提高鐵路編組站作業效率問題分析
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摘要：鐵路編組站是路網中的重要節點，是兌現列車運行圖和列車編組計劃的關鍵環節，其作業內容需要多部門多工種的協調配合。在分析編組站主要作業流程的基礎上，將影響編組站作業效率的因素分為三點，即車流到達不平衡、車站解編效率限制以及各工種作業配合度限制，并對各因素進行分析，依次探討了解決對策，提高編組站作業效率，服務鐵路運輸生產。
鐵路編組站是鐵路網上辦理大量貨物列車解體、編組作業，編組直達、直通和其他列車并為此設有比較完善的調車設備的車站。它是鐵路運輸的基本生產單位，在完成鐵路貨物運輸任務中，起著十分重要的作用。編組站就是一個編組列車的工廠[1]。根據列車運行圖和列車編組計劃，編組站主要辦理改編貨物列車作業、無調中轉列車作業、貨物作業車作業以及車輛檢修作業等工作，作業內容復雜繁重，因此有必要對編組站的作業過程進行分析，不斷提高其作業效率。
1鐵路編組站主要作業流程
鐵路編組站是路網中的重要節點，是兌現列車運行圖和列車編組計劃的關鍵環節。從車輛在編組站內的流轉過程來看，其主要作業流程可以分為到達、解體、集結、編組和發車這五大流程[2]。編組站的作業涉及諸多工種和程序，需要車機工電輛等多家單位的協調配合，任何環節出現問題都可能會耽誤列車按圖發出。
2影響作業效率的因素
根據編組站的主要作業流程的特點，結合現場實際情況，可以將影響編組站作業效率的影響因素主要分為如下三點。
2.1車流到達不平衡。
車流的不平衡到達主要指在一定時間段內，車流集中到達或稀疏到達的情況。在車流密集到達的情況下，會造成編組站作業能力吃緊，甚至造成列車在臨站停車等線的情況。如果列車集中到達的時間點恰逢交接班點或者吃飯點，則更容易造成列車積壓。由于列車運行圖能力和機班資源本身就是有限的，列車的集中到達也會引起列車在出發場因等待出發而積壓，從而影響整個編組站的運用效率。
2.2車站解編效率限制。
因為車輛或貨物的限制條件，在待解車列中會有一些禁溜車，禁溜車的解體作業耗時較長，會影響解體作業效率。禁溜車主要分為兩種情況，其一是車型的限制，如汽車運輸車（JSQ）、礦石車（K）、特種車（T）等均禁止溜放；其二是因為裝載貨物的限制，如裝載精密儀器的車輛。隨著鐵路貨運系統的發展變化，禁溜車的數量也在上升。禁溜車輛增多，不僅增加駝峰取送作業的次數和時間，而且部分貨物還需要按照局站順序成組，也會增加調車機的作業量。除此之外，在解編作業中，各部門各班組的一些特殊規定、額外要求等也會影響作業效率。各運輸站段層層加碼，在執行規章時嚴一環，作業過程中多一項，各工種分屬不同部門，有不同的考核機制，兩套指標往往存在沖突，勢必在作業過程中造成不必要的麻煩。雖然這些“土辦法”在一定程度上能夠降低安全風險，但是也會造成作業效率的降低。
2.3各工種作業配合度限制。
鐵路系統各運輸站段之間是相互聯系相互制約的，整個運輸生產過程的順利進行是建立在車機工電輛多家單位環環相扣的作業過程之上的。如果各個工作環節之間銜接不緊密，或者在某一環節出了問題，就會對整體作業效率產生影響。編組站與機務部門的配合是非常重要的一環。當車列編組完成并具備發車條件的時候，如果機車沒有及時出庫則會造成耽誤，特別是在集中出發、搶交界的時間點，會對運輸組織工作造成較大影響。此外，如果車列還沒有編好或者到達，而機車過早出庫，則會造成司機出乘時間浪費，還未拉多遠就已經超勞，影響后續運輸組織。對于司機換班的情況，如果機務部門安排司機出勤不及時，則會導致到達列車超時而需要進行貨檢作業，在貨檢作業能力緊張的時候，會影響列車及時發出。編組站與調度部門的配合也是非常重要的一環。如果車站與調度部門沒有聯系到位，或調度部門未能較好的安排計劃，則可能造成具備發車條件的列車不能發車，反而需要等待尚未完成作業的列車或車列達到發車條件再行發車這種情況。若場內保留車列不能及時組織開出，則會占用股道資源，影響場內接車能力。編組站與車輛部門的配合也十分重要。在列車集中到達或集中出發時，如列檢人員配置較少，則會成為限制作業能力的瓶頸，影響運輸組織。部分車輛因特殊需求，需要提前集結，如軍運車輛需提前集結供車輛部門檢查，這也會在一定程度上多占用列檢作業能力。
3對策分析
3.1車流到達不平衡問題。
在現有條件下，合理配置、靈活運用編組站各車場的能力，對作業人員交班時間進行優化，對各車場的作業效率進行協調。在部分車場作業能力緊張時，可以靈活調配，將車流調整到可以辦理同向列車作業的其它車場。依據列車運行圖的特征，并考慮天窗分布，合理優化列檢、調車等作業人員的交班時間，依據繁忙程度的差別合理調配作業人員，即滿足作業需求又盡可能減少作業能力浪費。壓縮車輛的中轉停留時間：①集結時間方面，當某方向車流稀疏到達時，與調度所加強聯系，積極組織車流加速到達，同時優先安排車列解體，壓縮集結時間。②等待解體時間方面，在集中到達時，接入優先需求的列車或是無調中轉列車，以壓縮列車等待解體的時間。③等待發車時間方面，結合出發方向機班布置情況，優化列車上線計劃，減少車列長時間占用到發線的情況，節約編尾調車機的作業能力。④除此之外，還要對取送調車作業進行合理布置，優先送取急用車，解體照顧送車，送車照顧裝卸，裝卸照顧取車，取車照顧編組等，合理協調調車機作業。
3.2車站解編效率問題。
提高計劃編制水平。編組站的運輸組織工作是依據作業計劃的指導而開展的，包括日班計劃、階段計劃和調車作業計劃[3]。班計劃是車站一個班次內作業的總體布置，對一個班內作業的各項計劃指標進行了規定；階段計劃則是班計劃在一個階段內的布置，也是調車作業計劃編制的主要依據；調車作業計劃則是列車解體、編組和車輛取送作業的具體安排。編組站要積極研究利用先進信息技術手段，以列車運行圖、列車編組計劃為依據，加強車流推算，與調度所一起提高階段計劃準確性，更高效的組織各工種在階段計劃的布置下開展作業，以提高整體效率。提高列車編組質量。要充分發揮編組站周邊的區段站和部分具有改編能力的中間站，編組高質量的直達列車，將列車在下一個站的有調中轉變為無調中轉，或者減少調車作業鉤數。盡量組織禁溜車成組掛運，在符合編組計劃的前提下，盡量將禁溜車編組到最后一鉤位置，縮短下一編組站的解體作業時間。在執行《技規》、《行規》的前提下，協調各部門管理制度，清理不必要的“土辦法”，減少司機過度占用無線列調資源，調車作業一度停車多等情況，釋放被限制的作業效率。
3.3各工種作業配合度問題。
整合各站區各專業的信息系統。隨著鐵路信息技術的快速發展，編組站綜合自動化水平取得了顯著進步，如CIPS系統和SAM系統等得到廣泛應用[4-5]。借此契機，可以整合各站區各專業的信息系統，使得從調度所到車務、機務、車輛系統能夠更好的實現信息融合、資源共享，減少重復勞動，提高信息精度和時效。建立編組站作業效率激勵制度。以編組站為中心，健全機車運用效率和技檢作業效率考核機制，對日常作業組織進行考核和激勵，實現以運輸組織為中心，多部門協調運作，共同提升作業效率的良性局面。
4結論
編組站做為鐵路運輸生產組織的基本單位是實現運輸效益的核心要素，通過內部潛力挖掘，合理優化配置，加強車機工電輛各部門之間的配合，積極研究利用SAM、CIPS等信息化手段，多管齊下，提高編組站作業效率。在鐵路提質增效的新形勢下，可以更好的提供優質運輸服務，為我國經濟平穩向好發展助力。
參考文獻
[1]佟立本.鐵道概論[M].北京：中國鐵道出版社，2017.
[2]張超，周茵，朱加發.公司制改革后我國鐵路貨運發展策略研究[J].中國鐵路，2018，678（12）：36-42.
[3]黎浩東，何世偉，王保華.鐵路編組站階段計劃編制研究綜述[J].鐵道學報，2011，33（8）.
[4]俞平.成都北編組站CIPS的功能與運用[J].中國鐵路，2008（5）：35-41.
[5]戴麗華，高峰.編組站綜合自動化系統[J].鐵道知識，2017（4）：46-51.
作者：陳鵬 單位：中國鐵路上海局集團有限公司合肥車務段