運輸拖拉機采用分層二階抽樣調查，其中第一階抽樣單元為建制村。

4調查時間

公路運輸量專項調查時間為2008年11月1日至30日；將其分為四個規定調查期，即11月2日~8日、11月9日~15日、11月16日~22日、11月23日~29日。

5調查內容

本次專項調查的主要指標為公路客（貨）運量、旅客（貨物）周轉量、燃油消耗和運輸結構。運輸結構指標主要包括分營業性質運輸量、分車輛類型運輸量、分區域運輸量及分貨類運輸量。

本方案所確定的樣本量是為了滿足推算全國、省級主要指標以及各地市級客（貨）運量、旅客（貨物）周轉量、燃油消耗的需要。

6組織方式

6.1組織機構的設置

6.1.1市級、縣級組織機構

根據我市實際情況，我市組織機構的建立模式為：分級成立組織機構

市交通局和市統計局聯合成立“*市公路水路運輸量專項調查領導小組”，組長由主管公路運輸的副局長擔任領導小組組長，領導小組下設專項調查辦公室，成員由市交通局規劃基建科、公路運輸管理科、港口水運管理科和市運管處及市統計局工交科等相關科室人員組成。（詳見附件）

市專項調查辦公室分設公路運輸量專項調查組和水路運輸量專項調查組，分別由公路運管部門人員和港航部門人員組成并負責。由于公路運輸量調查任務重、流動性大，因此各縣區要成立公路公路運輸量專項調查辦公室，辦公室主任由縣局主管運輸的副局長擔任組長，成員由運管股、交管站和縣統計局等相關股室人員組成。縣辦公室分別成立公路客車運輸量調查隊和公路貨物運輸量調查隊，成員由所有基層調查員組成。各縣區必須明確組織機構、專項調查辦公室工作聯系人和各隊負責人，名單報市專項調查辦公室。

6.2組織機構的任務和職責

6.2.2市級、縣級組織機構

6.2.2.1市級機構職責

市專項調查領導小組主要負責協調解決本地市內專項調查工作所需的機構、人員和經費等重大問題，并督促檢查本地市專項調查工作的實施。

市專項調查辦公室在本地市專項調查領導小組的領導及省專項調查辦公室的指導下進行工作，具體任務和職責是：

（1）根據全國及省級公路水路運輸量專項調查領導小組和專項調查辦公室的工作部署和要求，結合本地市的實際情況，制定本地市公路運輸量專項調查工作實施細則，組織實施本地市內公路運輸量專項調查工作，建立本地市內專項調查辦公室聯系制度，定期編寫《公路運輸量專項調查工作動態》，并上報省級專項調查辦公室。

（2）負責組織基層調查員的技術培訓和技術支持工作。

（3）負責組織實施本地市內的數據調查工作，包括按樣本量需求抽取樣本，編制樣本車輛名錄并下發各縣，組織開展樣本調查。

（4）負責實施跨省班線客車的調查，委派調查員聯系客運站、客運企業。

（5）負責組織治超檢測站進行驗證數據的采集、審核和處理工作。

（6）負責收集、審核、錄入本地市內的專項調查數據，進行數據質量檢驗，按規定的內容、時間、方式上報并保管專項調查資料。

（7）負責編寫本地市公路運輸量專項調查工作總結報告，協助完成省內公路運輸量專項調查總結評比工作。

6.2.2.2縣級機構職責

（1）結合實際情況，制定本縣區公路運輸量專項調查工作實施細則，組織實施本區域公路運輸量專項調查工作，建立本縣區專項調查辦公室聯系制度，定期編寫《公路運輸量專項調查工作動態》，并上報市專項調查辦公室。

（2）負責落實基層調查員，組織并管理公路運輸客運調查隊和公路運輸貨運調查隊。

（3）負責協助組織基層調查員的技術培訓和技術支持工作。

（4）負責開展抽樣調查中的樣本聯系、記錄表發放、樣本訪問、記錄表回收、調查表填寫以及調查表的收集、整理、審核、錄入和按規定的內容、時間、方式上報并保管專項調查資料等具體工作。

（5）負責編寫本區縣公路運輸量專項調查工作總結報告。

7組織實施

7.1組織實施有關要求

（1）本次專項調查按行政區劃范圍組織實施，省分配我市營業性客車樣本車輛為190臺，貨車250臺，按省抽取樣本車輛車藉所在地登記為各縣調查對象，源城區負責市區和源城區范圍內的車輛調查。非營業性樣本車輛為60臺，由市調查辦公室負責組織調查員采取訪問的形式進行調查。選擇非營業性車輛要選在公路上行駛的具有代表性的車輛，如：公務用車、企業用車、私家車、個體老板用車等。

（2）由于本次專項調查涉及公路運輸業戶及車輛擁有者的運輸信息和經營信息，各專項調查辦公室、調查隊和所有調查員必須做好資料保密工作，按有關檔案管理規定保存所有調查表及相關資料，防止發生泄密事件。

（3）各級專項調查組織機構要充分重視宣傳工作，根據全國專項調查辦公室的統一要求和相關標準采用網絡、電視、報紙、標牌等手段，在縣區區交通局和各縣區客貨運車站掛橫幅標語，在收費站、車站、公安交警年檢中心等張貼海報和“致社會各界的一封信”，發放被調查車輛的“致被調查對象的一封信”。

（4）各級專項調查組織機構要設置專用電話，接受公眾的咨詢與監督。

7.2調查員選拔、培訓和考核

7.2.1調查員的選拔

市或縣級專項調查辦公室負責本地區專項調查員的選拔工作。基層調查員應具備以下基本條件：

（1）具備高中（中專）以上文化程度，能夠快速掌握調查指標的涵義、調查表格的填寫以及調查方法的操作。

（2）具備一定的表達能力，能夠較好地與被調查者進行溝通，向其解釋本次調查的目的、內容、要求，指導被調查者填報調查內容。

（3）具備較強的責任心和較好的心理素質，能夠堅持工作，按時按要求完成調查任務。

專項調查員的選拔應優先考慮有公路水路運輸管理經驗的人員、有統計工作經驗的人員，還可以借助政府、企事業單位力量。

7.2.1調查員的培訓和考核

本次專項調查時間要求嚴格、工作量大、內容復雜，調查員的能力水平直接關系到調查工作的質量，所以對調查員的培訓至關重要。

市級專項調查辦公室按照《廣東省公路水路運輸量專項調查組織方案》、《廣東省公路水路運輸量專項調查技術方案》的要求，計劃于10月上旬負責對縣級調查辦公室成員及基層調查員的培訓工作。

7.3宣傳工作組織實施

根據全國專項調查辦公室統一制定的宣傳策劃方案，我市將采取以下措施進行公路水路運輸量專項調查的宣傳工作。

（1）在我市“交通公眾網”開辟“運輸量調查”欄目（*），通過網絡向社會進行“開展專項調查的重要性及意義”的宣傳；利用網站及時讓各專項調查辦公室了解專調工作的進展，并下載相關資料。

（2）在各運管所（站）、客貨場站、收費站、治超點等主要調查點和一些公共場所張貼或派放省專項調查辦公室統一印制宣傳海報和手冊，向運輸企業、司機、個體運輸經營者和其他社會公眾宣傳專項調查。

（3）利用宣傳媒體平臺（報紙、電臺或電視）進行宣傳。

（4）定期“廣東省公路水路運輸量專項調查簡報”，及時讓交通部及交通廳領導、全國專項調查辦公室、交通系統內各部門、統計等其他相關部門了解專項調查的工作進度。

（5）在調查過程中向被調查者贈送專項調查的小禮品（如印制了專項調查標志的全省公路簡圖等），除了答謝被調查者對專項調查的支持外，還可以通過被調查者向其他人宣傳專項調查工作。

8數據采集及處理

8.1工作分工

根據《關于開展全國公路水路運輸量專項調查的通知》要求，我市基礎信息采集工作采取分工合作、集中審核上報的方式進行。

公路運輸量調查的方案制定、前期準確、協調指導、上報等工作由市局規劃基建科負責。公路運輸量調查的組織實施由市局運管科和市運管處負責，公路客車運輸量調查由各縣公路客車運輸量調查隊具體負責，公路貨車運輸量調查由各縣公路貨車運輸量調查隊具體負責。

所有基礎信息需按全國專項調查辦公室的要求整理為電子數據格式，集中由市專項調查辦公室匯總、審核、上報。

8.2外業數據采集

8.2.1工作原則

本次專項調查的外業數據采集工作按照“統一時間安排、統一操作流程、統一填表規范”的原則進行。各級專項調查辦公室必須嚴格按全國專項調查辦公室統一規定的時間安排各項外業數據采集工作，嚴格按統一的操作流程實施各項調查，嚴格按統一的填表規范填寫各調查表。

8.2.2工作內容

采用全面調查的外業數據采集主要是按照填表規范認真準確地填報調查表。采用抽樣調查的外業數據采集工作分為預備調查和正式調查兩個步驟，既嚴格遵循抽樣調查基本原則，又盡可能增強調查的可操作性。具體步驟分別為：

（1）預備調查：預備調查主要是聯系被調查對象，向其宣傳專項調查工作，詳細講解調查內容和要求，并詢問預備調查信息。對不同的被調查對象，預備調查將分別采用電話聯系或走訪的方式開展。

（2）正式調查：正式調查主要包括收集被調查對象的運輸情況，并由調查員負責填寫正式調查表。對被調查對象運輸情況的調查優先選擇自行記錄方式，對于具備自行記錄能力的被調查對象，要求被調查對象使用自行記錄表對調查期內的運輸情況進行實錄。對于不具備自行記錄能力的被調查對象，也可以采用電話跟蹤的調查方式，要求調查員每天對其進行電話跟蹤和詢問。

8.3內業數據處理

8.3.1工作原則

本次專項調查的數據處理工作按照“統一數據處理標準、統一制發數據采集軟件、統一傳遞上報調查數據”的原則，集中統一匯總、分級審核、逐級上報的工作方式進行。各級專項調查辦公室必須嚴格執行全國專項調查辦公室統一規定的數據處理標準，嚴格按操作規范使用數據處理軟件，嚴格按規定的時間和要求上報專項調查資料。

8.3.2工作內容

本次專項調查數據處理工作主要是對已經調查到的數據進行錄入、審核和推算。各級專項調查辦公室數據處理工作的具體內容為：

（1）縣專項調查辦公室負責組織專項調查隊開展調查工作，收集、審核調查員填報的調查資料，并按要求上報市專項調查辦公室；有條件的縣級專項調查辦公室可按地市級專項調查辦公室的要求進行數據錄入工作。

（2）市專項調查辦公室負責組織縣級專項調查機構和調查員的調查工作，收集、審核和錄入上報的調查資料，并按要求上報省級專項調查辦公室；負責采集、審核、錄入企業和治超檢測站的調查數據。

8.4數據質量控制體系

8.4.1質量控制原則

（1）由于本次專項調查涉及面廣、調查對象復雜、調查方法多樣，數據質量控制任務艱巨。因此，各級專項調查機構及工作人員，要按照有關要求，分級負責，層層把關，確保調查數據的準確性、真實性。

（2）為加強數據質量控制，確保數據質量，本次專項調查實行數據質量全過程質量控制，要求各級調查數據嚴格按照統一技術規定進行采集及處理，杜絕技術性差錯，保證工作標準的一致性。任何地區和單位不得擅自改變全國和省級專項調查辦公室的統一規定，但可以根據本地區和單位的具體情況進一步細化有關規定。

（3）各級專項調查辦公室要建立質量審核評估體系，按照規定的數據質量抽查辦法和驗收標準嚴格、認真地進行數據質量抽查驗收。數據質量抽查不符合標準的，要責成有關人員對數據進行全面復核，并依照標準進行第二次抽查，直至達到規定的標準為止，以確保調查數據真實可信。

8.4.2數據質量驗收標準

專項調查數據質量驗收合格的標準為：

=各級專項調查辦公室調查的樣本量要滿足技術方案中的最低樣本量要求；

=技術方案中所確定的數據指標項除有特殊要求的之外，均按要求進行調查和填報，不得遺漏；

=各級專項調查辦公室抽查的調查表填報的差錯率要低于2%；

=各級專項調查辦公室抽查的調查數據錄入的差錯率要低于1%。

8.4.3數據質量控制流程

8.4.3.1組織方式

（1）各級專項調查辦公室要下設數據審核評估小組，具體負責對本級調查數據的審核評估工作。專項調查辦公室主任兼任組長并對本級數據質量負責，成員應包括本辦公室工作人員、熟悉本地區運輸情況的管理人員和相關專家。

（2）數據的審核評估是一項貫穿調查全過程的工作，各級專項調查機構可結合本地實際情況采用切實有效的方法，嚴格做到本級發現的數據問題由本級負責就地解決。

（3）各級專項調查數據審核評估小組須堅持“獨立評估、逐級負責”的基本原則，采用實地調研、典型調查和專家咨詢會等多種形式開展工作。上一級專項調查機構的工作人員可以專家身份參與下一級調查數據的審核評估，但不能以上級單位的名義主導審核評估工作。

（4）數據審核評估工作的核心是檢驗調查數據是否真實地反映了本地實際運輸情況，特別是采用抽樣調查的部分，樣本調查數據的代表性是審核評估的重點。各級專項調查辦公室要逐日記錄審核工作情況，并負責編寫數據審核評估報告，作為正式調查資料的一部分上報，報告編寫要求按全國專項調查辦公室的統一規定。

8.4.3.2復核驗證

（1）調查回訪

為了加強對調查表填報質量的監督控制，基層調查隊（組）必須從已完成的調查表中抽取1%的樣本進行復核，聯系被調查人進行電話或上門回訪，了解調查實施過程、檢查數據填寫的真實性。

（2）人工復核

各級專項調查機構須組織有經驗的人員對已完成的調查表和記錄表進行人工復核，檢驗和評估數據合理性，及時發現和解決問題。

（3）輔助檢驗

充分利用調查數據采集軟件的自動檢驗功能對調查數據進行輔助檢驗；安裝GPS設備的樣本車輛，應利用采集的運輸路徑、運輸里程等信息，對調查表中調查數據的真實性、準確性進行審核。

8.4.3.3抽查驗證

（1）縣級專項調查辦公室要按最低樣本量的3%抽取已經過人工審核的調查表進行回訪及數據驗證，檢查調查數據的真實性。抽樣范圍應涵蓋轄區內調查填報的所有調查表。

（2）市級專項調查辦公室要按最低樣本量的2%抽取已經過人工審核但未被縣級專項調查辦公室抽查的調查表進行回訪及數據驗證，檢查調查數據的真實性，并隨機選取5%的調查表進行計算機復錄審核。抽樣范圍應涵蓋轄區內調查填報的所有調查表。

9資料管理

9.1資料的清點和核查

本次專項調查過程中，各級專項調查機構的調查員、數據錄入員均應愛護和妥善保管調查表、記錄表。在填寫、錄入、修改和報送過程中，要嚴格防止調查表的散失、破損、污損和折皺。

各級專項調查機構有關人員在調查表、記錄表裝訂前，必須進行認真清點檢查，如遇有漏報或遺失的調查表、記錄表須采取措施及時補充。若有破損、折皺而難以使用的調查表、記錄表，應及時更換，重新填報。在確認所有表格齊備、填報清楚無誤后，方可裝訂。

9.2資料的裝訂

專項調查資料的裝訂要求遵循如下原則：

（1）專項調查資料一律按照檔案管理的要求裝訂。封皮采用耐磨軟包裝牛皮紙等材料，以確保專項調查資料在交接、使用和保管過程中不破損。

（2）為方便管理和查閱，被調查人自行填寫的記錄表與調查員填寫的調查表要分別裝訂，裝訂過程中按照公路客貨分開裝訂的原則，在封面注明所裝訂的類別（公路客運、公路貨運）、審核人簽名、計算機錄入和審核人簽名并加蓋基層專項調查組織機構公章。每一冊又根據調查對象、調查方法的不同劃分為若干分冊（比如公路客運可分為跨省班線分冊、班線客車分冊、其它營業性客車分冊、公交汽車分冊、出租客車分冊、營業性載客汽車經營情況分冊、其它非營業性客車分冊；公路貨運可分為營業性貨運車輛分冊、營業性貨運車輛經營情況分冊、非營業性貨運車輛分冊、治超檢測站分冊；各分冊須有標志明顯的內封面頁。為便于計算機錄入，各分冊在裝訂過程中均按有關編號（如樣本編碼、客運站編碼、治超檢測站編碼等）從小到大的順序依次排列，調查表的相關附表（如跨省班線客車能耗調查表、班線客車跟車記錄表、公交客車跟車記錄表）直接附在對應調查表之后。

（3）若調查表或記錄表數量較多，可以裝訂成多冊，并在封面注明，且注意將相關連續的調查表（如屬于同一輛車的跟車調查表等）裝訂在同一冊。

（4）每一冊調查表在人工審核無誤后，要由審核人員在封面上注明審核完成時間和簽名，并加蓋本級專項調查辦公室的公章。

（5）在計算機錄入完成并經審核無誤后，要由錄入人員和錄入審核人員在封面上簽名。

9.3資料的交接

各級專項調查機構在專項調查資料裝訂后均要進行登記，交接過程中均要辦理資料交接手續，由交接雙方負責人和經手人分別簽字，并登記日期，以明確責任。

資料接收人如發現專項調查資料有遺失、污（破）損、裝訂不合格等問題，有權責成移交人進行認真的審查和返工，待問題解決后方可辦理交接手續。

9.4資料的存檔管理

專項調查資料的存檔管理要求遵循如下三條規定：

（1）縣級專項調查辦公室應保存全部調查表資料、記錄表資料，并復印一份上報市專項調查辦公室。

（2）市專項調查辦公室完成數據錄入、審核工作后，須保存調查表資料、記錄表資料復印件，并將本市專項調查數據資料輸出打印裝訂后，留存一份，上報省級專項調查辦公室一份。

（3）專項調查工作結束后，各級專項調查辦公室要將所存資料按正規檔案交接手續，交由各級交通主管部門管理。

第6篇：水路運輸的主要形式范文

關鍵詞：海川物流；運輸方法；優化；管理

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）30-0117-02

1 海川物流公司簡介

海川物流有限公司最早成立于廣州市，該公司是經過相關機構審核批準，注冊成立的一家擁有獨立法人辦公資格的、十分專業的物流公司。該公司的主營業務有長短途的貨物運輸及倉庫儲藏、長途搬廠、小型轎車的運送以及木質箱體的包裝等服務。同時還可以幫助其他公司或個人代辦各種鐵路或航空類型的快件運輸、散件的快運以及大型起重機的拆裝等業務。

海川物流的公路貨運線路遍布全國，例如大件貨運、普通貨運、特殊貨運等，而所有的貨運過程都是采用提前配貨、當天發送、專線運輸的工作流程，每一個環節都有專人管理和負責，十分可靠。對于該公司的航空運貨，其業務流程更加簡單、安全、快捷，運送的貨物可以通往全國任何已經通航的省市和地區。國際類型的航空貨運，可由香港進行中轉，然后發送至全球各地。廣州至香港的散件貨運保證在24 h之內就可完成，十分快捷。

廣州市海川物流有限公司在多年來的發展中，公司的管理人員一向教導公司員工要把握機遇、敢想敢做、勇于創新，且要擁有過人的膽識。公司本著“，團結進取”的企業精神，在培養員工的同時，將企業做大、做強，最終實現公司的服務宗旨，使公司每年的業績都在飛速提升。在公司的發展中，企業員工一直都踏實肯干，吃苦耐勞，在實現企業目標的同時，逐步提升自身的價值。

2 海川物流運輸方法的優化原則

2.1 目標的量化原則

海川物流為提高企業的運輸管理、優化企業的運輸方案，必須明確企業發展的目標，只有清楚掌握企業的發展方向，才能知道企業的運輸方案如何進行優化，是否真正做到了優化。企業發展目標量化后，就可以采用計算機進行日常管理，并通過相應的對比計算決定企業多項運輸方案中最為合理、回報最高的方案，最終再由企業的管理人員作出決定。例如，企業可以將目標設置成每日的維修、燃料以及勞動力成本耗費最低，該狀態下的企業運作就會十分簡單、明了。

2.2 建立真實、準確的模型原則

所謂建立模型就是指企業將物流運輸優化的要求和各種限制條件編制成計算機可以讀懂的語言程序過程。例如，企業在建立一個倉庫出貨至卡車裝貨的模型時，就可以將貨物的總質量與總體積通過模型真實的表達出來。若是將該貨物的模型運用到其他車輛時，模型就無法真實表達出來。企業在建立模型過程中，若模型不能準確代表實際情況，那么該模型的建立就會失去意義。

2.3 數據的時效性與整合利用原則

企業在進行運輸方法優化的過程中，數據的錄入必須要準確、及時，這樣作出的物流方案才具有較大的可信度與真實性。數據在整個優化過程中起到引導作用，數據錄入后就要實施。因此，數據必定要十分容易被接受與理解，以完成整個優化的過程。除此之外，在對運輸方法進行優化時，基本所有的數據都是圍繞著優化過程來進行采集的，優化所用的數據必須要經過篩選、整合。例如，在對企業運送過程進行優化時，需要采集從倉庫至商店途中有關訂單、車輛、駕駛員、客戶以及道路的一切信息數據，而其中必定存在毫無意義的數據和錯誤的數據，所以就需要將這些數據進行有效整合與篩選，最終得出與優化過程相關的數據。

2.4 傳達方案原則

做好各項物流運輸的優化方法后，就必須要將其傳達給企業的執行者與管理者，優化方案制定后如果未能實施，該方案的存在就會失去意義。只有將其迅速傳達給企業的管理人員并在實施優化后使企業獲得較高的回報，才表示該優化方法起到了真實有效的作用。在將信息進行傳達的過程中，網絡是人們最常用的傳播媒介。

2.5 算法與運算平臺的應用原則

在優化過程中，優化方法與技術存在的區別就在于使用計算機進行物流優化的算法。每個物流問題都有其自身的特點，因此對待不同的問題，就要開發并編制對應的解決算法以提供優化的最佳方案。對于該問題，企業應該注意兩個方面：

①算法的結構與編程應被計算機的系統所識別。

②優化過的算法應具有一定的兼容性，即在其他計算機系統上可以協調使用。

另一方面，在制定優化方法的過程中，每個實際的問題都可以有成千上萬種解決方案，這就需要企業擁有比較強大的計算機處理系統，在支持其運算的過程中，保證運算結構可以在最短的時間內得到最有效的優化方案。與單個計算機的運算相比，擁有強大的運算平臺會使得企業的物流優化過程事半功倍。

2.6 人才主導原則

隨著我國物流行業的迅速發展，該行業對技術人才的需求也在隨之增大。每個行業都需要“高、精、尖”的技術人員來支撐，以確保行業的穩定發展。因此，在物流運輸方案的優化中，也必定需要技術人員的支持和參與，才能確保數據和模型的真實性、準確性，使所有的優化方案都能夠按照正常的程序進行實施。在企業物流運輸方法進行優化的過程中，必須要使技術人員占據主導地位。

3 海川物流運輸優化的具體方法

海川物流運輸的優化方法應以優化原則為基礎，根據企業當前的實際情況，提出行之有效的優化方法與管理措施，最終優化企業的物流運輸，提高企業的經濟效益。

3.1 建立具有綜合能力的物流管理部門

根據企業當前在管理方面存在的各種問題，企業應專門建立一個具有綜合職能的物流管理部門，以提高企業物流的運輸管理。首先，企業可以將原有的生產部門運輸科的職能增強，更名為物流綜合管理部門，在明確部門的職能范圍后，逐漸掌握各部門有關物流的管理職責。物流綜合管理部門應根據企業物流的實際業務情況來制定每月的運輸方案，并在掌握相關管理職能的基礎上，對企業的各種運輸方式進行綜合、統一的調配與安排。部門成立后，應細分部門內部各個成員的管理職責及責任范圍，將公司的物流運輸工作進行細致而周密的規劃。綜合管理部門的主要優點是可以有效提高企業物流運輸的工作效率，減少企業許多不必要的運輸管理人員，從而降低企業的投資成本，最終使企業獲得更高的回報。

3.2 優化企業各項物流運輸方式

為加強公司公路、鐵路以及水路三種貨運方式的工作效率，應分別制定各貨運方式的優化方案，并加強調節三者之間的聯系與合理分配，根據季節、天氣等客觀因素對運輸方式進行合理安排。

海川公司鐵路運輸優化方法的具體內容：企業可以根據運輸的需求設立一條企業專用線路，但是由于我國的實際發展情況，大規模改造鐵路線路會影響地區的經營建設，因此不被國家允許。企業可以督促相關地區更換地鐵的機型，以提高企業的貨運速度。申請專用線路，并要求專用線路上的客運列車運行次數減少，增加貨運重車的運行次數；合理安排運輸物資的檢查、請車等工序，嚴格按照指定的時間、地點進行操作，有效縮短貨運列車在場內的停留時間。加強場內列車的管理，提高專用列車的利用率；企業應按時向所在地區的政府和鐵路部門上交相關報告，以提高其重視程度，盡快改善當地鐵路的現狀。

海川公司公路運輸優化方法的具體內容：短距離的貨物運輸一般都采用公路運輸的方式，該種運輸方式應以本省和周邊地區為主要運輸區域，由于地區間的運送物資基本相同，所以可以使多個運送隊伍從不同地區同時進行貨物運輸。該方法可以有效縮短貨運的時間，降低企業貨物運輸的成本；公司應加大力度引進社會資金來提高企業的車輛裝備，采取各種有效措施戲納資金，擴展企業的運輸規模；企業可以成立單獨的貨運公司，在完成企業貨運任務的同時，招攬其他業務，增加企業的經濟效益。

海川公司水路運輸優化方法的具體內容：開展水路運輸的途徑，水路運輸雖然存在許多風險與弊端，但是在擴張企業運輸規模的情況下，水路運輸必定會為企業帶來很大收益；聯合水路運輸的物流公司并與之合作，既保證企業水路運輸的業務，還可以提高企業的收益。

3.3 企業應引入第三方物流

隨著我國社會經濟的快速發展，物流企業的貨運量也勢必會逐年增加，在這種增長趨勢下，企業單憑自身的力量必定無法應對所有的貨運任務。如果企業要承擔較大的業務量，就要耗費更多的資金擴建企業的規模，而該方式最有可能導致的是企業的管理效率降低，管理成本則會隨之加大。因此，企業引入第三方物流是企業最明智的選擇。在選擇的過程中，企業可以用招標的形式選擇一家可以與企業建立長久的合作關系的公司。該方式下的企業物流管理，不僅可以有效提高企業的貨運效率，還可以獲得穩定而長期的經濟效益。

4 結 語

海川物流有限公司若想有效提高企業的物流運輸管理水平，就必須結合時代的發展需求與企業自身的發展現狀，在相關的物流運輸方法優化原則基礎上，制定企業物流運輸的優化方案，以增強企業的競爭力，提高企業的經濟效益。

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[6] 葛玉璽.基于C.W節約算法的第三方物流運輸優化研究[D].贛州：江西理工大學，2011.

第7篇：水路運輸的主要形式范文

關鍵詞：運輸方式；成本；差異

中圖分類號： F505 文獻標識碼： A 文章編號：

一、運輸方式的種類和特點

運輸方式是實現客運和貨運的方法、手段和形式，是為完成客貨運輸任務所采取的一定性質、類別的技術裝備和一定的管理手段。現代的運輸方式主要有鐵路、公路、內河、海上、空中和管道等六種，他們各自因自己本身的性質、交通工具的不同在很多方面都有很大的差異。

鐵路運輸方式的特點：運載量大、連續性強、行駛的速度較高、運費較低、運行一般不受天氣、地形等自然條件的影響。公路運輸的特點：運載量相比鐵路要小，連續性較強，行駛的速度相對較快，運輸費用一般較高，運行易受天氣、地形等的影響，但機動靈活性較大，是與中、短途客運和高檔工農業產品的運輸。內河運輸和海上運輸都屬于水路運輸的一種，其特點：運載量大、連續性差、行駛的速度較慢、運輸費用較低但是運輸受天氣的影響很大，靈活性較差，一般適宜大宗、低值、不易腐壞和多種散裝的貨物的運輸。空中運輸的特點：運載量相對較小、速度快、易受天氣的影響但不易受地形的影響，能進行長距離的運輸、投資少但運費高，適宜高檔貨物、外貿貨物或者一些加急貨物的運輸。管道運輸的特點：運載量大、一般不受天氣等的影響、運輸成本低、靈活性差，適宜成品油、天然氣和其他液態等貨源比較穩定、運輸量比較大的原料等的運輸。

二、各種運輸方式的運輸成本的概念和特點

運輸成本是指人員或者貨物采用不同的運輸方式達到自己所需的某種移動所耗費的資源，這種資源主要包括運輸過程中所產生的貨幣性的財務成本和非貨幣性的資源消耗，譬如油、人力、時間等等。運輸成本的高低很大程度影響著人們對于運輸方式的選擇，以求實現利潤的最大化。

以下分別對幾種主要的運輸方式的運輸成本的特點進行敘述：第一，鐵路運輸成本。縱貫鐵路運輸的全過程可知，鐵路運輸成本是由開始和到達的成本支出、中轉的成本支出和運行的成本支出三部分組成，運輸成本隨著運輸距離的增大而呈遞進的狀態，運輸過程中除了煤炭、人力等資源的消耗外，固定資產的折舊費用占據的比例較大。第二，公路運輸成本。公路運輸的人力運輸成本會隨著裝載量的增加而有所降低，但是同時又會導致燃料的費用的增加。公路運輸中交通工具越大型，雖然裝載的貨物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本較高。第三、水路運輸成本。水路運輸過程中由于需要通過港口中轉才能和其他的運輸方式進行銜接和轉換，所以無論是內河還是海上，此種運輸方式都要進行航道的建設、港口的建設以及港口附件的基本的配套設施建設，這樣固定資本的投入就較大，在使用過程中固定資產折舊費就會在占據運輸成本的較大部分。此外，在運量和對應港口的吞吐量足夠大的情況下，運輸成本會隨著船舶運載量的增大而有所降低。第四、航空運輸成本。大型機和小型機因載容量的不同運輸成本也會不同，航空運輸除了高昂的燃料消耗以外，人工的服務也會算入運輸成本，而且此處的人工服務費會比其他方式的要高。此外機場飛機因擁擠發生候機現象時也會增加飛機的運營成本。第五、管道運輸成本。因管道主要埋于地下所以此處說的主要是管道的使用成本，維護費用和保養費用等。單位燃料的運輸成本會隨著管道能力的增大而有所降低。

三、各種運輸方式運輸成本的比較

運輸方式的運輸內容不外乎客運和貨運兩種，所以以下將從這兩個方面進行比較：

1、各種運輸方式的貨物運輸成本的比較

影響各種運輸方式的運輸成本的因素有很多，主要有：運輸量及構成、運輸的距離、運輸的條件、運輸設備及價值、燃料及電力的支出、運輸設備的使用年限及維修和養護費用、員工的工資、運量的均衡程度等。

不同的運輸方式其成本的計算方面是不一樣的，鐵路運輸要考慮鐵道的維修和養護費用，但是公路和內河航運就不用考慮這些費用，公路和內河還不用考慮裝卸作業的費用，這些費用基本上都由國家或者地方預算擔負了。在計算航空和管道的運輸成本的時候，所有有關運輸的費用都要計算的成本里面，這其中包括線路方面的費用和裝卸作業的費用。除此之外，計算運輸成本時還要考慮運輸量的精確程度，過大的偏差會導致成本的不幅度提升。同時，運送的貨物是影響成本的主要因素，這其中主要牽涉到兩個方面：貨物的種類和貨物的重量。譬如運木材時用內河其成本要比鐵路的低好幾倍；當運的是原油和石油制品的時候，用直徑較大的管道比鐵路運送所消耗的成本低上2-4倍；當運送的是一些本身價位就比較高而且反季的一些易腐爛的水果時，選擇空運的成本會相對比較劃算一些。

在計算各運輸方式的運輸成本的同時，還有一個平均運輸成本，它從一個側面反映了運輸方式的可行度和特點。從下圖可以清晰的了解各類運輸方式的平均成本：

鐵路貨物的平均運輸成本比公用公路的平均運輸成本大約要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空運輸地上十幾倍，比管道要高2-3倍。但是平均成本只能表示一個大概，并不能精確地表示出他們之間的具體差距和優越性。

2、各種運輸方式的客運運輸成本的比較

客運運輸成本很大程度上取決于運輸方式所能運輸的客運量，客運量越大相對的單位成本就會降低，運輸方式的總體運輸成本也會跟著降低，所以單從這一點看的話鐵路無疑是成本最低的，其平均值比汽車要低40%左右，再加上火車本身的運行速度不算慢，其與海運、河運和航空運輸相比較的話其運輸成本要低好幾倍。水路運輸因其航道、氣候等條件的限制，航行的速度較慢無形中加重了運輸的成本，在客運這方面來說水路運輸的優勢并不是太大。公路運輸在載客量方面遠遠要低于鐵路，但是其在運輸過程中所消耗的燃料、人力等又不必貨運的時候少，但是載重量卻沒有貨運的時候多，所以公路運輸方式的客運運輸成本就會相對較高。航空運輸在客運的運輸成本可謂是最高的，但是其又因重量的關系比運送貨物的時候低上好幾倍。

小結

隨著經濟全球化的不斷發展和人們對于生活質量的不斷要求，交通運輸業的快速發展是社會的一種必然趨勢，是推動市場經濟快速發展的有利措施，是實現南北、東西大融合的有利工具，它方便了人們的生產和生活。運輸方式因氣候、條件、需求等方面的原因有很多的種類，不同的種類又因運輸的距離、運輸的種類、運輸的重量的不同在運輸成本方面有很大的不同，方便人們結合預算根據大致的成本估算選出適合自己的運輸方式，推動整個社會的迅猛發展。

參考文獻：

[1] 丁琪琳，榮朝和.交通區位思想評介及交通區位論的新進展[J].綜合運輸,2006,9(5):12-17.

第8篇：水路運輸的主要形式范文

[案情]

原告： 江蘇某生物科技有限公司（以下簡稱生物公司）、江蘇某糧食購銷總公司（以下簡稱糧食公司）

被告：陳桂、潘兵、徐強、徐丙（化名）

2007年8月23日，陳桂與原告生物公司簽訂了一份購銷合同。合同約定“供方陳桂，需方生物公司，由陳桂向生物公司供應2007年產新小麥2000噸”。

8月23日、24日，生物公司員工劉某分別填寫了5份發貨明細單，發貨方為另一原告糧食公司，地點江蘇灌南縣；收貨方單位福新面粉公司，地點上海市閔行區；品名為散裝07產新小麥；承運方單位及數量分別為陳桂、潘兵承運小麥420.839噸；陳桂、徐強承運小麥405.317噸；陳桂、徐丙承運小麥382.20噸；陳桂、楊五承運小麥524噸；陳桂、王六承運小麥258.815噸。劉某在“經手人”一欄簽名，被告陳桂在“承運方”一欄內簽名，另外三名被告潘兵、徐強、徐丙在“記事”一欄內簽名并寫下手機號碼。

8月25日，陳桂與案外人谷某簽訂了一份糧食購銷合同。合同約定，“甲方谷某，乙方陳桂，乙方購甲方四船小麥（潘兵420.839噸、徐強405.317噸、徐丙382.279噸、王六258.815噸）到上海的面粉廠，價格是1550元/噸,運價每噸55元由乙方負責。船到碼頭后，乙方付給甲方80％的貨款后再卸貨，貨卸完后三日內結清余款。”

2007年8月17日至8月21日期間，案外人谷某在江蘇漣水、高溝地區向當地農戶收購小麥，并分別裝載于潘兵、徐強、徐丙的船上。

陳桂組織的五船貨物運抵上海后，楊五、王六運輸的小麥已按約在福新面粉公司碼頭交付生物公司。2007年9月12日，案外人谷某因被告陳桂未按糧食購銷合同約定在卸貨前支付80％的貨款，遂要求潘兵、徐強、徐丙將其他涉案三船貨物轉港。9月28日，潘兵、徐強、徐丙根據谷某的指示在江蘇金壇向案外人交付貨物。兩原告遂提訟。

[裁判]

本案的爭議焦點在于對發貨明細單的定性，以及確定原、被告各方當事人在水路貨物運輸合同中的法律地位。法院審理后認為，在陳桂與生物公司的糧食購銷合同約定的大前提下，縱觀發貨明細單制作的全過程可以看出，該發貨明細單是陳桂和生物公司在履行糧食購銷合同時證明貨物已經裝船的憑證，生物公司正是基于該憑證（共5份）的簽署，向陳桂支付糧食購銷合同項下80％的貨款。但糧食公司與生物公司均未實際向運輸貨物的潘兵、徐強、徐丙交付過貨物，也未履行支付運費的義務。而體現托運人主要特征的交付貨物以及支付運費的義務是案外人谷某履行的，就涉案船載貨物所體現的水路貨物運輸合同關系建立于谷某與潘兵、徐強、徐丙之間,據此,兩原告提交的發貨明細單不能證明兩原告與潘兵、徐強、徐丙之間建立了水路貨物運輸合同關系。由于兩原告與被告陳桂在庭審中均確認，該發貨明細單是水路貨物運輸合同的憑證，被告陳桂自認是承運人，兩原告自認是托運人，根據合同當事人意思表示一致的原則，可以認定兩原告與被告陳桂之間建立了水路貨物運輸合同關系。

根據生物公司與陳桂的糧食購銷合同，生物公司支付了合同約定的約80％的貨款計人民幣260萬元，生物公司確認收到三船貨物價值共計人民幣1773384.31元。此外，生物公司還收到陳桂向其直接支付的人民幣10000元。因此，生物公司的實際損失為人民幣816615.69元。綜上，法院認為被告陳桂未履行水路貨物運輸合同中承運人的義務向兩原告交付貨物，應當向兩原告賠償貨物損失。被告潘兵、徐強、徐丙與兩原告并無直接的法律關系，在本案中不應承擔責任。

[評析]

本案是典型的無運單運輸所引發的訴訟。法院雖然最終根據當事人意思表示一致，以“發貨明細單”確認水路貨物運輸合同的法律關系。但當事人在訴訟過程中面臨了前所未有的風險。托運人在沒有水路貨物運單且合法權益受到損害的情況下，其訴訟可期待的利益也大打折扣。

一、不使用運單的客觀現實及法律現狀

《國內水路貨物運輸規則》（以下簡稱《水規》）第61條規定承運人接收貨物應當簽發運單。運單由載貨船舶的船長簽發，蓋有船章或者承運人所在公司印章，視為代表承運人簽發。但是由于運單不具備物權憑證的效力，其主要特征并非表現在流通性上，收貨人只須提供身份證明即可提貨。所以在實踐中，以個體經營者或私營業主為承運人的國內水路運輸，通常不簽發水路貨物運單，僅憑發貨明細單或者港口裝卸單等即可完成運輸交易。此種操作模式雖然在目前國內水路貨物運輸中仍客觀存在，但是存在較大風險。一旦出現糾紛后，無論是承運人、托運人，乃至收貨人都面臨很大的舉證困難，法律界定的難度也大大提高，不利于司法審判，對保護當事人合法權益也明顯不利。

二、運單的法律性質

根據《水規》的規定，運單是運輸合同的證明，是承運人已經接收貨物的收據。訂約行為產生合同，履約行為產生單證。運單本身并非運輸合同，僅是在無書面運輸合同時，證明運輸合同關系的憑證，并以此確定當事人的權利義務。因此，托運人在未與承運人訂立書面運輸合同的情況下，取得運單是何其的重要。同時，在實踐中運單所記載的內容幾乎涵蓋了運輸合同的全部要素，而發貨明細單或者貨物裝卸單僅是運輸過程中的操作單證，其記載內容根本無法達到運輸合同成立的標準。因此，在實踐中以上述操作單證替代運單，進而以上述單證證明運輸合同，無疑為日后涉訟埋下巨大的隱患。

第9篇：水路運輸的主要形式范文

這次會議的主要任務是，總結分析上半年全市交通工作，研究部署下半年工作。剛才，局領導就分管的工作作了具體部署，提出了要求，我完全贊成，請同志們認真貫徹落實。下面，我對上半年全市交通工作作簡要回顧，并就下半年的工作重點講幾點意見。

一、上半年主要工作完成情況

今年以來，在市委、市政府的正確領導下，全市交通工作以科學發展觀為指導，緊緊圍繞建設環鄱陽湖生態經濟區的重大決策部署，以改善民生為已任，以重大項目為抓手，扎實推進各項工作，交通各項目標任務總體運行情況良好，為促進全市經濟社會又好又快發展提供了堅強有力的支撐。

（一）主動融入環鄱陽湖生態經濟區建設。積極策應省委、省政府提出的“建設環鄱陽湖生態經濟區”的重大決策，在充分調研、認真聽取縣（市、區）及有關部門意見的基礎上，確定了未來五年規劃內的六大主攻方向，實施20個引領交通未來發展的重大項目，構建安全高效可持續的交通運輸體系和全方位立體交通網絡。同時主動與國省對接，積極爭取政策扶助，并做好項目推介相關籌備工作。

（二）交通重點項目建設進展順利。為加快提升四省交界區域地理中心的地位，把上饒打造成為真正的交通樞紐，重點是抓好三條高速建設前期工作。一是上饒至武夷山高速公路，目前工程可行性研究報告已通過省內預審并報國家發改委；建設用地、征占用林地已通過省廳預（初）審；環評報告文本通過省內初審，國家發改委批準立項和工可報告所需的必備文件已齊備，項目前期工作進展較為順利，確保在今年年底前開工；二是上饒至德興高速公路，根據4月26日市委書記蔡曉明在三*風景名勝區調研工作時的指示精神，為進一步提升三*對外交通發展水平，發揮三*對上饒中心城區輻射作用，市局認真貫徹落實蔡書記講話精神，通過紙上定線、實地踏勘、調查分析、座談討論等形式，積極主動開展項目前期工作調研，現已完成項目建設調研情況并上報市政府，力爭2009年開工建設；三是德興至南昌高速公路，積極主動配合省交通廳做好項目前期工作，目前，工程預可行性研究報告已通過預審，預計2010年底前開工。

（三）交通基礎設施建設全面推進。1—5月，共完成交通基礎設施投資1.7億元。完成農村公路路面硬化462.3公里，占年計劃29.6%，完成投資1.47億元（受季節因素影響）。完成渡改橋項目投資503萬元，開工項目8個。完成站場建設投資1440萬元，其中，農村客運站建設投資720萬元，候車亭建設投資達420萬元，其他站場建設投資300萬元；完成農村客運站12個，占計劃的26.1%，已開工在建34個；我市農客網試點工作以來，開工建設候車亭900個、竣工800個，其中今年竣工420個。320國道路面修復工程目前施工圖設計文件已編制完畢且已通過了專家評審，已進入招投標程序。上樂線由于資金嚴重短缺，進展緩慢。龍津大橋完成樁基56根、墩（臺）身25個、預制梁138片、安裝梁127片，開工至今累計完成投資額2129.34萬元，占總額81.9%。市養公路養護管理：市養公路國省道好路率：86.7%，綜合好路率76.5%。危橋加固改造工程完成投資225萬元。市養公路水毀經濟損失達764萬元，目前，對各項水毀工程正組織實施搶修。

（四）交通規費征收任務完成良好。1-5月，全市完成各類交通規費21900.57萬元，占年計劃的51.4%，其中：省管交通規費14469.8萬元，占年計劃的55.6%（養路三費13917.5萬元，占年計劃57.5%，省管通行費完成552.3萬元，占年計劃的30%）；市管交通規費7430.77萬元，占年計劃44.7%(運管費完成822.68萬元,占年計劃的51%，養路三費完成1718.16萬元，占年計劃的61%，摩托車養路費完成征繳1646.95萬元，占年計劃的63%，通行費完成3242.98萬元,占年計劃的33.7%)。

（五）交通運輸保障水平不斷提高。道路運輸方面，全市道路運輸完成客運量2590萬人次、客運周轉量119914人公里、貨運量2764萬噸、貨運周轉量205526萬噸公里,同比分別增長6.8%、7.5%、18.7%、27.1%。全市擁有運輸車輛18453輛，其中客車2430輛/51114座，貨車16023輛/122549噸，同比分別增長24.4%、9.4%、15.1%、27.1%、26.5%。其中招商引車8649臺，92077噸。全市道路運輸經濟收入達9億元。城市公交方面：以人為本，優先發展城市公交。新購置36輛車，新開辟了13路和22路公交線路，將3路車全部更換成新車，將10路車延伸到沙坵，解決了居民乘車難問題。出租車管理方面：出臺了《上饒市出租汽車運力投放審批工作流程》，規范出租車運力投放程序。對出租汽車的經營成本進行了全面測算，提出了計程運價調整方案。強化行業管理手段，制定《上饒市出租汽車企業服務質量信譽考核辦法（試行）》。水路運輸方面，全市水路運輸完成客運量26.3萬人次、客運周轉量929人公里、貨運量55.3萬噸、貨運周轉量9802萬噸公里,同比分別增長-19.8%、-22.3%、3.4%、3.1%。

（六）交通建設質量管理進一步加強。認真做好了農村公路和部分渡改橋項目的交工檢測工作，共檢測農村公路727.49公里。深入開展“農村公路建設質量年”活動，按照省交通廳的統一部署，從今年開始在全市開展“農村公路建設質量年”活動，目前活動正在扎實有序開展。

（七）交通安全態勢保持平穩。以春運、“兩會”等重要時段的安全監管為重點，強化措施，落實責任，加強督查，確保全市交通安全形勢總體平穩，道路交通和水上交通均未發生安全責任事故。深入開展全市交通行業開展安全隱患排查治理行動，道路運輸方面已排查330家企業，共排查出隱患41項，其中重大隱患2項，已列入治理計劃，累計落實治理資金2300萬元；取締非法經營29起。水路運輸方面12家運輸企業已全部進行排查，取締“三無”船舶3艘，打擊非法載客行為4起。省廳督辦的我市17處水上交通安全隱患，市縣兩級已逐一進行核實和整改，對一些重點、難點已采取責任落實、嚴密監控的措施，并采取疏導的辦法，將其列入治理計劃，防止反彈。