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第1篇：鐵路工程論文范文

1鐵路工程設計階段投資控制的重要性

投資控制是項目建設的控制要素，貫穿于項目建設全程。據既有研究顯示，不同建設階段對項目投資的影響度為：項目建議書與可行性研究的項目決策階段為75%以上；初步設計階段為（35～75）%；施工圖設計階段為（5～35）%；施工階段為（5～25）%。設計階段是控制整個項目投資的前提，設計階段對項目投資控制重要性主要體現在：1）通過設計概算掌握工程造價結構，觀察建設項目各部分的“功能與成本”是否匹配，促進造價的合理性，提升資金的利用率。2）通過設計預算，掌握項目投資概況，嚴控各投資環節，提升投資控制效率。3）技術與經濟相結合，既保證工程功能，又不忽視經濟成本。采用最小投資實現預定目標，確保投資效益。

2案例論證鐵路工程設計階段的客觀規律

2.1案例簡介

蘭州鐵道設計院有限公司設計的大塔站至馬場壕鐵路建設項目，全線位于內蒙古西南部鄂爾多斯市境內，橫穿該市東北部所轄達拉特旗。正線全長約為59km，全線橋隧比26%左右。主要技術標準：單線，國鐵Ⅱ級，限制坡度6‰，最小曲線半徑一般地段1200m。工程投資預估算總額13.8億元。其中：靜態投資12.6億元；建設期貸款利息0.6億元；機車車輛購置費0.6億元；鋪底流動資金0.03億元；本項目由呼和浩特鐵路局商鄂爾多斯市政府及有關企業共同投資建設，且一同組建合資鐵路公司，擔負項目建設與經營。

2.2工程設計的復雜性

2.2.1復雜的自然特征，決定了鐵路設計的復雜性大塔站至馬場壕鐵路工程沿線地貌自西向東可劃分為黃河沖積平原區、沙漠區、低山丘陵區三個地貌，隧道圍巖級別較差，為Ⅴ、Ⅵ級，土質圍巖極差，埋深較淺，且橫穿包茂高速公路。在設計階段，應按照相應的地質條件選取適宜的技術標準，提前做好各類防護工作，加強隧道地震斷裂帶的探測預報工作；進、出口段及洞身做好支護處理，防止塌方冒頂，并做好通風措施。

2.2.2復雜的鐵路技術標準體系，決定設計的復雜性社會經濟的不斷發展，對鐵路呈現多樣性的需求，鐵路建設形成“高速鐵路客貨混運”、“客運專線”與“貨運鐵路”等相對獨立又彼此關聯的三大技術標準體系。大塔至馬場壕鐵路，屬于貨運鐵路，在路基工程設計上，嚴格依照貨運鐵路技術標準：1）本線部分路基穿越半固定及固定沙地，風沙路基為主要工程類型，風沙路基防護采取本體防護與平面防護相結合的處理方法；2）線路行經粉細砂、粉砂等地層，同時有軟弱地基，在地基處理工程上采取挖除換填、鋪設土工膜、強夯、設土工格柵和設置護道等工序，必要時采取砂石樁等復合地基處理方式。

2.2.3專業工程多，技術接口復雜鐵路設計涵蓋20多個專業工程，如土建、機電設備等，設計中需依據系統的設計理念，正確解決專業接口關系，實現最佳的系統設計目標。如重點關注對接口管理，梳理各項接口關系；擬定有效可行的措施，確保投資的準確性與完整性，規避投資的重、漏問題。

2.3鐵路建設項目具多階段計價的投資特征據現行的鐵路建設程序及管理，決策階段主要負責擬定投資的“預估算與估算”，設計階段主要負責擬定“概算與預算”，交易階段主要負責擬定“招標概算”，實施階段主要負責擬定“變更設計概算、清理概算及竣工決算”。各階段投資要求各異，發揮不同效用。比如，可研階段估算若審批通過，則為項目投資控制的“法定限額”；竣工決算，則為工程的實際投資。因此基于整體控制角度，鐵路投資應前后照應，彼此補充、完善，不斷深化讓投資漸近真值。

3鐵路工程設計階段投資控制措施

3.1構建設計儲備制度

初步設計與施工圖設計是設計的兩大階段，每階段都含有設計“前期、中期與后期”三階段。設計前期，擔負實地勘察與技術儲備的任務，為中后期的初步技術設計搜集第一手資料，是保障設計質量的首要環節。為了加強工程的前期設計工作，項目啟動前，即委托鐵道勘察設計院展開實地勘察，構建“設計儲備體制”，儲備了項目沿線的“地質、環境、線路走向”等資料，為中后期設計的論證及方案的選取給予充足時間，確保方案的合理及符合技術標準。

3.2落實勘察設計單位責任制，引進設計監理制度

相關研究表明，勘察設計對工程投資控制的影響達（35～75）%。建設公司與設計單位簽署合同后，要求設計單位依專業配套，落實“技術經濟”責任制與專業設計人員“崗位”責任制，擬定獎懲考核體制，將可研確定的投資估算總額落實至各專業。明確落實“設計總包機構”對“各分包部門”設計技術的協調工作。此外，引進設計監理體制，強化監理設計質量力度，構建監理機構組織，監制設計各階段的“設計方案”與“工程造價”。提升鐵路工程設計階段的設計質量，嚴控投資額度，堅持合理定價，即依照鐵路工程的“地形、地質、地貌、施工方法、工期要求”等，擬定科學合理、貼合實際的基價，以降低投資風險。

3.3實施設計

招標與設計方案競選措施利用市場競爭機制，展開建設項目設計招標，擇優選取設計方案及單位。設計單位若想中標，前提是要對建設建設項目的“規模、設備選型、技術標準、功能方案及投資控制”等展開詳盡分析對比，競標方案務必做到“經濟合理、技術先進”，將項目投資效果置于首位，以經濟合理的設計方案參加競選。建設單位則利用“價值工程”對競選的設計方案展開技術經濟分析及對比，選取一個即可滿足工藝與功能要求，又可降低投資的“技術選進、經濟合理”的設計方案。實施設計招標與設計方案競選，使鐵路平縱斷面條件獲得優化，長度較可研設計的65.626公里縮短了6.626公里，特高橋由原來的1148m調整至1109m，取得顯著的技術經濟效益。

3.4采取限額設計

采取限額設計控制項目投資額度，是投資控制的重要措施。限額設計，即是依批準的可行性研究報告及初步設計的“投資估算控制、總概算控制施工圖設計”。此外，在各專業確保達到使用功能的基礎上，以分配的投資限額展開投資控制設計，杜絕單位工程和分部工程的不合理變更，保障不超出總投資限額。實踐表明，投資分配與工程量控制，是實現“限額設計”的有效手段，反映了科學確定設計的“規模、標準及原則”，及科學取用概預算的資料。經層層限額設計，在達到科學控制投資限額的同時，亦達到控制設計“規模及標準”、“概預算指標”及“工程量”等標準和要素。投資控制運行過程見圖1。

3.5運用價值工程原理優化設計方案

利用價值工程原理，彌補限額設計于實際應用的不足，合理分配設計限額總值，依據工程項目各組成部分的功能進而判定其功能目標的成本比率，然后參考類似工程的經驗數據展開調整，排除分析目標建成后的維護費影響功能評價，反映了限額設計的主動性。新包神鐵路工程實踐中，提升產品價值的做法有：1）提升工程功能的同時，減少投資額度。2）確保工程功能不變前提下，降低投資額度。例如：通過優化路基項目，地基處理滲水土減少12.16×104m3，取消地基處理碎石樁11.69×104m，強夯減少16.25×104m2，路基費用降低了1662.51萬元；3）項目投資不變前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不變、略降次要功能前提下，大幅降低投資。例如，通過優化減少了站場排水、道路及圍墻，降低費用669.22萬元。5）略增加項目投資前提下，大幅提升工程功能。

3.6加強設計咨詢工作

設計咨詢是優化“初步設計”及“施工圖設計”的關鍵。確定設計單位后，委托專業咨詢單位審查優化“初步設計”與“施工圖設計”；進行設計時，依據“可研報告評估機構、初步設計咨詢機構、施工圖審核機構”審查流程層層把關，墻塞漏洞，糾正錯誤，協調統一站前“專業設計”與站后“工程經濟”，做到“數量與定額”的準確。設計咨詢流程圖見圖2。

3.7加大方案概算、施工圖預算編制的管理審查力度

為防止概算與設計及施工有出入，發生“算錯工程量、套錯定額”等問題，提升概算質量，必須做到：1）概算編制與設計人員要進行溝通，對不明之處，概算編制人員要詢問設計人員，進行詳細了解；2）提升概算編制人員的專業素養與自身素質，提升其責任心；3）認真審查初步設計概算，有效控制工程造價。施工圖預算對確定承包合同價、簽訂施工承包合同、進行工程結算至關重要，直接影響投資控制。除了設計單位，建設單位與概算審查機構皆需加大初步設計概算審查力度，保障概算的合理性和真實性，規避損失。

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第2篇：鐵路工程論文范文

我國鐵路的地質情況直接影響了我國的鐵路建設，因此在進行地質勘查時，應首先了解我國的主要地質情況，為使用何種地質勘查技術提供條件。1)高山峽谷區地質問題。我國高山峽谷區的地質問題主要是斜坡物質的運動，主要包括滑坡、泥石流、坍塌等情況;2)特殊巖土的破壞以及變形問題;3)越分水嶺在深埋隧道時，山體的能量釋放或者物質移動問題，其中主要包括軟巖塑變、涌水、突水、圍巖坍塌等情況;4)地殼運動地質問題。其中主要包括地震災害、斜坡運動、地面變形以及位移破壞對鐵路工程施工的影響。

2我國鐵路工程地質勘測的主要方法

2．1傳統的地質調查測繪方法在鐵路進行地質綜合勘查時，此傳統方法是最基本的勘探方法，其主導了各個勘探階段的地質勘查工作，為勘探點的布置和各種不同技術方法的選擇提供了依據。傳統的地質調查測繪方法貫穿了地質勘測工作的全過程。

2．2遙感技術方法遙感技術在對我國鐵路工程進行勘察時，是利用遙感圖像判釋技術，對鐵路工作的地質進行調繪。此方法是通過遙感圖像獲取信息迅速全面、視域寬闊的特點，在宏觀上，對鐵路工程所處地的地質情況進行初步的查明，避免重大不良地質對我國鐵路工程施工的影響。遙感技術改變了常規的調查方法，使其調查方法由點到線到面的模式變成了由面到線到點的模式，使用判釋成果來對地面調繪進行指導。遙感技術的基本方法是指以遙感圖像的綜合對比分析和判釋方法，從宏觀上調查鐵路工程所處地的工程地質、水溫地質以及區域地質等情況，為鐵路工程通過地的地質條件評判提供依據。在一些特殊的地質段以及資料缺乏的鐵路施工地區，比如出現施工地區地形和地質復雜、有越嶺隧道工程的鐵路項目等情況時，其作用非常明顯。

2．3物探技術方法物探技術方法具有勘探深度相對隨意、方法多的特點，在大面積勘測時，使用點、線、面相結合甚至是三維勘探，是我國鐵路工程地質勘查的重要手段。有效合理的應用物探技術，可以提升地質勘查的宏觀控制水平，有效降低鉆孔布置的盲目性，提高其利用率。另外，物探技術可以勘測地層的磁化率、電阻率、彈性波速度、放射性、地溫等，為鐵路工程施工方案的設計提供多種參數。物探技術方法在使用時的原則是:1)物探是鉆探前的先行工作，通過利用其信息量大和測點密集的優點，可以使用剖面性、全面性或者是透濕性探測技術，分析地下異常點，依據物探的異常、物性分區分段及界面合理經濟的布置來設置鉆孔點。2)使用此方法時，應注意將物探出的異常點與實測資料、地質鉆孔資料和地質調繪資料相結合進行分析。依據物探方法取得勘查對象的物性參數，提升物探技術的解釋精度。3)在遇到使用一種物探方法無法完全解決在勘探時遇到的問題時，應與其他物探方法相結合使用，進行綜合性的地質物探。并且應考慮工程所處地的地形、地貌等干擾因素，進行合理的組合應用，確保地質勘查準確性。4)在選擇合理的綜合物探方法時，不僅要考慮勘查的效果性，也要考察方法的經濟性。

2．4鉆探技術方法鉆探技術為鐵路工程設計施工提供了科學的依據。可勘查工程所處地的基礎地質條件，對所處地的水文地質進行試驗并獲取土工試樣，且對其他勘探技術的推斷和解釋及地質調繪進行驗證。在鐵路工程地質進行綜合勘探時，應注意其勘探原則。第一，關于重點工程較深程度的鉆孔，都應該對其進行相應的孔內測試或者物探測井。第二，在孔位進行布置前，要求對地質進行詳細的地質描繪和物探工作。

2．5土工試驗方法土工試驗方法指在地質勘查時，對所處地的地質進行野外采樣，在室內對樣品進行相應的物理力學和化學等指標的測試，獲得按工程設計與施工時需要的實驗參數指標。為鉆探、物探、原位測試進行土名鑒別及獲取試驗指標提供依據。

2．6原位測試方法原位測試方法指對現場的地基土進行多種參數的測定獲得施工需要的土樣指標，是鐵路工程地質勘測中經常使用的手段。其主要方法包括載荷試驗、靜力觸探、十字板剪切試驗以及預鉆式旁壓試驗。

2．7綜合勘探技術方法綜合勘探技術方法指對鐵路工程的地質實施勘探時，在利用遙感技術進行地質測繪的條件下，充分合理的與物探、原位測試方法、鉆探等各種勘探方法相結合來勘測地質。各種方法通過取長補短來獲得多性狀的地質信息，提高鐵路地質勘探的效益和質量。此方法尤其適合于大型的地質復雜型工程以及前期鐵路選線的地質勘查。

3幾種不同地質條件下的地質勘探方法

3．1關于巖漿巖及深變質巖地區的地質勘探方法1)在基巖覆蓋地區的勘探方法。在基巖覆蓋地區施行地質勘探時，探測較大范圍的覆蓋層厚度以及貫穿覆蓋層對地區地下地質結構進行勘探，可以采取電剖面法和地震折射波法，這些方法精密度比較高而且效果比較好。另外，也可以采用電測探法，此方法在探測覆蓋層與風化層厚度上的效果相對較好。若在探測時覆蓋層下面出現明顯的磁性差異情況時，應利用磁法對其進行勘探，確定隱伏的斷層位置和基巖的巖性。2)在小于500m埋深的基巖地區勘探方法。對此地質進行勘探時，因不明顯的地層對比標志，所以使用地質調繪方法難度系數較大，應使用綜合物探方法。其中物探方法的選擇應根據地質問題和條件來確定，在實施中，可采用彈性波速度法等方法來實施勘探。3)在偏大埋深(200m～2000m)基巖覆蓋或者地區的勘探方法。在對較大深埋基巖覆蓋或者地區采用電法和地震勘探效果不佳時，可以使用大地可控源音頻大地電磁法和高頻大地電磁法對此地區進行勘探。

3．2沉積巖及淺變質巖地區的地質勘探方法1)在平緩褶曲結構區的勘探方法。在此地質中，其地質構造多是以交互的砂頁巖地層、含煤地層、軟硬相間地層以及石膏等級軟地層等一些地層組成的。在平緩產狀的巖層呈現格曲或者單斜狀態時，應該使用電測探技術方法和地震反射波技術方法來獲取三維或者二維地層發射圖，并與控制性鉆孔相互配合，對此地區地質進行準確的勘探。2)在單斜巖層結構區勘探方法。在進行該地區的地質勘探時，如果調查測繪方法獲得的資料可以通過地表各層巖性推判地下設計標高時，此時應采取地震折射波技術方法勘探淺部完整基巖的界面速度。依據地質調繪和航片判釋方法獲取巖層的產狀，從而通過地層波速推測設計標高，且在鉆孔時使用聲波測試對此地區的各地層巖性進行勘察，并比較鉆孔和地表兩種方法的縱波速度。如果基巖地區被土層大面積覆蓋，此時除覆蓋地段以外的地區，可以使用衛片判釋和航判釋方法，在覆蓋地區運用綜合物探技術和地質調繪相配合方法，為鉆探布孔做指導。3)在強磁性地層區的勘探方法。在覆蓋層厚的地區，因覆蓋層下基巖有不一樣的巖層，因此會出現磁性差異現象。可采用磁法勘探技術對隱伏的斷層的位置及基巖的巖性進行勘探，并和電法及彈性波探測法相結合對該區地質進行勘察。

3．3在松散沉積層地區的勘探方法1)地質為細顆粒土時。在此地質上，應該在地質調繪的前提下，應用靜力觸探技術或者動力觸探技術與鉆探方法、物探方法及土工試驗方法相配合，依據不同鐵路工程類型和勘探階段的要求，選擇適合的勘探方法。2)在土石界面層時。在地表是第四系松散地層覆蓋且下伏基巖時，一般在地質調繪的前提下，運用綜合物探方法與動探、靜探鉆探技術相結合的模式，依據彈性波速度和電性的差異性，顯示電剖面法、電測探法和地質折射波法的作用，對此地質進行勘探。

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第3篇：鐵路工程論文范文

本鐵路工程冬季混凝土施工，在混凝土中摻加適量抗凍劑并將混凝土攪拌原材料預先加熱，混凝土經運輸、入模溫度保持10℃以上，通過蓄熱保溫、人工加熱(通過電暖器、電熱炮加熱)使混凝土養護溫度保持在5℃以上。現場混凝土采用搭設保溫防護棚，混凝土輸送泵管用保溫材料包裹，表面采用塑料薄膜覆蓋保濕保溫。

1.1凍臨界強度冬季施工期間，采用硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥配制的混凝土，在抗壓強度達到設計40%及5MPa前不得使其受凍；采用礦渣硅酸鹽水泥配制的混凝土，在抗壓強度達到設計50%前不得受凍。

1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工應優先選用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，水泥的強度等級不應低于PO42.5MPa，最小水泥用量不應＜300kg/m3，水灰比≯0.55。砂石材料必須清潔不含凍塊。水加熱應提前4h進行，保證水溫達到80℃。攪拌站的冬施措施按照天津市相關規定執行，施工前檢查其措施必須執行到位方可拌制混凝土。攪拌站的冬施混凝土要求摻加具有早強效果的抗凍劑，保證混凝土在-10℃環境下，混凝土的水分子能夠保持液相狀態。抗凍早強劑的使用效果和摻量經試驗室試配后確定能否達到要求，防凍劑必須是環保產品，不得含有尿素、氯鹽成分。混凝土的塌落度有嚴格要求，冬施期間，底板塌落度140～160mm，攪拌站按照要求塌落度進行攪拌，混凝土運輸到工地后要對塌落度進行檢驗，發現塌落度不符合要求，混凝土拌和物離析、泌水，立即予以退回。

1.3混凝土攪拌和運輸為保證攪拌溫度，必須嚴格控制水的加熱溫度。攪拌過程中，隨時注意檢查砂、石、水的溫度情況，當不滿足計算要求的溫度時，應及時采取措施或暫停攪拌混凝土。混凝土的攪拌時間不得少于135s，商品混凝土到現場的出罐溫度控制在15℃以上。混凝土運輸車，外纏苫布保溫。混凝土運至澆灌部位后，采用2臺泵車水平分層，分區塊鋪料，快振搗，及時覆蓋的快速施工方法。混凝土經輸送泵的傳輸后的入模溫度不應低于10℃，對每一臺班車輛的進場混凝土進行入泵前的溫度測量，入模溫度的測量，混凝土澆筑后覆蓋前的溫度測量并做記錄。混凝土的攪拌及運輸由混凝土廠家嚴格按要求進行控制。

1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要測量其溫度，保證其溫度不低于150℃，輸送到作業層的混凝土，測量入模溫度，要求不低于100℃。每一臺班施工完成后，清洗機具，徹底排出其內部的積水，以免其內部受凍，影響施工的正常進行。罐車必須設置在穩固地點，不得有冰雪凍融物。喂料前，要監督罐車進行倒轉，防止混凝土的離析等物理不良變化。施工現場道路注意防滑等措施，水平管的出料方向要低于進料方向。

1.5混凝土澆筑1）冬施混凝土澆筑安排每次澆筑的開始時間宜在當日上午9：00開始，盡可能避開夜間作業。2）冬施混凝土澆筑應盡可能避開雨雪嚴寒天氣施工。3）澆筑混凝土前及時將模板、鋼筋上的冰、雪清理干凈。4）澆筑前充分做好準備工作，提高混凝土的澆筑速度，保證混凝土的入模溫度。5）每次澆筑混凝土前，要檢查混凝土入模溫度。6）現場混凝土隨澆隨蓋，尤其是底板表面混凝土在二次抹光前，臨時性的先鋪一層塑料薄膜，待二次抹光后，及時加蓋一層保溫被。7）混凝土澆筑時要測量其入模溫度，保證其溫度不得低于100℃，澆筑成型后的混凝土溫度不得低于50℃。混凝土澆筑完畢后要及時覆蓋保溫養護。

1.6混凝土養護和測溫混凝土的養護采用地熱及混凝土本身溫度及外加熱綜合養護，即在混凝土中摻加適量抗凍早強劑并將混凝土攪拌原材料預先加熱，混凝土經運輸、澆筑完成時，溫度保持在10℃以上，通過蓄熱保溫或短期人工加熱，使混凝土經1～3d混凝土強度達到抗凍臨界強度后，可靠混凝土及地熱蓄熱、覆蓋養護。蓄熱保溫及短期人工加熱搭設保溫棚。棚架采用鋼管焊接制作，底板棚架寬21m×20m，側墻利用搭設的腳手架，四周及頂部用帶棉的帆布密閉。表面覆蓋塑料布保濕保溫，要求相鄰塑料布搭結200mm，鋪蓋過程中應注意混凝土的成品保護，不得隨意踩壞混凝土。遇大風天氣時，保溫棚用木方或鋼管等重物覆蓋，以免大風將保溫層吹開。安排專人負責混凝土的覆蓋檢查工作，同時對工人加強冬施期間的技術交底，注意混凝土覆蓋物的保護。在澆筑混凝土時，要根據測量溫度的要求，預埋好溫度計的測量位置，測溫次數見溫度測量表。保溫完畢，相關人員要認真檢查，遇有大風天氣，要留專職人員檢查覆蓋情況并負責修復被風破壞的保溫層。混凝土養護溫度不得低于5℃，不能滿足該溫度條件時，必須立即增加覆蓋保溫。若混凝土拆模后，混凝土溫度與外界溫差＞20℃時，在混凝土表面必須繼續覆蓋兩層阻燃草簾被。

1.7測溫測溫孔的均勻設置，澆筑混凝土時，按照設計位置埋設并采取措施固定，埋設深度為底板厚度的中間部位，每塊板共埋設9個。測溫時，按測溫孔編號順序進行，每晝夜測4次。

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第4篇：鐵路工程論文范文

1玉鐵鐵路工程簡介與路基注漿加固技術施工要求

1.1玉鐵鐵路簡介玉鐵鐵路工程北起黎湛鐵路玉林站，終到鐵山港，整體歷程約為132km。由2009年12月28日施工，共通過21座隧道。其中，A路段主要經過風化巖層等復雜地貌，具有施工難度大、技術水平要求高等特點。

1.2路機注漿加固技術施工要求1)設計加固深度與范圍。A路段加固范圍主要為風化巖層區域，孔間距為1．5m，孔深分為2m、4m兩種形式。采用先外后內的注漿順序，形成“帷幕”;行“隔行跳打”施工工藝，先排為主、后排補注，避免出現冒漿、跑漿等現象［1］。2)施工設備。簡單統計在A路段施工中的施工設備情況見表1。

2鉆孔與注漿

2.1主要注漿材料主要采用P．042．5袋裝水泥，根據相關標準進行水泥采購、入場與儲存管理，保證水泥質量滿足A路段施工建設的實際要求。水泥漿水灰比為1∶0．9。

2.2施工工藝A路段路基注漿加固工藝具體流程見圖1。圖1A路段路基注漿加固工藝流程

2.3主要施工工序在A路段施工過程中，其施工方法主要有以下幾點。1)準備注漿、鉆機設備。根據測量點位，當鉆機準備就緒后，將鉆機平穩安放，將水平鉆頭水平角度調整為垂直(參照鉆機水平角度);注意注漿機、制漿機及其配套設施安置，固定注漿管線，通常情況下，注漿管線的長度應為(40±10)m，長度過長容易增加壓力損失。現場準備拌合設備與材料，如粉煤灰、水玻璃等。2)鉆孔施工方法。采用200型盤式鉆孔機旋轉鉆進，使用50mm鉆頭，并依靠48普管護壁。整個鉆孔過程嚴格采用干鉆法，切忌在鉆孔過程中加水［2］。3)漿液配置。按照上文分析合理配比水漿泥。根據制漿機容量取水;根據水灰比例選取相應重量的水泥，開啟制漿機后邊攪拌邊添加水泥。通常情況下，攪拌時間可控制在(5±2)min(漿液無大范圍沉淀即可)，攪拌結束后將水泥漿置入儲漿桶。水泥漿置入儲漿桶后要不斷進行人工攪拌，避免漿液沉淀。在A路段施工中，主要水泥漿配置原料為水、P．042．5水泥。先加水，后添加水泥與外加劑，拌合(15±5)min。水泥漿流過過濾篩后應過濾2～3邊，再存入漿液池。4)注入壓力。注漿壓力與土質強度、重度有關，而這部分數值難以確定，因此在A路段施工中根據傳統施工經驗，將注漿壓力控制為0．4MPa。5)終孔標準。采用壓力－流量雙控的方法控制注漿量，當注漿壓力達到設計注漿壓力并穩定時基本原則(穩定時間為4min)。注漿壓力大于2倍設計壓力并無法注漿可終孔。個別注漿孔注漿量偏大應停止注漿，分析注漿量偏大的原因后繼續注漿。6)注漿結束封孔。注漿結束后，應立即拔出套管并用水泥將漿孔封堵。清洗制漿機、注漿泵后，移至下一處并施工。7)注漿效果檢查。①注漿結束后，與物探結果資料進行對比，結合漿孔縫合效果，判斷注漿效果。②注漿前后，對比鉆孔注水實驗單位吸水量，正常條件下，注漿后單位吸水量應略小于注漿前(約為5%)，且未發現漏水現象。③鉆孔效果檢查，采取抽樣檢測方法，選取4%的注漿孔，根據芯漿情況判斷注漿效果［3］。

3施工注意事項與常見問題處理

3.1施工注意事項在A路段施工時，為提高施工質量，主要進行以下幾方面控制:①施工之前正確判斷管溝具置。②在高壓線下施工過程中，鉆探機根據具體施工條件進行相應改裝，并重視保護高壓線路。③注漿孔應采取跳孔施鉆的方式，切忌出現鉆完全部注漿孔在注漿的情況，避免孔位串漿。注漿流程應按照“自路基坡腳向線路中心”的順序，先兩側注漿再中間注漿，保證注漿質量。④注漿鉆孔的孔位移動距離為0．5±0．1m，大于這個范圍時必須進行處理。⑤注漿過程中，要重視地面觀測記錄;記錄鉆孔與注漿流程。⑥注漿過程應加強技術指導和基礎數據統計工作，為日后進行數據分析提供具有參考價值的資料。⑦注漿過程中應加強環境保護，及時處理漿液廢棄物。例如，在整理好場坪后，應在注漿場坪四周修建排水設施，保證污水能及時。⑧注漿結束后及時采用水泥砂漿、C15混凝土將注漿孔封填，并飽滿至孔口［4］。

3.2路基注漿加固技術常見問題處理1)在A路段施工中，主要出現以下幾點問題:①在注漿孔定位中，鉆機受施工場地的影響，回轉半徑變小，定位速度減慢;同時鉆塔較大，增加鉆孔難度，經常出現鉆孔偏離的現象。面對這一問題時，在鉆孔過程中要盡量靠近最初的設計位置，對一些容易出現偏差的地形可進行簡單加工后在進行處理。②由于A路段鉆孔地層雜質較多，若鉆孔振動較大可引發塌孔等現象，因此在施工過程中借助PVC管護孔，可有效避免塌孔等現象。③在注入漿液時，容易出現攪拌漿液不均勻與儲漿桶內漿液沉淀現象，因此必須要緊抓攪拌環節，避免沉淀現象發生。④在注漿孔裂縫處理中，要不斷觀察裂縫變化問題，及時調整注漿壓力值，必要時可停止注漿。2)要特別注意是注漿流程的連續性，若受外力因素而中斷可采取一下措施進行處理:①應盡快恢復注漿，若注漿間隔時間過長應沖洗鉆孔再進行注漿(若無法沖洗，應清理鉆孔后再注漿)。②恢復注漿時，應繼續使用同級水泥漿(注漿率與中斷前相近即可)，使用中斷前同級水泥漿灌注最佳，注漿率與中斷前相比減少較少則應使用加濃漿液灌注。③注漿后，若注漿率低于中斷前且在短時間內停止吸漿，必須立即采取補救措施。例如，可增加相鄰孔注漿壓力或適當增加注漿孔數量。

3.3施工質量控制與檢驗方法1)分期、分批供應符合設計要求的水泥與外加劑等材料，在每次原材料供給之前應及時檢查驗收，并做好管理、發放工作。水泥與中砂等施工材料必須接受檢驗，試驗師檢驗合格后，方可用于施工。2)注漿后，對比鉆孔注水實驗單位吸水量，正常條件下，注漿后單位吸水量應略小于注漿前(約為5%)，且無法發現漏水現象，若發現漏水情況，應立即進行處理。

4結語

第5篇：鐵路工程論文范文

傳統上，大部分業主采取臨時組建的且缺乏工程項目實施階段全過程系統管理經驗的指揮班子組織工程建設。以實施階段招投標選擇不同承包商，并分階段，實行豆腐塊式的組織、協調、銜接、管理，導致單項工程多、實施階段多，以及相互之間的作業關系、銜接關系、預留關系、程序關系、生產工藝關系復雜的工程，不可避免將招致“投資增加、竣工日期延長”的風險。EPC總承包是一種以向業主交付最終產品服務為目的，對整個工程項目實行整體構思，全面安排，協調運行的前后銜接的承包體系。它將過去分階段分別管理的模式變為各階段通盤考慮的系統化管理，使工程建設項目管理更加符合建設規律。設計、采購、施工各階段合理交叉，是體現工程總承包項目管理的優越性之一，工程總承包商在建設管理中，利用自身的資源優勢，使用成熟的先進技術，通過提供完整的設計，使設計、采購、施工各個環節深度結合，可以大大縮短建設周期，降低工程造價，為業主和總承包企業創造最佳的經濟效益。工程總承包能有效地克服和彌補業主在項目管理知識和經驗上的不足;能克服設計、采購、施工等環節上的脫節，有利于方案整體優化;有利于設計、采購、施工進度上的合理交叉;有利于對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制，更好地實現項目的目標。

2工程總承包項目勘察設計管理要點

勘察設計是工程總承包的龍頭，工程總承包能否使項目功能最優、能否有效控制投資、能否順利實施，關鍵在于勘察設計。

1)重視設計方案的可實施性。

重視施工過渡方案，重點關注和既有鐵路、繁忙公道路有干擾的橋涵設計方案、既有線接軌過渡方案、軟土地基加固處理方案等是否可實施;鄰近既有鐵路相關結構物設計方案的選擇，要考慮施工時對既有鐵路干擾的因素，盡量減少施工干擾，避免或減少工程施工對既有鐵路運營的影響，以規避安全、工期、質量、費用等風險。提高設計方案可實施性案例:某鐵路專用線自既有鐵路車站引出跨越開發區疏港路，疏港路為雙向六車道，設有中央隔離帶，該路交通繁忙。既有鐵路采用2-20m簡支梁跨越疏港路，橋上有

3股道，中央隔離帶上設置橋墩。本線可行性研究跨疏港路采用2-20m框構，本線與既有鐵路線間距是5m。定測前我們發現疏港路交通繁忙，如采用框構勢必要斷道施工，施工過渡難以實現，即使勉強實施，交通干擾費用也很可觀。通過與有關專業人員溝通，建議適當增加線間距，改成2孔梁式橋方案，橋墩設在中央分隔帶，修改后橋梁施工對道路行車干擾大大降低。另外既有鐵路是電氣化鐵路，硬橫跨接觸網是三線共用的整體結構，橋墩上設置了硬橫跨接觸網支柱。原來的框構方案5m線間距接觸網支柱勢必侵入限界，硬橫跨接觸網將被拆除，對整個既有線行車影響很大。優化后的方案線間距加大至9m多，硬橫跨接觸網不受影響。

2)檢查督促各專業設計的邊界條件是否穩定

專業之間是否充分配合，注重設計細節，減少差錯漏碰，確保設計深細度。線路、站場專業牽頭，相關專業應積極、主動與地方有關部門溝通，配合業主簽訂立交、道路改移、拆遷等重大協議，及早穩定設計邊界條件。因客觀原因無法簽訂協議時，應詳細了解對方需求及建議意見，并納入勘察設計輸入資料。對難以確定的邊界條件，在與業主簽訂總承包合同時要采用相應的對策，規避或轉移風險。

3)勘察資料收集齊全，保證設計文件質量。

對于三電和地下管線，電力、通信、信號、給排水等專業應到現場調查和收集本專業資料，提出測量或物探要求，必要時通過挖探掌握地下管線情況，確保三電和地下管線資料完整、準確。選擇交叉跨越保護或改移方案時相關設計專業要充分征求主管部門的意見，簽訂書面協議或紀要，穩定保護、拆改數量或費用，避免設計遺漏或拆改方案缺陷。

4)充分把握項目特點和業主需求

在滿足國家、行業強制性標準的情況下，靈活運用相關規程規范，合理確定技術標準，選擇適宜的技術方案和工程措施，合理確定投資規模，積極主動為業主提供高質量服務，贏得業主的信任。同時積極協調業主與相關方意見，考慮鐵路局、地方政府等相關方需求，穩定邊界條件，實現多方共贏。

3工程總承包項目施工質量管理要點

編制施工質量管理實施計劃:明確管理工作的目標、內容、方法、責任人，確定重點工程、關鍵工序及質量檢查頻率，辨識項目質量控制點，采取有效措施控制質量風險。組織管理人員熟悉工程總承包合同、施工分包合同，熟悉合同條款中質量管理有關方法和程序;熟悉設計圖紙、理解設計意圖。組織進行崗前質量管理培訓，學習國家及地方相關規定、施工技術指南、操作規程、驗收標準、檢測規程等內容。檢查分包單位的質量管理培訓情況。編寫指導性施工組織設計，配合業主與政府相關部門、鐵路局辦理項目質量監督、開工許可等手續;與業主和監理單位共同確定驗收程序，確定項目檢驗批、分項工程、分部工程、單位工程的劃分，質量驗收用表格式等。審查分包單位的施工組織設計和開工報告。審查分包單位的施工質量管理制度，并監督檢查其落實情況;審核施工組織設計和專項施工方案中的質量措施。審查分包單位管理人員、特種作業人員的資格;檢查分包單位進場主要施工機具、設備的種類、數量及檢驗證書的合規性和時效性。檢查分包單位進場的材料質量。檢查工程實體質量，發現質量問題時，及時向分包單位發送整改通知單，要求分包單位分析原因，進行整改，并采取糾正預防措施。利用設計優勢及時發現質量問題案例:某光伏發電項目B逆變器室位于軟土地基上，地基承載力約90kPa，房屋基礎為鋼筋混凝土結構，基礎混凝土施工完成后發現放線錯誤，需要向南側移動2m。我們在例行質量檢查時，發現分包單位在沒有拿到變更設計圖紙的情況下自行在南側將基礎接長了2m。當時我們馬上意識到分包單位可能想當然施工，新老基礎之間鋼筋可能沒有連(焊)接。馬上打電話詢問分包單位技術負責人，該負責人說接長基礎鋼筋比照原來的基礎鋼筋布置，新老鋼筋沒有連(焊)接。我們向分包單位提出首先必須嚴格按變更設計圖紙施工，并向其說明新老基礎之間鋼筋沒有連(焊)接，不能形成整體受力，以后地基變形新老基礎勢必開裂，對整個結構安全帶來隱患。由于我們發現及時，分包單位及時返工，問題得到了解決，保證了工程質量。

4工程總承包項目施工安全管理要點

第6篇：鐵路工程論文范文

隨著新一輪基礎建設的來臨，特別是一大批國家重點鐵路工程項目即將開工建設，將極大推動國家經濟的又好又快增長。由于鐵路工程地處偏僻、交通不便，地形地勢復雜，影響鐵路工程造價的因素較多。基礎資料調查的詳實和臨時工程數量合理的估列可以有效的控制鐵路工程造價，降低工程成本，減少建設資金的浪費，使有限的資源得到合理利用，同時促進和推動鐵路建設事業良性循環發展。

2基礎資料調查及臨時工程數量估列

2.1交通運輸工程材料運輸網，由利用既有等級公路、縣鄉公路、擬修或整修的鄉村大車道組成。要滿足通往大型臨時設施、既有料點、自采料點(部分交通運輸條件很差的既有料點)、隧道、特大橋、大橋材料運輸要求，需要調查以下幾個方面。

2.1.1既有可資利用的等級公路、縣鄉公路主要調查公路名稱、等級、橋梁允許通過荷載，另外注意記錄經過主要城鎮公路里程，方便材料運雜費調配計算。

2.1.2沿本次設計線路擬修的主便道一般情況下既有道路在比較長段落距離本線路超過5公里時要考慮擬修，那么主便道工程數量要如何估算呢。如果地形不是很復雜,只需要修就地爬坡便道,按標準斷面,根據地形圖或踏勘直觀判斷填挖段落長度,也可以對半比例,按0.5～1米的填挖高,按確定擬修便道長度,計算土石方數量,根據當地溝渠密度確定每公里便涵、便橋個數。如果地形較復雜,部分地段需擬修適應地形的越嶺或跨越溝壑便道,可借助1萬地形圖簡單拉坡定線,選取數個典型斷面計算平均斷面積,根據確定的擬修便道長度,計算土石方量,注意土石比例可在現場直觀判斷，因為交通原因不能實地踏勘,在借閱地質區域圖的基礎上,對等高線較密地段適當放大石方比例。如果地形很復雜,比如在崇山峻嶺之中,可請線路專業定線，路基專業計算數量，地質專業配合確定土石比例,橋涵專業便橋、便涵數量。另外特殊的黃土臺塬溝壑、河谷地區臨時運輸道路的設置，可根據線路走行位置、工程設置情況、溝谷自然條件等因素綜合確定。因黃土直立性好，此類地形山體邊坡一般較陡，縱坡多在50度以上，當線路走形在半山腰上時，臨時運輸道路很難和線路并行，此時臨時運輸道路除可按照一般山區鐵路的設置原則從溝底修建汽車運輸干道，引入線接至工點，還可根據黃土臺塬地區頂面平整開闊、交通方便的特點，利用臺塬頂面既有道路設施或修建汽車運輸干道，從塬頂的運輸主干道向塬下修建引入線至工點。究竟選擇從塬頂向下還是由溝底向上修建便道至工點，應根據線路情況、自然情況及既有交通運輸情況綜合比選確定。

2.1.3通往大型臨時設施、隧道、特大橋、大橋的擬修便道因大型臨時設施（制存梁場、鋪架基地等）一般選擇在平坦處,通往特大橋、大橋便道或沿河或沿溝，地形不是很復雜,可參照前述估列數量。隧道進出口和輔助坑道進口擬修引入道，可通過以下方式確定：①從主干道引入位置的選擇,需要跨越既有鐵路和高速公路的宜找到適合跨越的平交或立交位置,需跨越河流的要找到方便修便橋位置,還有其他一些需繞避地表建筑,合理確定便道起點。②進出口在懸崖或公路及其他地表建筑上方,根據隧道專業設計部門所選擇的橫通道繞避或搭設棚架方面考慮,然后確定修便道位置或估列棚架數量。③選擇好引入位置,根據地形、地表障礙有可能的三種形式：棧橋式引入,填方引入,爬坡引入。棧橋式引入、填方引入適用在洞口在陡坎上且距地面不高情況,但填方引入則在取土方便且場地條件允許情況下采用；爬坡引入需簡單拉坡定線，選取典型斷面計算平均斷面積,按確定擬修便道長度,計算土石方量,土石比例由現場踏勘確定,填方土邊坡和挖方邊坡可咨詢路基專業設計部門根據當地情況確定。

2.1.4整修便道可根據調查記錄代表型路基寬度高度、高度及路塹斷面,根據標準斷面計算差值,乘以確定需整修長度計算土石方數量,土石比例根據現場踏勘確定。特別注意的是在戈壁灘或沙漠地區由于單個車輛由于安全原因,很難離開公路較遠驅車到線位實地調查,可與線路人員溝通,了解線路附近既有鄉村道路情況,在圖上注明道路大概寬度,高度,可通行車范圍,以便估列工程數量。

2.2當地建筑材料調查

2.2.1磚、瓦、石灰一般情況下從當地縣一級即能鄉鎮企業局了解產地,建設局了解到價格；如果只收集到當地信息價,在預可行性研究階段,可以用調查的信息價所在城鎮為運費起算點計算材料運雜費。

2.2.2砂、石料在經濟較發達地區通過上述磚、瓦、石灰調查方法,可收集到滿足需要的資料,不會有遺漏。但在經濟欠發達,還沒有大規模基礎設施地區,可能收集不到或收集不全需要資料。這種情況下只能到鄉鎮一級,甚至到村才能調查清楚既有砂石料點,還沒有開采料點只能借助對地質專業設計部門的咨詢,在交通條件許可情況下,可通過現場調查確定。2.2.3對于砂、料取樣,由于要做堿活性實驗,取樣數量很大，需按照鐵路行業的有關規定取足相應的標本。

2.3征地及拆遷單價調查確定征用土地及房屋拆遷補償工作有可能引發矛盾糾紛，所以必須對其潛在風險進行先期預測、先期研究，先期介入、先期化解，在了解民情、反映民意、集中民意、珍惜民意的基礎上，實現科學決策、民主決策、依法決策，切實維護最廣大群眾的根本利益。這就要求我們在調查時可從以下幾個方面入手。

2.3.1到當地土地局、公路局、城建局了解當地城鎮建設、公路建設最近發生的征用土地單價及拆遷補償標準。

2.3.2到當地統計局收集近三年畝產量或產值,當地鄉鎮人均占有耕地。一般統計資料格式表現為種植面積、鄉村農業人口、各類作物產量。計算格式為：三年平均產值=(作物產量/種植面積)*種植比例*單價+.../3；地畝單價=三年平均產值*補償倍數+三年平均產值*人均補償倍數*1/人均耕地+造地費+當地規定的其他費用；

2.3.3根據上述分析確定征地補償單價。

2.4供電方案調查與確定根據鐵路方面現行的編制辦法的規定，臨時電力線（供電電壓6KV及以上）包括臨時電力干線和通往隧道、特大橋、大橋和混凝土成品預制廠、材料廠、砂石場、鋼梁拼裝場、制（存）梁場、鋪軌基地等的引入線。根據《鐵路大型臨時工程和過渡設計暫行規定》的規定：按照“大型臨時電力工程應優先采用公用電網電源，困難時可采用柴油發電機組等其它電源；采用永臨結合方案時，應按永久工程技術標準設計；臨時變配電所宜設在負荷中心附近，110KV、35KV變配電設備宜采用戶外布置；臨時電力線路宜采用架空線路，困難地段可采用電纜線路”的原則設計。根據以上原則，我們在調查分析時要從以下兩方面著手：

2.4.1到當地電業局了解地方電源、電網布情況,可供利用情況,到供電局了解地方電價情況。

2.4.2可能的施工供電方案有自發電供電、永臨結合供電、利用地方電源供電。比較的方法是計算自發電供電電價差,與永臨結合供電增加固定設施費用減運營節省費用,和與利用地方源供電增加固定設施費用減運營節省費用比較,確定最優方案。

2.5供水方案調查與確定鐵路施工用水方式的調查與選擇，是工程經濟專業人員外業勘測調查及內業施工組織設計的重要一環。工作細致、準確與否直接影響到施工組織設計文件質量與概預算的準確度。由于建設項目具有位置各不相同、建設周期較長的特點，所以應當本著“就近選擇，合理利用，節約能源，安全可靠”的原則選擇水源。一般來說，可以利用的水源有地下水、地表水等。在考慮滿足施工機械和攪拌砂漿等施工工藝對水質要求的前提下，施工用水優先考慮就近取水，以達到降低施工成本，提高經濟效益。施工用水要首先考慮利用附近的地表水作為供水源，如河水、湖水等，但要進行水質檢驗，PH值、不溶物、氯化物、硫酸鹽、堿含量、硫化物等不符合要求的不得用于施工。如果附近地表水無法滿足施工要求，其次可以考慮井水，和城市自來水作為施工用水。調查時采取以下兩個方面：

2.5.1到地方水利局了解河流、水庫、水利設施分布情況,當地建設和居民用水供水方式、供水單價及水資源費收費情況。

2.5.2對特別缺水地段結合地方水源點及鐵路永久供水點位置,確定運水距離,計算運水費用。如果考慮打井取水，費用一般需要考慮打井費用和抽水費用，打井時要根據水文地質條件和地下水資源分布，地下水埋深來選擇打井類型。如果埋深較淺，十米以內，一般選擇大口井，如果埋深較大，一般選用管井。

3總結

第7篇：鐵路工程論文范文

宣鋼物流公司干熄焦改造煤選站29線新建鐵路工程，該工程為2014年干熄焦改造新建鐵路工程，工程新建鐵路線路820米，其中新鋪1/7鐵路道岔8組、一個半徑為150米、曲線長367.95米的曲線，線路最大坡度為1.2%，工程工期緊，線路為鐵水走行線，線路等級高，要求以一流的施工質量進行施工。

2新建29線鐵路施工測量質量控制

煤選站新建29線鐵路工程線路坡度大、曲線半徑小，而且曲線長，路基兩側堆積路基開挖土方，曲線兩頭相互不同視，因此不能按常規的偏角法進行線路曲線放線測量，需要在施工中根據施工測量資料對曲線測設方法進行設計，因此測量工作顯得尤為重要。須對測量各工序加強質量控制，以確保施工的順利進行。

2.1施工采用先進的測量儀器

2.1.1采用BTS-6000電子全站儀為主要測量工具，盡量發揮電子全站儀的功能優勢。

2.1.2建立閉合導線控制網進行現場平面位置控制。

2.1.3采用全站儀坐標放樣法進行現淺談電子技術在企業鐵路工程施工質量控制的應用趙瑜宋有平河北鋼鐵集團宣鋼物流公司075100場實際定位、放線。

2.1.4通過加密點準確控制線路中線

2.2施工階段的質量保證措施

工程開工時項目部提供了由新燁公司勘測隊施測的平面控制點和水準基準點，對其可靠性進行了檢測。由于要和原鐵路線路相連接，故對其接軌點現狀進行了實測，保證了順接。對于圖紙設計資料，在施工前進行全面認真地檢核、驗算及技術研究，發現問題或設計不明之處及時與設計單位協調解決。針對工程施工情況，在已有水準基點上引測滿足各部位施工時所需的臨時水準點并對點位進行標識。水準點應設在附近比較安全可靠的地方，并考慮施工時便于使用。線路附近應至少設有一個穩定的基準點，當地質不良或易于破壞地段，基準點應設輔助標或明暗標，輔助標與基準點間轉鏡不超過2次，高差不超過2m且不在同一地質和結構物基礎上。基準點和施工水準點采用砼標面、或穩定可靠的建筑物標面。根據施工需要，在已放的線路中線位置樁加設軸線控制樁，其間距應在5-8m，并附設護樁。施工中嚴格按設計提供的坐標資料進行線路中線放線，并對放樣出的點位進行檢核。

2.3施工測量的質量控制

鐵路線路施工測量的主要任務是精確放樣線路中心線位置及其坡度控制點。為確保線路中心線的定位及其高程精度，必須建立平面控制網、高程系統，并準確進行現場實測，具體內容包括以下幾個方面：

2.3.1平面控制測量

開工初期，大量原有建筑物沒有拆遷完畢，原有的以設計為目的的測量控制網圖形平面條件很差，點位少且精度太低，不能滿足施工需要。為提高控制網的精度和加快布網的速度，在此工程項目中首先布設2-3個高級控制點來控制整個施工區域，平面控制網的布設采用附合導線形式，導線邊長和轉角用全站儀一并測出，輸入微機進行平差計算后得到各控制點統一坐標。控制點選擇本著不影響交通、利于放線、能長期保存并且不受施工影響的原則，經現場踏勘，將首級控制點選擇在地勢開闊堅固的高壓電桿平臺上，觀測時盡可能選用天氣好的最佳觀測時間，使各項技術指標符合規范要求。進行首級平面控制測量后，再使用全站儀以導線形式加密控制點，以滿足施工測量需要，其精度主要取決于控制網的邊長，在保證測角精度的前提下，適當布設邊長較長的控制網，才能有效地提高邊角網的精度，滿足工程的需要。

2.3.2高程控制測量

高程控制系統采用國家統一高程系統數據，以三、四等水準測量精度引入測區。水準點應分布在鐵路道路兩側，以免受施工車、人流等影響，使點位間不通視，由于水準線路中已知點少，為保證精度也采用閉合線測量，在施工前和施工中，水準點至少復測一次，以便發現變化及時糾正，水準測量必須采用檢驗過的水準儀，精度不得低于四等水準的技術標準。

2.3.3點位放樣

在施工測量中，根據線路上各樁位的坐標與臨近控制點的關系，用全站儀進行放樣。曲線地段因曲線太長不用傳統偏角法放樣，而用全站儀進行坐標放樣，曲線地段每間隔20米放樣一個曲線中線點。如控制點不足需加測支點，必須觀測兩個測回，然后用儀器測出其坐標進行對比。如線路上有些樁不能保存，則必須在其兩側各測設3個控制樁，控制樁所在位置必須是能長期保存的，因為這些點在施工中要多次使用，例如路基開挖，線路鋪設，線路沉落整修都要用到這些點進行放樣。在放樣中如果點之間距離較短或量距方便，可用小卷尺或大鋼尺量距檢核，如果點間距離較遠或補放單點時，必須用全站儀實測放樣后點的坐標。實測坐標時一定要重新安置儀器，輸入或調入測站點坐標和后視點坐標或方位，不能掉以輕心投機取巧直接測量，因為長時間的放樣過程中，儀器受外界影響發生偏移會對已放點位置產生影響，不重新安置儀器起不到檢測的作用，檢核無誤才可離開本測站，做到把一切隱患消滅在測站內。

2.3.4放樣點高程測量

在放樣出線路中心點的平面位置后，接著要進行點的高程測量。高程測量方法簡單，但精度非常重要，一旦發生錯誤后果容易工程返工。

3結束語

第8篇：鐵路工程論文范文

1.1受外界因素影響不能按時施工因素

京滬高速鐵路在北京和濟南線路沿線，經過有廊坊、天津以及滄州和德州等幾個城市，沿線需要跨越包括鐵路、高速公路以及規劃路段和河流等多個重點工程。此外還需要下鉆多處高壓電力走廊，橋梁的工程長度占據了整個線路長度的94.2%。所經之處，均需要向所在工程相關單位部門進行溝通匯報，經過產權所屬單位的同意之后方法具體的施工許可證，方能夠進行施工計劃設計。然而，在京滬高速鐵路施工過程中，由于廊坊車站路線受到拆遷工程一再推遲的干擾，待廊坊車站端工程準備就緒時，該路段的路基情況早已改變，而無法按照既有計劃進行工程作業，從而需要重新確定施工具體方案。待施工具體方案重新確定下來，在原有的施工基礎之上增添了打樁處理地基的程序。然而，新的方案由于在施工過程中產生了較大的噪音，導致周圍居民紛紛抗議阻撓工程的進行。最終，該路段的施工采取的是預壓進行，從而使得廊坊車站的路基同其他路段沿線路基出現了沉降值不同的情況。

1.2結構物類型不同

高速鐵路工程設計需要綜合考慮從車站設置需要以及工程投資預算節省和跨域的河流交通線路等種種因素。在具體的工程設計上則可以考慮車站同路基橋梁和橋東等工程相互結合。比如，把車站和路基結合起來進行設計，而橋梁則可以喝涵洞甚至是隧道的過路段結合起來設計。根據不同結構物工程的設計差異以及需求差異，通過結合設計施工的方式將各類工程之間采用過渡段的方式巧妙銜接起來，從而消除各類工程結構物的剛度性差異。然而，由于各個工程有著各自的特點，在建設過程中，橋梁和涵洞以及隧道所產生的沉降量較路基而言相對較少，此外在建成之后對地面所形成的荷載時間同樣存在差異，并且地基同其他結構物的處理方式也有所不同，從而出現不同結構物產生的沉降值差異的情況。

2調整不均勻沉降量的措施

同樣以京滬高速鐵路北京至濟南段的建設工程為例，由于區域內部出現不同的沉降量，原工程設計路線圖在縱斷面的設計中設計高度同實際高速測量值存在偏差。為了保障高速鐵路無砟軌道的鋪設滿足標準的要求，在施工過程中橋梁鋪設架橋完成之后需要根據沿線水準點的高低變化對橋梁的界面高低情況進行精密的測量設計。特別需要對實際測量所得的數值進行分析研究，及時借助縱斷面實際的軌跡高速數值對坡度進行合理的修改設計，并且根據數據值對坡度進行模擬計算，以推算出軌道面高程數值。通過對原有設計的調整，將軌面的實際高程推算出來，從而讓縱斷面的坡度路線重新得以調整，以調整各個路段不均勻沉降量的情況，方面最后對高速鐵路進行無砟軌道鋪設。

3小結

第9篇：鐵路工程論文范文

在經濟迅速發展的社會背景下，承擔著重要運輸職責的鐵路建設同樣迎來了十分廣闊的發展空間。特別是在我國十分重視鐵路工程建設的今天，大力提高鐵路工程施工技術水平，尤其注重鐵路路基工程的技術管理質量，是國內鐵路運輸工程發展的一個重點。然而，目前我國在鐵路建設的路基工程技術管理方面仍存在著一系列問題，例如設計管理投入不足、咨詢力度較弱、技術管理模式老舊、創新意識較差等。只有加強對鐵路路基工程技術管理方法的研究，并將其付諸實際應用之中，方能促進我國鐵路路基工程建設的進一步發展。

2目前我國鐵路建設中路基工程技術管理存在的問題

自我國鐵路建設工程開始發展以來，已取得了顯著的技術成就，但諸多技術難題、問題仍廣泛存在。特別是在路基工程技術管理方面，尚有較多亟待提升之處。這些問題主要表現在以下幾個方面:

1)設計管理缺失，咨詢支持不完善。“路基建設，設計先行”。設計為鐵路路基建設提供宏觀指導，且是工程施工的前提。然而，目前國內對于工程設計尚缺乏嚴格、規范的管理制度，導致部分工程出現前期區域地質勘探不深入，甚至流于形式等現象，對于后期路基工程的開展造成嚴重誤導。此外，對于工程設計的咨詢支持亦遠遠不夠，使得部分設計單位在前期勘察、方案設計過程中遇到困難后面臨“無處可問”的困惑局面。

2)技術管理觀念守舊，創新意識不強。行業在進步，相應的技術管理理念亦應隨之不斷發展，然而目前在我國部分地區，特別是偏遠地區，存在管理理念陳舊、更新換代慢的現象。而這些地區往往同時是地質條件復雜的施工區域，更加需要新的管理模式作為支撐，二者間的矛盾導致了這些地區鐵路路基工程施工技術的發展滯緩。

3完善路基工程技術管理方法的策略

1)創新鐵路路基建設管理模式。如前文所述，目前國內部分地區的鐵路路基工程技術管理中存在管理理念陳舊，更新換代周期過長的現象，嚴重制約了路基施工技術的發展。為此，行業內應積極將與當地路基工程技術管理相適應的新興管理模式引入到技術管理之中。創新是一個行業不斷發展的動力所在，對于鐵路建設中路基工程技術管理同樣如此。為實現管理模式的不斷創新，工程施工部門首先應積極將更多掌握先進技術及管理技能的高素質人才引入到項目之中，并充分發揮其管理才能。當然，相比于原有的施工工作人員，新引進的技術人員通常較少，此種情況下，建議將新引入人員分配到各個施工小隊中，并賦予其一定的管理職能，以便其將先進技術、理念傳播給更多的施工人員，引導工程管理模式的不斷創新。與此同時，對于項目中原有的工作人員，特別是管理人員，應及時開展專業培訓及考核，定期組織部門負責人及技術骨干參與到培訓課程之中，從而確保其管理理念、工作方法的不斷更新。只有這些工作人員具備較高的創新意識后，才能確保團隊及整個工程管理理念的及時更新。這些理念及工作方法應包括對地質勘視程度的增強，所采用技術方法的不斷發展、創新;對于工作區內的地質條件引起足夠的重視，理論結合實際對現場巖石結構、力學特征等特點進行分析;建立起動態設計的理念等。換言之，即便在工程設計規劃完成后，也并不意味著這些設計便一成不變了，隨著施工過程的不斷進行，對于現場特征的認識亦會不斷更新、加深，因此，原先設計的圖紙、規劃等也應隨之更新，如此方能確保其具有足夠的實用價值。

2)在路基技術管理中加強設計、建設、咨詢管理。設計單位在前期進行地質勘查、方案設計的過程中，即應加強對于這一系列工作的管理、監督力度，例如應加強對技術設計工作人員的考核力度，確保那些真正具備專業素養的技術人員參與到相關工作之中，從而提升工作質量。在對設計工作進行管理的過程中，應充分發揮考核機制的實用價值，實現對每一次實地勘察、方案規劃、圖紙設計工作的定期考核，且各項工作應責任到人，打破傳統的“大鍋飯”現象，即對每期工作進展的考核均對應于對個人業務成果的考核，從而激發技術人員的工作積極性。同時，對于不合格的工程環節應及時發現、及時處理、及時更新，從各個方面確保鐵路路基工程技術管理的科學開展。此外，還應建立起具有實際功能價值的咨詢機構，避免咨詢部門“形同虛設”，鼓勵更多有能力、有經驗的技術骨干參與到技術咨詢工作中。同時充分利用目前網絡、通訊等所提供的便利條件，對于部分偏遠或咨詢人員不便及時前往的地區實施遠程咨詢，從而實現更加科學、高效的鐵路路基工程技術管理咨詢。例如，在內蒙古某地區的鐵路路基施工設計過程中，由于工程地處偏遠山區，不方便大量的咨詢人員前往進行長期指導，故在設計單位中建立了臨時的遠程指導會議室，現場施工人員在遇到問題時及時通過網絡向咨詢中心尋求指導，同時利用遠程會議設備進行定期匯報，通過這樣的方式可以及時得到更多先進、科學的技術支持。

3)建立風險機制，主動解決征拆等問題。受地質條件、氣候特點等因素影響，鐵路路基工程在施工過程中會遇到多種突發狀況，構成工程中的各種風險。為正面應對此類風險，并將其破壞性降至更低，工程技術管理方應建立起切實可行的風險管理機制。又如鐵路路基工程施工過程中普遍面臨的征拆問題，長期以來便是困擾路基施工技術管理的一個難題。在實際解決過程中，往往存在組織部門由于缺乏相關專業知識而無法為當地居民提出切實有效的解決方案，而技術部門卻由于征拆問題“不在自身職責范圍之內”而不愿及時提供應對辦法等此類現象，嚴重延誤了路基工程的施工進程。然而通過對多起相關案例的分析發現，征拆糾紛所涉及的問題通常并非難度過大的技術問題，只要通過技術部門對當地地質條件等進行詳細考察，往往可以在較短時間內提出妥善的應對方案。由此可見，鐵路路基工程施工過程中，各個部門在各司其職的同時還應進行必要的技術合作，充分發揮各部門的自身優勢，共同確保施工過程的順利開展。

4結語