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第1篇：港口經濟研究范文

關鍵詞：“旅游+”；遼寧沿海經濟帶；港口旅游；發展戰略

本文來源：2015年度遼寧省社會科學規劃基金項目：“‘旅游+’戰略背景下遼寧沿海經濟帶區域旅游合作模式創新研究”（項目編號：L15BGL034）；項目負責人：王曉宇

中圖分類號：F59 文獻標識碼：A

原標題：“旅游+”戰略背景下遼寧沿海經濟帶港口旅游開發研究

收錄日期：2017年2月6日

一、“旅游+”戰略下遼寧沿海經濟帶港口旅游開發的背景與意義

“旅游+”戰略由北京伯聯顧問于2015年5月首次提出，并應用于“文山州旅游業發展戰略規劃”。“旅游+”戰略的提出，將是產業融合發展的有力踐行，不僅為旅游業的發展提供更多機會，同時，旅游的創新成果深度融合于經濟社會各領域之中，提升其他產業的創新力和生產力，形成更廣泛的以“旅游+”為先導的各項經濟建設新常態。“旅游+”突破傳統旅游業的各項要素，多元創新、融合發展，對傳統旅游進行升級及改造，旅游的功能滲透到各個產業領域。

2015年8月下旬，北京旅游f會張輝教授撰文解析點評“旅游+”，產業經濟界熱議并轉發。作為概念“始作俑者”，伯聯顧問同樣關注了“旅游+”在產業引發的討論，“旅游+”理念的誕生，得于提出的“互聯網+”理念，是國家“互聯網+”平臺思路在產業發展領域的應用實踐。當今經濟環境下，一國尚可以互聯網思維開放思路整合經濟，一個旅游產業推動者對于旅游產業發展趨勢更應具備“互聯網”認知。如能夠引發產業領域工作者的一些共同思考，帶動產業的發展和進步，“旅游+”的初衷便已放大實現。

“旅游+”是旅游產業發展的商業模式創新，是基于產業發展理念的重塑和創新。“旅游+”便于區域管理者從產業發展戰略高度，完成區域旅游產業商業模式構建，快速整合優勢產業資源設計區域旅游產業發展路徑，從而實現真正落地的“產業跨界”。不同的產業結構，導致不同的發展模式。產業跨界，將直接實現旅游產業的優勢資源整合。

二、遼寧沿海經濟帶港口發展現狀

在遼寧綿延2，000多公里的海岸線上，密集地分布了40多個港口，有著將近400個的生產性泊位。從整體上看，遼寧省港口基本都屬于不凍良港，配套設施設備也比較完備，具有相當大的發展潛力，特別是大連港和營口港，這兩大港口的吞吐量均已進入中國十大港口之列。其中，大連港位于遼東半島的最南端，依托大連市，處于東北亞地區的中心位置，服務范圍涵蓋了東北全境，目前已成為東北亞地區最為重要的中轉港和大連國際航運中心的核心港口。營口港位于遼東灣東部，直接腹地以沈陽經濟圈為主，是距離遼寧中部城市群最近的出海口。錦州港位于錦州灣北岸，扼守著遼西走廊的咽喉，是本市、遼西地區和內蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。丹東港位于遼東半島東北部、鴨綠江入海口西岸，是東北經濟區通向韓國、朝鮮和日本最便捷的出海口。葫蘆島地處遼西走廊北端的咽喉地帶，是葫蘆島市經濟發展和對外開放的重要依托。盤錦港位于遼河入海口，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是盤錦市綜合運輸的重要組成部分。

綜上所述，遼寧省六大港口的功能輻射范圍分別有所不同。輻射范圍最大的是大連港，基本可以輻射東北全境，是現代化、多功能、綜合性的國際性港口；其次是營口港和丹東港，其輻射范圍既包括本地區，也包括周邊地區，是多功能的綜合性港口；再次是錦州港、盤錦港和葫蘆島港，主要服務范圍是本地區，服務范圍和業務范圍都較小。

三、遼寧沿海經濟帶港口發展中存在的問題

遼寧沿海經濟帶的港口建設在迅速發展、為遼寧省乃至東北地區的經濟做出重大貢獻的同時，也存在著一些比較嚴重的問題，阻礙了其發展的進程與速度。首先，遼寧省港口的分布過于密集，在其功能上主要是粗放型的開發利用，并存在重復建設的現象，最終導致了產能過剩、資源浪費和惡性競爭等不良現象，甚至出現了資產閑置的現象；其次，遼寧省港口在管理過程中呈現條塊分割的局面，基本上屬于“一城一港一政”的管理模式，使得各港口的區位優勢尚未得到有效的整合；再次，目前港口在建設和發展的過程中，主要發揮的還是其生產運輸的功能，主要集中在一些臨港產業的建設上，如船舶修造產業、石油化工產業、汽車及零部件產業、臨港能源工業、礦產品出口加工等方面。而以旅游產業為主要代表的現代服務業的發展還尚未得到足夠的重視，其功能尚未得到有效的發揮。大力發展現代服務業，是實現經濟增長方式轉變的重要途徑，港口經濟以及依托港口而發展的旅游業無疑是服務業的重要組成部分。

四、世界發達國家港口旅游業發展經驗及借鑒

（一）突出港口旅游的社會價值。如荷蘭鹿特丹、德國漢堡等發達國家的港口除了工業、軍事、運輸等價值外，社會價值日趨突顯。它們憑借港口本身的天然優勢不僅成為重要的經濟貿易和交通運輸樞紐，而且還進一步發展成為全球知名的旅游目的地。港口所依托的濱海地區建設了大量的旅游港（簡稱游港），并修建了大量的游港度假區，充分發揮了港口的各大優勢，使游港旅游目的地蓬勃發展，同時也帶動了港口城市的飛速發展。

（二）大力發展巡游業。巡游是一種體驗式的旅游產品，水上巡游業是目前旅游業中發展最快的一個領域。在過去的幾十年里，美國和歐洲巡游業的發展都取得了巨大的成功，但是目前對于中國乃至亞洲地區來說，巡游業還是一個比較新的市場，具有巨大的發展潛力和發展空間。巡游業的發展也代表了交通工具可以直接轉變為旅游產品時代的到來。

五、“旅游+”戰略統領下遼寧沿海經濟帶港口旅游開發的總體思路

遼寧省作為東北地區重要的沿海省份，應當憑借堅實的經濟基礎、深厚的文化底蘊、活躍的開放局面和良好的科技條件，積極參與國家“旅游+”建設，擔當應有的責任，完成應盡的義務，借助“旅游+”戰略形成更為完善的跨區域發展平臺，把握機遇完成產業結構的升級轉型，并借勢加快北方經濟中心和國際港口城市建設，更進一步推動遼寧在更寬領域、更高層次上開展港口經濟的合作和交流。應發揮獨特作用，重點面向環渤海地區，并輻射東北亞經濟區，積極參與中蒙俄經濟走廊建設，加強海陸綜合交通樞紐建設，借助于港口旅游等現代服務業的開展，打造港口經濟發展的區域利益共同體。遼寧沿海經濟帶港口旅游開發過程中，應形成“總體統籌規劃，以地區為依托，打造各地特色港口旅游產品”的總體發展思路。形成以大連為中心、以營口和丹東為兩翼，錦州港、葫蘆島港和盤錦港協調發展的總體格局。以港口和周邊沿海區域的開發為重點，積極引進和發展游輪經濟和海洋經濟，深度開發港口旅游線，擴大港口文化影響力。

六、“旅游+”戰略統領下遼寧沿海經濟帶港口旅游開發策略

（一）以港口為節點，積極打造運輸通道。目前，遼寧省為了鼓勵企業開展境外投資、承攬國際項目、帶動產品出口，目前正積極打造“遼滿歐”、“遼蒙歐”、北極東北航道3條至歐洲的綜合交通運輸大通道。為了進一步積極參與中蒙俄經濟走廊的建設，遼寧省應繼續以大連港、營口港為起點，以沈陽、大連、丹東、錦州、營口為重要節點，加強海陸綜合交通樞紐建設，加強與環渤海和東北亞地區的合作。同時，加強東北東部經濟帶建設，推進遼寧西部與蒙東區域一體化發展。

（二）積極發展港口旅游等現代服務業。大力發展港口旅游，是實現港口經濟增長方式轉變的重要途徑。在港口旅游發展的過程中，首先要重視對旅游者等客流的建設，使港口不僅是現代化的物流基地，還要把其建設成為國際人員流動的集散地；其次要增強港口的觀光旅游功能，通過觀光等旅游活動，使港口的旅游功能和文化屬性能夠得到充分的挖掘和展示；再次要增強港口的文化拓展功能，使其建設成為文化交流、文化溝通的平臺，更多地去關注人文環境的保護和傳承；最后海洋旅游是個廣闊的領域，因此在港口旅游的開發過程中要積極地向海洋進行拓展，更為深層次地去挖掘海洋的文化群；最后，港口經濟的發展要向港口城市的建設方面拓展。港口城市是港口服務業發展強有力的后盾。

（三）完善基礎設施建設。在發展港口經濟的過程中，港口的設施建設要在完善以生產作業或交通運輸的基礎上，不斷拓展其旅游、觀光、休閑等功能，例如設置供游客觀賞、休閑、購物、參觀、體驗等場所及區域。對于新開發的港口，在初期的規劃階段就應把旅游等規劃列入港口的建設中來，并不斷加大以旅游功能為主的港口建設和港口旅游度假區建設，以滿足游客日益增長的港口文化旅游與海洋旅游的需要。同時，還要積極構筑完善暢通的交通網絡系統，通過多種運輸方式的建設為港口的建設與發展吸引更多的資源。

（四）實現遼寧沿海經濟帶上各港口資源的整合。遼寧省要大力發展港口經濟，就要將各個港口根據其區位、腹地、港口及城市資源本身等特點進行綜合性的平衡，并進行準確定位，實現各個港口功能上的整合，加強各港口之間的合作關系和良性互動，提高競爭能力。如大連港作為東北地區最具有核心競爭力的主要樞紐港，應繼續堅持大連港的中心樞紐地位，繼續以國際化的標準不斷地進行完善和建設，更加拓展其港口的功能。丹東港和營口港應作為兩翼進行協同發展。將其建設成為國家級的沿海主樞紐港，尤其是成為遼寧中部城市群貿易的重要通道；對于錦州港、盤錦港和葫蘆島港，應不斷擴大其規模，不但在吞吐量和運輸能力上有所提高，同時應開發出新的區域進行港口旅游及海洋旅游的深入發展，豐富港口的文化內涵，提升其經濟價值。

（五）加快實施港城、港區一體化進程。港口經濟的發展需要依托于各自的港口城市，使港口的發展與城市的發展達到高度的協調統一，完成以港帶城、以城促港、相生相長的良性互動。未來各港口城市的健康演進，港城互動是重要的方面。因此，在加強港口建設的同時，也應加強港區一體化的工作建設。

主要參考文獻：

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[4]徐虹，高林.基于供應鏈視角的郵輪旅游芻議[J].北京第二外國語學報，2010.1.

第2篇：港口經濟研究范文

基于瀘州市統計年鑒數據，利用瀘州港口物流貨物吞吐量和瀘州市國民經濟的綜合指標作為衡量港口物流和瀘州區域經濟的指標，通過VAR模型，Granger因果檢驗等方法，分析瀘州港口物流與區域經濟之間的關系，得出結論：瀘州港口物流與區域經濟之間保持長期均衡穩定發展，兩者之間存在著單向因果關系，并且國民經濟對港口物流的拉動效益大于港口物流對國民經濟的推動效應，針對此結論，對瀘州市相關部門提出了對策建議。

關鍵詞：

瀘州港口物流;區域經濟增長;VAR;Granger因果檢驗

中圖分類號：

F25

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2014）24-0062-02

1 引言

瀘州地處川、滇、黔、渝四省市結合部，位于長江和沱江的交匯處，是全省唯一一個與滇、黔、渝三省市接壤的城市，具有獨特的區位和交通優勢。瀘州港是是全國內河28個主要港口之一，和國家二類水運口岸，是四川省規劃的瀘州-宜賓-樂山港口群的重要組成部分，是四川第一大港。港口的集疏運基礎設施較完善，商檢、海關、海事等機構健全，通關條件便捷，是出川大通道的門戶。同時還是全省最大的集裝箱碼頭，擁有川江段2/3的航道。瀘州集裝箱碼頭投入使用以來，有力地拉動了瀘州經濟發展。它依托于豐富的岸線資源、集裝箱碼頭的發展和臨港產業的先行優勢，為臨港物流園區的發展奠定了堅實的基礎。然而，瀘州港物流狀況和該區域經濟兩者間具有怎樣的相互影響？政府又應該如何來調整兩者的比重？明確瀘州港物流與區域經濟的關系也成為業內人士關注的焦點。

2 文獻綜述

國內學者對于港口――腹地關系的研究主要分為以下三方面：第一方面是研究港口發展對腹地經濟的帶動效應;第二方面是研究腹地經濟對港口發展的影響;第三方面是研究港口與腹地經濟的共同發展。孔慶峰、李秀娥（2006）對山東日照港進行了實證研究，認為港口的發展帶動了腹地經濟的增長。王基建、姚巍（2006）分析了港口經濟的一般優勢以及對內陸腹地經濟的拉動作用。王耀中、黎謐（2009）通過分析港口物流對經濟增長的作用機理，從理論和實證兩方面研究了港口物流和經濟增長之間的內在因果關系。隋麗麗、王澤宇（2006）以大連市及其港口為例，采用相關分析和回歸分析的方法，對大連經濟發展與大連港口經濟的促進作用進行了系統的分析與描述。劉苗苗、董明望（2008）對于港口中的物流在地區經濟中的作用進行了分析，對兩者的關聯程度以及作用原理進行分析，根據分析建立了港口中各項物流和地區經濟快速發展狀況的相關性模型。

目前，對于港口的物流與區域經濟的研究繁多，但主要集中在對于港口物流的定性研究層面，主要研究當前存在的各種問題及對策、港口物流的存在模式;衡量一個港口的物流水平的指標體系及模型;對港口物流發展的投入產出進行評價的體系;港口物流的系統構建及評價指標體系等。但對于區域經濟與港口物流之間存在的關系的研究相對比較少，而且系統性不足，少量的研究也只是描述區域經濟對于港口物流的制約作用，以及港口物流對于區域經濟的促進作用及影響;本文運用Eviews統計軟件對瀘州港口物流與區域經濟的增長關系進行量化，建立VAR模型，通過協整分析及格蘭杰因果檢驗等方法，找出二者的關系，并分析試驗結果，結合瀘州的實際情況提出相應的對策建議。

3 瀘州港口物流對其區域經濟發展影響的實證研究

3.1 數據選擇

為了對瀘州港口物流與區域經濟關系進行實證分析，本文選擇了瀘州市國民經濟的綜合指標（GDP）G來衡量該地區的經濟發展狀況。而選取瀘州港口物流貨物吞吐量T作為衡量其港口物流的裝卸運載能力的指標。本文選取了2006到2013年的瀘州的GDP以及港口貨物吞吐量的數據來研究瀘州港口物流與本地區經濟增長關系的實證分析。為了降低變量中的異方差影響，對變量瀘州市國民經濟的綜合指標G和瀘州港口貨物吞吐量T分別取對數，見表1。

表1 瀘州市國民經濟綜合指標G和港口貨物

吞吐量T原始數據及其取對數

年度20062007200820092010201120122013

G/億元331.120403.800508.400587.600714.810900.8701030.4501140.480

T/萬t1000.2901017.3001121.3401164.2401772.2602146.0802348.0902707.000

lnG/億元5.8026.0016.2316.3766.5726.8036.9387.039

lnT/萬t6.9086.9257.0227.0607.4807.6717.7617.904

數據來源：歷年《瀘州市統計年鑒》。

3.2 模型的構建

圖1是變量lnG和lnT線性圖。從圖中可以看出，lnG和lnT的時間序列均為非平穩序列，但有相似的時間趨勢，存在著相同的趨勢水平。構建如下向量自回歸（VAR）模型：

lnG=μ10+μ11lnGt-1+μ12lnTt-1+μ1t

lnT=μ20+μ21 lnGt-1+μ22lnTt-1+μ2t

運用Eview6.0軟件對該模型進行以下檢驗。

圖1 水平序列

3.3 單位根檢驗

由于現實經濟分析中，大多數經濟事件序列是非平穩的。直接將非平穩時間序列當做平穩時間序列進行回歸分析會出現偽回歸。因此本文將采用協整理論避免上述錯誤的產生。首先用ADF檢驗對時間序列數據進行平穩性檢驗。

運用Eview6.0軟件對各變量進行單位根檢驗，結果見表2。

表2 各變量單位根檢驗表

變量ADF檢驗檢驗形式臨界值結論

lnG-1.5808（C T 1）-7.0063（1%）不穩定

lnT-2.2482（C T 1）-6.2921 （1%）不穩定

D lnG-2.0902（C 0 1）-5.6046（1%）不穩定

D lnT-2.3468（C 0 1）-5.1198（1%）不穩定

DD lnG-3.0451（0 0 1）-2.0823（5%）穩定

DD lnT-3.2592（0 0 1）-3.1096（1%）穩定

綜合趨勢圖和單位根檢驗結果之后，可以判定變量lnG和lnT在經過二次差分后都為平衡序列，這進一步說明瀘州港國民經濟綜合指標的增長和瀘州港口貨物吞吐量之間存在著長期穩定關系。

3.4 協整分析

為了準確地衡量瀘州港口的發展對該市國民經濟增長的拉動作用，本文設定經典線形回歸模型來分析這種拉動作用的大小。以瀘州港口貨物吞吐量對數lnT為解釋變量，瀘州市國民經濟綜合指標的對數lnG為被解釋變量，采用OLS回歸方法估計回歸模型，其結果見表3。

表3 OLS回歸結果表

Dependent variable ：lnG

Method： Least Squares

variableCoefficientStd. Errort-StatisticProb.

lnT1.0558450.1193078.8498410.0001

c-1.2810260.877061-1.4605890.1944

R-squared0.928842Mean dependent var6.470381

Adjusted R-squared0.916983S.D. dependent var0.446536

S.E. of regression0.128659Akaike info criterion-1.050982

Sum squared resid0.099319Schwarz criterion-1.031122

Log likelihood6.203929F-statistic78.31968

Durbin-Watson stat1.269438Prob（F-statistic）0.000116

回歸模型為：lnG= -1.281+1.056lnT+et

對et序列進行ADF單位根檢驗，其結果見表4。

表4 殘差的ADF檢驗結果

變量ADF檢驗檢驗形式臨界值結論

et-2.8697（0，0，0）-2.0063（5%）穩定

在5%的顯著性水平下，t檢驗統計量值為-2.8697，小于相應的臨界值（-2.0063），說明殘差序列不存在單位根，是穩定序列，進一步說明瀘州國民經濟增長和瀘州港港口貨物吞吐量之間存在協整關系。

由于之前檢驗所有變量都是平穩的，因此可以構建相應的VAR模型。

3.5 Granger因果檢驗

Granger（1998）指出，如果變量之間是協整的，那么至少存在一個方向上的Granger因果關系;在非協整的情況下，任何Granger原因的推斷都是無效的。運用Eview6.0軟件中，對VAR模型進行Granger因果關系檢驗，取滯后期為1，其結果見表5。

表5 Granger因果關系檢驗輸出結果

VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests

Sample： 2006 2013

Included observations： 7

Dependent variable： LNG

ExcludedChi-sqdfProb.

LNT0.00029210.9864

All0.00029210.9864

Dependent variable： LNT

ExcludedChi-sqdfProb.

LNG3.66503210.0556

All3.66503210.0556

從VAR模型的統計顯著性檢驗結果可以看出，在短期中，瀘州國民經濟總值（lnG）的增長是瀘州港港口吞吐量（lnT）增長的Granger原因，其中P值為0.0556，可見這種原因是非常顯著的，實際瀘州國民生產總值的滯后期能夠非常顯著的解釋預測瀘州港港口吞吐量的增長情況。而檢驗結果顯示瀘州港港口吞吐量的變動并不是瀘州國民生產總值變動的Granger的原因。

4 結論與建議

通過上面的分析，可以看出，瀘州港區域經濟的增長，對瀘州港口物流業的發展起到了一定的促進作用，但是瀘州港港口物流業的發展對瀘州區域經濟的增長并沒有顯著影響。說明瀘州港港口物流業的發展現狀還不理想，還有很大的發展空間。還需要提高其物流發展水平，為推動瀘州區域經濟的發展做出更大的貢獻。對此本文提出了以下幾點建議。

4.1 建立權威性的協調機構和機制

港口物流的發展涉及地方政府、港口、物流企業等不同的主體，為了平衡各方面利益和兼顧長遠發展與近期需求，應設立一個專門的機構負責研究、制定和協調物流產業發展的相關政策，該部門要兼顧到政府、港口、物流企業之間的權利和利益分配，實現資源的良好運用和統籌調度，實現各部門的協調發展。省政府在明確各個港口定位與港區功能的條件下，根據不同港口所具有的不同區位優勢、資源優勢制定科學、合理的港口物流發展規劃，協調國土、財稅、工商、城管等與港口發展相關各部門的權利和利益，實現各方資源的整合與統籌調度，加強政府的監管力度，干預和制約不正當競爭行為，提升港口物流企業的服務水平。

4.2 建立和完善港口相關產業

進一步完善和建立相關產業，加快完善港口外部配套環境，重視發展港口產業鏈以及區域的整體結合，提高綜合

服務功能。

4.3 著力完善虛擬物流鏈建設

瀘州港口在港口物流的發展過程中應該加快信息化建設。現代化的港口應建立覆蓋輻射區內的所有商業流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，實現企業、客戶和管理機構的信息充分互聯，建立物流系統，實現信息資源的共享和交換，建立資源交換系統，包括資源供求信息的和自動交易功能的實現。

4.4 加快港城一體化建設

港城一體化就是港口和腹地城市相互依托、相輔相成、共同發展。港口是城市發展的引擎，腹地城市是港口發展的動力依托。在區域一體化的格局下，新的港城關系要求港口和腹地之間具有高度的協同性、整好度和一體化。

4.5 強化增值服務

政府應該積極引導物流企業將物流有關環節有機地整合起來，從各個環節中挖掘增值服務，利用信息手段把自身業務能力與客戶的需求相結合，創新服務。

4.6 加強物流專業人才培養

四川物流人才相當匱乏，抓住四川擁有眾多本土高校優勢，與四川各大高校聯合辦學，培養專業物流人才，使之成為物流發展的推動力量。

參考文獻

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[5]張義龍.區域物流與經濟資源最佳利剛研究[D].長春：東北師范大學區域經濟系，2009：21-22.

第3篇：港口經濟研究范文

[關鍵詞] 港口經濟；結構模型；協同發展

[中圖分類號] F252 [文獻標識碼] A 文章編號：1671-0037（2015）04-4-3

Abstract：With the propose of the strategic conception of "along the way" and the Fujian Province marine strong city strategy， this paper makes an empirical analysis on the structural model of the port economy in Fujian and Taiwan from two aspects of spatial structure and industrial structure， and based on the results of the above empirical analysis， a three-dimensional collaborative development model of Fujian and Taiwan port economy is built， specific countermeasures and suggestions to promote the cooperative development of the port economy in Fujian and Taiwan are put forward.

Keywords：port economy， structural model， cooperative development

2010年6月大陸與臺灣簽訂ECFA后，一定程度上似乎削弱了福建歷史以來得天獨厚的傳統對臺優勢。但在福建與臺灣一衣帶水、同宗同源的基礎事實上，隨著國家“一帶一路”重大戰略構想以及福建省海洋強市戰略的提出，在以福州、泉州和廈門三個主要港口城市為中心、銜接寧德、莆田、漳州三個港口城市所建設的海峽西岸沿海經濟帶為契機，有序融合閩臺兩地的產業對接互補，學習臺灣港口在基礎硬件設施、經營理念和信息化管理等方面的世界先進經驗[1]，福建省應充分利用近臺優勢實現閩臺港口經濟合作的關聯效應最大化，迅速提高福建港口的港口服務能力和輻射能力，促進閩臺港口經濟協同發展，以期形成新的區域港口經濟增長極，切實提升閩臺區域港口競爭力。

1 閩臺港口經濟結構模型的實證分析

福建海岸線長達3 324公里，深水港口岸線資源豐富。福建省現擁有沿海港口生產用碼頭泊位477個，萬噸級及以上泊位145個，具體用途情況見表1。

截至2013年，閩臺海上直航向縱深推進，實現對臺北、基隆、臺中、高雄等四個主要港口海上客滾班輪航線全覆蓋，成為目前大陸唯一開通對臺客貨滾裝班航線的省份。但由于缺乏有效的規劃與整合，省內各港口之間難以形成優勢互補，不能充分發揮福建省港口整體優勢效應，以至在港口規模和水平上難以和已具備國際水平的臺灣港口形成齒輪銜接互動的良好局面，無疑大大地削弱了閩臺港口經濟實力發展勢頭。

1.1 空間結構上緊密對接

福建與臺灣兩地港口隔海相望。福建省是一個擁有優越的港口資源和海岸資源的東南沿海省份，是構筑閩臺交流合作的重要前沿平臺。寧德港、福州港、莆田港、泉州港、廈門港、漳州港等六大具有豐富的海洋文化和港口文化的閩東南沿海港口城市，與臺北港、基隆港、蘇澳港、臺、安平港、高雄港等國際知名良港的合作往來在空間上完全有可能實現海上交通的無縫對接。要通過采取有效措施，充分發揮閩臺兩地海上直線距離最短的優勢實現兩地港口時空合作成本最低化[2]，即用最少的運費、最短的時間實現兩地港口資源互補和兩地港口經濟互利雙贏。根據福建省現有的港口規劃布局，逐步形成了廈門港、泉州港、福州港3個港口群，分別與臺灣的高雄港、臺、基隆港3個主要港口實現空間上的等直線對接，詳見圖1。因此，隨著《福建省大型深水港保護與開發方案》的具體化實施，福建港航基礎建設規模與臺灣的3個主要港口的現有規模正逐步地接近和完善。

1.2 產業結構上互補相關

福建與臺灣兩地經貿合作交流頻繁，在資源要素和產業結構具有很強的互補相關性（見表2）。要不斷采取引導兩地產業的融合互補措施，實現閩臺區域港口經濟協同發展，并帶動福建交通、科技、制造業等一系列相關產業的發展。2014年7月，福建省委書記尤權首次訪臺，高屋建瓴地提出了將福建自貿區建設對接臺灣自經區[3]，促進閩臺在高端制造業、金融、商貿、物流等產業的深度合作。針對閩臺產業結構互補相關的實證分析，本文選取2011-2013三年閩臺港口貨物吞吐量與閩臺進出口貿易總額、福建GDP、臺灣GDP等原始數據，采用灰色關聯度模型對原始數據（見表3）進行分析，計算得出閩臺港口貨物吞吐量與三個指標的灰色關聯度（見表4）。

根據表4的數據發現，港口貨物吞吐量與進出口貿易總額的關聯度為0.793 06，關聯程度較高；與福建GDP、臺灣GDP的關聯度分別為0.911 733、0.9267 56，關聯程度高。說明了閩臺港口貨物吞吐量可以顯著地影響閩臺進出口貿易總額、閩臺GDP，在發展閩臺港口經濟過程中占有重要比重；根據港口貨物吞吐量與臺灣GDP的關聯度大于港口貨物吞吐量與臺灣GDP的關聯度，說明臺灣比福建更迫切地需要發展港口經濟，進一步驗證了擁有良好港口資源的福建與臺灣兩個省份在發展經濟過程中應更加重視港口經濟發展與建設。

2 閩臺港口經濟立體化協同發展模式

基于上述實證分析結果，本文認為需要進一步深化閩臺港口經濟合作交流，對此提出促進閩臺港口、城市、經濟協同發展的立體化模式（見圖2）。該立體化模式基于閩臺空間結構和產業結構兩部分支撐主體，在產業推動力和空間促進力的影響下，一是閩臺港口的產業資源要素實現產業融合互補、產業結構優化、產業集群發展，激發港口市場需求，增大港口吞吐量；二是閩臺城市港口資源實現空間直線對接、港口資源整合、港城統籌布局，加大港口基礎建設，提高港口吞吐能力。在現有形成的閩臺港口吸引力的基礎上，從外部因地制宜地引入制度驅動力，實現閩臺港口GDP增量發展，基于閩臺港口實際利用規模進行可持續性的港口投入，最終實現閩臺港口城市經濟一體化發展。

3 閩臺港口經濟協同發展的對策建議

為切實提升閩臺港口經濟的綜合競爭力，著力促進閩臺港口經濟協同發展，本文基于閩臺港口經濟結構實證分析結構，構建了閩臺港口經濟發展的立體化模式。據此提出可行性對策。

3.1 加強基礎設施建設，統籌港城空間布局

根據對閩臺港口空間結構的分析，本文認為兩地在地理空間上的傳統優勢是任何其他地區無法比擬的，作為東南沿海的福建海洋港口大省，福建應采取有力措施，積極主動地融入海峽西岸經濟區的規劃建設中去。一是繼續加大基礎建設資金的投入，夯實提高福建省港口基礎設施建設以及內陸經濟腹地的交通運輸網絡系統；二是加大《福建省沿海港口布局規劃（2008-2020）》的執行力度，下大力氣整合全省沿海港口資源，切實解決全省港口小而散、港口服務水平低的關鍵性問題；三是在已有的基礎布局上，進一步謀劃福建與臺灣兩地港口在空間直線上的全面對接，將這種地理空間優勢充分地展示并應用在促進閩臺港口經濟合作交流的具體措施方案中。

3.2 優化產業結構布局，著力發展產業集群

從福建省8.37：52.03：39.6的產業結構情況，可以看到福建的產業結構正在不斷地調整優化，盡管二產比重仍然較大，但三產比重對GDP的貢獻率也在逐步地提高。再根據利用灰色關聯度模型分析閩臺港口經濟的產業結構的實證結果來看，福建省和臺灣省都會高度重視發展兩地港口城市經濟的具體思路舉措。一是持續優化產業結構布局，不斷提高三產在經濟產業結構中的比重，尤其是第三產業中的服務業水平、交通物流效率等；二是統籌港城空間布局的同時，因地制宜、因勢利導地統籌福建省的產業資源要素，著力發展沿海港口產業集群，以強有力的產業集群效應推動閩臺港口經濟協同發展。

3.3 激發港口吸引潛力，提升港口信息水平

一個港口的綜合競爭力高低與否，既得益于良好獨特的區位優勢和科學合理的產業集群，更體現為該港口是否具有滿足大市場需求的能力。一是加快福建大型深水港基礎建設，實現港口吞吐量大幅增加；二是加強福建省港口物流信息化建設，使福建港口運作效率更加專業化和現代化；三是大力發展福建臨港工業、服務業等，持續激發福建港口吸引力。

3.4 制定完善政策法規，打造優良投資環境

閩臺港口經濟立體化發展模式的目標是高效有序地推進兩地經濟發展，如果僅靠空間促進力、產業推動力和港口吸引力這三個內生原動力顯然不能完全實現，還需要在制度驅動這個外部因素的作用下，制定有利于閩臺港口經濟發展的政策、法規及措施，包括宏觀經濟政策、行業管理法規、引導和促進閩臺港口空間資源、產業資源配置的其他政策等，內外因共同作用，著力打造海峽西岸經濟區優良的投資環境。

參考文獻：

[1] 胡姍姍.關于閩臺港口聯盟的必要性和可行性分析[J].物流工程與管理，2012（2）：79-80.

第4篇：港口經濟研究范文

引言

國內外城市濱水空間景觀設計理論研究較多，通常是在城市的景觀與水域之間，通過對港口規劃、建筑環境、植物景觀等方面進行設計研究。其間也有對城市港口景觀的地域人文特點有所提及。但缺乏深入的分析和實踐性的研究。本文提出了港口地域文化在景觀設計中的重要性，并且，對如何將地域文化融入到港口景觀設計中去，提出了些許思路。

港口景觀設計影響因素

1.港口景觀設計方面的影響因素調查

城市港口的發展為城市提高經濟活力的同時，也出現諸多弊端，中國多數港口形態布局千港一面。與此對應的是港口景觀設計中人文觀念與地域化的缺失。如何在城市港口建設的同時，注重體現地域文化景觀的建設，協調港口與城市、自然的和諧統一，就需要對港口景觀各設計因素進行深入調查。

2.港口景觀與港口陸域各項功能分區之間的關系

港口陸域是指港界線以內的陸地范圍。通常含裝箱作業區以及輔助作業區兩個部分，且含有一定的預留發展空間。裝箱作業區布置有庫房、貨場、通道、站區、等空間;輔助作業區域有車庫、配件房、變電房、機械修理場、辦公樓、消防等功能

區域。

泊位是指船舶停靠碼頭使用的岸線范圍。現有城池港口常有一個或幾個泊位同時組成，視港口需求與地理位置而定。港口倉庫為進出港口的貨物短期存放而設的建筑物。它是城市港口重要的功能部分。貨場是供進出港口的貨物集運，船舶之間周轉停放，加速提高港口吞吐效率，通常在港內堆存貨使用的無遮罩

場地。

城市港口陸域部分，為來自五湖四海的客戶服務，在地域文化元素設計應用中，需著重考慮 。

3.港口景觀與港口水域環境之間的關系

城市港口水域是供來往船只停靠、裝載，以及上下人員的建筑物集合，是城市港口的重要部分。港口水域含碼頭前水域、進出港口的航道、船只轉頭水域、以及助航標和錨地等組成。

進出港口的航道是船只進出港區水域與主要航道相連的水域通道。通常設在水深較好，低泥砂回淤量的，可以避免橫風橫流的的水域。進出港口的航道的設計，應為來往船只提供醒目的遠眺目標。

掉頭水域為來往船只靠離碼頭、進出港口掉頭或更改航向時而專設的水域。

城市港口景觀水域部分的設計需要具有：醒目、易識別、地域性的特點。

荊州市監利縣的人文及建筑符號特征

1.監利縣的人文文化特征

監利縣歷史悠久，古代屬荊州范圍，又稱云夢澤，是龍山和大溪文化的發源地之一。漢朝初年設有華容和州陵二個縣。在公元222年即三國吳黃武元年，改為監利縣，此縣土地肥沃，漁產豐富，得以"監收魚稻之利"之名。現監利縣位于湖北省的南面，洞庭湖之北，風俗文化別具一格，農歷五月初五端陽節，門口掛艾葉賽龍舟、包粽子;農歷六月初六，"曬龍袍"。監利花鼓戲是江漢平原具有濃郁地域特色的地方戲曲，監利花鼓戲約有80余種的唱腔，多為地方民歌小調，監利花鼓樂器有邊鼓、竹梆、鈸、大鑼、馬鑼、小鑼、嗩

吶等。

2.典型荊州市監利縣人文建筑所具有的符號特征

監利八景分別為章臺曉霽、錦水晴嵐、軒井流霞、璇臺涌月、離湖讀騷、鶴澤觀魚、泮宮翠柏和南郭古梅。八景之中五處，均與水有關，反映出監利縣湖泊眾多。具有水鄉澤國的文化特點，體現出監利縣人民與水相親，對水境之鐘愛。

監利八景運用自由的布局將城與周圍自然環境精密聯系起來，形成兩者之間的一種過渡與延伸。使其達到一種平衡，從心理上降低了城墻圍合而產生的封閉感，豐富了城市視覺上的內容與層次。步移景變、 情景相融是監利八景的特色。

荊州市監利縣的生態景觀系統研究

荊州市監利縣生態景觀應包含常見動植物種類、代表性景觀符號，如特產植物、特殊景觀布置方式等。

監利縣屬于北亞熱帶大陸季風氣候，氣候四季分明日照充足，熱量豐富。雨水雨熱同期，短嚴寒期長無霜期，具有冬季溫涼干旱，夏季炎熱潮濕的特點。監利縣自然植被則具有顯著的濱湖沼澤區的特點，湖灘以及洲灘上，均分布有水生的水草、茅草、蓮藕、蘆葦等草甸草本植物。

監利豬，又稱貢豬。荊半夏是全國聞名的重要出口藥材。屈原餅，楚文化之中的愛國餅。荊江麻鴨具有古鄉古醇的特點。監利縣的淡水產品銀魚，體細長，通體晶瑩似鮭，細鱗。監利糧酒稻米加工，酒香濃郁。

監利港人文港口景觀要素

1.監利港口陸域人文景觀分區

監利港口陸域部分，可按港口生產區、工作輔助區以及辦公生活區等使用功能布置。人員流動性大的建筑物以及重要輔助生產的建筑物，應布置在陸域前方部分。其它輔助運輸建筑物和港口區域內的辦公生活建筑物，應布置在陸域后方的區域。貨運倉庫和臨時堆場的布置應與前方泊位相對應。使用輔助生產建筑物和輔助辦公的建筑物可以集中組合銜接。港口陸域景觀分區的確定，為人文元素的注入奠定了基礎。

2.監利港口水域人文景觀分區

監利港口水域部分，可按港口停靠區、進出港口的航道、回轉水域分區。監利港口水域滿足兩個基本要求：即滿足船舶安全進出港口以及靠離;并能穩定地進行停泊和裝卸作業，也需按不同視覺功能融入地域文化。如：港口停靠區需在地域元素的基礎上設計的更有安全和歸屬感。進出港口的航道和回轉水域分區在設計上應更醒目，色彩奪目，體現秩序感。

地域文化港口景觀設計的確定

1.監利縣人文要素在建立港口景觀分區中的應用

根據之前對監利縣的人文調查，總結出了監利縣獨有的：人文文化特征、人文建筑特征以及地域生態動植物。將這些人文特征通過美學設計將其轉換成各樣人文符號，竟而運用到監利縣港口的景觀分區中。還可以運用構筑物材料的組合，建筑出具有監利縣人文特點的構筑物。使監利港口在景觀視覺形象上區別于其它地方的

港口。

2.研究地域文化在港口景觀中的應用設計，更應注重可持續發展

城市港口景觀設計中，注重在有限的用地上，根據使用功能和使用時間及頻率，可以形成多層次的景觀環境。增加綠地使用效率。采用符合生態成長規律的地被、灌木、喬木組合布局，不僅從傳統的技術入手，更應該引入現代化的種植技術。

模擬地域性植物生長的結構特征，遵守生態第一原則，組成合適的復層群落結構。群落植物搭配，根據個體大小、葉型、根系的深淺不同，以及養分需求和物侯期等方面的關注，避免植物間養分直接競爭。使種植群形成互惠共生的可持續良性生態系統。

結論

（1）為以后的城市港口景觀設計工作者，提供關于地域文化在城市港口景觀中應用的設計思路及設計方法，供其參考。

（2）通過此項研究，使未來的城市港口景觀充分展現當地人文特點。解決現有城市港口景觀“千港一面”的現象。

（3）港口具有較大的流通性，具有當地文化特色的港口景觀，對弘揚當地文化起到了不可替代的作用。

（4）研究豐富了景觀設計學理論。

第5篇：港口經濟研究范文

關鍵詞：農產品；港口經濟；集中采購

中圖分類號：K826 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）01-0169-03

目前，我國大多數港口經濟區工業化程度雖高，但交通不便，民生基礎設施建設比較落后，重要農產品的集中采購一直是困擾駐港各單位的一個老大難問題。解決港區重要農產品的集中采購需求，不僅是一項關系到社會穩定與和諧發展的重要民生工程，還能使經濟社會上的所涉節點（包括政府、企業、農村、市場等）都能得到收益，共同發展。

1 港區重要農產品集中采購存在的主要問題

隨著國家海洋經濟戰略的推進，港口經濟區已成為各沿海城市重點發展的經濟區域。珠海高欄港作為全國沿海主樞紐港之一，臨港產業經濟得到飛速發展，進駐港區工作人員的數量也大幅增加，各企事業單位都需要集中采購價格適宜、質量可靠的重要農產品，以保障員工的日常餐飲。除政府及駐港行政事業單位外，各臨港企業約92%以上的企業在廠區內設有職工食堂，每日均需集中采購大量重要農產品。高欄港屬于國家一類口岸，每年有來自香港、臺灣、越南、菲律賓、印尼、新加坡、韓國、馬來西亞等近30個國家和地區的出入境外事船舶靠泊高欄港，年出入境員工約3萬多名。由于船期長，到港船舶也需要大量、及時采購米面、蔬菜、肉蛋等食品。此外，外事機構集中采購還需要提供較好的采購環境和多樣化的交易手段，以克服地理環境陌生、語言交流不通等問題。但是，2012年前高欄港區的重要農產品集中采購主要存在以下問題：

第一，港區自有農產品流通市場交易規模小，市場配套設施陳舊，功能不全，缺乏規范的交易規則，交易手段落后，難以擔任重要農產品集散交易中心的角色。同時，在港區的配套生活區附近還存在大量小商小販的零散型流通經營活動，經營混亂無序，市場環境及安全條件較為落后，不能形成穩定的重要農產品流通渠道。

第二，大宗農產品供應商進入港區農產品流通市場的組織化程度較低。高欄港周邊的斗門、平沙等地區均是廣東省重點扶持的農業基地，但這些地區的農產品供應商在港區經營重要農產品的數量只占40%不到，而且由于物流成本、利益分配等種種原因，這些鄰近區域的農業合作經濟組織也未能完全發揮作用，難以適應重要農產品集中采購的成本偏低、抗風險力高、集中性強、規模大等特點。由于港區農產品流通服務的組織化程度較低，又缺乏專業的流通服務機構，各參與主體之間缺乏統一的信息交流平臺，導致重要農產品的許多基本流通環節銜接不上，嚴重阻礙了港區重要農產品集中采購活動的發展。

第三，港區重要農產品標準化和商品化處理能力較弱，無法保證重要農產品的品質。港區企業和外事機構對每年集中采購的重要農產品的品質要求較高，希望在預冷、整理、儲藏、運輸等程序上具備規范配套的流通方式以及產后或采后的商品化處理程度較為完備，然而，由于多數重要農產品是以初始形態進入市場，缺乏精細加工，附加值低，難以滿足集中采購的高品質要求，這也是影響港區重要農產品集中采購的障礙之一。

第四，港區政府投入和政策力度不夠，管理體制未能跟上農產品現代流通體系的變化，在一定程度上也影響了重要農產品的流通與發展。目前我國農業信息體系建設滯后，明顯落后于國家信息化整體水平，在港口經濟區，這種現象更加普遍。同時，港區政府對所轄農產品流通市場缺乏統一規劃、整合和協調，不能提供權威、及時、有效的引導，對農產品流通市場基礎設施的投入力度也不足，難以形成港區重要農產品的統一流通市場。

2 加強重要農產品集中采購管理的對策建議

我國農產品流通市場主要以政府組織和個體經營為主，但這兩種流通方式都存在弊端。前者是在政府行政許可或直接組織下的經營方式，市場化程度較低；后者雖然完全市場化，但在流通領域的連續性和穩定性較差。這兩種方式都無法滿足港口經濟區的重要農產品集中采購需求。加強港區重要農產品的集中采購管理，在相當長一段時期內，都需要發揮市場調節和政府調控的雙重作用。主要包括以下三點：

一是要加大政府投入和政策力度，啟動專項資金和優惠政策，推動重要農產品的集中采購得到平穩快速發展，同時鼓勵社會資金進入重要農產品流通產業，并組織制定與之相配套的相關法律政策。政府的政策扶持主要包括：（1）建設管理先進、功能完善、交易規范的農產品流通體系，具體功能包括：推行現代化流通方式，引導市場主體組織化，建立良好交易環境，強化公共服務專用交易場地等；（2）支持現有農產品流通市場基礎設施的升級改造，推進農產品流通市場的標準化建設。政府應借鑒先進國家和發達地區的經驗，著力建設農產品儲備和流通基礎設施，并充分利用現代科學技術，加強供求信息系統、檢驗檢測系統、食品安全系統建設，搭建一個以市場為中心、面向全港區的信息平臺，以達到促進重要農產品流通、規范市場的目的；（3）強調管理的一致性，打破地方行政干預造成的市場分割。

二是要鼓勵發展農產品新型流通業態，提高重要農產品綜合物流效率。（1）鼓勵和支持本區及周邊的農業龍頭企業和農民專業合作組織直接向港區超市、菜市場和便利店配送重要農產品；（2）發展（農業合作組織）/農業基地+（流通市場）/超市等多種連鎖經營形式。就目前港區的地域和經濟特點來看，發展“農市對接”或“農超對接”是個不錯的選擇，可以此進行示范引領、經驗推廣。

三是要注意兼顧重要農產品流通各環節的利益分配機制，優化重要農產品的集中采購流通效率。（1）通過各種專業合作實現重要農產品的協議化長期交易關系，降低農業企業或農戶的經營風險，增加流通收益，實現規模和品牌效益，使農產品供應商從中受益；（2）通過各流通企業間的合作，降低交易成本，拓展發展空間，使中間商得到應有的利益；（3）保障食品安全和消費者利益，改善購物環境，同時滿足多樣化、大宗化、常態化的集中采購需求，增加了港區各單位和外事機構的潛在收益。

實例分析：

2012年12月，根據《中華人民共和國招標投標法》、《珠海市農貿市場集中采購工作實施意見》等文件精神，高欄港區管委會運用創新思維，在全市率先試行集中采購市場化運作模式，即以具備招投標資質的社會中介機構作為機構面對全市進行重要農產品集中采購經營業務的招標，由港區管委會依法統一監管，通過報紙和網站向全社會統一《2012年珠海市高欄港區重要農產品集中采購經營業務招標公告》，并公布《2012年珠海市高欄港區重要農產品集中采購目錄》及相關事宜。同時，港區管委會采取“除劣扶優”的對策，徹底清理整治臨時農貿市場及周邊臨時建筑等，并在社會投資建設的安宇農貿市場和政府改造的南水農貿市場劃出約800～1000平方米的區域作為重要農產品集中采購的專區。2013年年初，港區管委會正式頒布《珠海市高欄港區農貿市場集中采購經營戶財政補貼資金管理方法》及《關于對高欄港區農貿市場集中采購經營戶進行驗收的工作細則》等相關政策，提供專項財政補貼，扶持各級農貿市場的健康發展。

2013年3月，由珠海市場集團中標高欄港區重要農產品集中采購經營業務，負責港區企事業單位及出入境外事船舶重要農產品集中采購的獨立運營，進行市場化運作，接受政府監管。珠海市場集團還對所有需要集中采購重要農產品的臨港企事業單位及出入境外事機構進行預約登記，不收取任何費用。同時，組織鮮蔬、糧油等配送車隊，對不熟悉當地環境的外事船舶及派駐機構進行實時配送。為使港區的重要農產品集中供應落到實處，2013年5～9月，珠海市場集團還積極組織港區農貿市場和周邊區域的農業基地開展“農市對接”，減少流通環節，使港區企事業單位及外事機構能及時、集中采購到價廉物美的伙食物料。

3 結語

2012年12月，在廣東調研時強調，要加強現代服務業和生態文明社會的建設，為進一步深化改革開放增添力量。結合港口經濟區的發展特點，打造“讓老百姓菜籃子拎得舒心，讓各單位食堂辦得安心”的農產品流通市場，均衡和協調好多方利益，不僅解決了重要農產品的集中采購需求，更有力保障了港區經濟的快速可持續發展，也可為我國各港口經濟區建設創新型民生工程的管理機制提供有利借鑒。

第6篇：港口經濟研究范文

在新常態下，地處“海上絲綢之路”和長江經濟帶交匯處的寧波主動對接融入國家戰略，積極建設“港口經濟圈”，充分發揮港口物流競爭優勢。文章主要研究了寧波港口物流發展對其國際貿易的影響途徑和影響效應，認為寧波港口物流主要通過降低運營成本、提高運營效率以及物流服務水平等途徑對其國際貿易產生總量效應和結構效應，并進行相應實證分析，得出寧波港口物流不斷發展可以擴大其國際貿易規模，并優化國際貿易結構，最后提出充分發揮寧波港口物流發展對其國際貿易促進作用的對策建議，重塑寧波港口城市的競爭優勢，充分發揮“一帶一路”橋頭堡作用。

［關鍵詞］

寧波;港口物流;國際貿易;影響;對策建議

1引言

在我國新時期“一帶一路”國際戰略構想指導下，寧波港主動對接融入國家戰略，搶抓重要戰略機遇，港口物流得到快速發展。作為我國重點開發建設的深水中轉港之一，寧波港在地理區位、發展潛力等方面具有明顯的競爭優勢，與世界上600多個港口建立了通航關系，對促進寧波國際貿易發展有著重要意義。近年來，寧波國際貿易不斷發展，逐步形成全方位、多層次、高水平的外貿開放新格局。2014年寧波位居我國外貿百強城市第十名，全年實現國際貿易進出口總額6432.2億元，累計實現貿易順差2251億元。本文主要研究了寧波港口物流發展對其國際貿易的影響途徑和影響效應，最后提出建設寧波現代國際強港的對策及建議。

2影響機制研究

寧波港口積極對接“一帶一路”以及長江經濟帶等發展戰略，充分發揮區位優勢，整合港口物流資源，開發“21世紀海上絲綢之路”新航線，港口物流產業優勢不斷彰顯。2014年港口貨物吞吐量達到5.26億噸，位居中國大陸港口第三位，其中外貿貨物吞吐量為2.97億噸。集裝箱吞吐量為1870萬標箱，排名躍升至全球第五位。寧波港口物流不斷發展通過降低港口物流運營成本、提高港口物流運營效率、完善港口物流服務水平形成寧波國際貿易的比較優勢。首先，寧波港口物流發展具有范圍經濟的外部優勢和規模經濟的外部優勢，降低了港口物流運營成本。在“一帶一路”、“國資整合”等國家戰略背景下，寧波港口物流企業進行資源的深度整合，積極推進寧波—舟山港一體化。《寧波—舟山港2012—2030年總體規劃》指出將合并泗礁、綠華山兩個港區，新增白泉港區。港口物流企業間統一運營、協作分工，充分實現技術互補和資源共享。港口物流企業充分發揮區位優勢積極建設港口經濟圈，不斷擴大生產能力，降低了企業的平均成本，提高了企業的收益率。

其次，寧波港口物流發展不斷形成柔性供應鏈，提高了港口物流運營效率。2014年以來，一批由世界500強企業投資的供應鏈服務項目相繼在寧波保稅區投運，新型電商在此加速集聚。柔性化的港口供應鏈運作模式在一定程度上減少了資源的浪費，提高了寧波港的核心競爭力。寧波港通過采用先進管理的技術，港口物流企業能夠根據外部環境變化及時調整策略，達到供應鏈整體和港口物流企業的帕累托最優狀態。港口物流企業間共享信息、共擔風險，最終實現寧波“三位一體”港口物流體系運營效率的最大化。

最后，寧波港口物流不斷發展完善了港口物流服務水平。目前，寧波港通過整合資源不斷推進由“裝卸型港口”向“物流貿易型港口”的轉變，以及由供應商主導的簡單靜態市場環境向由顧客主導的復雜動態市場環境轉變，從而實現寧波港口多功能、一體化的全球綜合物流服務。以顧客需求為導向分為不同層次，包括以貨物裝卸為主的初級服務，在特定貨場完成的輔助服務，以及多元化、全方位的增值服務。寧波港口物流企業不斷開發創新優質服務，為客戶提供更加便利的全程物流服務體系，以滿足客戶高層次、多樣化的需求水平。綜上所述，寧波港口物流不斷發展降低了運營成本，提高了運營效率，完善了物流服務，對寧波國際貿易產生總量效應和結構效應，最終實現寧波國際貿易的可持續健康發展。國際貿易總量效應主要體現在降低國際貿易成本、改善國際貿易條件、產生國際貿易乘數、實現貿易便利化等方面。國際貿易結構效應主要體現在國際貿易產品結構、國際貿易方式結構、國際貿易市場結構等方面。因此，寧波港口物流發展促進了其國際貿易快速發展，成為國際貿易的新增長點。

3實證研究

港口物流發展是一個比較復雜的新興經濟現象，相關統計數據尚不全面，目前還沒有專門的指標能夠全面有效地反映港口物流發展情況。鑒于數據的可得性和相似性，本文主要從港口物流投入力度來對寧波港口物流的發展水平進行衡量。選取寧波1991年到2014年港口集裝箱堆場堆存能力(GKJ)、港口生產用泊位個數(GKB)和港口岸線長度(GKA)作為港口物流投入力度的衡量指標，較為全面地衡量對寧波港口物流發展水平。在國際貿易總量的實證分析中選取寧波國際貿易總額(JCK)作為衡量寧波國際貿易發展水平的指標，并將其作為模型的被解釋變量。為消除價格變動對國際貿易總額的影響，以1991年CPI為基期對國際貿易總額數據進行平減，得到實際國際貿易總額。在國際貿易結構的實證分析中，判斷國際貿易結構是否合理，主要考察國際貿易產品中工業制成品所占的比重，工業制成品在寧波國際貿易產品中占主要部分。因此選取機電產品和高新技術產品的國際貿易總額作為模型的被解釋變量，數據主要來源于《寧波市統計年鑒》、《中國統計年鑒》、港口協會網站等。

3.1國際貿易總量效應的實證研究由于數據的對數變換不改變原來的協整關系，為消除原始數據可能存在的異方差，因此對GKJ、GKB、GKA和JCK四個變量進行自然對數變換。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然對數形式的寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數、港口岸線長度和寧波實際外貿總額。在協整分析和格蘭杰因果檢驗之前，先要利用ADF單位根檢驗來對In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列進行平穩性檢驗。現實中很多時間序列是不平穩的，選取非平穩的時間序列回歸分析將會產生“偽回歸”現象。為避免這種現象的產生，對變量進行ADF單位根檢驗就顯得十分必要。根據AIC赤池信息和SC施瓦茨準則，通過軟件進行滯后階數的選擇，同時選擇顯著性水平5%作為判斷標準，變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在顯著性水平為5%的情況下都是非平穩的。經過二階差分后，變量都變成了平穩時間序列，即ADF統計值小于臨界值，拒絕零假設。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二階單整序列，In(GKJ)～I(2)，In(GKB)～I(2)，In(GKA)～I(2)，In(JCK)～I(2)。所以它們之間可能存在協整關系，可以進行協整檢驗。

Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回歸模型(Vectorautoregression，VAR)的多重協整檢驗方法，即JJ檢驗法。本文采用JJ檢驗法對變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)進行協整檢驗，得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之間存在長期均衡的協整關系，有且僅有一個協整向量。根據唯一的標準化協整向量可以確定唯一的協整方程:In(JCK)=－8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回歸方程中，β1=1.1941，β2=0.9029，β3=0.8301，說明在長期內，港口集裝箱堆場堆存能力的國際貿易額彈性是1.1941，港口生產用泊位個數的國際貿易額彈性是0.9029，港口岸線長度的國際貿易額彈性是0.8301，即港口集裝箱堆場堆存能力增長1%能帶動國際貿易總額增長1.1941%，港口生產用泊位個數增長1%能帶動國際貿易總額增長0.9029%，港口岸線長度增長1%能帶動國際貿易總額增長0.8301%。然后再對回歸方程的殘差σX進行單位根檢驗，不含常數項和時間趨勢項。由于向量自回歸模型對滯后期比較敏感，因此根據AIC準則、SC準則和似然比檢驗等方法確定變量最優滯后階數為2，殘差σX在顯著水平為1%的情況下是平穩的，拒絕零假設，不存在單位根，即σX～I(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之間存在協整關系。利用軟件對變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)進行格蘭杰檢驗得出表1結果。從表1可以看出，從滯后1期到滯后3期，寧波港港口集裝箱堆場堆存能力、港口岸線長度和寧波國際貿易總額是彼此的格蘭杰原因。同時，港口生產用泊位個數與寧波國際貿易總額存在著單向因果關系，即寧波國際貿易總額的變化始終是港口生產用泊位個數增長的格蘭杰原因，而港口生產用泊位個數的增加并始終未顯示對寧波國際貿易總額的增加有推動作用。在滯后2期和3期的情況下，港口生產用泊位個數是寧波國際貿易總額的格蘭杰原因。因此，在相對較長的時期內，港口生產用泊位個數的增加可以推動寧波國際貿易總額的增加。這種因果關系也印證了俞雅乖(2012)的結論:不同地區的物流業對當地外貿發展的影響是不同的。

因此，從Granger因果檢驗結果得出，港口物流發展對寧波國際貿易的影響總體上達到了期望水平。要分析它們之間的短期波動關系，則需要通過誤差修正模型來分析。誤差修正模型ECM是由大衛德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也稱為DHSY模型。這種計量經濟學模型具有特定的形式，將協整方程的殘差加入變量一階差分的回歸模型中。經過比對和篩選后，本文的誤差修正模型轉化如下方程:。在誤差修正模型結果中，變量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回歸系數都通過了顯著性檢驗。誤差修正項ECMt－1的系數是負的，符合反向修正機制。因此從短期來看，港口集裝箱堆場堆存能力每增加1%，會引起國際貿易總額增加0.6183%;港口生產用泊位個數每增加1%，會引起國際貿易總額增加0.5715%;港口岸線長度每增加1%，會引起國際貿易總額增加0.5101%。上一年的非均衡誤差以0.3162的比率對本年度國際貿易總額做出修正，將偏離均衡狀態拉回到長期均衡狀態。

在協整檢驗的回歸方程(1)中，Durbin－Watsonstat=0.438289。在顯著性水平為5%的情況下，n=21，k=3(不包括常數項)，查表可得dl=1.026，du=1.669。因為Durbin－Watsonstat=0.438289＜dl，所以回歸模型存在一階序列正相關，要對其進行改進和檢驗，得到表2結果。對上述結果的殘差序列進行LM檢驗，得到Obs×R－squared=2.9307162。在顯著性水平為5%的情況下查表可得，自由度為2的χ2分布的臨界值為7.81。由于2.9307162小于7.81，所以AR模型檢驗結果的殘差序列在顯著水平5%的情況下不能拒絕同方差原假設，即不存在異方差，回歸結果是有效的。從上述結果可以看出港口物流發展對寧波國際貿易的增量作用。自1991—2014年，在其他條件一定的前提下，寧波港口集裝箱堆場堆存能力對國際貿易總額的彈性系數是1.0812，港口生產用泊位個數國際貿易總額的彈性系數是0.8601，港口岸線長度對國際貿易總額的彈性系數是0.7962。彈性系數均大于0，表明寧波國際貿易隨著港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度的增長而增長。即當港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度以1%的速度變動時，將會引起寧波國際貿易總額分別以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度變動，對寧波國際貿易發展有正向推動作用，促進了其國際貿易的發展。但港口生產用泊位個數和港口岸線長度對寧波國際貿易的彈性小于1，表明寧波國際貿易發展對港口物流業的變動反應不是非常敏感，物流拉動貿易發展的力度有待提高。港口物流規模的擴張應該向集約型增長方式轉變，從更深層次上優化國際貿易發展。

彈性分析法可以研究不同時間段內港口物流發展對寧波國際貿易的影響程度。即當寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數及港口岸線長度變化1%時，所引起的國際貿易總額的百分比變化。說明隨著港口物流近幾年發展水平不斷提高，其對寧波國際貿易的促進作用越來越明顯。同時，2002—2014年的區間標準差均大于1991—2001年的區間標準差，說明了彈性值在第二階段分布更為分散，波動前一階段較大。可以解釋為隨著經濟全球化的不斷加速，寧波港口物流及國際貿易發展越來越受到更多不確定因素的影響，因此它們之間的作用關系變得更為復雜、不是非常穩定。此外，港口物流發展還存在一些問題有待解決。其原因在于:一是在宏觀管理方面，由于寧波港口物流屬于新興型服務產業，所以相關管理體制和政策法規的不完善制約著港口物流的進一步發展;二是從微觀角度分析，寧波港口物流與具有世界先進水平的港口物流相比存在著一定差距，港口物流發展水平和層次有待進一步提高。因此，從宏觀及微觀層面提出加強港口物流進一步發展的措施變得非常重要。通過以上數據平穩性檢驗、協整檢驗、格蘭杰因果檢驗、誤差修正模型、AR模型和彈性分析法對寧波港口物流的國際貿易總量效應進行實證分析，可以得出，港口物流發展對寧波國際貿易的影響總體上達到了期望水平，對寧波國際貿易總量有增加作用，在一定程度上促進了寧波國際貿易的發展。但港口生產用泊位個數和港口岸線長度對寧波國際貿易的彈性小于1，系數值相對不是很高，表明港口物流發展拉動國際貿易的推動作用還須要進一步強化。港口物流規模的擴張應該向集約型增長方式轉變，從更深層次上優化外貿發展。

3.2國際貿易結構效應的實證研究由于機電產品、高新技術產品在寧波國際貿易產品結構中所占比重較大，所以運用灰色關系分析法通過關聯度的大小和排序判斷港口物流發展是否有利于寧波國際貿易產品結構的優化，從而為今后政策方針的制定提供現實依據。灰色關聯度分析對樣本量沒有過高的要求，解決了數據不多、信息不完整的問題，因此實用性較強。本文選取機電產品和高新技術產品作為母系統，選取港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度作為灰系統指標。首先將母系統數列設為Y0，即目標對象為Y0，灰色系統因素數列設為Xi，i=1，2，…，n。將機電產品、高新技術產品的數據序列分別用字母A、B表示，集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度分別用X1、X2、X3表示，外貿總額用Y0表示。通過計算X*i和Y*0的關聯度為γi得到如下結果:首先對計算所得的γi(i=1，2，…，n)進行排序，yi的數值越大，則Xi*和Y0*的關聯度越高。分辨系數σ取值0.5，所以計算得到的γi如果全部大于0.5，則結果就可信。從計算結果可以看出，灰系統各因素與母系系統的平均關聯度均大于0.5，所以寧波港口物流發展與機電產品、高新技術產品的關聯度較大。而且港口物流發展指標與兩種國際貿易產品外貿額的幾何曲線有較高的相似度，和實證分析的結果一致。所以實證分析所選的影響國際貿易產品的港口物流指標較為合理，實證結果比較可靠。對機電產品的關聯度進行排序，可以得出:γAX2＞γAX3＞γAX1。從排序結果可以看出，與寧波機電產品國際貿易關聯度最大的是X2和X3，這兩個港口物流指標的關聯度分別為0.94和0.9，說明X2和X3是影響寧波機電產品國際貿易的主要港口物流因素。集裝箱堆場堆存能力與機電產品的關聯度相對較低，究其原因與機電產品自身單位價值大有一定關系。所以有可能導致機電產品在集裝箱運輸量不是非常很大的情況下產生較多的國際貿易額，因此，機電產品的國際貿易與集裝箱堆場堆存能力相比其他兩個港口物流指標相對較低。對高新技術產品的關聯度進行排序可以得出:γBX1＞γBX3＞γBX2。從排序結果可以看出，與寧波高新技術產品國際貿易關聯度最大的是X1和X3。對于高新技術產品而言，這兩個港口物流指標的關聯度分別為0.97和0.86。說明X1和X3是影響寧波高新技術產品國際貿易的主要港口物流因素，是典型的集裝箱運輸產品，加工層次多、附加值大，因此表現出較大的關聯度。綜上所述，運用Granger檢驗、彈性系數、灰色關聯分析等方法對寧波港口物流發展與其國際貿易之間的關系進行實證檢驗得到，港口物流發展對寧波國際貿易的影響總體上達到了期望水平，對寧波國際貿易總量有增加作用。同時，港口物流不斷發展有利于寧波制成品貿易的發展，從而促進國際結構不斷優化和升級。

4結論與對策建議

通過研究可以看出，寧波港口物流發展與其國際貿易之間存在顯著關系，并且寧波港口物流發展可以優化其國際貿易結構。鑒于以上結論，從宏觀及微觀層面不斷創新與探索，走出一條符合寧波港口建設的新路子具有重要的現實意義。寧波港口物流發展應結合自身優勢，同時借鑒發達國家成功經驗，更好地發揮港口物流發展對國際貿易的推動作用，充分發揮“一帶一路”橋頭堡的作用。在宏觀方面，首先加強寧波港口基礎設施和集疏網絡建設，加大對碼頭基礎設施建設、港口物流機械、物流系統工程等方面的投入力度，鼓勵國內外企業積極投資寧波港口物流建設，拓寬融資渠道，加快港口物流經濟核心圈、覆蓋全的形成。同時寧波政府要為港口物流發展營造良好的宏觀環境，充分發揮政府在寧波港口物流發展中的作用，加強政府部門間的協調，出臺相關優惠政策，提高準入門檻，積極搭建國際貿易合作平臺，不斷推動寧波港口經營管理的國際化進程。在微觀方面，首先應加快“智慧港口”建設，加強技術創新，探索物聯網等新技術的應用，不斷推進寧波港口物流智能化與標準化建設，真正實現港口物流運營模式的新變革。其次建立港口物流產戰略聯盟，尋求港口經濟圈聯動創新優勢，獲得資源整合優勢，提高港口經濟圈內物流企業的國際競爭力。最后加快對高素質復合型港口物流人才的培養和儲備，緩解港航物流方面人才短缺狀況，為寧波港口物流企業的可持續發展積蓄力量，不斷推進寧波港口物流產業轉型升級，從而實現寧波港口物流和國際貿易的可持續發展。

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第7篇：港口經濟研究范文

【論文摘要】在分析港口貨物吞吐量歷史數據的基礎上，預測2010年5—12月的港口貨物吞吐量，結合未來一段時期我國宏觀經濟的發展戰略重點及其對我國港口業的影響，分析歷年GDP增長率、港口貨物吞吐量增長率、外貿進出口額增長率之間的關系和發展規律，并以此為基礎，預測“十二五”期我國港口貨物吞吐量年均增長率在ll％以上，2015年吞吐量將超過130億t。

1“十一五”期前4年我國港口貨物吞吐量

“十一五”期前4年是我國港口業的快速發展期。據國家統計局數據顯示，2006-2009年我國GDP增長率分別為11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我國規模以上港口(以下簡稱港口)貨物吞吐量增長率在這4年間雖然在金融危機的影響下有所下降，但仍保持較好增長態勢。2006-2009年我國港口吞吐量增長率分別為16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我國GDP年均增長率近5個百分點。這充分體現我國港口業在國民經濟社會發展中的基礎作用、支撐作用和先導作用。

“十一五”期前4年是我國港口貨物吞吐量發展最快的4年。2006年港口貨物吞吐量為45．97億t，比上年凈增6．55億t，增長16．6％；2007年港口貨物吞吐量為52．64億t，比上年凈增6．674Lt，增長14．5％；2008年雖受全球金融危機的影響，但全年港口貨物吞吐量仍達到58．914Lt，比上年增長l1．9％；2009年港口貨物吞吐量為69．72億t，比上年增長9．2％，增長率進一步回落，顯示當年港口生產面臨嚴峻挑戰，但在國家刺激經濟增長“一攬子”計劃的作用下，全國經濟發展企穩回升，經濟發展勢頭向好，內需拉動經濟增長作用明顯，港口貨物吞吐量增長率逐步回升，2009年年初同比增長率為一15％左右，年終回升至8％左右。總體來看，“十一五”前4年我國港口生產發展雖然經歷百年不遇的全球金融危機，但是在曲折發展中呈現逆勢上揚、快速回升的態勢，為我國經濟保持平穩較快發展作出重要貢獻。

2　近期我國港口吞吐量走勢

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我國經濟發展方式進入深度調整的重要年份。轉變發展方式，促進結構調整，是2010年我國經濟發展的主旋律，也是未來經濟發展的長期戰略方針。2010年政府工作報告提出我圍GDP增長率目標是8％。在2009年“擴內需、保增長”政策的作用下，國家4萬億基礎設施建設投資拉動作用明顯，拉動效應在2010年依然持續；但是內需拉動經濟增長作用有限，后續資金投入也存在一定壓力。2009年下半年以來不斷提升的港口生產增長率有所放緩。2010年l_4月，港口貨物吞吐量完成24．6億t，同比增長20％，其中：外貿貨物吞吐量完成8．1億t，同比增長27％；集裝箱吞吐量4368．1萬TEU，同比增長22％。分月份來看，2010年l一4月港口貨物吞吐量分別完成6．4億t，5．5億t，6．2億t和6．6億t，同比增長33％，29％，22％和20％，增長率逐月遞減，增長動力略顯不足。

3 2010年5—12月港口貨物吞吐量預測

3．1總體趨勢

從我國宏觀經濟走勢來看，經濟企穩回升勢頭良好，基本上走出金融危機陰影，但經濟發展的基礎仍不牢同，結構調整和發展方式的轉變仍面臨很多困難和障礙，經濟持續快速發展的動力面臨眾多不確定因素。從近期情況看，2010年1—4月港口貨物吞吐量同比增長率逐步回落，可以預計5～12月貨物吞吐量同比增長率與1—4月相比將明顯放緩。

3．2 集5—12月港口貨物吞吐量預測2006年，劉長儉…采用以月份為預測單位的港口近期集裝箱吞吐量預測方法對2007年上海港集裝箱吞吐量進行預測，經驗證精度較高(見表1)。

采用這種預測方法對全國港口貨物吞吐量以月份為單位進行統計分析。對2000---2004年和2006年的數據進行逐月計算(考慮數據的可得性和典型性進行選取)，取得每月吞吐量占全年比重的歷史平均值(見圖1)。

根據2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值為30．8％，得出2010年港口貨物吞吐量預測值為79．9億t，5—12月吞吐量預測值分別為66632萬t，67931萬t，67583萬t，69489萬t，69810萬t，70691萬t，69623萬t和71205萬t。

3．3 2010年5—12月預測值的修正

采用上述方法預測2010年我國港口貨物吞吐量為79．9億t，比上年增長14．6％；但從2010年港口生產總體趨勢來看，預測值偏大，增長率偏高，要完成這個量有一定的難度，因此有必要對預測值進行修正。

上述預測方法隱含的假設條件是，每年國際國內重大的宏觀經濟環境沒有發生重大的變化，國家也未出臺重大的制度調整和政策安排，因此，通過典型年份各月的數據進行歷史擬合，同時考慮季節性和臨時多種因素此消彼長的綜合作用，港口生產即呈現一定的規律性和可預見性，這種預測思路方法是有效的、可靠的。但近兩年受全球金融危機影響，國內外宏觀經濟環境發生重大變化，國家經濟發展政策也出現重大調整，因此港口生產的規律性、季節性受到較大影響。如果仍然完全按照這種思路進行預測會出現較大誤差，因此需要綜合考慮目前經濟形勢和港口生產實際進行必要的調整。

根據上文對2009年和2010年1－4月港口貨物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口貨物吞吐量增長放緩毫無懸念。此外，考慮到目前的經濟形勢，以下幾個因素還將使港口生產面臨更大的壓力：一是國家節能減排政策日趨收緊，港口企業“十一五”期節能減排任務相當繁重，各部門勢必要生產、節能統籌兼顧，把節能減排放在首位，不再一味地“保增長”；二是加快方式轉變、促進結構調整成為國內經濟發展的主旋律，將對我國當前的生產方式、貿易結構等產生一系列的影響，進而影響港口貨物吞吐量；三是國家4萬億刺激經濟增長計劃的集中投入期已經過去，后續資金投入壓力較大，刺激效果將有所減弱；四是中、美、歐等經濟體5月份公布的數據均表明經濟增速有所放緩，加上國家近期密集出臺的房產調控政策，經濟“二次探底”的風險加大。

綜上所述，2010年5一l2月的港口生產增長率將明顯下降，吞吐量占全年的比重將由以往歷史數據推算值69．2％下降1～2個百分點。考慮到2008年由于金融危機影響，5—12月占全年比重為67．5％，預計2010年5一l2月占比可能在68％左右，據此推算2010年全年港口貨物吞吐量約為77億t，比2009年增長約10％(見圖3)。

4“十二五”期我國港口貨物吞吐量增長率估算

目前各級交通運輸主管部門正在研究編制“十二五”期交通運輸發展規劃，水路運輸發展規劃在交通運輸發展規劃中占有重要位置，其口貨物吞吐量預測是水運規劃工作的重要內容之一。正確、全面、合理估算我國“十二五”期的港口貨物吞吐量規模及發展速度，對指導我國水運建設未來的資金投入、確定建設規模和發展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影響我國港口貨物吞吐量未來增長趨勢的主要因素

(1)我國經濟發展方式進入深度調整時期。“十二五”期我國經濟發展經歷全球金融危機，個別年份外貿量出現下降，沿海地區大批企業倒閉。在刺激經濟增長‘‘一攬子”計劃的作用下，經濟開始企穩回升，在全球率先出現V型反彈。但金融危機對我國經濟的影響是深刻的，對我國經濟發展方式的挑戰也是空前的。金融危機的倒逼機制使我國經濟不得不進行深刻的調整和變革，徹底改變以往的發展方式和貿易方式。港口的發展方式必將從粗放型向服務型、效益型轉變。

(2)我國經濟發展的著力點轉向內需。這一轉變對我國運輸結構的調整和發展方式帶來非常大的影響。貿易結構發生轉變，經濟發展的著力點由外貿轉向內需，這對貿易規模、結構和方式的改變是巨大的。內貿運輸發展將進一步加快，港口的內貿貨物吞吐量將進一步增加。

(3)我國城鎮化進程進入加快推進期。2008年，我國的城市化率為46．7％。根據國外經驗，城市化率在40％～65％的時期是加速發展期。國家發展改革委員會宏觀經濟研究院預測，2020年我國的城市化水平約為58％～65％。城市化進程一旦加快，鋼材、水泥等礦建材料的運輸需求將進一步增加，而水運是大宗礦建材料的運輸主力。

(4)低碳經濟成為重要發展方向。為應對氣候變化，減少二氧化碳排放，發展低碳經濟成為各國的戰略決策。水運作為最為環保、節能、高效的運輸方式，理應成為低碳經濟發展的重要內容之一。

(5)人民幣升值成為必然趨勢。人民幣升值體現我國經濟發展水平的提升，但人民幣升值勢必在一定程度上削弱我國產品的國際競爭力，抑制出口并刺激進口。從長遠來看，人民幣升值對我國轉變貿易方式，加快產業結構調整具有積極意義。

4．2我國港口貨物吞吐量發展回顧

改革開放初期的1981年我國港口貨物吞吐量僅為2．19億t，1994年吞吐量突破10億t，之后港口貨物吞吐量增長較快，2002年為22．33億t，2003年增至33．25億t。港口貨物吞吐量真正的高速增長期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增長率分別為5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增長率達18．3％，“十一五”期(結合2010年5—12月預測結果)年均增長率達10％左右。

4．3我國“十二五”期港口賃物吞吐量及增長速度預測

4．3．1 GDP與港口貨物吞吐量增長率的關系

GDP代表國家經濟的綜合發展水平，港口貨物吞吐量代表港口的綜合發展實力。經濟發展總體水平決定港口貨物吞吐量的規模，兩者具有高度線性相關性。GDP與港口貨物吞吐量增長率之間也具有較為緊密的相關性。從1981-2009年兩者增長率關系(見圖4)可看出，港口貨物吞吐量增長率曲線基本以GDP增長率曲線為中心上下波動，“十五”期前基本在GDP增長率曲線下方，“十五”期及以后在GDP增速曲線的上方。這充分說明港口發展與經濟發展需求之間的關系：以前港口發展處于比較落后的狀態，不能完全適應國民經濟的發展，經過逾10年的建設，港口基本能滿足國民經濟發展的需要，并且具有適度的超前性。從歷史數據分析，港口貨物吞吐量歷年的平均增長率高于GDP增長率約3個百分點。

4．3．2外貿進出口額與港口貨物吞吐量增長率的關系

我國90％以上的外貿量是由港口完成的，外貿興衰直接影響港口業的發展。外貿額是影響港口貨物吞吐量的決定性變量，大量研究也證明兩者之間具有高度的線性相關性。

外貿進出口額與港口貨物吞吐量增長曲線具有更為高度的一致性。從圖4可看出，兩者曲線形狀具有高度相似性，變化規律基本吻合。吞吐量增長率的變化基本因外貿額增長率變化而動，且稍有滯后，這體現外貿額變化是港口貨物吞吐量變化重要的內生變量。

從歷史數據分析，我國每年的外貿進出口額增長率均高于港口貨物吞吐量增長率約3個百分點。

4．3．3我國“十二五”期港口貨物吞吐量預測

“十二五”期是我國經濟走出金融危機陰影，加快轉變發展方式，實現科學發展的重要時期，經濟持續高速增長的態勢不會改變。國家發展改革委員會宏觀經濟研究院預測，“十二五”期我國經濟潛在增長率在8．7％左右。作為世界上最大的發展中國家，我國經濟的實際經濟增長率一般略高于潛在的經濟增長率。因此，筆者預計“十二五”期我國實際經濟增長率在9％左右。根據上文分析的GDP與港口吞吐量的關系，在GDP增長率基礎上增加3個百分點即為港口貨物吞吐量的理論增長率，即12％。

港口貨物吞吐量是我國經濟發展的“晴雨表”，加之今后幾年仍是我國水運業的大建設大發展時期，港口生產快速增長的態勢也不會改變。我國“十五”“十一五”時期港口貨物吞吐量增長率保持較高的水平，但隨著我國經濟發展方式的轉變和產業結構的優化升級，增長率出現放緩態勢，但近幾年不會有明顯下降。“十五”期，年均增長率為18．3％，“十一五”期年均增長率受金融危機影響為10％左右。“十二五”期增長率應略高于“十一五”時期。

綜上，我國“十二五”期港口貨物吞吐量的增長率應在11％以上，2013年我國港口貨物吞吐量將突破100億t，2015年我國港口貨物吞吐量將超過130億t大關。

第8篇：港口經濟研究范文

關鍵詞：煤炭物流；鐵水聯運

引言

由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統的運輸方式雖然有各自的優勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區的工業得到迅速的發展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯運方式，充分發揮其優點，是本文研究的重點。

1.煤炭運輸與物流資源優化配置要素分析

在系統的運作過程中，煤炭主要消耗企業（電力、冶金、化工、建材）向為其服務的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應方提出煤炭需求，采用相應信息系統來完成需求信息的傳遞環節。經過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉大批量的煤炭從各

煤炭生產企業送達煤炭配送中心，在煤炭配送中心經過儲存、混配以及其他操作后，在根據各耗煤企業的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業。現實問題為了實現不同運輸方式之間的中轉換裝，不僅要從不同運輸方式的內部進行優化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優化。

煤炭資源運輸調配優化是根據現有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據煤炭運輸的需求量，將運量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標規劃模型的關鍵是選擇合理的優化目標，并科學確定這些目標的目標值。目前，在建立運輸調配的優化模型時，普遍采用的優化目標是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應考慮的優化目標是調配量、運輸時間、調配煤炭種類等，并且煤炭生產、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網及主要港口布局的協調配合，煤炭運輸通道容量限制也是應考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯運”網絡布局

煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點布局是物流網絡的基礎，其層次由一些規模、地位、功能、作用、服務范圍不同的物流節點設施構成。按照煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點在煤炭供應鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產基地、煤炭物流園區、煤炭配送中心。

煤炭物流生產基地具有較強的煤炭生產能力、物流服務福射覆蓋能力、經濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區通常位于煤炭物流生產基地，是在政府規劃指導下多家物流組織機構和多種現代物流設施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務功能和較大規模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業務的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯系的節點設施。

基于網絡節點布局，煤炭物流鐵水聯運”又可形成網絡通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負責將一些礦區及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉送到華東地區；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區；南路通道主要將一些生產基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現。“北方七港” 是煤炭裝載港口，負責將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉港口，再通過海輪運向環窈M濉⒒東、東南沿海等缺煤地區以及國外運送；華東地區70%的煤炭調入運輸量和華南地區90%的煤炭調入量都是通過這些港口完成的。除供應沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業企業提供轉運。

3.煤炭物流“鐵水聯運”網絡規模結構特征

我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內陸運輸的最主要方式，其余水路運輸組成的聯合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯運”走廊；另外公路運輸在其中發揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產基地運送到北方沿海各大中轉港口，然后再通過海運運向華東地區、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯運是指煤炭通過鐵路運輸到北方各個下水港口，再通過北方各下水港口運輸到華東地區、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯運完成運量每年近6億噸，鐵水聯運是實現北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應華東地區、東南沿海各省市和外貿出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯運”系統理論分析

該系統運行的目的就是要實現煤炭的有效供給，實現煤炭產運需平衡。煤炭物流運輸系統由三個部分組成：一是具有一定技術裝備的交通運輸網及其結合部；二是交通運輸生產系統；三是交通運輸組織管理和協調。

“鐵水聯運”煤炭運輸系統是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發展的基礎上組建起來的，不同的運輸方式，其技術經濟性能指標各異，運輸生產過程也有其不同的特點，因此，為實現系統中不同運輸方式的分工協作、有機結合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸的基本特征和各種運輸方式技術經濟特征的基礎上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。

鐵路運輸子系統從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸的優點，從環境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質的貨物，是中、長途客貨運輸的主力。水路運輸子系統從運輸成本上來看，均遠低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸的運載工具船舶載運能力大，勞動生產率高，可實現大噸位運輸；從建設成本來看，水路運輸投資較省，可節約我國大量土地資源。

結語

本文根據煤炭能源的應用前景，對煤炭運輸與物流資源優化配置要素進行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯運”的網絡布局，剖析了其網絡規模及結構特征，最后對煤炭物流“鐵水聯運”做出了總的系統理論分析并展望未來，若采取科學合理的規劃建設， “鐵水聯運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻]

第9篇：港口經濟研究范文

關鍵詞：國際貿易；港口物流；競爭力

基于國際貿易的迅速發展，港口物流的發展在朝著現代化的發展方向進行，使港口扮演著出口方、進口方、貨代、船主、海關等部門的必經之處，這就使得港口的綜合實力評判從物流競爭力進行分析。近年來，在貿易國際化的推動下，港口物流已經是開展國際貿易不可或缺的平臺，并且在全球經濟的影響和推動下加快了世界各國間經濟的發展和貿易的頻繁往來，在加大信息流、商流和人流以及區域間經濟流的基礎上，為港口物流的發展提供了眾多的商機，在受到國家重視的基礎上加快了港口投資力度和建設力度。我國對外貿易的發展增長是在改革開放及在加入WTO后，對外貿易的整體經濟呈現快速增長的趨勢，朝著貿易大國的方向發展和邁進，但是相對于快速發展的對外貿易而言，我國方口物流的發展卻是處于之后和緩慢的狀態，所以，為了使我國的對外貿易更好更快的發展，需要大力發展我國的港口物流，以更好地發揮其在國際貿易發展中，運輸連接點的樞紐作用。

一、港口物流和國際貿易的關系

1.港口物流是實現國際貿易的重要保障

國際貿易是通過轉移商品的所有權，進而來實現國與國之間貨物的往來，使出口方在進口方獲得所需資源和商品的基礎上，獲得大量的外匯收入，在實現雙方各取所需的前提下實現利益的共贏和最大化。所以，想要實現國際貿易的快速有效發展，就必須健全和完善現代化的物流體系，而國際貿易在實際運行中的大量貨物運輸是通過海運來完成和進行的，這就體現了在國際貿易口物流的重要性。在對外貿易活動中，涉及跨境的商品流動都需要國際港口物流的支持，包括出口環節的李靜和進口環節的入境等。所以，國際港口物流的健康快速發展能夠有效的實現對外貿易活動中商品貨物的進出口。

2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低國際貿易的成本

在開展任何經濟活動時，成本是必須考慮的因素，國際貿易的發展也不例外，在對外貿易中，出口方降低出口成本能夠有效提升產品的市場競爭力，于進口方而言，有力的成本控制能夠在貿易活動中獲得國際化的市場認同。而對進出口商品必經的港口進行物流技術的管理和提升之后，能夠極大地降低在國際貿易活動中的成本投入。

3.國際貿易的發展推動物流技術的進步

在國際貿易發展的大背景下，世界各國間的聯系和經濟貿易往來不斷增多，一定程度上推動了物流技術時代性的革命發展，在設備更新和工藝探尋方面均有長足進步。在整體物流技術不斷發展的前提下，企業和社會的物流技術也面臨更新和改革的發展前景，整體而全面的推動物流技術的快速發展。在技術的支撐和引導下，港口經濟發展快速，在對外貿易中的作用不斷突顯，將運輸連接的樞紐作用發揮到最大。如下圖所示2015年前三季度全球十大集裝箱港口吞吐量排名，體現在物流技術發展之后港口貿易的快速發展。

二、基于國際貿易下的港口物流競爭力

港口物流競爭力是在港口為節點的前提下，圍繞港口運行活動所形成的進行物流網絡的生產、配送、服務、流通等相對完整的產業結構鏈，構建整體化的集疏運體系，將一系列的資源要素進行有效的集結和整合，以實現物流環節的產品或者服務的附加值，以更加優勢良好的自身狀態提升有效獲取市場利潤和貿易往來的競爭能力。

1.基于國際貿易下的港口物流競爭力的影響因素

（1）腹地區域經濟

港口的物流競爭力同腹地的區域經濟是辯證統一的相互關系，在國際貿易中影響著本體經濟的發展。腹地區域作為為港口提供后方供給的主要基地，是否具有完備的產業結構和運營模式的開放程度以及調動程度的集疏運一體化直接影響著港口的物流競爭力。

（2）基礎設施的建設狀況

港口物流的競爭力同碼頭、倉庫、航道、閘口、搬運設備、泊位及裝卸機械等基礎設施的整體規模和運行狀態有直接的關系，所以在進行自身競爭力的提升時，需要將基礎設施進行有效的集結，整體化的建設和規劃。

（3）集疏運能力

在物流調配節點上的運行效率是集疏運能力的明顯體現。在國際貿易下的港口物流競爭力提升的核心因素在物流環節，整個物流的運行效率直接關系到整個港口的生產效益，而在進行競爭力評價時港口的生產效益是重要的影響因素。

（4）輔助生產能力

在港口的生產和運營中，輔助生產能力是屬于配套性的服務體系中的組成部分，強化港口基本能力，以提高港口的服務質量和水平，在輔的推動下間接地影響干口物流的競爭力，比如國際貿易活動口提供的船舶供給、設備搶修、海關、港務、法律仲裁等輔的服務項目。

（5）信息技術水平

在經濟全球化和科學信息化的整體環境下，信息技術的整體水平決定著港口獲取經濟的資料和信息的速度和效率，在數據信息的支持下能夠全面凸顯國內港口的物流競爭力。

（6）運營管理水平

信息技術是硬件條件，而管理能力是軟實力，在國際貿易的整體環境下，通過有效的管理措施能夠有效的進行整體資源的調度，科學合理的實現資源的優化配置，在提升港口潛在物流能力的基礎上提升物流競爭力。

2.基于國際貿易下的港口物流競爭力評價指標體系

（1）宏觀經濟指標

基于國際貿易下的港口物流競爭力評價，需要著眼于港口的宏觀環境，分析港口參與國內外經濟和所在城市的開放程度以及政府出臺的同港口物流相關的政策法律等。

（2）經濟區位條件指標

在提升競爭力方面，港口所處的自然條件和地理位置的優越程度以及腹地經濟的繁榮狀況都是極大的影響因素。

（3）基礎設施指標

基礎設施的建設決定著港口的服務水平和整體的貨物承載量，在基礎設施方面進行競爭力評價時，需要從港口和集裝箱的泊位數以及航道水深和堆場的有效面積來進行基礎設施建設的衡量。

（4）營運條件指標

一定規模的吞吐能力是港口物流營運的必備條件，尤其是在國際貿易的迅猛發展下。所以，港口為了提升自身的物流競爭力需要在集裝箱運量和散貨運量方面具有一定的規模。

（5）運輸條件

在國際貿易的大環境下，港口的貨物吞吐量不斷攀升，這就要求港口物流的運輸能力能夠滿足貨物的集散要求，并在集疏運能力的支持下呈可持續的增長狀態。

三、提升我國港口城市物流競爭力的發展戰略

1.優化港口物流的基礎設施建設

（1）強化對港口碼頭的建設活動

在強化建設中要將港口生產用泊位和港口碼頭岸線以及萬噸級泊位等的基礎建設放在首要位置，在基礎設施和建設完善的基礎上提高港口的對外貿易能力。并且在強化建設的基礎上進行港口物流的改造升級，使港口的容量和專業化以及大型深水泊位的建設能夠更好地滿足貿易環境及商品貨物的需求。

（2）強化港口物流的沈北更新和設施改造

在有效的環節支撐下能夠有效完善港口物流的整體質量，并且可以實現現有資源和優勢最大化利用，通過在基礎環節的設施和設備優化，能夠極大地提升港口的物流能力和效率，完善自身競爭力。

2.提高港口物流企業的服務水平

與國際物流大港相較而言，我國港口物流企業的整體服務水平還有待提升。這就需要改變物流企業傳統的單一化服務體系，順應時代的發展和要求，建立多樣化的服務方式和體系，完善倉儲中心到加工服務過程中的附加值服務。并且有效建立差異化的服務體系，根據不同港口的區域經濟發展特點和結構出發，根據整體的宏觀環境建設特色化的服務體系，在不同區域的比較下形成自身優勢，提升工口物流競爭力。然后在優化自身的基礎上引進先進的管理模式和經驗以及先進技術，并有效投入應用，這在我國經濟調整的大環境下有先天的發展優勢，有效創建全新的港口物流建設。

3.加快港口物流的信息化發展

經濟全球化有效推動了各國科學信息技術的發展，使得現代化的信息技術在港口物流中應用能夠極大提升自身競爭力，尤其是近年來的電子商務模式下的信息技術的應用，以更加方便和快捷以及低成本的效率實現了現代物流的更高要求。

（1）適時建設信息化平臺

分析港口的發展前景和物流實際，然后根據同實際的宏觀環境相聯系，建立一個同檢驗檢疫、海關和企業物流信息均有包含的現代化的信息平臺，有效保障物流信息的順暢流轉，提升港口物流效率。

（2）實現企業的信息平臺同公共資源平臺的融合

臨港區域的物流企業和工業企業有效支撐著港口物流運行和發展的整體能力，所以在建設信息化的平臺時有必要實現同公共資源平臺的整合，然后將企業的公共管理項目在公共平臺上進行，在方便快捷的辦理檢驗和通過等手續的基礎上有效實現進出口的貨物對接，并且還可以在公共平臺的支撐下提升港口物流的服務附加值，有效提升自身競爭力。

4.強化港口物流人才建設

港口物流起著連接點的重要作用，涵蓋生產企業、海關、進出口企業及交通運輸等多個部門和物流、貿易、信息技術好法律等多項專業領域，這樣的實際狀況對物流管理人員有極高的要求。所以，在提升港口物流競爭力時需要強化專業性的人才建設。在教育培訓中改善原本的教學方式和理念，并在引進人才的基礎上強化教育經驗，以有效提升港物流的經營水平和管理水平。

四、結束語

港口是貿易集散地的集結點，是相對復雜的系統，尤其是在國際貿易的運行平臺之下，具有更多的不可控因素。在進行港口物流競爭力提升的過程中，首先就要明確國際貿易和港口物流之間的關系，然后進行整體環境下的物流競爭力分析和評價指標體系說明，并在有效的政策支持和指引下強化我國的港口物流競爭力建設。

參考文獻：

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