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第1篇：港口物流發展范文

【關鍵詞】港口 港口物流 上海港

一、前言

上海港位于長江三角洲前緣，是中國沿海的主要樞紐港，中國對外開放，參與國際經濟大循環的重要口岸。其每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口，在世界金融危機的2008年，貨物吞吐量持續位居世界第一，集裝箱吞吐量仍然保持正的增長，繼續保持世界第二。

二、世界典型港口的物流發展狀況

鹿特丹是全球吞吐量最大的港口。鹿港吞吐的貨物的80%發貨地或目的地都不在荷蘭。大量的貨物在港口通過一流的內陸運輸網進行中轉，運抵歐共體各成員國。目前為了跟上全球貿易、國際運輸和全球物流的發展趨勢不斷進行功能調整，即由先前傳統的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變：完善腹地交通，打造更有效率的集疏運電子商務網絡，建設電子商務信息港，創造一個能滿足未來電子商務IT需要的環境，并參與許多電子商務IT技術的開發。如與海關的合作，以及ESDL，XML等相關的電子商務技術開發。提供更有效的海關電子商務服務。

香港港是世界最大的港口物流中心。連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心。為此，香港成立了物流發展督導委員會，并成立了香港物流發展局。擁有優良的港口物流基礎設施對于基礎設施建設投入大、起點高。香港是世界最大的集裝箱港口，其先進的電子商務港口設備堪稱世界一流，其物流業電子商務運作的速度和效率也是首屈一指，這些都為香港港口物流的運作提供了良好的基礎條件。強化和高效的港口物流相匹配的服務功能以及提高港口物流從業人員全員電子商務素質，這也是促使香港港口物流不斷發展的一項重要因素。

新加坡港作為世界上第二大集裝箱樞紐港，與它一直致力于港口物流的系統建設分不開。新加坡港在港口物流方面成功的經驗是：致力于物流與電子商務的結合。新加坡的2個網絡系統—貿易網（TRADENET）和海港網（PORTNET）已成為政府部門、航運公司、貨運和船東之間有效的、無紙化的溝通渠道；電子商務致力于為客戶提供物流解決方案協助客戶簡化物流程序，提高生產效率，從而降低成本。致力于完善的物流服務。在港口附近的物流園區開展電子商務功能。

三、上海港口物流發展啟示

根據上海港發展港口物流SWOT分析結合世界典型大港港口物流發展現狀給上海港港口物流發展提供一些參考建議：

發展港口物流需要政府的參與和政策支持。政府管理部門，特別是港口所在城市政府應當重視港口結構調整適應物流發展的要求，提供物流服務場地，發展物流基礎設施建設，給予政策引導，規范市場，為現代港口物流的發展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環境。發展港口物流須有國際、國家、地區等層面的法規支持。

表1 上海港發展港口物流SWOT分析

培養物流專業人才。物流管理是一門新興的邊緣學科，正向技術化和專業化方向發展。通曉物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵。物流經營管理人才除具備良好的貨物和貨運知識外，更要掌握電子物流經營管理技術。在培養具有開拓精神的高級管理人才的同時，又要造就一般業務人員物流技術骨干隊伍。

加快信息化、網絡化建設。信息化、網絡化是現代港口發展的重要特征。沒有穩定高效的計算機物流系統，就沒有港口集裝箱運輸系統的高效運作?，F代物流管理和配送技術中大量使用著先進的信息技術和商品物流技術。

轉變經營方式，提高港口競爭能力。我國的港口處在東亞的港口群中，只有提高競爭力，才能與周邊國家和地區的港口抗衡。這就必須從單一的運輸、倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費者全過程的物流服務轉變，為用戶提供報關、流通加工、包裝、配送等增值服務，運用“一票到底”的多式聯運模式，以最簡便方式、最佳運距、最短時間完成運送程序，使物流的效率與效益得以最大程度的發揮。

因地制宜發展。港口要因地制宜發展自己的特色物流。港口有大小，實力有強弱。不同層次、不同類型的港口的經營目標和市場定位是不同的，即使同是從事物流服務，服務的范圍和重點也是不同的。上海港作為樞紐港可以在立足傳統業務的基礎上，拓展業務，涉足物流服務新領域，充分利用自己的技術和實力優勢，爭取向物流中心方向發展。

第2篇：港口物流發展范文

摘要：首先采用主成分分析法對唐山港的港口物流發展狀況進行分析并獲取了唐山港物流發展指數。通過與相同時期的天津港的相關指數進行對比分析得出，雖然唐山港目前在港口物流方面處于劣勢。但是腹地的物流支撐、港口基礎設施的興建和港口良好的發展潛力決定其未來必將有望實現快速發展。然后結合環渤海地區其他港口的發展策略，對唐山港如何實現港口物流的快速發展、提升港口競爭力方面提出了相應的政策建議。

中圖分類號：F252　文獻標志碼：A

唐山港地處環渤海灣中心地帶，港口物流的發展對周邊地區有極強的輻射力。同時唐山地處京津唐經濟區的腹地，是京津冀都市圈的重要能源和原材料供應基地，在區域經濟一體化的不斷推進中，發展港口物流，促進與京津地區產業協作和分工，為該地區產業的轉移、區域經濟的調整和協調發展提供了有利條件。

唐山港發展港口物流的優勢主要體現在以下兩方面：

(1)極其優越的港口條件為港口物流的發展提供了堅實的基礎。正在建設中的唐山港曹妃甸港區所在地建港條件非常優越，被媒體譽為“國內少有的鉆石級港址”。曹妃甸島前深槽水深36米，是渤海最深點，天然海溝直出渤海海峽，是渤海唯一不需開挖航道和港池即可建設25萬噸級以上大型深水泊位的天然港址?？梢哉f，曹妃甸是渤海灣內最后一個建設大型深水碼頭的優良港址。水深優勢之外，曹妃甸的區位優勢同樣明顯。該島西距天津港70公里，東距京唐港60公里、秦皇島港170公里，北距唐山市區80公里，距北京市220公里；更與唐山境內四通八達的交通運輸網相連，溝通了曹妃甸與我國“三北”地區的聯系，從而將整個“三北”地區納入自己的腹地。

(2)國家的能源規劃與政策為唐山港的發展帶來新的機遇。我國煤炭資源和生產主要集中在山西、陜西和內蒙古西部地區，煤炭消費主要集中在華東和華南沿海地區，資源分布、生產力布局和能源結構的特點決定了我國將長期存在“西煤東運”、“北煤南運”和“鐵海聯運”的運輸格局。目前，鐵道部正在對大秦鐵路進行擴能改造。最終將形成4億噸的年運輸能力，而秦皇島港五期工程完成后，下水能力也只有1.8億噸，這其中的接卸缺口，將主要由曹妃甸煤碼頭來承擔。總投資近150億元的唐山曹妃甸煤炭專用碼頭工程建設已經正式開工，預計建成后年吞吐量達2億噸，此外，京唐港區3000萬噸煤炭泊位工程正在建設之中，預計未來將擴展至5000萬噸，這些碼頭的建設預示著唐山港在港口物流上將會迎來快速發展的機遇。

按照唐山港港區的發展目標，曹妃甸港區將建設成為北方地區最大的能源樞紐港。然而在朝著“碼頭深水化、船舶大型化、航線國際化、貨種專業化”港口建設的路上，唐山港面臨來自國內、國際一系列的問題與競爭。本文將量化唐山港港口物流發展的現狀，并探討其未來發展趨勢。

一　主成分分析法

本文研究的是唐山港口物流發展的狀況，采用多個指標進行分析，在此采用的是主成分分析法。主成分分析的主要目的是希望用較少的變量去解釋原來資料中的大部分變異，將我們手中許多相關性很高的變量轉化成彼此相互獨立或不相關的變量。通常是選出比原始變量個數少，能解釋大部分資料中的變異的幾個新變量，即所謂主成分，并用以解釋資料的綜合性指標。由此可見，主成分分析實際上是一種降維方法。

二 唐山市港口物流競爭力評價指標體系

港口物流競爭力評價是一個多層次、多因素的系統。筆者構建指標評價體系的主要原則有：(1)科學性，即所選取的指標應該科學、可靠，以保證評估結果的科學性、客觀性及可靠性；(2)數據可得到性，就是所選取的指標所表示的數值應該是可以取得的，最好是在公開發表的統計年鑒上可以取得的；(3)綜合性，指標體系能夠從總體上反映港口物流競爭力的各個側面，具有較強的綜合性。

根據以上原則及現有統計資料，在此，我們選取了四組具有代表性、相對獨立和全面的指標(腹地物流支持、港口物流情況、港口設施、發展潛力)作為一級指標，以綜合反映唐山港及其腹地物流發展情況。在這四組指標下，我們又選取了13個二級指標，從各個層次、各個側面綜合反映和評估唐山市港口物流競爭力情況。見表1。

相關數據均是根據《統計年鑒》直接得出或通過公式計算取得，由于相關數據量綱具有差別，因而需要利用極差公式對相關數據進行無量綱化處理。(略)

三實證分析

通過對唐山市進行統計的13個二級指標建立不同年份(2000、2002、2005、2007)的指標評價指數矩陣，經由統計分析軟件SPSS12.0分析得到以下結論：

(1)相關系數矩陣特征值、貢獻率和累計貢獻率。如表2所示。

(2)主成分因子載荷矩陣(表3)；

(3)主成分因子指數矩陣(2000-2007唐山港物流發展指數)(表4)。

由表2可知，變量相關系數矩陣的兩大特征值分別為7.3582、3.2133，其累計貢獻值分別為85.7709％，可見，只要選取兩個主因素，其所代表的信息量已經能夠比較充分的解釋并提供原始數據所要表達的信息，反映和代表各個樣本港口物流競爭力水平。得到的相關主成分因子載荷矩陣如表3所示，根據公式計算出唐山港不同年份上的各個因子的指數及最終的綜合指數見表4。其中，由表3可知城市貨運總量、GDP、港口貨物吞吐量、國際貨物集裝箱吞吐量、港口貨物進出口總量、港口海關進出口總值、生產用萬噸級?百位個數、工業總產值增加率這八個指標在第一主成分上占有較高載荷，所以說明第一主成分基本反映了這些信息；而第三產業占GDP的比重、港口貨物吞吐量增長率、GDP增長率在第二主成分上有較高載荷，說明第二主成分基本反映了第三產業占GDP的比重、港口貨物吞吐量增長率、GDP增長率這三個指標的信息。

在主成分分析法中，需要對相關數據進行標準化處理，表中數據描述的是相對發展水平，因而可以存在負值。

為了對唐山港的物流情況有一個更好的認識，另外對天津港的相應年份的指標進行了分析，在此，只給出最終的物流發展指數，如表5所示。

對比表4、表5可以看出，唐山港港口物流發展綜合指數在2000年為一1-123 281 753，約為同期天津港對應綜合指數0.344 872 957的34％，在第一主成分和第二主成分上全面處于劣勢，這種情況基本上持續至2007年(2002年唐山市在第一主成分即工業總產值增加率上略占優勢外)，2007年唐山港的綜合指數達到了1.736 278 637，使這個比例擴大到71％，在短時間內，唐山港還是和天津港有著很大的差距。但是我們應當注意到，天津港雖然依托于北京、天津、河北等地的良好經濟發展態勢，同時作為西北、華北地區的重要出海口，但受其航道水深和寬度不

夠的約束，未來發展將受到制約。而唐山港依靠其獨特的地理位置、港口條件以及腹地經濟支持，其未來將有望實現快速發展。

四結論和建議

唐山港自身發展雖然具有很多優勢，但是由于唐山港地處環渤海中心地帶，處在眾多大型港口的包圍之中。并且由于本地區各大沿海城市均以發展港口物流作為其未來戰略發展中心，其中天津港在十一五期間的定位為發展成為“環渤海地區最大的綜合性港口”、“建成北方國際航運中心和國際物流中心”，大連港和秦皇島港均提出了自己的未來發展目標。在這種情況下，港口之間必定會存在競爭，筆者認為，為了進一步發展港口物流，應該從以下幾個方面做進一步的調整和部署：

(1)深化港口體制改革，逐步實現政企分開。唐山港務局在港口建設中，應進一步加大政企分開的力度，對港口行業實行規劃、管理、監督等行政職能，對各港區碼頭的布局和分工做出統一的規劃，使其形成專業化格局以便形成規模化經營；制定有關港口發展和管理的法規及與之配套的規章制度，并嚴格監督執行應該制定相應的政策通過經濟的手段進行調控，使各港口企業既能自主經營，又能通過不同形式的聯合，發揮規模效益。此外，港口經營公司要逐步向私有化發展，其在港口中所起作用主要為：裝卸儲存貨物；拖輪作業；引航；系解纜作業；修船等。

(2)擴大基礎設施建設融資，加快基礎設施建設步伐。港口建設投資巨大，應依法多渠道籌集港口建設資金，實行社會投資和政府投資相結合，給予一定的優惠政策，鼓勵外商投資或合資建設港口，目前港口建設發展迅速，外資的投入起了積極作用，今后港口建設仍然要走利用外資的道路；另外，應增加政府對港口建設的投入，尤其是對港口公用基礎設施，公用交通通訊等支持系統的投人，優化港口的功能。

(3)完善信息中心和物流中心的建設，制定完善的物流規范管理制度。目前信息中心的建設還不完善，特別是信息網絡建設的速度相對來說還比較慢，不能滿足現代物流的發展需要；不能為供需雙方提供實時信息服務，物流信息的收集處理能力還比較低。因此，建立物流信息中心，完善信息系統是一項任重而道遠的任務。物流中心建設的根本目的在于提高物流服務水平、降低物流成本和增物流效益。為實現這一目標，就必須對物流中心規劃進行認真分析，物流中心必須滿足易于管理、能提高物流效益，對作業量的變化和商品形態的變化能靈活適應等要求。在兩個中心建設的同時，還要注意相關規范管理制度的制定。

參考文獻：

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[2] 唐山市十一五國民經濟與社會發展綱要

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[5] 高文雅，葛丹.基于主成分分析法的區域產業競爭力評價[J]?經擠論壇，2006(2)：8-9

第3篇：港口物流發展范文

我國建立現代港口物流基礎比較薄弱，起步較晚，但加快發展現代港口物流的重要性已引起人們的關注，依據我國的國情提出的基本發展策略、建議和目前建設中總結的經驗，我們應該抓住機遇，充分發揮自身優勢，揚長避短，快速高效地建立我們的現代港口物流。

為了與日本東京、韓國釜山等境外港口角逐東北亞航運樞紐地位，我國環渤海地區亟須確立一個北方港航運中心。從現有各個港口的建設條件看，大連港和青島港水域條件優越，但偏離北方經濟中心的京津地帶，且距中部航運中心上海港較近，因此，兩港難以承擔起北方航運中心的重任。從經濟技術實力和地理位置上看，天津港理應成為北方的國際航運中心，但其僅靠自身單獨實現這一目標還面臨諸多困難。特別是天津港水域條件較差，難以滿足巨型船舶進出港的要求，泥沙淤積嚴重，港口維護運行成本高。再加上大連、青島兩港的競爭分流，使得天津港集裝箱吞吐量增長緩慢。而曹妃甸港“面向大海有深槽，背靠大陸有淺灘”，是我國北方地區少有的、渤海內唯一不需要開挖航道和港池即可建設多個大型深水泊位的“鉆石級”港址。從地理位置上看，曹妃甸港位于大連港和洋山港之間，港址距京津唐大城市的時間距離在2～3小時之內，交通集疏運條件便捷。利用曹妃甸港口資源優勢，建設大型深水碼頭和能源、原材料加工儲備基地，可以把京津唐發達的產業密集區與國際資源市場用最廉價的運輸方式聯系起來，成為京津唐地區鋼鐵、石油、化工等大型企業進口原材料的供給基地，對于緩解我國能源、原材料緊張狀況，帶動中西部地區經濟發展也具有重要意義。

二、中國港口物流的發展現狀及存在的主要問題

（一）中國港口物流的發展現狀

在港口總規模及能力不斷增長的同時，我國港口的功能也在不斷升級。我國大多數沿海港口屬于第二代港口，但少數發展較早的大型港口正積極拓展自身功能，向第三代港口發展。目前，我國港口的業務仍以貨物的裝卸、儲存和中轉為主。雖然一部分港口正在嘗試擴展業務范圍，比如在提供倉儲服務的同時也進行貨物檢驗、分裝、貼標簽等增值服務，或組織自己的運輸車隊為客戶提供門到門的配送服務，但物流體系還不健全。因此，我國港口目前還無法提供真正意義上的一體化、集約化的物流服務。

（二）中國港口物流存在的主要問題

1.政企不分。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象，港政管理和碼頭經營合一，港口經營至今仍處于一種相對壟斷的狀態，企業無法按照現代企業制度的要求自主決策、自主經營，致使與港口關聯的臨港工業、商貿業等得不到相應發展。

2.物流信息化建設程度不高。目前，我國許多沿海港口都建立了先進的物流信息系統，并發揮了一定的作用。但就整體來看，我國港口物流信息系統的功能并沒有完全發揮出來，在港口物流所涉及的相關行業部門中缺乏協調性和共享性。

3.港口物流業人才匱乏。我國物流企業管理和實務人才除總量緊缺外，總體上受教育層次也偏低，且專業化教育匱乏，物流從業人員實務經驗短缺，導致專業化物流服務方式有限，物流企業的經營管理水平難以提高。

三、針對港口物流發展的策略

（一）信息化標準化

加強港口物流信息化、標準化建設。當今世界物流業已經形成了專業化、柔性化規?；?、信息化的格局。而這更多地依賴于條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）、資源管理系統（ERP）等信息技術的支持。因此，應建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。提高標準化程度加強標準化工作協調和組織工作。對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國家標準、行業標準進行深入研究，應用新型標準，使各種相關的技術標準協調一致提高港口物流活動中貨物和相關信息流轉的效率。

（二）協同策略

在我國環渤海地區共有大小40 多個港口，構成了一個龐大的港口群，其中天津港和秦皇島港在環渤海經濟圈中的樞紐作用尤為顯著。而曹妃甸港與上述兩港間均存在業務競爭，如果各港口為各自利益相互競爭大打價格戰則無異于自相殘殺。無序競爭對港口個體和港口群的物流能力的發展都是不利的因素，因此有必要與上述港口建立協同發展的合作機制。只有通過信息共享、整合資源，交流先進管理經驗，控制港口間的價格戰，緩和港口間的激烈競爭，形成一致對外的局面，才能實現區域內的持續發展，同時提升整體競爭力。

（三）人才的引入及管理

高素質人才的引進，其核心還在于建立和完善用人機制。

創造適宜人才穩定和發展的內部環境：曹妃甸港需要充分利用政策優勢，在企業內創造寬松和諧的適宜人才穩定和發展的環境，營造“尊重人才，尊重知識”的文化氛圍，尊重人才成長規律和各類高層次人才的特點，滿足人才自我實現的需要，在現有的人才隊伍的穩定上下功夫，用感情留人，用薪酬待遇留人，這樣不但可以穩定現有的人才隊伍，強化他們的歸屬感，對引進的人才也有很強的示范作用，增強了企業對人才的吸引力。

建立科學的考評指標體系，把定性考評和定量考評、貢獻考評和能力考評有機結合起來，建立起科學的考評指標體系，使考評的內容和標準可以進行統一，減少人員考u的主觀影響，增加考評的客觀性，提高考評結果的準確性和科學性，將考評結果與崗位、新酬和獎勵、懲戒掛鉤，最大限度激發員工的工作積極性和對考評機制的信任感。

第4篇：港口物流發展范文

關鍵詞：港口物流；上海港；BCG模型

中圖分類號：F252.3 文獻標識碼:A 文章編號:1005-6432(2008)41-0084-03

上海港位于我國海岸線的中心，地處“黃金水道”和“黃金海岸”的交叉點，背靠中國最具發展潛力的長三角經濟區和長江沿線腹地，擁有包括洋山深水港區在內的集裝箱泊位42個，萬噸以上的泊位82個，全球最大的20家船運公司全部進駐上海，航線涵蓋全球200多個國家和地區的300多個港口，在我國和上海市的經濟發展中起著十分重要的作用。上海進出口物資總量的60%和上海口岸外貿進出口物資的99%都通過上海港。此外，上海港還承擔了總吞吐量中30%以上的國內中轉貨物。近年來，為了把上海建成為國際航運中心，上海港制定了一系列戰略規劃，其口物流的發展是規劃的重要內容。

一、上海港港口物流發展優勢分析

1.腹地廣闊

長江三角洲是中國最富裕的地區之一，其地區腹地經濟的發展對上海港發展的支撐力度最大，2005年長江三角洲地區16個城市的GDP總值達到3.4萬億元，同比增長 13.4％，進出口總量占全國的37.26％。與此同時，長江已成為世界上運量最大的內陸大河。2005年長江干線貨運量達到7.95億噸，是2000年的l.65倍；2006年已達9.9億噸，為上海港的發展提供了有力的支撐。

通過實施長江發展戰略，近年來，長江流域不少省市從上海口岸進出口的貨物總量持續增長（見圖1）。其中，湖北省從上?？诎冻隹诘呢浳锟偭恐?，集裝箱量比重約占本省出口的98％；江西省通過上海水運中轉的集裝箱總量，占本省口岸集裝箱總運量的97％；湖南省通過上?？诎哆M出口的集裝箱量約占全省總量的40％；安徽省通過長江從上海進出口的貨物占全省進出口貨物的25％。另外，長三角經濟快速發展，很多外來物資運輸也由珠三角改從上海航運，也在一定程度上增加上海港吞吐量。

由于中國正處于經濟高速發展的時期，經濟的增長趨勢將保持平穩的增長，上海港的發展潛力巨大。

2.航線密集

上海港航線數目前已達296條。開辟了遍布全球、國際直達的美洲、歐洲、澳洲、非洲以及東北亞、東南亞等地的班輪航線200多條。目前，集裝箱月航班密度已達1967班，內支線集裝箱航班達到1007班，成為中國內地集裝箱航線最多、航班密度最大、覆蓋面最廣的港口。全球最大的20家船公司已進駐上海，在上海設立子公司或辦事處的外國航運公司已逾80家。隨著洋山港二期工程竣工和三期規劃的啟動，上海港國際集裝箱航線數的增加，上海港作為世界第一大港口，逐步成為世界物流鏈上的重要樞紐。

3.港口作業能力較強

上海國際港務股份有限公司現有生產用碼頭長度21.43千米，共有生產用泊位137個，其中萬噸以上泊位82個，集裝箱泊位26個，全年貨物通過能力為13660萬噸，集裝箱通過能力為850萬標準箱。集裝箱橋吊66臺，生產用倉庫30.1萬平方米，堆場380.4萬平方米，其中，集裝箱堆場241.8萬平方米，箱容量28萬標準箱；糧食圓筒倉2座，容積 16.8萬立方米，容量12.4萬噸；運輸船舶9艘，各類港務船舶174艘，以及“新雙峰海”減載船1艘。在良好設備保證作業的前提下，上海港還十分注重提高集裝箱裝卸效率，目前集裝箱碼頭最高裝卸船時量已達529.23箱／小時，集裝箱橋吊單機臺時量最高達到81.85箱／小時，集裝箱船舶的平均在港時間已下降到25小時。

二、上海港港口物流發展劣勢分析

1.自動化水平與港口地位不匹配

上海港從2005年以來貨物吞吐量已經連續3年居世界第一，且集裝箱的吞吐量已經超過香港，躍居世界第二。但上海港的自動化水平與世界先進港口相比，還存在一定差距。

以鹿特丹港為例，鹿特丹港內各區擁有最先進的現代化全自動裝卸設備，例如雙吊桿貨柜起重機(Double Hositgantry Crane)、多重拖車系統(Multi-trailer System)、自動導引車(Automatic Guided Vehicles，AGV)、無人操作堆積起重機(Automatic Stacking Cranes，ASC)、電腦輔助船舶規劃系統等設備。鹿特丹港配置了與最新一代貨柜船相配套的裝卸設施在位于海邊的瑪期夫拉克特新港區三角洲2000-8號碼頭可以對貨柜進行全自動的裝卸，各種運輸方式或者直接與貨柜碼頭相連或在碼頭附近。

盡管上海港的硬件系統較之20世紀90年代已有很大的提升，但離全自動化無人控制的系統還有距離。

2.聯運功能有待加強

隨著洋山開港和上海國際航運中心建設的推進，上海港的集聚功能也將進一步發揮。然而上海港的集疏運功能與世界一流港口相比，還有很多不足。

同樣以鹿特丹港為例，在鹿特丹港中轉的貨物通過適當的運輸模式貨物可48小時內運到歐洲內陸各目的地。荷蘭的高速公路運輸與歐洲的公路網直接連接，覆蓋了從英國到黑海、從北歐到意大利的歐洲各主要市場。目前對鐵路系統正在進行進一步改造，在鹿特丹和德國之間建造先進的鐵路，將使鐵路運輸方式更具有吸引力。一方面鐵路運輸污染小，另一方面效率高費用低。

而上海港的貨物80%的集裝箱運輸是通過公路完成的，鐵路運輸量只占不到1%。盡管長三角地區高速公路網絡比較發達，然而公路運輸費用很高，尤其是當運輸距離大于500千米時。上海港的兩個主要港區――外高橋港區和洋山保稅港區的碼頭都沒有鐵路集裝箱裝卸線。集裝箱碼頭與鐵路裝卸線相分離，鐵路達到的集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反，海鐵聯運進口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發運，這樣集裝箱在洋山港中轉就比在鹿特丹港中轉增加了兩次裝卸車和一次駁運作業，不但增加費用，延長貨物在港時間，而且對海鐵聯運運輸組織、“一關三檢”作業、安全管理等多方面都帶來不利影響。

3.港口物流發展軟環境有待加強

目前，上海港臨港新城的21.5平方千米物流園區正成為國際、國內著名物流企業的必爭之地，保稅物流園區、非保稅國際物流園區、自營物流園區三大板塊的臨港物流集聚效益已經開始顯現。園區已建設了16萬平方米倉庫，20多萬平方米堆場吸引DHL、UPS、東方國際、禮財物流等知名物流企業入駐。

然而，比較其他成熟的國際航運中心，上海的軟環境依然薄弱。如倫敦港集裝箱吞吐量雖已萎縮到200萬標準箱，卻仍是舉世公認的國際航運中心，因為它掌握了全球船舶融資市場的18％、油輪租賃業務的50％、散貨租賃業務的40％和船舶保險業務的23％。

航運金融衍生產品發展潛力巨大，世界知名的船運公司都在上海開展業務，但是目前上海金融業對于航運業融資、保險、擔保等業務介入并不多。需要盡快制定港口經營、船舶服務、金融服務等多方面政策法規，引導更多的金融企業進入航運服務領域。上海建設國際經濟中心、國際金融中心、國際貿易中心和國際航運中心“四個中心”中，對貿易中心和金融中心帶動作用明顯的航運中心建設十分關鍵。國際航運中心與國際金融中心互動建設，將成為上海經濟發展的重要增長點。

三、上海港港口物流發展前景分析

進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬鏈”的控制中心是上海港港口發展現代物流的主要特點和趨勢。

1.協調發展多種集疏運方式，進一步擴展經濟腹地

上海港由于憑借長三角區域位置，經濟腹地優勢明顯。下一步發展中應該積極改善港口的集疏運條件，協調發展公路、鐵路、內河等多種集疏運方式，并積極建設內陸集裝箱中轉站，延伸港口功能，堅持把港口發展與腹地工業發展結合，進一步擴大港口腹地的貨物來源。向腹地的拓展需要借助臨港物流園區的建設，實現區港聯動，依托港口保稅物流功能來吸引中轉物流量。

2.重新進行港口物流功能定位，實行靈活的港口經營方式

在經濟全球化以及現代供應鏈管理時代，港口之間的競爭正在演變為港口所參與的供應鏈之間的競爭。從系統優化角度出發，考慮港口所處的環境、所服務的貿易對象、港口的潛在能力、作業條件和運輸方案選擇等，重新進行港口物流功能定位，對港口作業流程進行識別和合理地分割，并重新設計流程。

港口功能已經不是作為運輸鏈中孤立的一個點（或者中心）而存在，而是作為供應鏈中的一個組成環節。因此，港口除了繼續發揮其裝卸集裝箱船貨的運輸功能外，還應主動參與和組織與現代物流有關的各個物流環節的業務活動及其彼此之間形成互動，實現從單一的運輸、倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費者全過程物流服務的轉變，為用戶提供報關、流通加工、包裝、配送等增值服務，運用“一票到底”的多式聯運模式，以最簡便的方式、最短時間完成運送，使物流的效率與效益得以最大程度地發揮，構建港口物流的無縫供應鏈，延伸港口物流功 能。

3.重新進行港口物流業務定位，實行不同戰略的發展模式

上海港從事多種貨物的裝卸與儲存，集裝箱、煤炭、鋼鐵、原油及其他貨物的裝卸占有不同的比重：有些貨種的吞吐量雖然不高，但有著較大的增長潛力，而有些貨種正在走向衰竭；有些項目是港口目前的主營業務，占有較高的比重，但市場增長率卻不高；有些項目目前可能處于起步階段，但市場潛力較好，為此港口物流在快速發展的過程中必須有所取舍。

通過運用BCG矩陣分析上海港港口物流業務，煤炭和礦石物流在上海港呈現出“金?！钡奶卣?。煤炭作為重要的能源其市場需求穩定，對當地經濟影響小，同時其內部實力相當強，是近期的主要資金來源之一，因此適宜采取穩定發展戰略，盡量維持其現有的經營規模，力求控制成本，使港口及相關企業能持續獲得發展所需的資金。

集裝箱貨物的市場需求不斷擴大，物流市場增長的空間很大，同時又具有相當的競爭優勢，所以應優先考慮投資，并最終將集裝箱物流業務由“明星”發展成公司的大“金?！?。

糧食物流作為目前的“問題”業務，具有向“明星”靠攏的特征。我國進口外國農產品已不可避免，從經濟角度來看，長三角地區的消費者對外國農產品的市場需求從長期看將不斷擴大，此外港口又有競爭實力，因此港口應加快對泊位的改造、筒倉的建設，加快發展糧食加工物流服務，并使之發展成未來的“明星”。

其他散貨如水泥，市場區域性相當強，雖然目前能帶來可觀的收入，但水泥是一類高污染的貨種，為保持港口潔凈的空氣、良好的生態，其成本將大大超過收益，所以港口應仔細權衡，不應將它作為物流發展的主要方向，而采取逐步“收縮”戰略。

通過BCG模型的分析，我們可以大致預測出上海港物流業務今后的發展方向，即以集裝箱為主，礦石、煤炭和糧食為輔，合理調整貨源結構，為港口及周邊企業創造更多的效益（見圖2）。

4.大力構筑港口物流產業鏈

現代的物流市場，航運公司參與港口建設經營，以及港口經營的國際化已是大勢所趨。越來越多的國際航運公司和跨國港口集團加入到物流行業，積極發展海運輔助業，從海上航運業務延伸到港口碼頭、庫場和集疏運系統，完善貨運和船舶市場，積極發展和規范船舶業和倉儲業、港口業務咨詢及海事法律業務，圍繞港口建立物流中心，形成以港口為核心的物流產業鏈。

同時還要擴大業務合作，建立國際物流系統的網絡運作，實現現代港口物流質的飛躍。貨主、船東、各類及中介、陸上裝卸和運輸企業等開展經營，要求港口相應地建立完備的信息化服務體系。各類金融、保險和信息業也會應運而生，為整個區域提供服務并實行電子商務。

四、結束語

“十一五”期間，我國經濟將保持持續快速增長，港口物流面臨前所未有的發展機遇。上海港依江臨海，以上海市為依托、長江流域為后盾，經濟腹地廣闊，全國31個省市（包括臺灣?。┒加胸浳锝涍^上海港裝卸或換裝轉口?？梢哉f上海港的未來發展在上海建設成為國際航運中心的過程中起決定作用。上海港在未來的發展過程中，應該進一步強化優勢、弱化劣勢，有所取舍地發展港口物流業務，由世界第一大港向世界第一強港的地位邁進。

作者單位：上海第二工業大學經濟管理學院

參考文獻：

第5篇：港口物流發展范文

【關鍵詞】發展戰略；港口物流；SWOT戰略分析

中圖分類號：F252

1.我國港口物流總體發展的SWOT分析

1.1我國港口發展的優勢分析

區位優勢方面，我國海域廣闊，在亞太地區與五大港口群距離較近，船期較短，這在區位上奠定了我國港口在未來世界航運發展浪潮中獨特優勢和廣闊前景。

港口條件方面，當前，我國海岸線優勢明顯，現有等級航道6.1萬余千米，現已形成五大港口群。在原有的礦石、集裝箱、石油、煤、糧食五大專業化港口物流運輸系統的基礎上，正逐漸建立低碳環保的綠色港口，構建冷鏈物流和鐵海聯運系統。加上內河航道資源充足，海港與河港可以進行有效銜接，形成新的經濟增長帶。

后續發展方面，港口物流設施能力不斷提升，自動化水平不斷強化，廣泛應用大型專業化裝卸設備，同時許多港口企業開始應用先進的信息技術系統，一定范圍內實現信息共享。部分港口開始由第二代港口向現代化、網絡化和機械化的第二代港口發展，物流服務能力不斷增強。

1.2我國港口發展的劣勢分析

我國港口因起步較晚，與發達國家相比，還有很多不足。

1.2.1缺乏科學高效的物流信息平臺。港口信息平臺建設需要政府、港口、貨主、船東等多方的共同參與建設，所以協調難度大。企業之間各自建設，標準不統一，導致數據不能交換、共享，物流作業各環節不能有效的銜接，作業效率低，影響了客戶需求的有效響應。

1.2.2物流策劃人才匾乏。當前，我國物流策劃、供應鏈分析設計和物流過程優化等高級物流人才緊缺，主要反映在高學歷與物流行業經驗豐富兩個條件都具備的人員較少。同時，多數港口缺乏物流人才儲備意識，物流人才成長環境不佳，造成人才流失。

1.3我國港口發展的機遇

受08年經濟危機影響，我國的進出口貿易大幅下滑，但經過國家政策調整，10年開始出現恢復性增長。2011年歐債危機導致歐美主要大港集裝箱貨運量大幅縮減。我國迅速調整，發掘新興市場和發展我國家的海運貿易，從而使航運業實現快速回升的態勢。港口貨物吞吐量的穩定增長為我國港口物流的持續穩定發展打下基礎。當然，當下國際形勢又出現了不良現象，我們應該慎重應對。

1.4我國港口發展的威脅

烏拉圭談判促進并形成了以苛刻的技術標準和環境標準為基礎的綠色貿易壁壘，代替了傳統的關稅和非關稅貿易壁壘。該貿易壁壘以各國出臺的環境標志制度為基礎，要求產品的生產、銷售、運輸、消費的全過程都符合環保要求。所以，外部環境將成為影響貿易量的重要環節。

受國際形勢的影響，我國港口貨物吞吐量穩中趨緩，市場形勢嚴峻。近幾年，鄰國幾個重要港口依托其先進的現代化港口技術，分流了亞歐大陸東部的貨流，形成與我國港口爭奪貨源的競爭格局，對我國港口發展構成威脅。

2， 我國港口物流的發展戰略

根據SWOT統籌分析，我國港口發展戰略無論是防御型戰略還是扭轉型戰略都應立足于找準我國港口物流發展定位，改進我國港口現有劣勢，當我們把劣勢轉化為優勢時，發展戰略就可升級為“增長型戰略”，經濟就能獲得更高的增速。下面從全局發展戰略、區域發展戰略和港口物流企業發展戰略三個視角進行詳細分析。

2.1全局發展戰略

2.1.1深化港口對外開放。深化對外開放，加快招商引資，積極融入全球經濟，我國經濟才能獲得持續快速增長[2]。我國港口物流起步較晚，綜合競爭能力還很差。鑒于此，我國物流服務市場應該某個城市、某個功能先開放，等我國該功能領域的物流企業的競爭力提升后，再逐步開放其他功能和領域。另外，對外開放還應在重視社會效益，進行科學規劃的基礎上，逐步發展，使我國港口形成配套港口、重要港口、樞紐港的梯度發展格局。

2.1.2制定港口物流發展規劃。港口物流發展規劃應依托國家“十二五”發展規劃，完成港口物流的功能、結構、定位等，向綜合物流服務中心轉化。同時為了避免重復建設，實現各個港口的梯度發展，形成樞紐港與喂給港的優勢互補。

2.1.3建立港口物流系統三大基礎平臺。

（1）打造公用物流基礎設施平臺。加大對港口現有的設施進行技術改造力度，加大科技的投人和科技成果的推廣，提升港口集疏運設施的吞吐能力。大力發展多式聯運，尤其是海鐵聯運，降低港口物流成本。借此建立包括與港口物流中心相連的內外部集疏運系統。

（2） 建設公用物流信息平臺。公用物流信息平臺的建設能依托地區政府，聯合港口、產業園、貨主、船東等相關方，充分利用現代信息技術，制定信息共享和交互標準，實現港口物流主體之間信息的充分互聯，來共同建設。并且要預留信息系統擴充接口，加強與鄰近國際港口合作，發展國際物流，提高港口的服務能力。

（3）搭建物流軟環境平臺。

第一，大力發展物流金融。發展物流金融能有效減少社會資源占壓，解決中小物流企業的資金問題，促進其快速發展，所以，要科學研究物流金融實施模式，減少物流企業和銀行的融資風險。

第二，大力發展物流企業。為了進一步提升港口物流產業發展的水平和層次，在市場準入方面，應放松管制，在一些領域允許外資或合資物流企業進入，有效利用外來資金。在國內重點扶持部分具有高技術水平、高管理水平并具有社會化服務特征的現代運輸企業、貨運企業和倉儲配送企業，使他們快速向“綜合物流服務商”轉化。

第三，大力培養服務和管理人才。現階段港口服務人才培養應應用兩步走戰略，首先，加大優秀在職人員培養，在職人員有豐富的一線經驗，能通過進修等形式提高理論基礎，強化理論與實踐相結合的研究，快速成長。其次，實行“校企聯動”，強化企業、院校之間的合作，量身打造適合企業需要的實用性高素質人才。

2.2 區域發展戰略

2.2.1加快發展“無水港”和臨港工業區。通過我國幾個“無水港”和臨港工業區先進的示范作用表明，其建立是能夠快速帶動港口經濟發展的重要引擎。所以，我國港口物流發展較好的地區能借勢發展臨港工業區，打破行政區域限制，依托港口資源優勢，形成新的“黃金產業帶”。

2.2.2強化各港口的聯盟與合作。實踐證明，強化港口群內各港的合作有利于提高港口物流系統的整體效率。港口合作方式可以是港口與港口合作，同一區域、不同區域甚至不同國家之間的港口也可以聯盟；也可以是港口與航運公司聯盟，并在此基礎與供應鏈前段節點供應商、制造商、銷售商合作共建了一條高效的物流鏈；同時，港口與貨源客戶聯盟，確保取得長期穩定的貨源。

2.3港口物流企業發展戰略

（1）積極爭取特色物流。我國各港口企業在立足現有優勢服務業務的基礎上，應著眼世界，分析未來物流業的發展走勢，做好企業自身的未來定位，建設開放性高、效率高、服務水平高的特色物流。同時要強化港口物流企業的信息服務中心和商務中心的功能，為用戶提供運輸、商業、信息和融資等增值服務。

（2）開展多式聯運與全程業務。港口物流企業要積極尋求和航運企業、運輸企業等集疏運企業組建戰略聯盟，在開展多式聯運的基礎上開展全程業務，提高客戶的服務水平。在戰略合作過程中，繼續開發新的上、下游物流合作項目，以期提高通關效率，節省物流費用。

（3）應用大客戶戰略。在專用設備或場地上與大客戶相互參股，實現聯盟各方的資源互補和共享，爭取直接參與大宗貨主的原材料采購或成品銷售工作，實現對供應鏈的關鍵環節的控制，保證貨源。

綜上所述，只要政府部門、港口企業和物流企業共同努力，我國的港口物流事業就會逐步走上國際化、現代化的道路，為我國社會和經濟的可持續發展發揮更大的作用。

[參考文獻]

第6篇：港口物流發展范文

關鍵詞：新時期 沿海港口物流 發展

世界貿易中90%以上的商品是通過海上運輸實現的，長期以來世界海運貨物形成了液體（原油、成品油）、散貨（礦石、煤）和雜貨的格局，港口作為世界物流鏈中的技術節點，以復合優勢實現現代物流中心的功能，使國際貨運由孤立從業者的零打碎敲向現代物流體系加速發展。隨著國際多式聯運的發展與綜合運輸鏈復雜性的增加，港口作為全球綜合運輸網絡的節點，為客戶提供方便的運輸、商業和金融服務，并朝著提供全方位的增值服務方向發展。港口功能的拓展不僅是現代物流發展的要求，而且是港口推動現代物流發展作用的體現。

“十二五”期廣東省沿海港口發展將整合港口資源，優化港口布局，進一步發揮港口在綜合物流中的作用。因此，研究廣東省沿海港口物流的發展，分析內外部環境，探討其發展戰略，對提高廣東省沿海港口的運作效率，提高港口的核心競爭力，推動廣東省沿海經濟產業帶的發展具有重要意義。

1 廣東省沿海港口現狀分析

廣東省沿海港口主要包括廣州港、深圳港、珠海港、汕頭港和湛江港等14個沿海港口組成。至2011年底，全省沿海港口擁有生產性碼頭泊位2946個，港口年綜合通過能力12.4億噸、4692萬標準箱，萬噸級及以上泊位259個，其中1～3萬噸級泊位108個、5～10萬噸級泊位42個、10萬噸及以上泊位14個，泊位大型化發展趨勢明顯；全省擁有水上運輸船舶8657艘，凈載重量達到1529.1萬噸，船舶功率479.9萬千瓦，集裝箱船有1050艘，集裝箱標準箱位118359TEU，船舶專業化發展趨勢良好。在水上運輸船舶中，沿海、遠洋船舶增長迅速，運能進一步加大，全省擁有沿海運輸船舶750艘，凈載重量686 4萬噸，遠洋運輸船舶1147艘，凈載重量430.7萬噸。

2011年，全省沿海港口生產保持了良好的增長態勢，完成貨物吞吐量11.45億噸，增長8.69%。分貨類方面，進港吞吐量中集裝箱、煤炭及制品、石油天然氣及制品、滾裝船汽車等占較大比重，出港吞吐量中集裝箱、滾裝船汽車、石油天然氣及制品、煤炭及制品等占較大比重。以沿海運輸為主的港口集裝箱運輸同比去年有所增長，沿海港口完成4102.53萬TEU，比上年增長6.07%。

三大億噸沿海港口不斷發展，吞吐量不斷增加，為全省港口發展起到了領航的作用。三大港口全年吞吐量占全省沿海港口吞吐量的70.78%。廣州港龍頭地位不變且繼續做大做強，突破4.3億噸，深圳港吞吐量為2.23億噸，湛江港為1.55億噸，“十一五”以來年均增速分別達到5.6%、4.9%和13.7%，三大港口仍然保持著三甲的地位，湛江港成為三甲中發展速度最快的港口。

2 廣東省沿海港口物流發展分析

廣東省沿海港口物流發展水平區域差距大，貨類集中度顯著，各港口間發展各有側重，差異化發展明顯，以下對沿海主要港口物流發展作簡要分析。

為加快南方國際現代物流園區建設的步伐，廣州目前已把黃埔、南沙和花都三個地區規劃為三大國際現代物流工業園區。廣州港作為華南地區最大的主樞紐港，在建設中國南方國際現代物流園區中具有重要的戰略地位。目前，在廣州港港區范圍內已經初步形成了“廣州石油產品交易中心”、“廣州煤炭交易中心”、“廣州糧食交易中心”和“廣州金屬材料交易平臺”，其中“廣州石油產品交易中心”的“黃埔價格”已經初步成為我國燃料油的基準價格。

深圳的現代物流業相對比較發達，在已建、在建的六大物流園區中，鹽田港物流園區和前海灣物流園區為港口物流園區。鹽田港口物流園區位于深圳東部鹽田港區后方，屬國際貨運樞紐型物流園區，重點發展港口及陸路散雜貨集散、集裝箱中轉、加工、轉運和配運，以及與物流業相關的貨運交易、信息、管理、保險和金融等服務業。前海灣物流園區位于深圳西部港群后方，主要為港口服務的，以集裝箱中轉等國際物流為主的港口前沿物流區。深圳港口物流正處在快速發展期，碼頭通過能力和吞吐量不斷增加。

汕頭港是廣東省東部的能源運輸中轉港之一，在香港-臺灣-珠江三角洲經濟區向沿海和內陸擴散過程中起著中介和傳遞作用。2002年汕頭港物流中心正式開業，該中心為海內外客戶提供代辦貨物裝卸、倉儲、運輸、加工等服務，集倉儲、加工、運輸、配送于一體，以先進信息技術為依托，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能的綜合服務。近幾年汕頭港已逐步由傳統物流向信息化、社會化的現代物流模式實現轉變。

湛江港是中國大西南和華南西部地區出口的主通道，擁有華南地區最深的航道、最長的海岸線和最大的貨物堆場。目前，湛江港臨港工業區、物流園區等規劃已經完成，并與新奧集團簽署協議，合作開發臨港工業園區；大型物流平臺項目已獲取國家有關部門批復，并取得國債貼息支持；先后實施的港航“三大工程”建設，實現了航道深水化和碼頭大型化；“前港后廠、前港后倉”式的臨港工業園區已經初具規模。

3 廣東省沿海港口發展物流的SWOT

3.1優勢分析

（1）建設步伐快，泊位結構改善明顯：沿海港口發展和碼頭建設相對集中，形成了惠州大亞灣、深圳鹽田、東莞麻涌、廣州南沙、珠海高欄、湛江霞山等一批規模化發展的港口作業區。

（2）形成眾多重大產業基地：依托沿海港口，全省形成了廣州華潤熱電、深圳媽灣、汕頭華能海門等一批沿海燃煤電廠，茂名石化、中海油惠州煉化、湛江中科煉化等大型石化基地，以及廣州龍穴島、深圳孑子洲修造船基地，深圳市大鵬灣、中海油粵東、珠海高欄等LNG接收站基地。沿海港口在重大產業布局中發揮了重要作用，形成了基礎較好、初具規模的臨港工業群。

（3）對外交流的重要物流平臺：全省外貿貨物超過90%由沿海港口中轉到世界各地，全省煤炭、油品等能源物資調入量的80%左右以及全部原油經過港口調入。此外，廣東省沿海港口還承擔了大量華南、西南等地區與國內、外物資交流的運輸任務，有力保障了泛珠三角地區社會經濟健康發展。

3.2劣勢分析

（1）大型專業化泊位有待提高：2011年沿海萬噸級及以上深水泊位259個，占泊位總數的14%；其中5萬噸級及以上的大型深水泊位56個，占泊位總數的3%。碼頭泊位等級偏小的結構性矛盾突出。

（2）腹地交通壓力凸顯：隨著沿海港口吞吐量的快速增長和船舶大型化的發展，進港航道等級偏低、能力緊張的問題日益突出，而后方集疏運通道如鐵路接駁、空港運輸等與港口聯系不暢的問題在很多地方都已成為港口發展的瓶頸。

（3）港口間競爭大于合作，造成巨大的資源浪費：與國內其它港口群相比，珠江口港口群內港口間的競爭更為激烈。隨著南沙港區投入運營，廣州港和深圳港在集裝箱業務上的競爭愈演愈烈。而珠三角其他城市也在積極尋求更大的港口發展空間。

3.3機遇分析

（1）產業轉移和布局臨?；寒a業“雙轉移”下，珠江三角洲地區將以高薪技術制造、裝備制造等先進制造業為主導產業，兩翼和北部山區將主要承接傳統勞動密集性產業等產業中的加工制造環節，因此作為大量原材料、中間材料和產成品國際運輸的門戶和通道，沿海港口的作用無可替代。根據產業總體規劃，廣東省將打造重大成套和技術裝備制造產業基地等5大重要產業基地。產業臨?；瘜⒁匝睾８劭跒橹匾劳?，對沿海港口運輸格局勢必產生深遠影響。

（2）出口導向型向拓展內需發展：全球金融危機以發達國家需求的萎縮倒逼廣東必須與制造一服務的分工體系適度脫鉤，減少對美歐市場的出口依賴，深入實施擴大內需戰略，努力擴大內銷市場，大力激活民間投資。隨著省內以內需拉動經濟政策的不斷深化，消費需求的調整和增加將進一步改變沿海港口的進出港結構和貨類結構。

（3）政策措施的新指導：“興內河、優港口、強海運”的水運結構調整思路，對加快水運基礎設施建設，推動運輸裝備結構優化升級，促進現代物流發展和綜合運輸體系建設具有重要作用。《廣東省“十二五”沿海港口發展意見》進一步提出大力發展港口現代物流，推動亞太中心、南北樞紐、珠江門戶建設，促進沿海經濟帶的形成。

3.4威脅分析

（1）同業競爭壓力增大：比如香港港，做著占其港口吞吐量83%以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。與此同時，東翼海峽西岸港口群、西翼北部灣組合港的迅速發展也給廣東省沿海港口帶來競爭壓力。

（2）港口與資源、環境發展愈難協調：隨著城市化進程的加快，部分港口與城市在土地、交通、環境等方面的矛盾日益突出，臨海產業的快速發展也需要占用大量的岸線、水域等。合理統籌和高效集約利用資源，將成為廣東省沿海港口建設和發展中需要解決的重大問題。

（3）產能過剩沖擊：在國際金融危機沖擊下，傳統產業中鋼鐵、水泥、石化、家電等存在一定程度的產能過剩，而部分戰略性新興產業也出現產能過剩。目前我國光伏產業的年產能在40GW左右，但全球新增的裝機容量只有30GW左右。再者，我國鋼鐵的消費峰值在7.5億噸到8億噸左右，2012年的鋼鐵產能9億多噸，在建規模1.5億多噸，2015年有可能形成超過10億噸的鋼鐵規模。在結構調整和技術升級背景下，產能過剩對沿海港口物流的發展影響甚大。

4 廣東省沿海港口物流發展探討

（1）把握實施“三大戰略”契機

廣東省已提出實施“亞太中心、南北樞紐、珠江門戶”戰略，沿海港口可利用位處日韓-東南亞-大洋洲這一亞太經濟走廊的中心位置的區位優勢，進一步鞏固歐洲、北美市場，強化與南美、非洲、東盟等新興市場港口間的溝通，著力吸引航運公司地區乃至全球總部落戶，進一步發展國際航運服務業；同時，發揮作為我國南方地區與北方地區間物流重要樞紐的有利條件，突出廣州、深圳、湛江、珠海、汕頭等港在華南、西南地區與長三角、環渤海及海峽西岸等地區間重點物資和集裝箱運輸方面的樞紐作用，充分發揮珠江水運聯接大西南、連通港澳、通達世界的重要門戶作用，有利于把廣東沿海港口群成為亞太地區最開放、便捷、高效、安全的物流中心。

（2）公共設施建設深水化、集約化

船舶運輸大型化、集裝箱化和專業化趨勢發展，勢必要求港口公共設施深水化、大型化。港口發展從全局戰略上，具備開發深水航道的岸線應集中力量建深水大港，合理有序開發和利用港口岸線資源，特別要加強港口公共基礎設施建設的集約化，并理順航道、防波堤、錨地等建設、維護、管理體制，力求加大政府資金投入的力度。

（3）合理確定港口物流功能，強化產業集疏運規劃

現代物流強調服務功能的恰當定位與完善化、優質化。廣東省沿海港口物流進一步發展，對專業港口物流功能和集疏運系統完善的要求更為迫切。當前在資源、環境的約束下，尤其需要對港口物流的集約化、集中化發展提出規劃，加強法規制約和政策導向，盡量避免各自為政的建設經營方式，這對于有效利用資源、提高運輸效益是非常必要和合理的。特別是石化、天然氣等產業，建設全省統一管網系統，通過統一的質量標準，市場化的運輸管理體系，能夠最大化地發揮其運輸優勢。

第7篇：港口物流發展范文

關鍵詞：港口 物流 國際航運中心

中圖分類號：F550 文獻標識碼：A

Research on Developing Port Logistics of Dalian

Tian Nansheng Qiu Hongyi

(Department of Economics and Trading Management，Dalian Business Institute)

Abstract: In order to develop a northeast plan, sped Dalian to constuct international shipping center of northeast Asia, we should break original idea which the port is only transportation vital, combining the function request of modern logistics, developing the port logistics industry of Dalian. We should choice a proper develop mode of logistics, integrate the port resources, make the port function meet the request of international container multimodal transport and international logistics network node in the future. So we can make Dalian a modern logistics center, and promote port and city competition ability completely.

Key words: port logistics international shipping center

現代港口是不同運輸方式交匯的最大、最重要的集結地，也是全球綜合運輸網絡的重要節點和國際物流鏈上的重要一環，大力發展現代港口物流業有著得天獨厚的先決條件和內在潛質，也是港口自身實現跨越式發展的必經途徑和戰略目標。因此，越來越多的港口城市，不約而同地開始發展現代物流。

我國做出振興東北的戰略決策，不僅因為東北地區有較好的工業基礎，更重要的是東北地區有遼寧沿海港口群的依托。港口水運是東北地區跨區域運輸體系的主體，港口在東北綜合運輸體系中發揮著重要作用。

大連港是全國沿海主要港口和綜合運輸體系的重要樞紐；全國集裝箱干線港和遼寧沿海的中心港口；建設大連東北亞航運中心和東北老工業基地經濟社會發展以及參與全球經濟合作與競爭的重要依托；腹地大宗能源、原材料運輸的主要中轉港。大連市港口物流業的發展必將對城市經濟的提升起著重要作用，對整個東北振興計劃也會產生現實和深遠的積極影響[1]。

一、大連發展港口物流優勢分析

由于港口本身具有社會特性，它溝通著社會經濟的各個方面，港口物流的發展不僅與港口自身的區位、碼頭條件、服務水平、物流環境等有關，也與港口所在城市的經濟實力，甚至與港口腹地的經濟發展情況密切相關。所以港口要發展現代物流業，實現跨越發展，不能盲目的去仿效和攀比，必須根據自身特定優勢，因地制宜地尋求一種符合港口自身情況的港口物流發展模式，逐步提高港口的國際競爭能力。

1.獨特的區位

大連市地處歐亞大陸東岸，中國東北遼東半島最南端，東瀕黃海，西臨渤海，南與山東半島隔海相望，北依遼闊的東北平原，東與日本、韓國隔海相望。是東北地區最主要的出?？冢彩侨A北、華東乃至整個東北亞地區以及世界各地的海上門戶，是重要的港口、貿易城市。

2.優越的港通條件

2006年，大連沿海港口貨物吞吐量突破2億噸，比上年增長17.3%，其中外貿吞吐量0.7億噸，增長9.9%。集裝箱吞吐量321.2萬標箱，增長19.5%。預測到2010年遼寧沿海港口貨物吞吐量將達到3億噸，集裝箱吞吐量將達到1000萬TEU。

3、經濟腹地廣闊

大連港是東北地區共同的經濟依托和外貿窗口，其腹地范圍包括遼寧、吉林、黑龍江和內蒙古東部地區五盟市。腹地國土面積約145.8萬平方公里，占全國陸地國土面積的15.2%；人口約1.2億人，占全國的9.2%。東北地區是建國初期國家重點建設的老工業基地，經過長期發展已經形成了比較完整的社會經濟體系。2005年東北腹地GDP為1.84萬億元，外貿進出口額595.2億美元，分別占全國總量的10.1 %和4.2 %。實施振興東北等老工業基地政策以來，東北地區的經濟建設又有了長足的發展，各方面都呈現了較快的增長。

4.貨源充足

大連是中國重要的工業基地，商貿活躍，物流規模巨大，且需求旺盛。大連的石化產品、遠洋船舶、內燃機車、冷凍裝置、精密軸承、石化電子已經成為中國工業骨干產品，塑鋼門窗、服裝家具、水晶制品等也在國內外頗受歡迎，為大連港提供了充足的貨源。

而且，大連作為整個東北地區最主要的出海口，貨源更是涉及到東北地區各地各行業。東北地區一直以來都是我國著名的重工業基地，其石油，煤礦，重金屬及木材等自然資源豐富，石油化工，機械制造，建材裝備，紡織等產業發達。隨著振興東北步伐的加快，東北地區工業的進一步發展，將為大連提供更加豐富的貨源。

二、選擇正確的港口物流發展模式

現代的港口物流發展模式主要有五種：國際航運中心模式、港口區域物流體系模式、港口供應鏈式戰略聯盟模式、區港聯動----保稅港區物流模式、港口物流“網狀布局”模式等。

綜合考慮大連的區位、港口、腹地經濟等諸多因素，大連的港口物流發展模式應該選擇國際航運中心模式。大連港作為環黃渤海地區的干線港和全國沿海的主樞紐港，是東北經濟區連接國內外市場的航運中心。航運中心是大連城市功能的主體和核心，是東北老工業基地產業發展特別是臨港產業發展的重要基礎，是現代化、國際化都市的標志性特征。

1、國際航運中心的概念及主要特征

當代國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港，深水航道，集疏運網絡等硬件設施和為航運業服務的金融、貿易、物流、信息等軟件功能的港口城市。目前，現有的國際航運中心都以處理國際區域內的國際經貿與運輸活動為己任，對區域國際經貿活動有著重大影響。從貨物種類來看，包括集裝箱運輸、油品、礦石、糧食等大宗散貨和滾裝貨物的運輸。

2、發展國際航運中心的基本模式

在世界主要的國際航運中心中，基本模式主要是三種：第一種以市場交易和提供航運服務為主，這種模式比較特殊，是靠悠久的歷史傳統和人文條件而形成的，倫敦國際航運中心就屬于這一種，也是世界唯一的。第二種以為腹地貨物集散服務為主，即腹地型的國際航運中心，如鹿特丹國際航運中心和紐約國際航運中心。第三種以中轉為主，即中轉型的國際航運中心，如釜山、高雄、東京、神戶、新加坡國際航運中心等。

一般來說，腹地型的國際航運中心依靠國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進出本國的外貿直達運輸量很大，其港口通常也是本國外貿運輸的“門戶大港”。國際中轉型國際航運中心則主要從事國際中轉運輸活動。這類國際航運中心通常以海外腹地作為其重要的經濟腹地，將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的對象。

根據上述對國際航運中心主要特征的概括，大連國際航運中心的總體模式定位應該是―腹地型與中轉型相結合，突出集裝箱運輸的同時，還包括油品、礦石、糧食等大宗散貨和滾裝貨物運輸的復合型區域性國際航運中心。其主要功能應該是、也只能是承擔東北地區腹地外貿運輸服務，進而爭取承擔東北亞偏北部地區國家中轉運輸服務。

從目前來看，大連在國際航運上的地位并不十分突出，因此在今后很長一段時間內，大連可能更具有腹地型國際航運中心的特點。以東北及環渤海地區為經濟腹地，承擔東北及環渤海地區外貿直達運輸服務。隨著港口物流業務的發展，后期將其逐步擴展到以整個東北亞地區（如俄羅斯東部地區、朝鮮半島、日本等）作為經濟腹地，承擔整個東北亞地區國際中轉運輸服務[2]。

三、加快發展大連港口物流業的措施

1、加快保稅物流園區的發展

大連保稅物流園區是經大連市人民政府批準，由大連保稅區、大連港務局、大連周水子國際機場聯合開發，以發展現代物流業為目標的經濟區域。保稅物流園區作為一個立體化、多方位、快捷便利、政策優惠的物流平臺與網絡，是大連市發展現代物流的主要載體。保稅物流園區的發展對大連港口物流的發展意義重大。大連保稅物流園區應定位四大功能：一是國際中轉功能，即國外船公司的貨物運到保稅物流園區，可拆箱暫時停放，待重新拼裝組合后再轉運到其他國家口岸。二是國際配送功能，即境外進入保稅物流園區的貨物，可以把貨物儲存在保稅物流園區內，根據市場的需求，進行配送分撥。三是國際采購中心功能，即通過保稅物流園區間接地推動、擴大出口。進入園區保稅物流園區的貨物將視同出口。四是國際轉口貿易功能，即保稅物流園區內企業可開展以轉口貿易為核心的服務貿易，加快國際物流運作。

目前，國家對大連保稅物流園區實施“港區聯動”，這是保稅區向自由貿易區轉型發展的積極探索。進入保稅物流園區內的企業可享受保稅區除了生產加工外的優惠政策以及出口退稅優惠。除此之外，物流園區和港區間的海運直通，實行進區貨物依次申報、一次查驗、一次放行制度，可以加快國際物流速度。[3]

2、建設港口集疏運系統

港口集疏運系統的建設是發展物流的基礎和前提。大連港各港區疏港鐵路、公路通過能力均存在能力不足的問題?！笆晃濉逼陂g國家已經規劃新建哈大鐵路客運專線，現有哈大鐵路將成為貨運專線，通過能力將達到億噸以上。從長遠考慮，還應對哈大鐵路進行改造，使其能夠適應開行雙層集裝箱班列的要求。還應重點建設金州至大窯灣港區第二疏港鐵路，大窯灣港區至沈大高速公路的疏港高速公路。開辟長興島港區至沈大高速路的疏港高速公路等。

3、整合港口基礎設施

要充分發揮港口基礎設施完善優勢，按照發展現代物流要求，有的放矢地整合堆場、倉儲、碼頭等基礎設施資源，并對港口配套設施進行技術改造，合理安排作業流程，提高設備設施利用率?？s短貨物和船舶在港停留時間，提高港口通過能力，以使貨物“流動”得更為順暢，在港口流程上實現與物流的“零倉儲”。

4、強化信息化建設

信息化是發展現代物流的重要特征，通過信息化手段，可以將運輸、裝卸、倉儲、配送、流通加工及信息處理等有機地結合在一起，實現物流全過程的可視化、自動化和智能化。要充分利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統、電子數據交換等信息技術，不斷完善港口物流信息系統，逐步實現現代物流質的飛躍。

5.大力培養物流專業人才

現代物流管理是一門新興的邊緣學科，正向技術化、信息化和專業化方向發展。專業的物流人才是港口物流業發展的關鍵?，F代物流經營管理人才除具備良好的物流和貨運知識外，更要掌握電子物流經營管理技術、商務平臺、信息平臺運作技術等。港口要抓緊造就一支物流技術骨干隊伍，為港口物流業的發展奠定人才基礎[4]。

作者單位：大連商務職業學院

參考文獻：

[1]周大新.大大連[M].大連：大連出版社，2003.2.325-327.

[2]刁成寶, 孫宏.大連―東北亞重要國際航運中心[M].大連：大連海事大學出版社，2006.20-60.

第8篇：港口物流發展范文

1.1模型變量的選取本文通過選取2000-2012年間曹妃甸港口的貨物吞吐量來測度曹妃甸港口的物流發展。貨物吞吐量包括諸多方面，例如金屬礦石吞吐量、下水煤炭吞吐量、焦煤吞吐量等。為了能夠更加具體地核算出港口物流發展對經濟增長的影響狀況，本文采用的是總和數據，用WL表示。根據現有的參考文獻，選用唐山市歷年地區生產總值的數據來測算唐山市經濟發展水平，用GDP表示。以上數據均來源于歷年《唐山市統計年鑒》。

1.2單位根檢驗單位根檢驗是為了排除偽回歸的影響。如果所檢測的變量是非平穩時間序列，將采用序列差分的方法，將被檢測變量轉化為平穩時間序列數據。本文采用的是ADF（AugmentedDickey-Fuller）檢驗方法。ADF單位根檢驗其實就是檢驗數據序列的平穩性，檢驗結果見表1。通過序列的平穩性檢驗可以看到，兩個變量并沒有通過平穩性檢驗，說明變量存在單位根。但是對一階差分后的兩變量進行檢驗時，差分后的變量均通過了單位根檢驗。這說明兩個變量均是一階單整序列。根據現有的時間序列研究，同階單整序列存在著協整關系，接下來對變量進行進一步的協整檢驗。

1.3變量的協整檢驗本文所選取的協整檢驗方法是EG(Engle-Granger)兩步法。首先對變量GDP與WL運用最小二乘法的原理進行簡單的回歸分析，得到回歸方程GDP=2512.05+0.17WL。其中調整R2為0.95，模型擬合良好。常數項的t統計量值為14.14，在1%的顯著性水平下通過了檢驗，被解釋變量的t統計量值為10.86，也在1%的顯著性水平下通過了檢驗。F統計量的值為117.94。DW統計量為1.87，查表可知，模型不存在一階自相關問題。從回歸模型中可以得出，港口物流的發展不僅對唐山經濟發展有積極作用，而且作用明顯。接下來根據EG兩步法的要求，對擬合方程的殘差項進行平穩性檢驗，如果殘差項通過了平穩性檢驗，那么說明曹妃甸港口物流發展與唐山市經濟增長之間存在著協整關系，即兩者存在長期的均衡關系；反之，則不存在協整關系。在對殘差項進行單位根檢驗時，通常選擇不含有常數項以及時間趨勢項，檢驗結果見表2。通過對回歸方程的殘差項進行平穩性檢驗發現殘差項是平穩序列，說明從長期來看，曹妃甸港口物流發展與唐山經濟增長之間存在協整關系，曹妃甸港口的貨物吞吐量每增加1萬t，唐山市地區生產總值將增加0.17億元。

1.4誤差修正模型分析了長期狀況，接下來我們從短期角度入手，運用誤差修正模型繼續探討短期內曹妃甸港口物流發展與唐山經濟增長之間的關系。建立誤差修正模型，其回歸估計結果如下：模型整體擬合優度較高，回歸方程通過了F檢驗、DW檢驗，且系數全部通過t檢驗。其中變量的符號與長期均衡關系的符號一致，誤差修正系數為負，這符合了誤差修正模型的反向修正機制?；貧w結果表明，曹妃甸港口物流發展對唐山經濟增長存在正向影響，本期曹妃甸港口物流發展每增加1個單位，本期唐山經濟將增加0.162個單位；上期曹妃甸港口物流發展每增加1單位，本期唐山經濟總量將增加0.101個單位；又因為模型中短期調整系數顯著地通過了t檢驗，因此系數的經濟含義為每年曹妃甸港口貨物吞吐量的實際值與長期均衡值的偏差中的56.1%(0.561)被修正。

2格蘭杰因果檢驗

格蘭杰因果檢驗的前提如下：假定與y和x有關的每一個變量的預測信息全部包含在這些變量的時間序列之中。檢驗要求對以下兩部分進行回歸：其中n為樣本容量，q為約束回歸方程中待估參數的個數，k為無約束回歸方程中待估參數個數。通過對變量進行格蘭杰因果檢驗，得出曹妃甸港口物流發展與唐山經濟增長之間的因果關系，繼而從因果關系角度對研究變量做進一步探究。用GDP與WL表示被檢驗長期因果關系的變量，并且本文借鑒王鵬的研究成果，用GDP與WL表示檢驗短期因果關系的變量，檢驗結果見表3。無論從長期還是短期來看，唐山市地區生產總值都是曹妃甸港區物流發展的格蘭杰原因，反過來，曹妃甸港區物流發展也都是唐山市地區生產總值的格蘭杰原因。這與物流發展帶動經濟增長，經濟增長促進物流發展的經濟理論一致，也與我們的預期相符合。

3結論與建議

第9篇：港口物流發展范文

1．統一認識。近年來，國務院和省政府對物流業調整振興規劃的開發戰略的實施，為建設大港口、發展大物流提供了十分難得的機遇。及時把握當前有利時機，加快推進港口物流業發展，對帶動腹地全面融入大港口、大開放，促進經濟轉型升級，降低生產成本，形成先進制造業和現代生產型服務業融合發展格局，對增強區域綜合競爭力，贏得發展主動權，實現新一輪經濟跨越發展，具有重要的推動作用。全市要充分認識加快現代港口物流業發展的重要意義，切實加強此項工作。

二、明確加快發展現代港口物流業的目標

2．指導思想。深入貫徹落實科學發展觀，進一步解放思想，以國家和省物流調整振興規劃為指導，以沿海開發為契機，以建設大港口、大工業、大物流為目標，以降低物流成本和提高物流效益為目的，以先進技術為支撐，以資源整合為手段，推進工業化、城市化、國際化進程，在更高層次、更廣領域參與國際物流發展競爭和國際經濟合作，再造我市經濟社會持續跨越發展新優勢。

3．發展方向。充分發揮物流產業集聚效應，確立我市在長三角、全國乃至國際物流供應鏈中的明顯節點地位，致力發展國際物流、綠色物流和第三方、第四方物流；積極發揮港口優勢和一類口岸開放優勢，形成物流、人流、信息流、資金流的快速通道，接軌、輻射世界，形成承載能力強、運行成本低、信息平臺優、輻射范圍廣的現代港口物流基地；建設以件雜散貨、液體化學品、集裝箱為主要貨種的長江中下游最具活力和效率的區域性現代物流中心之一。

4．發展目標。到“十二五”期末，實現“億噸吞吐、百萬標箱、200億元物流業增加值的現代港口物流基地”的目標。

三、促進現代港口物流業發展的激勵政策

5．重點項目優惠政策。重點項目指注冊資本1億元或2000萬美元以上的、占用部分資源的綠色環保低碳型的加工物流項目，且達到約定的投資發展目標。（1）用地優惠。凡屬于重點發展的物流項目用地，原則上按工業用地的價格和程序供應，在土地預審、指標安排、掛牌出讓等方面實行一事一議，特事特辦。（2）規費減免。重點項目建設過程中涉及的服務性收費按下限收取，基礎設施配套費免繳，新型墻體材料專項基金緩繳，散裝水泥費參照重點工業項目標準執行，白蟻防治費減半收取，其他行政性規費本市層面的免繳；符合建設人防工程條件的必須按標準要求建設到位。對煤炭、鐵礦石等貨物按港口的規定標準收取貨物港口費；對符合轉型升級要求、綠色環保低碳型、經濟效益顯著型貨物優惠收取貨物港口費。（3）稅收獎勵。凡新建重點物流企業，在開業后兩年內，增值稅按4%，所得稅按10%給予獎勵，用于企業發展。

6．鼓勵人才引進。市政府設立現代港口物流業特別貢獻獎，對物流業企業領軍、創新、創業人才，年底進行評選，參照《市高層次領軍創新創業人才獎勵辦法（試行）》(辦【】36號)和《市高層次人才、緊缺人才技術津貼發放辦法》(委辦【】5號)進行獎勵。

7．鼓勵各鎮區規模企業在港口物流園區發展倉儲、貿易業務。項目投入、注冊資本及經營收入等經濟指標，按港區80%、鎮20%比例統計考核，稅收按港區80%、鎮20%統計考核，不納入鎮級財政體制結算。

8．鼓勵市外企業在港口物流園區注冊公司，建立總部經濟。

（1）獎勵對象。不占用土地、岸線資源的、且注冊地在港口物流園內的貿易公司、運輸企業、船貨代公司等，可享受下列財政獎勵政策。

（2）獎勵標準。貿易經營公司按實繳增值稅、所得稅總額（含企業所得稅和個人所得稅，下同）采取分段分檔方式給予獎勵，具體標準詳見下表：

船舶運輸企業、汽車運輸企業及船貨代公司按實繳營業稅等納稅總額的35%的標準給予獎勵。

同時，對納稅總額在2000萬元以上的物流和貿易總部經濟公司提供800至1200平方米的辦公場所。由港司在物流總部經濟基地內建設。

9．鼓勵企業集約節約用地。對注冊資本1億元或2000萬美元以上的物流加工項目優先安排用地計劃；鼓勵建設多層倉儲用房，項目驗收后，建二層倉儲用房的由財政獎勵每平方米40元、建三層的獎勵每平方米60元（按總建筑面積計算），建四層的獎勵每平方米80元（按總建筑面積計算）。

10．鼓勵發展集裝箱業務。凡各鎮區屬地企業通過港碼頭出貨的，給予各鎮區每箱10元的宣傳組織費用補助。按照年6月22日《市政府關于加快發展港集裝箱運輸的若干政策意見（試行）》（政發〔〕110號）執行。

11.資金來源及兌現方式。享受財稅獎勵的企業為在規劃中的港現代物流園區內的現代物流企業。本意見中第5條與第8條財稅獎勵資金由港區財政先行劃撥鋪底資金設立財政獎勵基金，實行即征即補、?？顚Ｓ?，根據享受企業的數量與獎勵金額進行滾動管理。本意見中第6條、第9條與第10條獎勵資金列入市級財政預算。