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第1篇：填筑技術論文范文

關鍵詞：填石路基，地基承載力，地基處理

 

1.填石路基土質地基的處理方法

1.1填石路基對地基承載力的要求

填石路基多修筑在地勢險峻，溝壑縱橫的山嶺地區。由于線形的緣故，路堤的填筑高度較高，填方量大，再加上碎石填料本身的密度較大，路堤填筑體的自重荷載很大。這就對地基的承載力提出了較高的要求。同時，填石路基填料本身的工程特性也決定了對地基的特殊要求。就普通的填土路基而言，其填料顆粒之間具有一定的粘聚力，抗剪強度較低，填筑體本身的塑性較強。當地基由于承載力不足等自身原因發生較大不均勻沉降時，路基填筑體可以在一定范圍內隨著地基的沉降而共同沉降?？萍颊撐?。但是填石路基的填料為粒徑較大的碎石，顆粒之間基本上沒有粘聚力，其抗剪強度多由顆粒之間的摩擦力與嵌擠力來形成，且強度較高，故填石路基在一定程度上可以看成是半剛性體。當地基的不均勻沉降程度較小時，顆粒之間的嵌擠作用可以保證路基的整體穩定性，避免其發生較大的變形沉降，路基總體上表現出一定的剛性。然而，當地基發生較大沉降，路基填筑體內部產生的剪應力大于路基的極限抗剪強度時，路基就會發生較大的剪切變形而失去穩定?？萍颊撐?。由此可見，填石路基對地基的不均勻沉降較為敏感，石料之間的嵌擠作用一旦被破壞后，就難以象填土路基那樣慢慢得以恢復。

因此，對于填石路基而言，尤其是高填方路堤，地基承載力是保證路基壓實質量和正常使用性能的前提條件，如若地基承載力不足，必將會導致路基的坍塌和失穩，進而使路面產生病害破壞。而現行的《公路路基施工技術規范》中并沒有對路基的地基承載力作出具體的規定，只是提到:“路堤基底應在填筑前進行壓實，高速公路、一級公路和二級公路路堤基底的壓實度不應小于85%。”然而保證基底的壓實度就能否一定保證滿足要求的地基承載力，本文認為這應值得研究。

本文就填石路基的地基處理要求現狀，進行了大量施工現場和相關資料的調研工作。調研結果表明，由于目前很多設計及施工單位對此問題沒有認真重視，在設計及具體施工過程中未對地基加以嚴格的要求與控制，從而導致路基在竣工后，甚至施工階段中就由于地基的原因而發生變形破壞的現象一直存在。據此，本文在調研基礎上，初步提出填石路基的地基承載力技術要求與處理要求:

1.1.1填石路基的地基承載力技術要求

如上所述，填石路基對地基的沉降要求較為嚴格，在填石路基填筑前應對地基的承載力進行測試(具體測試方法可參照橋梁基礎的規定進行)，地基的承載力應滿足路基不同填筑高度的要求:

(1)當填石路基填筑高度小于10m時，地基承載力不宜低于15OKPa;

(2)路基填筑高度為10-20m時，地基承載力不宜低于2OOKPa;

(3)路基填筑高度大于20m時，路基應宜填筑在巖石基底上。

1.1.2填石路基的地基處理要求

在填石路基填筑前，首先應該對原地面進行表面清理，清除樹木等雜物。一般耕植土地段原地面應清除表土15cm深，同時用滿足規范要求的土料回填原地面的坑、洞等低凹處，并按規定進行壓實。當基底為松散土，且含水量較高時，壓實前應先進行翻曬，使其重型壓實度度不小于90%，當填石路基高度大于80cm時，基底壓實不應小于95%。當路堤基底原狀土的強度不符合要求時，應進行換填，其換填深度不小于30cm。若遇到不良地基(膨脹土、鹽漬土、黃土等)時，應視具體工程條件采取清淤、排水固結、拋石、換填或復合地基等技術措施進行加固處理。

此外，在土質地基上填筑填石路基時，為提高地基的強度與均勻性，應設置過渡層。本研究建議，過渡層填料的粒徑組成應符合以下要求:M15/F15>5，M15/F85<5，其中M15為過渡層填料中通過率為15%的粒徑，F15為地基細料土中通過率為15%的粒徑，F85為地基細料土中通過率為85%的粒徑。

1.2填石路基對地基的排水要求

由于填石路基的孔隙較大，水較易從邊坡或路面等部位進入路基中，而且由于路基填筑體的滲透性好，水很容易浸濕地基，同時若地基范圍內存在地下水，這都會影響填石路基的整體穩定?？萍?a href="http://m.cp2654.cn/haowen/67893.html" target="_blank">論文。因此，當路堤基底范圍內由于地面水或地下水影響路基穩定時，填石路基應采取必要的引排、攔截等措施，或在路堤底部填筑不易風化的片石、砂礫石或塊石等透水性材料來設置透水層，其厚度應不小于3Ocm，以防止水對地基的不良影響。

1.3填石路基對地基坡度的處理要求

當原地基有一定的坡度時，為保證填石路基路基的整體穩定性，應對地基進行如下處理:

(l)在地基橫坡陡于1:5的地段，應將原地面挖成寬度不小于1.0m，高3Ocm的搭接臺階，同時臺階進行內傾處理，然后進行平整壓實，使基底強度和密實度達到設計要求;

(2)在地基橫坡緩于1:5的地段，當清除樹根草皮或腐植土后，承載力滿足要求時，可直接在天然地面上填筑填石路基。

2.填石路基石質地基的處理方法

2.1填石路墓石質地基的處理方法

一般認為石質地基較為理想，其承載力較大，能為填石路基的穩定性提供較為理想的支承保證。但是應當看到，如果對石質地基的要求過低或施工時處理不當，其承載力的不均勻現象仍然會對路基產生不利的影響。因此不應對填石路基的石質地基掉以輕心，放松要求，應確保石質地基的平整性與強度的均勻性。

2.2填石路基巖石和土混合地基的處理方法

在山區填石路基的施工現場經常會遇到巖石和細粒土混合地基。這種地基的強度很不均勻，同時其表面不易整平，如不采取必要的處理措施將會對路基的穩定性有較大的影響，尤其是路基填筑高度較高時，會增加不均勻沉降，導致路基路面產生破壞。故在路基填筑前應認真對待，合理處理。

對于巖石和細粒土混合的地基，主要問題是由于強度不同，存在承載力差異，故應提高細粒土部位的強度。具體處理方法是將巖石炸平，并在細粒土部位設過渡層。當基底為石牙狀時，應將石牙炸除不少于80cm，并用巖石填料置換細粒土，以形成均勻，平整的巖石混合基底。這是因為若不炸掉巖石，細粒土部分無法壓實，而且即使炸平巖石，也應用石料置換部分細粒土，置換一定厚度并高出原巖石面后才可進行有效壓實。

3.結論

根據填石路基填料的工程特性，即填料多為粒徑較大的碎石，顆粒之間基本上沒有粘聚力，其抗剪強度多由顆粒之間的摩擦力與嵌擠力來形成，且強度較高，填石路基在一定程度上可以看成是半剛性體。當地基發生較大沉降，路基填筑體內部產生的剪應力大于路基的極限抗剪強度時，路基就會發生較大變形而失去穩定。填石路基對地基的不均勻沉降較為敏感。針對不同類型的地基，本章提出了相應的技術要求和處理方法，強調土質地基的地基承載力滿足與否直接影響著填石路基的整體穩定性，同時，對于混合地基類型，強調保證其強度的均勻性和平整度是地基處理時的關鍵問題。

【參考文獻】

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[10] 李希元,鄭治. 山區高等級公路填石路堤修筑技術[J]廣東公路交通, 2000,(01) .

第2篇：填筑技術論文范文

【關鍵詞】高速公路土石混填路基施工質量控制

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

一、土石路基壓實機理

壓實工作是路基施工過程中最重要的組成部分，壓實的結果對道路的質量和壽命起著決定性作用。有效的壓實性能顯著改善填方的承載力和穩定性，可以大大減少將來通車后公路營運的維修成本。

壓實是通過外力，使路基填料密實度提高的作用，壓實時顆粒發生位移，孔隙體積減少，土石路基填料顆粒大?？伤苄孕?，透水性強，要達到密實狀態，通過碾壓使填料之間相互擠壓，小顆粒掉入孔隙中，達到密實目的，增加了顆粒間的接觸面積和咬合度，提高抗剪強度和變形模量，通過壓實粗骨料下沉，細集料上浮，整個填料形成嵌擠骨架，板結成整體，這樣即能保證壓實質量，又能確保路基表面平整度。壓實程度不僅與含水量有關，而且與粒徑級配、壓實機具的功能有密切關系。

通過現場施工證明，采用重型(20rr以上)振動壓路機壓實土石路基是很有效的方法。土石路基填料由各種不同粒徑的無粘性顆粒組成，壓實后的填料層的力學強度來源于顆粒間的擠壓、摩擦和嵌鎖作用。填料級配越好，抗剪強度越大，所以壓實后的土石路基可以近似為半剛性體。

二、高速公路土石混填路基施工施工方法

土石填筑的施工方法和程序以及施工工藝和質量控制等，應通過選擇不同填筑材料分別進行試驗路段，對施工機械組合、分層填筑虛鋪厚度及壓實遍數等分別進行反復試驗，當施工單位的試驗報告通過監理工程師的批準后，試驗數據作為以后土石施工的重要控制依據。

1、基底處理

清理植物土、淤泥、雜物后進行填前碾壓，壓實度符合規范且承載力滿足設計要求后，按設計要求填筑過渡層。根據施工現場情況做好臨時排水設施并與永久排水設施相結合，若地面水或地下水影響路基穩定時，應采取必要的引排、攔載等設施。

2、分層填筑

土石路堤應分層填筑、分層壓實。施工時，安排好石料運輸線路，專人指揮，按水平分層，先低后高，先中間后兩側卸料，并用大型推土機推平，個別不平處應配合人工用細石塊、石屑找平。若土石混填級配較差，顆粒較大、填層較厚、石塊間空隙較大時，可于每層表面的空隙里填入土、石屑、中粗砂等；再用灌水方法將細粒土沖入下部，反復數次，直至把空隙填滿，再分層碾壓。

3、控制土石層的虛鋪厚度

填筑體受到的荷載應力，隨填土深度而迅速減少，所以路基填筑的上部壓實度要求一般較高，填土分層的壓實厚度與壓路機械類型，土的種類和壓實度要求有關。土石填料的壓實機械比一般土層的壓路機的噸位要大，噸位過小，壓實遍數往往無法達到規定的壓實要求。施工當中虛鋪厚度應作為現場監理員重要的控制環節和部位，當具備震動壓路機時，每層松鋪厚度一般控制不大于40 cm。

4、控制土石的含水量

在擊實試驗中求出跟最大干密度相對應的最佳水含量w值，說明該土石體只有在該含水量時才能達到碾壓密實。因此，土層虛鋪后即應測其土的含水量w，跟最佳水含量w值比較，通過晾曬、灑水；使施工土石層含水量與最佳含水量相近，一般控制在最佳含水量±2％之內進行碾壓。

5、碾壓遍數與壓路機噸位

虛鋪厚度要有相應的壓路機噸位，填料分層的壓實遍數與壓路機類型、土的種類和壓實度要求有關，可以從輪跡上看出，當沒有明顯的輪跡時就說明基本壓好，否則重壓。

三、高速公路土石混填路基施工質量控制措施

1、施工準備及填料的選用

路基開工前，施工單位應在全面熟悉設計文件和設計交底的基礎上，進行現場核對和施工調查，發現同題應及時根據有關程序提出修改意見報請變更設計。大量的試驗表明，土石混合料中巖石的強度是影響路基長期穩定性的主要因素，而粒徑及其顆粒組成特征為次要因素。因此，路基填料選用時，應首先根據土石料的巖性加以分類，然后，對其最大粒徑及級配進行控制。膨脹巖石、易溶性巖石、崩解性巖石、和鹽化巖石等不得直接用于路堤填筑。天然土石混合填料中，中硬、硬質石料的最大粒徑不得大于壓實層厚的2／3；弱風化或軟質石料，其填料最小強度(CBR)，路床、零填及挖方路基：0一0.3m區為8％，0．3-0．8m區為5％；路堤：0．8―1．5m為4％，>1．5m為3％．最大粒徑不得超過壓實層的層厚，松鋪厚度值控制在30cm左右比較合適。填料發生變化時，最后一層土石填筑的填料最大粒徑宜小于15era。碾壓前，多次灑水讓石塊干濕循環后充分發生崩解；攤鋪時采用大型推土機進行反復耕耙以破碎超粒徑顆粒；壓實時宜采用振動羊足碾或凸塊振動壓路機與光輪壓路機相結合的辦法。

2、壓實機械選型與配套組合

與普通的填土路基相比，由于土石混合料的粒徑較大，強度較高，需要較大的壓實功能才能使其達到較為滿意的穩定狀態?？偟膩碚f，對于土石混填基，壓實機械選用原則是：選用工作質量大（18t以上)，激振力大（50t以上)，振動頻率合適(30―45Hz)，高振幅（1．5mm以上)的機型，且最好選用拖式振動壓路機。

3、填料的攤鋪、整平及壓實

合理的攤鋪工藝能使土石混合料形成較為理想的結構狀態，從而最大限度地避免填料的離析現象，提高壓實效果。透水性或巖性或土石比例差異大時，宜分層或分段填筑。土石混填路基的攤鋪宜采用漸進式攤鋪方法。首先由專人指揮自卸車沿事先安排好的土石混合料運行路線進一車土石混合料卸在填筑地段，推土機根據土石混合料容許松鋪厚度推平，然后

第2車料卸在第l車料推平的末端，壓住第l車料未推完處。自卸車走后，推土機接著往前推，大的塊石就均勻地被壓在下面，細粒留在表層及嵌縫。這樣，土石混填路基表面看不見突石，既平整規范，又便于壓實。在控制中要注意以下兩點：(1)最大粒徑的控制要求：要考慮現有普通壓實機械的功率應滿足壓實的要求。不能因為要放松最大粒徑限制而一味不切實際地要求施工時提供過大功率的壓實機械；在一定的層厚下，最大粒徑的增大是在朝促進路基填筑體的結構更加密實、穩定的范圍內顯示其優勢的，即最大粒徑的積極作用是在合理的粒徑組成范圍內呈現的；要考慮到不同的松鋪厚度，因為最大粒徑的增大會導致松鋪厚度的相應增大。(2)填料不均勻系數的控制：土石混合料的不均勻系數應大于5，使之能夠有效地被壓實。(3)土石混合料松鋪厚度控制：由于推土機耕耙深度一般為30era左右，為保證強度及抗風能力低的粗顆粒充分破碎，不管壓路機激振力如何，此類填料松鋪厚度一般為30era左右。

4、填料的壓實工藝

不同條件下的土石混填路基要想達到最佳壓實效果，會對壓路機的碾壓組合、碾壓速度及碾壓遍數有不同的要求。

（1）壓路機碾壓組合：土石混填路基壓實施工的碾壓組合原則應是優先選擇拖式振動壓路機進行碾壓組合。而不應單一選用自行式壓路機；優先選用噸位及激振力較大的壓路機；碾壓組合的壓路機數量越少越好。土石混填路基宜采用以下碾壓組合：18t拖式凸塊振動壓路機與20t自行式振動壓路機的組合；在沒有18t拖式凸塊振動壓路機的情況下，也可考慮使用18t拖式光輪振動壓路機與20t自行式振動壓路機的組合。若土石混合料的巖性為強度及抗風化能力低類，必須采用灑水配合推土機耕耙的方法，充分破碎石塊。

（2）碾壓速度：本文考慮了壓實機械的性能、經濟性、安全性等綜合因素的條件下，建議土石混填路基壓實施工的碾壓速度是在2．4km小之間，且壓路機的碾壓開始時宜用慢速。

（3）碾壓遍數：土石混填路基正式施工時的碾壓遍數應是通過試驗路段來確定的。具體是：事先應進行試驗路段鋪筑，此時，結合填料具體的工程性質和現場壓實機械情況進行碾壓遍數與壓實質量關系的研究。以尋求滿足壓實質量要求的前提下較為經濟的碾壓遍數。

5、路基邊坡施工技術

（1）邊坡的厚度與坡度。土石混填路基的邊坡宜采用碼砌施工工藝成型。碼砌邊坡的形式一般有單坡式和臺階式兩種。在實際工程中應視土石混填路基的填筑高度來選定邊坡形式。增加碼砌的厚度可以提高邊坡的穩定性。鑒于土石混填路基的填筑高度較高，而且填料的粒徑組成較為復雜。

（2）邊坡碼砌方式。目前施工現場的邊坡施工主要有兩種工藝，一種是先填筑后碼砌；另一種是先碼砌后填筑。對于土石混填路基應采用先填筑后碼砌的施工方式，即先在超過路基寬度要求的一定范圍內將填料攤鋪、壓實，然后，再按照路基寬度要求進行刷坡，最后將邊坡碼砌好。

【參考文獻】

[1]李仁民.劉松玉.杜建國.玉.光同文. 現場CBR試驗在土石混填路堤填筑中的應用研究[期刊論文]-公路2007(8)

[2]李永清 填方路基施工質量的控制[期刊論文]-山西建筑2009,35(7)

第3篇：填筑技術論文范文

關鍵詞： 全球定位系統；填筑工程；質量控制；集成系統；面板堆石壩

介紹

目前,管理填筑施工面板堆石壩的質量主要采用"雙重控制"的質量控制方法，其中一種是手動控制碾壓參數，參數包括厚度、充填層的粗糙度、和壓實機的滾次和軋實速度；另一種是在該區域對孔取樣進行手動測試。該方法對國內混凝土堆石壩的發展具有積極的推動作用。然而，隨著混凝土面板堆石壩規模的擴大，傳統的手工管理機制不再滿足當代機械化施工和進度的需要。位于中國湖南省清江流域的水布埡混凝土面板石堆大壩，在所有相同類型的大壩中，以233米的高度排名世界第一。該工程總充填量為1.6?07立方米并且一個月的最多灌裝量超過6?05立方米，所以需要更多的量來控制大壩填筑施工的質量。為了及時地監督大壩的填筑施工質量，為灌裝工程開發一個碾壓方面的工程質量監督系統是非常重要的，這個系統具有實時、連續、自動化和高精度的特點。監督系統對于提高水布埡工程的工程質量具有很大的意義。

作為一種全新的當代空間衛星導航和位置定位系統，GPS已經在越來越多的領域逐漸代替了普通光學和電子測量儀。自從20世紀80年代，特別是在90年代以后，GPS技術已經結合現代通信技術引領空間定位技術進行一次革命性的變革。通過GPS技術同時確定三維坐標的方法已經從具有近海安的陸地至整個海洋和外層空間,從靜力學到運動學,從單點定位到網區分,從后處理到實時定位和導航改變了傳統技術，并且由于絕對和相對點位精度已經達到米級、厘米級、亞毫米級，GPS的應用和影響領域已經擴大到各行各業。現代數據通訊技術、計算機技術、電子技術、代表GPS的空間定位技術的快速發展和完善使實時連續地、自動地監督高精度具有可行性。根據在灌裝工程中對于碾壓方面的工程質量管理的要求，利用GPS技術、無線數據通信技術、計算機技術、數據處理和分析技術，并結合碾壓機，在2004年，武漢大學和清江水電開發責任有限總公司共同研發了一種在灌裝工程中適于監督碾壓方面質量問題的實時監控系統，也就是填筑施工質量的實時監控系統（后來簡稱為GPS）。這個系統具有實時、高精度、連續性、自動化等綜合功能，所以能應用于對大壩、公路、保護堤、飛機場等的灌裝壓實實時監督，因而成為一個確保工程的施工質量的行之有效的助手。結合工程的要求以及此系統的特征，本論文主要討論此系統的構成、關鍵技術、方案設計，分析GPS系統的高精度問題，并且對GPS系統的初步應用進行了研究。

1 GPS實時監控系統的構成和特征

1.1構成

該系統的硬件裝置主要包括以下三個方面：

1)GPS衛星信號的接受系統

2)無線網絡的數據通信系統

3)計算機系統

圖1.系統的網絡結構的介紹

根據在灌裝和搗打工程的壓實需要和工程管理對此系統的要求，系統由監控中心、網絡中繼站、現場亞控制站、GPS參考站和移動終端（包括碾壓機和交通質量監控工作）組成，移動終端是對于地形環境對無線通信的影響。圖1是灌裝工程中工程質量監控系統的介紹。如果地形環境好，并且現場的灌裝工程與系統的監控系統不是很遠，那么網絡中繼站可以去掉。

1.1.1監控中心

監控中心是此系統的心臟，它將GPS參考站的微分數據輸入到GPS移動電臺，同時，通過無線數據傳輸連續實時地接受由移動電臺反饋的位置信息。結合施工的需要，裝備在監控中心的電子顯示屏能夠實時地顯示碾壓機械以及在水壩壓實平面上的質量監管工作車輛的精確移動位置和狀態信息，遠程監視灌裝工程壓實質量的狀態，并且提供給領導者基本信息以做出決定。系統數據的處理、分析、儲存等等也在監控中心操作。

1.1.2現場次監察站

現場次監察站系統控制中心的延伸，而且為現場的監察人員提供了便利。通過訪問監控中心的信息，監察人員就能夠在監察辦公室實時掌握工程施工和施工質量的現狀。一旦出現質量偏差，監察人員就能夠應對施工現場的施工人員，提醒工作人員并要求他們整頓。

1.1.3 GPS參考站

GPS參考站為了利用差分GPS技術提高系統的監控精度而設置的。我們在一個已知點上設置GPS接收機作為參考站進行GPS觀測工作，然后實時向GPS移動電臺輸出GPS觀測數據和參考站的已知位置信息，然后利用載波相位的差分處理方式處理連同移動電臺的GPS觀測數據，最后計算出移動電臺的空間位置信息，而且定位精度可以提高。以上的方法叫做差分GPS技術。一般來說，為了方便提供支撐力量，管理和維護，GPS參考站設置在監控中心。為了確保監控精度，必須強調的是GPS監控站和施工區域之間的距離要少于5-6千米，并且這個距離控制要求要在實踐中滿足。

1.1.4 移動終端

移動終端包含安裝在工程監控車里和碾壓機里的系統需求裝備。

1)安裝在碾壓機里德移動終端

安裝在碾壓機里的移動終端主要包括集成系統單元，GPS接收機天線和無線通信天線。系統單元結合計算機工業平臺的主要設備，GPS接收機，無線通訊等等。移動終端是像GPS移動站似的移動監控裝備進行GPS移動觀測。它的控制項目主要包括碾壓機的軋制軌跡、軋制速度和軋制次數。移動終端會連續實時地向監控中心反應有效的觀測結果。同時，利用在碾壓機的司機的系統單元里的數據和表，計算機的工作平臺實時反應了碾壓機的工作狀態。碾壓機的操作者要檢核他或她的工作是否滿足顯示屏上的質量需求。

第4篇：填筑技術論文范文

水利工程是一項利國利民的工程，其重要性不言而喻。在水利工程建設中，土壩是不可或缺的重要組成部分之一，其質量優劣直接關系到工程投入使用后的整體效果。為此，必須做好土壩的設計和施工工作，以此來確保土壩的質量?；诖它c，本文依托某工程實例，從土壩施工導流方案設計、圍堰尺寸、型式及布置方式以及土壩施工技術要點等幾個方面對水利工程土壩施工設計展開研究。

關鍵詞：水利工程；水庫；土壩；施工導流；施工方法

土壩具體是指利用當地的土料、砂礫、石渣卵石等筑成的壩，它是一種十分古老的擋水建筑物，也被稱之為土石壩。土壩筑壩所用的材料全部取自于當地，為當地材料壩，其相對于混凝土重力壩，施工期間壩體不能過水，因此導流風險較大，因此充分研究并確定導流方案具有重要意義：土壩所需材料用量較大，對其進行合理的施工組織設計能有效的節省工程投資，并加快工程進度，借此本文就水利工程土壩施工設計展開研究。

一、工程概述

本文所選取的工程實例地處我國粵東地區，大壩采用均質土壩，壩軸線方位角NE0.8°，壩頂高程165.0m，防浪墻高程166.0m。河床建基面最低高程為99.0m，最大壩高66.0m，壩頂寬度6m，壩軸線長170.4m。泄洪隧洞布置在左岸，由進口段、隧洞段、出口段、消能防沖段等四部分組成，全長586.5m，洞徑D=5.0m。泄洪洞進口底高程105.0m，出口底高程104.0m，進口設進水塔及平板工作閘門，出口設弧形工作閘門進行控泄。

二、水利工程土壩施工導流方案設計

1.導流標準

本工程為Ⅲ等工程，主要建筑物為3級，相應導流建筑物為5級，選定導流設計洪水標準為5年一遇。選擇11月～次年4月作為本工程的導流時段。相應導流流量為93.95 m3/s。

2.導流方案

土石壩施工導流一般采用隧洞導流方式，本工程泄洪洞進出口滿足導流要求，導流隧洞可結合左岸的泄洪洞布置，泄洪隧洞布置在左岸，由進口段、隧洞段、出口段、消能防沖段等四部分組成，全長586.5m，洞徑D=5.0m。泄洪洞進口底高程105.0m，出口底高程104.0m，進口設進水塔及平板工作閘門，出口設弧形工作閘門進行控泄。

三、圍堰尺寸、型式及布置方式

1.上游圍堰

上游圍堰利用土壩上游擋土墻提前修建擋水。

2.下游圍堰

下游圍堰位于壩軸線下游約200m處，采用粘土心墻土石圍堰，堰頂高程102.47m，堰前水位101.97m，堰頂長度32m，堰頂寬5m；最大堰高3.5m，粘土心墻邊坡為1：0.1；土石渣填筑部分迎水邊坡、背水邊坡均為1：2.0，采用500mm厚的干砌石或拋石護坡。

3.圍堰布置

在進行上、下游圍堰布置時，應當充分考慮兩者與隧洞進、出口的距離以及沖刷等因素，并充分利用永久建筑提前修建作為施工期擋水圍堰，節約工程量。

四、施工期度汛

對于土石壩，當施工期壩體臨時攔洪庫容小于0.1×108m3時，度汛洪水重現期為20～50年，攔洪庫容為0.1×108m3～1×108m3時，度汛洪水重現期為50～100年。結合施工進度安排，第一個枯水期大壩澆筑至135m高程，根據調洪計算結果，此時大壩攔洪庫容小于0.1×108m3，故本工程相應的施工臨時度汛標準采用全年P=5%洪水，相應流量為192.44m3/s。第一個枯水期結束，壩體已填筑至135m高程，超過20年一遇（Q=192.44m3/s）洪水位116.12m高程約18.88m。汛期渡汛以壩體擋水，泄洪洞泄流渡汛。

五、施工道路布置

場內交通公路以對外交通場內段為主線進行規劃布置，并以便利施工、避免干擾、一路多用為原則。

工程總體布置設計中，主要考慮布置上壩公路、分層開挖公路、進基坑公路。其中上壩公路布置在左岸，寬5m，長度為0.4km，瀝青混凝土路面。

左岸130m高程已有公路通至壩址， 主要是承擔大壩左岸開挖、以及部分壩體填筑料運輸等任務；右岸分層開挖公路高程分別為130m和150m，主要是承擔大壩右岸開挖任務，總計長度為1.0km，路面寬度6m，泥結石路面；由于永久庫庫周道路通過壩頂與上壩公路連接，在大壩施工期間大壩上游村莊村民才出行受阻，因此在大壩右岸新建一條臨時公路連接庫周公路路與右岸分層開挖公路，長度為0.3km，路面寬度6m，泥結石路面；進基坑公路布置在左岸，長度為0.4km，路面寬度6m，泥結石路面；另外隧道進口以及其他局部地方還需修建臨時施工公路，長約0.5km，路面寬度6m，泥結石路面。

五、水利工程土壩的施工技術要點

1.碾壓試驗。對土方進行壓實處理是確保土壩施工質量的關鍵環節，碾壓試驗則是為了核實土料設計標準是否合理，若是試驗過程中土料出現異常情況，應當分析查找原因，必要時應當進行二次碾壓試驗，以便對施工碾壓參數進行修正。

2.壩基開挖。在進行填筑施工之前，應當先做好測量放樣工作，繪制出地形斷面圖，并在壩基坡腳線和中線位置處每間隔20m左右設置一根控制樁，然后再將壩基內的雜物清除干凈。此外，還應在壩軸線的上游挖一截滲槽至粘土層面以下1m，底寬為4m，其主要作用是施工初期排水。

3.壩料開采及運輸。先劃定土料場的開采區界線，并設置界標，隨后按照技術要求對場地進行清理；開采時應當在料場對上壩土料的含水量進行嚴格控制，當土料的天然含水量過大或是過小時，應采取加水或是翻曬的方式對含水量進行調整，直至符合設計要求為止；涂料運輸可采用20t的自卸卡車，由指定路線將土料送至壩體填筑部位。

4.粘土填筑。根據施工具體情況及工程進入要求，可采用分段法對土壩進行填筑施工，各段相鄰作業面應保持均衡上升，當出現高差時，應以斜坡面進行連接，坡度應控制在1：3-1：5之間；可采用進占法對土料進行填筑，即卡車在指定位置卸料，推土機向前占平料，鋪土厚度控制在35-40cm范圍內，允許誤差為 5cm；隨后用振動壓路機對攤鋪好的土料進行碾壓，壓實遍數可控制6-8遍左右，碾壓完畢后應進行質量驗收。

5.護坡施工。上游護坡可以采取分層填筑，并用碾壓機械壓實，當壩體填土高度達到3-4m時，可作整坡壓實和削坡處理，坡面驗收合格后，便可進行襯護工作；下游護坡全部采用的是草皮護坡，本工程中使用的全部草皮均為業主方和設計單位認可的品種，在對草皮進行鋪筑施工前，應先對邊坡進行修整，隨后在邊坡上灑土，草皮鋪好后要用力進行拍打，并進行灑水養護直至草皮成活。

參考文獻

[1]李長江.田曉輝.張加強.關于水中填土壩設計施工和試驗幾個問題的探討[J].黑龍江水利科技.2012（2）.

[2]溫高泵.溫偉萍.百色水利樞紐碾壓混凝土壩施工溫控措施綜述[A].中國水力發電工程學會2011年度學術年會論文集[C].2011（3）.

[3]侯俊全.郝佳圣.飛來峽水利樞紐右岸主土壩壩基回填砂振沖加密施工[A].第一屆中國水利水電巖土力學與工程學術討論會[C].2011（6）.

第5篇：填筑技術論文范文

關鍵詞：創新制度，持續改進，依靠科技，監控考核

 

1.工程概況簡述

棗臨鐵路西起自京滬線井亭站接軌利用，東至兗日線的朱保車站，正線全長132Km。井亭站至棗莊東站為既有線，原名為薛棗線，長度33.73Km。棗莊東站至朱保新建鐵路正線85.78Km。其中：棗莊市境內57.05km，臨沂市境內62.46km,兩市界鐵路分界點為DK23+237。

2.主要工程情況

路基土石方718萬立方；特大橋4座，大橋15座、中橋35座、各類新建、改建小橋、涵洞計390余座；新建、改建車站10個，新建站、所房屋23642平方。

3.質量控制管理

施工質量控制是標準化管理的一部分，從開工以來，我們堅持“試驗先行，樣板引路，標準化施工”的理念，并將施工的標準化和精細化組織管理逐步轉變為現已成熟的日常工作主題，在此僅談談工程施工質量控制的一些經驗。

要確保工程質量首先要從管理制度上開始，制度創新是提高項目精細化管理水平的保證。我們在嚴格執行上級規章制度的基礎上，結合棗臨鐵路建設的特點，對項目精細化管理進行了制度設計。在施工上，認真編制各類施工工藝細則和作業指導書，對各道工序做了詳盡的規范要求。對機械設備、技術方案的優化細化、工程重點與難點控制關鍵環節等，提出前瞻性的原則要求和指導意見，并在階段實施過程中不斷補充完善。為了實行作業隊競爭性布局，單項工程、同一道工序選擇兩家以上協作隊伍參與施工，員工與協作隊伍“聯合”跟班作業，機械設備實行自有設備和協作隊伍設備“混編”，合同單價在整體合理的前提下實行“互補”。

其次，根據棗臨鐵路創優規劃，我們嚴格制訂了質量計劃，并進行質量工藝作風整頓，提出了“精品源于點滴，優質功在平常”的質量理念。按照橫向到邊、縱向到底的原則管理，實行各道工序質量簽認制、重點開展消滅混凝土質量通病和“樹樣版，創精品“等活動，有效控制各道工序質量。一是組織員工認真學習鐵路工程《檢驗標準》，提前查找項目質量控制要點及容易出現的質量通病，精心編制了路基，橋梁等關鍵工序操作細則和作業指導書，并在施工中嚴格執行。二是堅持自控體系運轉，嚴格執行“三檢”制“和“隱蔽工程質量旁站制度”，實行全過程、全方位、全天候的質量控制。強化責任，嚴格執行質量技術交底制度；嚴把材料質量進場關；嚴格工序的操作規范。狠抓問題檢查和整改跟蹤工作，建立“質量隱患（問題）整改通知書”和“處罰通知書”工作臺帳，對檢查發現的質量問題，當場簽發整改或處罰通知書，限期整改，并落實到具體責任人，執行復查制度，實現閉環管理；三是堅持樣板引路，全面創優。設立樣板工程獎勵基金，組織樣板工程內部競賽，對創樣板的工程實行周報告制度，在不同時期確定不同的工作重點，隨時掌握工程動態。重點是抓好各類路基填筑，路橋過渡段施工質量。杜絕“重主體、輕附屬”現象，做到粗活細作、細活精做。抓好正、反兩個方面的典型，對質量優，管理好的工程項目，召開施工現場會，樹為樣板，以點帶面，并給予精神和物質獎勵，對質量差，管理不善的工程項目，展開現場會，現場作返工處理，并給予必要的處罰。

在路基土石方施工中，我們嚴格按照“三階段、四區段、八流程”施工。準備階段，我們對路基工程施工做了總體部署，按照設計要求詳細調查土源及施工道路，制訂專項施工方案，編排施工進度計劃和施工技術交底。施工階段，確定試驗段里程及位置，按照試驗段方案進行施工，通過試驗段的施工，檢驗了方案的可行性和有效性，通過試驗來確定不同設備壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度、和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織?？萍颊撐摹Ｍㄟ^對試驗段的總結、研究、我們選擇出切實可行的施工數據，指導全面路基施工。科技論文。同時，按照質量保證體系分工及對每一工序進行嚴格自檢，對達不到要求的及時進行返工處理，認真分析返工原因，如屬人為原因造成的要對有關負責人強化教育或采取經濟處罰措施，如屬客觀原因，及時研究對策，對施工進行調整。

橋涵缺口處按規范要求預埋臺階，待橋涵施工完畢混凝土達到強度后進行過渡段填筑。為此，我們購買了2臺橋涵臺背填土專用小型振動壓路機，并選擇專項隊伍設專人負責施工，配齊工程技術人員和質量檢查人員適時監控，確保橋涵背填土重要部位的施工質量。

在橋涵施工中，首先控制混凝土拌合質量，其次選用與生產、澆筑能力相匹配的專用混凝土運輸車，并保證運輸道路平順暢通。澆筑混凝土前，我們針對工程特點及施工環境條件事先設計澆筑方案。澆筑混凝土前，仔細檢查鋼筋制作安裝情況，及保護層墊塊的位置、數量及其緊固程度，并指定專人作重復性檢查，以提高鋼筋制作安裝尺寸的質量保證率，模板采用廠制大塊鋼模和剛性比較好的木模，突出整體性，減少接縫。按照設計及規范要求涂刷脫模劑，接縫采用先進可靠的技術工藝，確保接縫滿足外觀質量要求和混凝土耐久性需要。

混凝土入模前，測定混凝土溫度，坍落度和含氣量等工作性能指標；拌合物性能符合本技術條件要求的混凝土方可如模澆筑?；炷恋臐仓捎梅謱舆B續推進的方式進行，澆筑間隙時間，嚴格控制。不得超過90min，不得隨意留置施工縫。

混凝土振搗按施工方案的工藝和方法進行，采用插入式高頻振動棒及時均勻振搗密實，每點的振搗時間以表面泛漿或冒大氣泡為準，一般不超過30s，避免過振。振搗時嚴格控制不得碰撞模板，鋼筋及預埋件。科技論文。在振搗混凝土過程中，加強檢查模板支撐的穩定性和接縫的密合情況，以防漏漿。

澆筑完成，用薄膜和麻布將暴露面覆蓋，及時對混凝土進行養護，并根據混凝土溫度和環境參數的變化情況及時調整養護措施，嚴格控制混凝土的內外溫差滿足要求。

冬季施工制訂專項技術方案及措施，以確保冬季施工的工程質量。提前做好了冬季混凝土配合比試驗，選取合理可行的配合比，搭設好攪拌機保溫棚，做好砂、石料場覆蓋保溫措施及混凝土的運輸保溫工作。為保證冬季施工質量，我們投入近萬余元購買棉被，篷布及煤炭等物資，搭設涵洞保溫棚，提前做好棚內溫度檢測工作，并邀請監理復測。在澆筑混凝土時做好入模前和入模后的溫度控制，養護期內安排技術人員適時測定保溫棚內的溫度指標，保證混凝土強度。冬季施工的涵洞混凝土現已順利通過監理單位的回彈儀檢測，符合設計規范要求。

路基土石方填料嚴格控制，嚴禁使用含水量過高的未凍土或凍結土作為填料。每層填筑的厚度較常溫時減薄20﹪～25﹪，并要求每側要超填0.5m以上，保證路基寬度。

按時召開工地例會，對工程質量與進度進行總結，對工程質量與進度是否滿足要求，還存在什么問題，如何去解決，如何去調整，制訂出相應措施，并組織落實。施工過程也是逐步完善、逐步調整。同時工地例會也是集思廣益、充分調動廣大施工管理人員積極性、制訂切實可行方案的會議，工地例會的經常召開更有利于我們工程質量與進度的保證。同時，利用例會促進我們牢牢樹立“百年大計，質量第一”的思想，認真負責地做好本職工作，以優秀的工作質量來創造最優秀的工程質量。

最后，我們還要緊緊依靠科技手段，以創建優質工程和QC成果活動為載體，強化現場安全質量管理。一是成立了以總工程師為組長的創優，QC攻關小組，針對復雜工程進行課題立項，實施科技攻關，以科學管理促進施工生產平穩推進，以技術管理保證工程質量、進度和安全。在路基和橋涵施工中，從地基加固處理、路基填筑、過渡段填筑及橋涵基礎施工、混凝土澆筑等關鍵工序入手，逐點勘察、逐點復核地基情況，制訂方案，加強控制。同時，采集各種數據，制訂、細化并落實施工工藝，為路基和橋涵施工提供切實可行的經驗。二是組織技術人員圍繞新技術，展開科技攻關。三是邀請相關專家和組織技術人員對重點工序和關鍵環節施工方案進行論證審查。

4.小結

我們把工程質量管理經驗融化于棗臨鐵路的工程施工中，把棗臨鐵路建設成“安全線、精品線、生態線、和諧線”為目標，以強化現場安全質量管理為手段，以飽滿的工作熱情，踏實的工作作風，用心管理，精細施工，成功的完成了棗臨鐵路線下工程的施工任務，產品合格率100%。

5.結語

創新制度，構建精細化管理；持續改進，不斷完善質量管理；依靠科技，積極開展技術攻關；監控考核，提高項目管理的執行力。項目管理重在執行。我們認真落實建設單位的要求，切實加強全方位監控、考核、獎罰工作，提高項目精細管理的執行力，才能保證棗臨線2011年的順利開通。

第6篇：填筑技術論文范文

關鍵詞：路基，壓實度影響因素，檢測

 

一、影響公路施工壓實度的分析

一般來講影響壓實的因素主要有以下幾種：

1. 含水量對壓實過程的影響：

壓實的原理是通過錘擊或碾壓克服土顆粒間的內摩擦力和黏結力，使土顆粒產生位移并相互靠近。土的內摩擦力和黏結力是隨著密實度而增加的。土的含水量小時，土顆粒間的內摩擦阻力大，壓實到一定程度后，某一壓實力不能克服土顆粒間的抗力，壓實度所得密度小。當土中含水量增加時，水在土顆粒間起作用，使土內摩擦阻力減小，因此可得到較大的干密度。當土的含水量達到某一限度后，雖然內摩擦阻力還在減小，而水的體積卻不斷增加，由于水是不可壓縮的，因此在同一壓實功下，土的壓實度反而減小，土只有在某一含水量下，才能壓實到最大干密度，這個含水量稱為最佳含水量。由此可見，要想得到最大的干密度，就必須使填土在最佳含水量下進行碾壓。

2．集料級配對壓實的影響：

路基土的級配好壞對碾壓所能達到的密實度也有明顯影響。實踐證明，均勻顆粒及單一尺寸的礫石、碎石都難于碾壓，相反，合理的路基土級配則容易壓實。所以在實際施工中，應嚴格控制級配，如果材料級配不好應進行摻配或采取其它方法。

3．地基或下承層強度對壓實的影響：

試驗證明，在填筑路堤時，路堤的第一層難于達到較高的壓實度。若地基較軟，直接在上面填筑地基，往往會發生困難，在填筑第一層甚至第二層時，層層都難壓實。如果使用重型壓實機進行碾壓，土層會發生“彈簧現象。在這種情況下，應先采取措施處理軟地基，例如先講地基土用砂、沙礫土或其他類似材料換填1-2層，進行碾壓后填土。

4．壓實機械對壓實的影響：

不同的壓實機械對路基的壓實度也有很大影響。一般情況下，使用輕型壓路機只能得到較小的密度，使用重型壓路機可以得到較大的密實度，而使用振動壓路機比相同質量的普通光面壓路機的壓實效果好得多。論文參考網。

5．壓實厚度和壓實變數對壓實的影響：

壓實厚度對壓實效果具有明顯效果。根據壓實工具類型、土質等基本要求，路基分層壓實的厚度有具體規定數值。通過大量的實踐證明，碾壓應有適當的厚度，碾壓層過厚，非但下層的壓實度達不到要求，而且碾壓層上層的壓實度也要受到不利影響。而壓實功能對壓實效果的影響，是除含水量而外的另一重要因素。試驗證明，在相同含水量的條件下，功能越高，土基密實越高。但需要指出的是，用增加壓實功能的辦法提高土基強度的效果有一定限度。

二、路基壓實度檢測的控制與分析

1、路基壓實度現場檢測方法有灌砂法、環刀法等，而現在常用的、較為準確的為灌砂法。論文參考網。現就灌砂法檢測做以下分析討論：

在實際檢測工作中，由于受到環境和人為因素的影響，導致檢測結果產生誤差或錯誤，現場檢測常存在以下問題：

①、標準砂粒徑選用不當

選用標準砂粒徑偏粗（大于0.6mm）或偏細，有時誤將水泥級配標準砂用于現

場檢測。《公路路基路面現場測試規程》（JTG E60-2008）對標準砂的粒徑有明確規定：現場檢測壓實度時，基層、底基層用砂粒徑應為0.3-0.6mm。

②、標準砂密度偏小

誤用密度1.36g/cm3左右的砂。依據《土工試驗規范》(JTGE40-2007)的規定，標準砂宜選用密度在1.47-1.61g/cm3的砂。

③、最大干密度的選用有誤

雖然做了多個標準擊實試驗，但在實際檢測過程中，得不到理想的檢測結果。

④、操作不規范

在實際檢測工作中，檢測人員的水平參差不齊，檢測過程出現錯誤，導致檢測結果出現偏差錯誤。

2、提高壓實度檢測精度的相關方法及注意事項：

1.施工前首先要確定工程所在地各種土質。對土質進行判別，要求對土樣進行液塑限聯合試驗，通過試驗確定土的液、塑限和塑性指數，確定該土樣類別，從而進一步判定土質是否發生了變化。應根據不同的土質進行標準擊實試驗，并相應選用不同的干密度來進行壓實度檢測，這樣能保證采用標準準確，確保檢測結果的真實性。

2.從工地試坑取土樣做含水量試驗時，應采取上下不同層位土樣伴均，避免含水量試驗出現偏差。

3.現場不同種類的土質不應混填，避免影響檢測結果的準確性。

4.標注擊實所用土樣應與施工用土力求一致，并具有代表性。當土質有變化時，應及時重新做標準試驗。

5.盡量避免外因影響，檢測人員應具有相關資格，檢測前應檢查所用檢測量器是否具有誤差。

6.灌砂法檢測時，現場用砂應與標定砂密度用砂要求一致，重復使用標準砂時應過篩，同時要晾干，避免影響量砂松方密度。

7.現場檢測時，灌砂筒裝砂后，要注意不要碰撞及晃動，應輕拿輕放。因為碰撞及晃動會使灌砂筒內的砂的狀態發生變化，影響標準砂的均勻性，以至影響砂的流速。當標準砂發生了變化時，應重新標定砂的密度。論文參考網。

三、結論：

公路路基的壓實，是公路施工的重要工序，也是實現高等級公路使用壽命和服務質量的重要保證之一。在日常壓實度施工及檢測工作中，應嚴格按照施工及試驗檢測規程進行操作，同時也應及時分析工程實際，靈活把握，使壓實度檢測數據更為可靠，為施工服務。

參考文獻：

1．郭凌霄——影響公路路基壓實質量的幾個因素.《科技情報開發與經濟》．2006．9

2．公路路基施工技術規范（JTGF10-2006）

3．公路路基路面現場檢測規程（JTGE60-2008）

第7篇：填筑技術論文范文

關鍵詞：粉細砂路基；灌水碾壓法；施工工藝

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

粉細砂路基灌水碾壓法施工工藝作為鐵路建設中的重要施工方法，對粉細砂填筑路基工程的壓實難題具有很好的借鑒意義。因此，對粉細砂路基灌水碾壓法施工工藝課題研究有其必要性和重要的現實意義。

一、工程案例

查干芒和至公主埂段為改建鐵路集寧至通遼線的一部分，位于錫林郭勒盟境內渾善達克沙漠。K334+000-K374+900段路基位于渾善達克沙地區，以固定沙丘為主，局部為半固定沙丘，其余部分地段為剝蝕殘丘。受地形地貌、地質構造等因素控制，該段范圍內水系不發育，屬內蒙古內陸河的一部分，分布有較多的大小不等的湖泊及季節性內陸河。絕對高程位于1240～1450m之間。

二、施工工藝

1.施工工序

本工程區間路基施工工序為：原地面填前整平碾壓成型原地面壓實度檢驗平整度檢驗施工放樣原地面測點高程檢驗運輸土方推土機攤鋪整平檢測含水量測量測點高程碾壓成型檢驗報監理工程師抽檢確定最佳施工方案報監理工程師審批。

2.施工方法

路基填筑采用配套機械化施工，填筑時，配置足夠數量的裝載機、推土機、自卸汽車、壓路機等施工機械設備和檢測儀器，形成挖裝、運輸、攤平、碾壓、檢測流水線平行施工作業。采用挖掘機、裝載機挖裝風積沙，自卸車運輸，推土機平整、初壓土方，振動壓路機碾壓至規定壓實度。采用水平分層填筑法施工，按橫斷面全寬全層填筑。試驗的目的是核對室內試驗結果，確定工藝參數和施工方法，即：選定最適宜的壓實機械機型；選定最佳填層厚度；選定最經濟的壓實遍數；選定松鋪系數；選定合理的工藝流程和施工方法。

2.1工藝流程：

區間路基施工工藝按按“三階段，四區段，八流程”，水平分層填筑進行施工。施工流程圖如下：

2.2填筑:

根據區間路基的特點，采用水平分層填筑的方案，按照路堤設計的橫斷面自下而上逐層填筑。在填土前用石灰線撒出方格網，運土汽車方量為20方，松鋪厚度0.30m，經計算方格網大小為8.16m×8.16 m，并在路基兩側插桿掛線，掛線高度為30cm，自卸車卸土時，按每個石灰線網格內傾土一車進行填土控制。配備4名人員在路基兩側掛線控制松鋪厚度（松鋪厚度控制為30cm），由專人指揮汽車卸土。

2.3平整:

平整作業先由推土機進行粗平，將自卸汽車卸料后的料堆初步整形成一個大致的平整面，仔細將填筑面按規范要求進行整平，形成自線路中心頂層面向兩側傾斜的橫向排水坡。整平由兩側向中間沿線路方向進退式進行。整平完成后，由距離固定樁定出高程檢測點，測量其標高，以確定填土松鋪厚度。整平后對土樣進行初始含水量檢測，以保證填料含水量指標控制在最佳含水量的±2%范圍內，若含水量偏大則對其進行晾曬，若含水量偏小則對其進行灑水。

2.4碾壓:

①碾壓原則：壓路機先穩后振、先慢后快、先兩邊后中間、由低到高勻速直線行駛，控制行進速度為3―4km/h以內，嚴禁在碾壓路段內“轉向”、“調頭”“左右擺動”和“急剎車”；橫向接頭振動壓路機一般重疊0.4-0.5m。壓實機具先輕后重，以便適應土體強度增長；碾壓速度先慢后快，以免松土被推走；碾壓先兩側后中間以便保持路拱；在彎道處設有超高時應由低的一側向高的一側碾壓。應達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。

②當壓路機在第三遍壓實結束后對土體進行壓實度及含水量檢測，以后每壓實一遍結束后進行一次壓實度及含水量檢測直到規定壓實標準，并收集好相關壓實遍數及壓實度、含水量的數據。

③碾壓達到要求并經現場監理工程師確認后，即可停止碾壓，然后根據距離固定樁定出各高程檢測點，并測其高程，以確定壓實厚度，算出松鋪系數。當天的土當天必須碾壓完畢，防止下雨影響質量和工期。

④松鋪系數確定公式

每測點松鋪系數=（H1-H0）/（H2-H0）

松鋪系數=

H0―原地面填前碾壓成型后高程

H1―推土機整平后高程

H2―碾壓成型后高程

N―測點數

三、施工具體方法及措施

1.臺階開挖與填筑

施工時首先對既有邊坡清除植被及護坡，開挖臺階、整平，臺階寬度、高度按現場實際情況及規范要求確定，最大不得超過1m，臺階整平后，應對臺階表面及幫寬部分基底按照標準進行檢測，如不符合標準，需進行換填或壓實處理，待達到標準后，進行向上分層填筑夯實。

為保證既有線行車安全，必須隨挖隨填自下而上分層填筑壓實，若有護坡等加固建筑物，應分段分層拆除，拆一段填筑一段，施工中按要求在既有路肩上設置沉降、位移觀測樁，按規定頻率進行測量觀測，確保既有線行車安全。

路基幫寬加寬示意圖

當路堤與路塹連接處為軟質巖石或土質路塹時，應順原地面縱向挖成1:1.5的坡面，坡面上開挖臺階，臺階高度≥1.0，見下圖：

路堤與路塹連接方式

半填半挖路基軌道下橫跨挖方與填方兩部分時，挖方部分不小于2.0m寬度范圍內，基床表層以下應挖1.0m深，換填與路堤相同填料，并應設置4%向外排水坡，如下圖

2.區間路基施工防護

2.1隔離防護

鄰近營業線路基線下工程高差小于0.5m的路基必須設置隔離防護，每隔3m設置防護樁，防護樁采用48mm建筑用鋼管，樁高1.8m，埋深0.75m，在防護樁外側加裝高度1.2m的尼龍防護網，尼龍防護網孔徑不得小于12cm。如下圖：

安全隔離防護網設置圖

2.除安全隔離防護網的鄰近營業線施工現場，必須設置警戒帶。警戒帶距營業線鋼軌頭部外側不小于3m，拉設警戒帶立柱材料為￠20mm的鋼筋，立柱間距20m、長度1m(埋深40mm，外漏60mm)。警戒帶必須開工前設置，停止作業后撤除回收。

四、細節處理

1.施工前，詳細調查施工區域地下預埋及地面電桿線路。請集通鐵路相關產權單位介紹地下管線情況，掌握第一手資料，并與相關部門聯系查明準確位置并雙方會簽，做好線路標示及遷移。對新遷移的地下管線做好明顯的識別標志。并寫明“下有電纜，嚴禁機械超越”字樣。

2.地下管、線、電纜等隱蔽設施無法提供準確位置時必須采用“人工挖探溝”的方法，找出光纜并按規定防護后，方可大面積施工。

3.管線地段探溝開挖，采取人工開挖，探清管線數量及線路走向,嚴禁盲目開挖。

4.現場用石灰線標出既有地下管線位置，在管線兩側設警示桿、牌。積極與設備管理單位聯系改遷，在地下管線改遷完成后方可進行對應段落施工。

結語：

總而言之，粉細砂路基灌水碾壓法施工工藝具有一定的復雜性，需要嚴格按照施工工藝，規范施工操作，從而保證工程質量。

參考文獻：

[1]周士杰. 某粉細砂路基灌水碾壓法施工工藝研究[J]. 交通標準化,2011,16:128-130.

[2]鄒正明. 皖北地區高速鐵路粉細砂路基填筑處理技術[J]. 鐵路交通科技(應用技術版),2013,02:85-87.

第8篇：填筑技術論文范文

關鍵詞：高速公路拓寬；路基沉降；CFG樁

中圖分類號：U412文獻標識碼： A

0引言

對高速公路進行加寬擴建，必然會引起原有高速公路地基和路基的沉降，差異沉降過大，除了影響路面平整度，行車舒適性降低外，嚴重情況下會造成路面縱向裂縫，形成結構性破壞。因此有必要結合實際工程對高速公路改擴建工程中存在的新老路堤變形特性、新老路堤結合部處治及新老路面銜接等關鍵技術問題進行研究，尋求合理、科學的解決方法，為今后舊路加寬改造工程的設計、施工提供科學依據，確保高等級公路加寬改造工程的質量。本文通過對現場實際觀測數據進行分析，得出變形規律，進而為為施工現場實施有效的工程措施提供數據依靠[1][2][3][4]。

1工程概況及不良地質條件

該高速公路地處淮河沖積平原西北部，泛屬華北平原之西南隅，為淮河流域平原地貌單元，現為雙向四車道，路基寬度為28米，本次改擴建按設計速度為120km/h的雙向八車道高速公路標準進行改建，按標準八車道原位兩側加寬，整體式路基寬度為42米。

沿線不良地質主要在是K7+300~K16+200，該里程內地下水位較高，雨季地表經常積水，滯洪期間地表積水較深，淺土層為新近沉積土，部分段有一定厚度的硬殼層，承載力稍高，一般為120kPa或者更高，其他段地基承載力較低，一般為60~110kPa，部分地層承載力低于50kPa，屬軟弱土地基。

2不良地質段路基設計方案

根據該高速公路改擴建工程路基設計資料，不良地質段內路基設計的方案如下：

路基加寬時，先沿原土路肩邊緣向下按原邊坡的坡率清表法向厚度不小于0.3m，然后開挖臺階，臺階寬1.5m，臺階高度1.0m，每層臺階開挖完成后，及時鋪筑新路基，路基填土在常規壓實的基礎上基底采取沖擊碾壓，沖擊能量為25KJ，壓實度在滿足《公路路基設計規范》的基礎上增加1到2個百分點。為使路基內部積水快速排出，不良地質段基底鋪設30cm厚的碎石墊層，為增強路基整體性，保證基底有足夠的強度及均勻性，基底鋪設一層寬為6m的鋼釘插接整體式土工格室（高為50mm，網格尺寸為40×40cm）。對于不良地質路段，施工前先對地表、原邊坡進行30cm清表處理，開挖第一層臺階后，回填夯實，碾壓至原地表，然后進行CFG樁復合地基施工，復合地基施工完后，在地表鋪設土工格室及碎石墊層，分層進行路基填筑，并順次在原邊坡開挖高為1m的臺階。CFG樁按正三角布置，直徑為50cm，樁間距為150cm，基底樁樁長為6m。不良地質段CFG樁處理橫斷面示意圖如圖1所示。

圖1CFG樁處理橫斷面示意圖

3現場試驗及監測結果

3.1現場監測儀器的布置及埋設

沉降量的大小是控制結構物地基變形的重要指標，也是對地基處理效果評價的重要手段。對路基沉降進行動態觀測，一方面可以通過施工期間的觀測數據對施工過程中采用分析計算和模型試驗，對高速改擴建中的為減少路基不均勻沉降的地基處理當的施工工藝后出現的一些問題進行及時調整。另一方面通過長時間數據收集，通過對現場沉降監測數據的整理和分析，對方案的合理性進行評價，優化施工方案，并為后續同類工程提供借鑒參考。

監測方案采用靜力水準儀進行沉降觀，監測斷面選擇在埋深為4.7m的K15+256處，根據勘查報告，該處地下水埋深為2.5米，標高56.2米，主要含水層為粉質粘土，富水性差，水質良好，地下水和土對混凝土有微腐蝕性。在勘探深度內，該斷面附近區域內圖層結構從上到下可分為8層，以粉質粘土為主，上部四層為第四系新近沉積層，下部土層為第四系晚更新中更新統。儀器埋設位置示意圖如圖2所示。在監測橫斷面處，待CFG樁施工完畢，土工格室、碎石墊層鋪筑并待路基填筑一定高度后，在填筑的路基上挖槽至碎石墊層頂面，在碎石墊層上埋設一組（3個）靜力水準儀。本組靜力水準儀主要測地基的豎向變形，其中，3#靜力水準儀作為本組儀器的基準點。儀器及管線安裝好后回填壓實，然后繼續進行路基的填筑。待填埋至路床位置時，挖槽并埋設4#、5#和6#靜力水準儀。4#靜力水準儀測新老路基結合部的路基沉降，5#靜力水準儀測量新路基的沉降，6#靜力水準儀作為本組儀器的基準點。

圖2 靜力水準儀埋設形式示意圖

3.2現場監測結果及分析

通過對監測數據進行整理，作出1#、2#、4#、5#（各測點的位置見圖2）各靜力水準儀監測點監測出的累計沉降量隨時間變化曲線圖。圖3中，豎軸代表累計沉降量(單位為mm)，橫軸代表觀測日期，四條曲線分別是各監測點的累計沉降量隨時間的變化曲線

圖3 各測點累計沉降量隨時間變化曲線

從圖中可以看出：關于地基沉降，1#測點的沉降速率整體上大于2#測點，累計沉降量也大于2#測點。關于路基沉降，起始時段，3#和4#測點并無非常明顯的差異，一段時間后，3#測點沉降量明顯大于4#測點。整體上，各測點沉降速率有變緩趨勢，且地基沉降量大于路基沉降量。由于監測現場自然條件的限制，再加上靜力水準儀埋設在路基中可能受到施工機械等因素的干擾，本工程施工期拖延得也很長，而沉降速率在一定程度上受路基填筑速度的影響，所以不對局部沉降速率作具體的分析。從監測結果可以看出，各測點累計沉降量均不超過4cm。

對于拓寬路基的差異沉降標準，《公路路基設計規范》（JTG D30-2004）[5]中規定“路基拼接時，應控制新老路基之間的差異沉降，原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后增大值不應大于0.5%”。實際經驗中，滬寧高速拓寬時，提出了“新路基總沉降小于15cm與工后沉降小于5cm”的雙重控制標準；本項目依據規范限定標準計算，差異沉降控制值δ=2100*0.005=10.5cm。從監測結果看，填高為4.7m時，按照此種路基設計方案，沉降量在控制范圍之內。

4結語及建議

（1）該工程中采取了開挖臺階、鋪筑土工格室以及在新路基下采用CFG樁處理的路基設計方案，經過現場監測，沉降量滿足控制要求，并發現以下規律：地基的沉降量大于路基的沉降量，新老路基結合處的沉降速率整體大于新路基的沉降速率，且新老路基結合處的總沉降總體大于新路基的沉降量。

（2）土工格室可以把上部的荷載分散到其下臥層更大的面積上，由此減小荷載的強度，減小作用于地基上的壓應力，提高地基的承載力，更一方面通過格室的限制作用，減小土體的位移，調節不均勻沉降。CFG樁復合地基通過褥墊層與基礎連接，始終保證樁間土始終參與工作，由于樁體的強度和模量比樁間土大，在荷載作用下，樁頂應力比樁間土表面應力大，樁可將承受的荷載向較深的土層中傳遞并相應減少了樁間土承擔的荷載，這樣就提高了復合地基承載力，且使變形減小。

（3）本次監測的斷面填高稍低，監測結果顯示沉降變形在控制范圍之內，但對填高較高的情況，使用本案例中的處理方案極有可能就不能滿足沉降控制要求。對于高速公路拓寬工程，應重視新老路基結合部的處理，必要時應對此部位采取其他加固措施以滿足變性要求。

參考文獻：

[1]翁效林.高速公路拓寬路基差異沉降控制技術研究[D].西安.長安大學博士學位論文.2009年7月

[2]高翔.高速公路新老路基相互作用分析與處理技術研究[D].南京.東南大學博士學位論文.2006年7月

[3]稽如龍,張永宏,宋吉錄.軟土地基上路基拓寬處理技術研究[J].華東公路.2002年11月

第9篇：填筑技術論文范文

關鍵詞：土方填筑工程管理 施工

Abstract: the embankment of earth engineering is the most basic of large construction of a project, it looks be like simple, but is of great significance, is the foundation of all building, is the relationship between the focal point of quality engineering behind the other. In the embankment of earth in engineering, should very concern about its preparation for construction, mechanical work and so on key links and climate, topography, and other important factors, which will bring about the final examination and acceptance of embankment of earth plays an important role. This paper based on this starting point, this paper discusses the embankment of earth and construction technology management in the actual operation of the application and countermeasures.

Key words: filling the earthwork project management construction

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：

土方填筑工程是一項基礎工程。它要求的技術含量不是很高，但卻對施工組織管理意義重大。工程質量的高低直接影響著后面各種工程能否順利的開展，決定著建筑的整體質量能否順利通過驗收。在進行土方填筑工程時，需注意諸多的因素。土方填筑的管理和施工要求在土方填筑工程中的具體應用以及對策，是本文所要探討的主體。

1 土方填筑工程概況 土方填筑工程主要包括土方、石方的開挖或爆破、運輸、填筑、壓實等工程，還包括土方的邊坡、土壁支護、基坑排水及降水等準備與輔助工程。其特點是：工程量大，成本較高；施工周期長；施工條件復雜，極易受外部影響。

土方填筑工程準備

1.1.1土方填筑

為保證填土的強度和穩定性，必須正確選擇回填土料和填筑方法，以滿足填土壓實的質量要求?；靥钔亮蠎显O計要求：含水量大的粘土、凍土、有機物含量大于8%和水溶性硫酸鹽含量大于5%的土均不得用作回填土料。

1.1.2基地處理

場地回填應先清除基地上的草皮、樹根、積水、淤泥和雜物，防止地表滯水流入填方區；填方基地為耕植土或松土時，應將基地夯壓密實；填方位于水田、溝渠、池塘或含水量很大的松軟地段，應排水疏干或清淤換土，拋填片石砂礫石、翻松摻石灰等處理；填土場地地面陡于1/5時，應先將斜坡挖成高0.2―0.3米、寬大于1米的階梯型，再分層填土。

1.1.3 各種機械的準備

推土機：推土機是土方工程施工的主要機械之一，它是在履帶式拖拉機上安裝推土機等工作裝置而成的機械。液壓操作推土板的推土機除了可以升降推土板外，還可以調整推土板的角度，因此具有更大的靈活性。推土機操作靈活，運轉方便，所需工作面較小、行使速度快、易于轉移，能爬300左右的緩坡，因此，應用范圍較廣。推土機適應開挖一至三類土。多用于平整土地，開挖深度不大的基坑，轉移作填，回填土方，堆筑堤壩以及配合挖土機集中土方、修路開道等。

鏟運機：鏟運機是一種能綜合完成全部土方施工工序（挖土、裝土、運土、卸土和平土的機械。經濟運距為800～1500m。其操作簡單，不受地形限制，可以走8字形，之字形；也可以穿梭式的走螺旋形。它可以平整土地，填筑路堤，傍山挖土，鏟挖基坑等。鏟運機能獨立工作，行使速度快，生產效率高。適應開挖一至三類土，常用于坡度200以內的大面積土方挖、填、平整、壓實，大型基坑開挖和堤壩填筑等。

挖掘機和卡車。

土方填筑工程的土料要求

填方土料應符合設計要求，保證填方的強度與穩定性，選擇的填料應為強度高、壓縮性小、水穩定好、便于施工的土、石料。碎石類土、砂石和爆破石渣可用于表層下的填料。含水量符合壓實要求的粘性土，可作為填土。碎塊草皮和有機質含量大于8%的土，僅可用作無壓實要求的填方。淤泥和淤泥質土，一般不能用作填料，在軟土或沼澤地區，經過處理含水量符合壓實要求可用于填方中的次要部位。

1.2.1土層含水量

填土層含水量直接影響壓實質量。含水量過小，壓不密實；含水量過大，易成橡皮土。因此，壓實前應先試驗得到符合密實度要求條件下的最優含水量和最少壓實遍數。填土含水量一般以手握成團落地開花為宜。若含水量過大，應采用翻松、晾曬、摻入干土或吸水性填料等措施；如填土過干，可灑水潤濕，每1平方米就土層補充水量V按下式計算：

V=Pw/1+w.(Wop―w)，式中Pw表示填土碾壓前的密度，w表示土的天然含水量，Wop表示土的最優含水量。

用噴水器潤濕前，先用秒表測量單位時間噴水流量，后確定1立方米及整個潤濕地段的灑水時間。含水量小時，亦可采用增加壓實遍數或使用大功能壓實機械等措施。

控制土的含水量：填土壓實后要達到一定的密實度要求。密實度要求和質量標準用土的施工控制干密度Pd與最大干密度Pd的比值來表示，Pd=n(Pw ds)/1+0.01Wopds.其中n代表經驗系數，Pw表示水的密度，ds表示土粒相對密度，Wop代表最優含水量。施工前，應按此求出填土的最大干密度，乘以設計的壓實系數，借此來檢測土層的含水量。還有一式：P0=P/1+0.01W其中P代表土的濕密度，W表示土的含水量。如果P0

1.2.2土壤透水性

土壤的透水性直接影響土方填筑工程的質量和整體效果。土體的透水機能，用滲透系數K表示：水力坡度（I=Ah/L）為1時，單位時間內水穿透土體的速度(V=KI).

土方填筑工程管理與施工技術

2.1填筑要求

應根據工程特點、填土種類、設計壓實系數、施工條件等合理確定含水量、分層厚度、壓實遍數及施工機具。填方土層應接近水平、分層壓實。每層質量都應符合設計要求。填土層盡量采用同類土，否則應將透水性較小的填土置于透水性較大的填土之上，不得將各類土任意混雜使用。分段填筑時，每層接縫處應做成斜坡形，碾跡重疊0.5―1.0米。上下錯縫間距應大于1米。回填基坑時，應從四周或兩側均勻分層進行，以防基礎和管道偏移。對于同一水平層路基，路基的表明要采用同一種填料。要求每種填料的填筑層在壓實后的厚度應保證500mm左右。 尤其最后一層時的壓實后的厚度應保證100mm左右。一般而言，不宜潮濕或凍融的填料在最上層。如果路段下面有地下水或者瀕臨水源較近，下面的填料要透水性較好。土方填筑都應從最低處起分層填筑，逐層壓實，這樣才能確保土方填筑的質量。

2.2填筑方法

對于土方填筑方法，一般采用分層填筑法：填筑時按照橫斷面全寬分成水平層次逐層向上填筑或依路線縱坡方向逐層向上填筑。采用這種填筑方法時，一般地面縱坡不小于12%，推土機可以直接從路塹取料填筑。

如果填筑的是深谷、陡坡、斷巖、泥沼等機械無法進場的路堤就可以采用豎向填筑法：從路基一端或兩端按橫斷面全高逐步推進填筑。因為填土過厚，不易壓實，施工時還需選用壓實機械，在填料的要求上也有講究，一般選用沉降量小及顆粒均勻的砂石材料，填筑碾壓完畢還要進行沉降量及穩定性測定。

2.3 雨天的施工事項

如果雨季施工期，注意天氣變化，在雨來之前要及時壓實作業面，并成中間高兩側低的形狀，方便排水。雨后天晴恢復施工時要注意，填筑面必須要經過晾曬復壓，這樣處理下來才能保證整個碾壓層的鞏固，真若有必要時，還需對對表面碾壓層再次進行再清理。提醒施工人員及行人注意，下雨時或雨后不要踐踏碾壓面，必要時由專人禁止車輛通行。

3 結論 土方填筑工程是一切大型建設中的基礎工程，它意義重大，責任重大。在土方填筑工程中，首先要關注它的施工準備和機械作業的情況，注意土方填筑的管理和施工技術，保質保量的完成這一基礎工程。

參考文獻

1王忠明建筑工程施工的土方填筑與壓實 《科技促進發展(應用版)》 2011年04

66-67

2 謝可夫 宮鍵 堤壩土方填筑施工中質量控制的土工原理《黑龍江大學工程學報》2003年第02期 99-100