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第1篇：傳統運輸方式范文

【關鍵詞】 SWOT分析法；液化天然氣（LNG）運輸；罐式集裝箱；清潔能源

目前，LNG運輸以專用船舶為主，但專用船舶運輸環節復雜、投資巨大。LNG罐式集裝箱是將LNG儲罐固定放置在框架中的一種集裝箱，裝卸搬運與普通集裝箱并無差異。與LNG專用船舶運輸相比，LNG罐式集裝箱運輸操作簡單、經濟性強，在理論上具有很高的可行性。[1] 本文將基于SWOT分析法，根據我國具體情況，探討我國LNG罐式集裝箱運輸的可行性。

1 優勢（Strength）

1.1 運輸環節少

LNG罐式集裝箱運輸方式只需天然氣供應商將LNG裝入專用罐式集裝箱，即可通過集卡或火車運輸至港口，經普通的集裝箱碼頭裝運至集裝箱船舶，由集裝箱船舶運輸至目的港，再轉運至最終需求地。此種方式省去了天然氣傳統運輸方式中多次液化、氣化等環節，也無需投資建設專業的裝卸系統、接收站，使用普通集裝箱碼頭即可。與傳統LNG運輸方式相比，罐式集裝箱運輸對硬件系統要求較低，運輸環節也相對簡單。

1.2 覆蓋范圍廣

盡管我國沿海天然氣接卸站已達近30座，但覆蓋面積仍有限。與其相比，由于罐式集裝箱運輸無需建設專門的接卸站，使用平常的集裝箱碼頭即可，并可沿內河逆流而上，對設施配備要求較少，因此，罐式集裝箱運輸具有更大的優勢。理論上，只要是擁有集裝箱碼頭的港口，均具備接卸罐式集裝箱的能力。因此，罐式集裝箱運輸將LNG接卸點的范圍由傳統LNG運輸的沿海接卸站擴展到擁有集裝箱碼頭的沿海和內河港口，基本覆蓋我國沿海及沿江地區。

1.3 運輸成本較低

罐式集裝箱運輸相較于傳統LNG運輸不僅節省了建造專業LNG接收站和船舶的費用，還能減少LNG運輸途中發生的費用。據《航運交易公報》報道，從建造到運營一艘LNG運輸船，需投入大量資金。以16萬m3 LNG運輸船為例，造價約2億美元；LNG接收站的造價也在十幾億到幾十億元不等。除此之外，起始港還應配備LNG裝船系統。與之相比，建造一般的集裝箱船僅需幾千萬元，也無需投資建設其他特殊設施，成本得到大幅縮減。

1.4 市場準入門檻低

就貨主而言，目前民營小型企業要想從事LNG進出口業務非常困難。除了要與國外天然氣出口商簽訂長期協議外，傳統LNG運輸方式還要租用或建造LNG運輸船，并且前期需要建設接收站等，這使一些資金實力較弱的民營企業根本無法承受巨額的前期投資，進而對LNG進口項目望而卻步。而對于航運企業來說，雖然看好LNG船運市場發展，但能夠付諸行動進行實際投資的企業屈指可數，原因在于：一方面是考慮到船舶建造成本較高；另一方面是考慮到我國LNG應用發展較慢，未形成穩定的LNG需求，也缺少相應的配套運營設施，未來收益將呈現極大的不確定性，財務風險較大。相比之下，LNG罐式集裝箱運輸方式則很好地避免了這些問題，該方式無需建設接收站等配套設施，只需租賃或購買罐式集裝箱即可，極大地縮減了前期投資，降低了準入門檻，令有意向的民營企業也可以參與LNG的進口和運輸。

2 劣勢（Weakness）

2.1 公眾認知度低

目前，多數人對LNG運輸的印象仍停留在傳統LNG運輸方式。近幾年，LNG運輸逐漸開始應用新型運輸方式（如罐式集裝箱運輸、滾裝船運輸等）。目前，我國天然氣占一次能源消費比例較低，政策也未放開LNG運輸（尤其是內河地區），已有的運輸案例僅限于傳統運輸方式，并未采用罐式集裝箱運輸方式。出于對運輸安全以及尚未完善的運輸技術等方面的考慮，我國尚未表現出發展LNG罐式集裝箱運輸的趨勢。待LNG在我國逐漸取代傳統能源并得到更廣泛應用后，用氣需求的增大，國家政策的放開，將帶動LNG運輸的發展。屆時，LNG罐式集裝箱運輸將會以其投資少、周期短、靈活性高等優點得到快速發展。

2.2 時間要求高

LNG屬于易燃易爆危險品，在運輸過程中對溫度把控要求較為嚴格，若運輸過程中稍有不慎，便會導致LNG泄漏甚至爆炸，造成重大安全事故。因此，LNG運輸對載體技術要求較高。由于LNG的物理性質以及目前罐箱技術水平的制約，即使罐箱在運輸途中沒有發生損壞，LNG在罐箱中也會隨著時間的推移發生氣化，因而在LNG氣化之前安全并快捷地將其運送至目的地，成為運輸的關鍵所在。現有集裝箱船主要采取班輪運輸的模式，停靠港口較多，與傳統LNG運輸由起運港直達目的港相比，運輸時間和距離也較長，這將更加考驗罐箱的儲存能力。作為“一罐到底”的運營模式，罐式集裝箱運輸需在有限的時間內將LNG進行“門到門”運輸，因而對運輸時間要求較高。

2.3 安全顧慮大

我國在發展清潔能源應用的同時，最為關注的就是安全問題。在2015年“8 12天津大爆炸”之后，國家更加重視危險化學品運輸安全，這在一定程度上給LNG罐式集裝箱運輸的發展帶來了阻力。LNG罐式集裝箱運輸相較于傳統運輸方式而言，沒有特定的專業接卸隔離區，僅使用正常運營的集裝箱碼頭；且現有集裝箱運營模式以班輪運輸為主，如果同時運輸LNG和普通貨物，與傳統運輸相比，在增加航行時間的同時擴大航行區域，從而使船舶航行期間安全風險進一步增大。出于對人員以及港口設施安全的考慮，應慎重斟酌LNG罐式集裝箱運輸的發展。實際上，LNG罐式集裝箱不僅符合國際上通行的安全規范，而且通過嚴格的產品型式認證試驗，在運輸過程中嚴格遵循國際通行標準的危險品運輸規范，可極大地保證罐式集裝箱運輸的安全性。

2.4 政策尚未放開

2011年，交通運輸部《關于加強長江液貨危險品運輸市場宏觀調控的公告》，加強長江液貨危險品的監管，對長江液貨危險品的經營主體以及新增運力進行了嚴格的控制，并在原則上暫停批準新的長江省際液貨危險品運輸經營主體和新增運力。2013年，交通運輸部頒布《交通運輸部關于國內液化天然氣船舶運輸市場準入政策的公告》，為滿足LNG運輸需求，保障運輸安全，明確規定了國內LNG船舶運輸市場準入政策，允許運輸企業開展國內LNG船舶運輸試點。2014年4月，交通運輸部批準海洋石油陽江實業有限公司和浙江華祥海運有限公司從事國內沿海和內河LNG運輸經營。由此可見，國家相關政策文件尚未對市場放開，依舊嚴格控制內河LNG運輸船舶的市場準入條件，在較大程度上制約了我國內河LNG運輸的快速發展。

3 機遇（Opportunity）

3.1 能源政策促進

國務院辦公廳頒布的《能源發展戰略行動計劃（2014D2020年）》中提出了綠色低碳戰略，著力優化能源結構，將發展清潔低碳能源作為調整能源結構的主攻方向；堅持發展非化石能源與化石能源高效清潔利用并舉，逐步降低煤炭消費比重，提高天然氣消費比重。政策促進天然氣消費比重的提高，必將帶動LNG運輸業的發展，從而為罐式集裝箱運輸帶來更大的機遇。

3.2 能源安全需要

自2013年以來，嚴重的霧霾席卷了我國許多重要地區，煤炭和石油成為最重要的污染排放來源。過去那種以為能源安全即等于擴大供給的觀念，有意無意地忽視了過度消耗資源必然帶來環境污染和社會治理成本增加的問題，已不能適應我國經濟社會可持續發展的實際需要。我國能源安全不僅僅是國際上的地緣政治外交制衡和利益博弈問題，更是實現國內經濟轉型和可持續發展、維護公眾健康和提升生活品質的迫切需求。因此，LNG的應用顯得尤為迫切。積極擴大貨源，在傳統LNG運輸的基礎上增加新型運輸方式，也將成為我國經濟社會可持續發展下能源安全的新需要。

3.3 綠色交通推行

頻繁出現的嚴重霧霾天氣，讓人們將更多的目光聚集在能源結構上。交通運輸對傳統化石能源的依賴造成的環境問題日益突出。2013年，交通運輸部印發《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，倡導加快建成資源節約型、環境友好型交通運輸行業，實現交通運輸綠色發展、循環發展、低碳發展；提出繼續按照綜合交通運輸體系發展戰略規劃要求，發揮比較優勢，實現相互銜接、暢通成網，推進各種運輸方式協調發展，凸顯整體優勢和集約效能；為推廣清潔能源，推進以天然氣等清潔能源為燃料的運輸裝備和機械設備的應用，加強加氣、供電等配套設施建設。LNG罐式集裝箱運輸方式所具備的投資少、靈活性高、多種交通方式配合可“一罐到底”的優勢，在完成傳統LNG運輸任務的同時，推進了各種運輸方式的協調發展，符合綠色交通的要求。

3.4 消費增長迅速

據2015年6月的《BP世界能源統計年鑒》統計，2004D2014年期間，我國天然氣消費總量增幅達到352.2%，遠高于同期其他能源消費增速；天然氣在一次能源消費中占比從2004年的2.35%增加到2014年的5.62%。由此可見，雖然我國天然氣消費在一次能源中增速緩慢，但天然氣的消費總量一直以平均每年較高的速度快速增長。伴隨著國家進一步推動天然氣在各個領域的應用，天然氣消費量必將快速增長。但是，我國天然氣供給量不足，仍需大量進口天然氣用以滿足國民需求。進口天然氣需求的增加，無疑會促進LNG海上運輸需求的增加，帶動LNG海運業發展，這將成為LNG運輸多元化發展的契機，從而為發展LNG罐式集裝箱運輸提供機遇。

4 威脅（Threat）

4.1 政策法規缺乏

我國政策尚未放開LNG運輸，目前相關運輸的約束性法規較多。待未來政策有所變化，LNG運輸得到進一步發展后，應建立健全LNG在運輸中應遵循的法律法規，以避免LNG運輸陷入無章可循、無法可依的市場亂象。對于LNG罐式集裝箱運輸來說，其在運輸工具、操作及環節上有別于傳統運輸，傳統LNG運輸適用的政策法規不一定完全適用于LNG罐式集裝箱運輸，如裝有LNG罐式集裝箱的貨船進入內河后與其他船舶的間距是否有限定等。因此，LNG罐式集裝箱運輸尚缺乏相關政策法規。

4.2 價格風險加劇

2014年，全球經濟復蘇緩慢，并呈現出不平衡的態勢。由于油氣需求量少、供給量多，打破之前市場供小于求的局面，致使油氣市場格局逆轉。同時，受到美元升值的影響，國際油價在2014年下半年急速跌落。伴隨著油價走低，與其掛鉤的LNG長協價格也一路下降，LNG現貨價格更是急速跌落，全球油氣行業跌入低谷，呈現不景氣態勢，價格低、回報低、投資低成為新特點。2014年11月D2015年10月期間，我國LNG價格也呈現下降趨勢，但截至2015年10月LNG價格已高于油價，出現倒掛現象。在交通領域，我國對于LNG的推動起步晚、步速緩，價格倒掛現象使得承運人鑒于經濟利益會更偏向于使用傳統燃料，從而影響LNG的推廣應用。

4.3 大型企業壟斷

LNG罐式集裝箱運輸方式一旦得到發展，一方面，會給罐式集裝箱的生產企業帶來巨大的商機；另一方面，對于已經投巨資建造LNG船、碼頭和接收站的企業來說，無疑帶來了同樣巨大的生存壓力。截至目前，在我國已投產和規劃在建的LNG接卸站中，接近90%是由中石化、中石油、中海油這3家企業建設經營的。眾所周知，目前我國燃油市場主要由這3家企業構成，并形成行業壟斷態勢。LNG接收站的建設，前期需投入巨量資金，而LNG罐式集裝箱運輸若成為趨勢，企業爭相采取此種方式運輸，則會導致大量已建成的LNG接收站轉運量減少，投資回收期增長，從而直接影響LNG接收站建設者的收益，甚至虧本。因此，難以保證LNG市場不會像燃油市場一樣出現大型企業行業壟斷的現象。

4.4 市場配套欠缺

一條完整的運輸產業鏈應由上游的貨主、負責運輸的承運人、下游的收貨人、最終的消費者等元素構成。就LNG罐式集裝箱運輸方式而言，暫不缺乏LNG貨源，其主要問題集中在運輸環節以及下游應用環節，原因在于：（1）我國缺少LNG罐式集裝箱的生產商以及罐箱運輸承運人，只有待政策放開LNG運輸后，才能帶動相關市場的發展；（2）多式聯運配套不完善，我國地緣遼闊，若收貨人距離港口較遠，火車憑借其運距長、運量大、社會影響小等特點占有絕對優勢。2013年，青海油田液化天然氣公司LNG鐵路運輸試驗在青藏線格拉段獲得成功。雖然鐵路LNG罐式集裝箱運輸試驗成功，但由于安全、技術等原因，我國目前還未實現大規模的鐵路LNG罐式集裝箱運輸，甚至連其他鐵路模式的LNG運輸也未進行，這無疑是LNG罐式集裝箱運輸方式實現多式聯運綜合運輸的阻礙。

5 結 語

LNG罐式集裝箱運輸方式與傳統運輸方式相比，具有流程簡單、靈活性高、成本低、易參與等優勢，但在安全、技術等方面仍存在一些不足。隨著國家進一步發展以及和諧、綠色社會的需要，清潔能源必將逐步取代傳統能源，這亦會帶動LNG運輸多元化發展，LNG罐式集裝箱運輸在未來LNG運輸中必將占有一席之地。

第2篇：傳統運輸方式范文

目前，隨著煤礦生產高新技術和現代化生產的發展，新技術新裝備不斷推廣應用，采、掘、機、運同步發展逐步實現了機械化、自動化，但我國大多數煤礦采用調度絞車、無極繩車等傳統的運輸方式，占用人員多、運輸環節多、運輸效率低，易造成斷繩、跑車、掉道等事故發生；大巷運輸采用架線電機車運輸存在著產生火花、人員觸電的危險因素，一系列問題嚴重制約了礦井安全生產的提升。新汶礦業集團翟鎮煤礦對礦井輔助運輸模式創新研究，研究應用先進的輔助運輸模式代替傳統輔助運輸系統，為煤礦井下輔助運輸模式變革探索出了一條成功之路。

2翟鎮煤礦原采區輔助運輸系統概況

2.1運輸方式

（1）大巷運輸采用架線電機車牽引礦車運輸，負責-400運輸大巷的煤炭、矸石、人員、材料、設備的運輸。全礦共有架線車18套，架線網絡合計8600m。（2）采區大軌道采用大絞車進行提升，在各個中部車場采用甩車場形式與各個采掘工作面輔助運輸系統相連，全礦共6條軌道上下山，最大坡度25°，最長單程線路達980m。（3）在采掘順槽內鋪設軌道，使用絞車、卡軌車運輸，全礦共68部小絞車、4套繩牽引普軌卡軌車。（4）采區石門及各車場采用蓄電池電瓶車運輸，全礦共有蓄電池機車26套。

2.2機構設置及人員配置

運搬工區負責從地面到采區的設備、物料和人員的運輸，工區配備各類輔助運輸人員約492人。2.3礦井共計使用運輸設備設施井下鋪設軌道22000余米，地軌道岔120組，各類安全設施190套。

3運輸新模式模式的實施方案

3.1應用單軌吊網絡化運輸模式

經研究論證選用單軌吊輔助運輸方式代替原來傳統的地軌運輸方式，采區順槽巷道采用皮帶＋單軌吊運輸模式，使用皮帶運矸運煤、單軌吊運料，單軌吊機車選用沙爾夫公司生產的DZ18003+3型和DX60型單軌吊，每部機車配3套16t起吊梁，共選用10部機車。

3.2網絡化軌道線路

（1）單軌吊的軌道選型。選用I140E型和I140V型道軌（主運線路采用I140V型重軌，順槽巷道采用I140E型輕軌）。（2）軌道網絡系統。在各采區之間開拓距離最短的聯絡通道，將各采區單軌吊軌道聯通運輸，使礦井形成一個龐大的單軌吊運輸網絡化運行系統，同時設計安裝“信集閉”集中控制系統，實現機車的統一調度指揮，單軌吊機車可以在網絡系統的任一位置吊裝貨物運輸到網絡范圍內的任何地點。（3）軌道吊掛方式。吊掛如圖1所示，由2個吊掛板通過2根吊掛鏈，用U型吊環把軌道吊起，吊掛鏈規格為Φ18mm×64mm。吊鏈鉛垂偏角15°~30°之間，錨桿直徑不小于20mm，全螺紋等強錨桿長度不小于2m，錨深不小于1.6m，錨固長度不小于0.7m，錨固力不小于90kN/根。

3.3研究建設大巷高速環網運行技術

優化大巷運輸系統，開拓大巷聯絡通道，縮短運輸距離和單趟運行時間，應用12噸CTL12/6GB型大功率防爆特殊型蓄電池機車，大巷取消架線電機車和架空線，實現大巷至采區車場的長距離無架線連續運輸；同時在井下建立獨立回風的大型充電硐室，硐室內安裝機械換裝設備，實現電瓶的機械換裝代替傳統的人工換裝方式，每部機車配備2塊電瓶，做到一用一充，延長電瓶的使用壽命，減少電瓶投入。下井物料車輛從入井開始分采區進行合理組列入井后統一集中運輸，實現高效運輸。

3.3研制運輸專用車輛

研制的液壓側卸式礦車利用井下防塵水實現車輛液壓卸載代替人工卸載方式，實現物料從地面到采掘工作面的無倒裝連續運輸；研制的封裝式轉盤車，可利用車輛上方自帶的封車裝置進行封裝，縮短裝卸車時間，減少車輛裝載人員，研制的專用車輛具體參數、用途如下：3.4.1封裝式花車技術參數：長度：3000mm寬度：1000mm高度：1200mm軸距：600mm。使用方法：實現物料從地面到采掘工作面的無倒裝連續運輸，利用車輛上方自帶的封車裝置進行封裝，縮短裝卸車時間，提高裝卸速度。3.4.2封裝式轉盤車技術參數：長度：1600mm寬度：880mm高度：1100mm軸距：600mm。使用方法：利用車輛上方自帶的封車裝置進行封裝，縮短裝卸車時間，提高裝卸速度。3.4.32.2m3液壓側卸式礦車技術參數：長度3.2m，寬度1.1（0.88）m，高度1.15m，軸距1m，容積2.2m3。液壓卸載水壓不小于1.8MPa/mm2。使用方法：實現物料從地面到采掘工作面的無倒裝連續運輸，利用井下防塵水實現液壓卸載。

4翟鎮煤礦改造后輔助運輸系統情況

4.1運輸方式

大巷運輸采用13臺12噸CTL12/6GB型蓄電池機車牽引礦車運輸，擔負礦井設備、物料及人員的運輸，實現大巷至采區的長距離無架線運輸模式。采區采用5臺DZ18003+3型柴油機單軌吊機車和5臺DX型蓄電池單軌吊機車吊裝研制的專用車輛運輸。采區順槽巷道采用單軌吊+皮帶的運輸方式，單軌吊運料，皮帶運煤運矸，矸石運輸采用原煤運輸皮帶采取分時分運分方式運輸。

4.2機構設置及人員配置

運搬工區負責從地面到采區的設備、物料和人員的運輸，工區配備各類輔助運輸人員280人。

5結論

第3篇：傳統運輸方式范文

傳統的包糧運輸正常損耗約為3‰，而用集裝箱進行散糧運輸，糧食損耗幾乎可以忽略不計。

7月2日，一則好消息傳到成都糧油儲備有限責任公司：國家發展改革委正式批準在成都市開展“北糧南運”鐵路集裝箱散糧運輸試點工作。這意味著，從包糧運輸邁向集裝箱散糧運輸的關鍵一步，已然跨過。

作為我國糧食運輸的傳統方法，包糧運輸多以編織袋包裝糧食進行運輸；而集裝箱散糧運輸則是以集裝箱的方式，實現糧食的散裝、散卸、散儲、散運。

成都是西南地區主要的糧食集散地，也是重要的糧食轉化和消費地區。2012年通過鐵路入川的糧食達1500萬噸，成都占1/3。在此背景下，一條編織袋的去留，將給產業帶來何種變化？

包糧運輸進川，年損耗4.5萬噸“一箱裝了60噸糧食的火車皮，由于裝卸、運輸過程中的拋撒、散落、被盜，幾千公里一路運抵目的地，最多時要少10多噸糧食。”成都糧油儲備有限責任公司總經理王躍拋出一個驚人數字：傳統的包糧運輸正常損耗約為3‰。

這筆賬不能細算。以去年通過鐵路入川的糧食1500萬噸計算，在運輸途中的損耗就達4.5萬噸。放大到全國范圍來說，在跨省運輸過程中，每年損失糧食達800萬噸。

而用集裝箱進行散糧運輸，糧食損耗幾乎可以忽略不計。“裝箱時，直接從集裝箱頂部裝料口裝入散糧，灌裝結束后，全程密封運輸；到站后，由貨車直接將集裝箱拉到客戶倉庫，倒進卸糧坑。可以說是‘門到門’的一條龍服務。”王躍說，由于采用機械化方式代替人工操作，還大大節省了人力成本和塑料編織袋的使用。

兩年前，成都市啟動了“北糧南運”鐵路集裝箱散糧運輸的探索。由市糧油儲備有限公司與四川南糧物流公司合資組成成都瑞糧物流有限公司，作為項目運營主體。同時，在成都糧油儲備（物流）中心，投資3000萬元用于建設龍門吊、專用鐵軌、運輸機械等基礎設施。

去年11月，1000噸玉米通過散糧集裝箱從吉林松原運到青白江儲備（物流）中心專用線，成為集裝箱散糧運輸的首次“入關”試運。

試運中，從散糧裝箱到抵達青白江，一共歷時8天；成本測算后顯示，出庫裝車、卸車入庫等環節每噸糧食可節省物流費用60元，更重要的是，這一運輸過程中，糧食損耗基本為零。

新的運輸方式可能重組利益格局

然而，試運行畢竟是在一種理想化的狀態下進行。隨著散糧集裝箱運輸的規模化發展，空箱返回、散糧堆存等費用必須考慮在內。新的運輸方式要取得競爭力，必須獲得鐵路部門的優惠政策支持。

6月，國家發改委發給中國鐵路總公司的一份函明確提出了對相關優惠政策的請求。一旦獲批，集裝箱散糧運輸將獲得與包糧運輸“同價”的競爭力。

第4篇：傳統運輸方式范文

論文關鍵詞：多式聯運,分析,物流成本

引言

重慶市直轄以來，社會經濟文化等方面取得巨大發展，區位優勢得到進一步的凸顯，重慶作為西部地區的核心區域、長江上游水陸交通主要樞紐，重慶市在物流規劃方面也致力于充分利用重慶市的優勢，打造長江上游區域物流中心。經濟的巨大發展，催生了對交通運輸與物流系統的巨大需求，交通運輸的迅猛發展給社會帶來了便利的同時，運輸的成本問題也日趨引起人們的關注，同時也帶來了能源問題、環境問題，以及交通擁擠等社會問題。基于這樣一個背景，重慶市發展多式聯運具有重要的戰略意義和實踐意義。

2.多式聯運的概況分析

多式聯運是國際上普遍采用的新型運輸方式。這種方式一般以集裝箱為媒介，把傳統、單一的各種不同運輸方式有機地結合、銜接為一體，以便更好地實行“門到門”運輸，為客戶提供經濟、合理、迅速、安全、便捷的運輸服務。正由于此，多式聯運成為集裝箱和貨物運輸發展的高級組織形式，在世界上100多個國家和地區得到迅速推廣，我國多式聯運起步較晚，目前發發展水平，發展規模同世界先進國家地區具有較大的差距。多式聯運的優勢是根據具體的運輸線路，綜合考慮各種運輸方式，根據具體的物流需要，組合起具有成本優勢，或者時間優勢的運輸路線（方式）。

第5篇：傳統運輸方式范文

多式聯運是什么？

多式聯運通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運來共同完成貨物運輸的運輸過程。根據是否跨越其他國家分為國內多式聯運和國際多式聯運。其中國際多式聯運根據《聯合國國際貨物多式聯運公約》的規定，一般是指按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸方式。

多式聯運的特征

多式聯運整個過程只有一個運輸合同。多式聯運與傳統的聯運最大的區別在于多式聯運整個過程中只有一個多式聯運合同，明確多式聯運經營人與托運人的合同關系。在簽訂相關合同的過程中，從事多式聯運服務的企業將負責貨物從接收地到目的地的全程運輸責任并據此收取全程單一運費。

運輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球對于固態貨物的運輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據定義，多式聯運需涵蓋四種運輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運輸與沿海運輸、內河運輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運輸、國內沿海以及內河運輸視為不同的運輸方式，同時我國與國際上通行的標準有所不同，我國對于多式聯運的定義中明確規定多式聯運所包含的運輸方式中必須涵蓋海上運輸方式，可以是沿海運輸也可以是國際海上運輸。

為什么我國要發展多式聯運？

當前，我國對于固態貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式，其中公路運輸是現階段我國陸地貨物運輸的主要方式，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內大宗貨物的長距離運輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運輸。但隨著我國經濟的不斷發展，單一的運輸方式很難再滿足企業龐大的物流需求。再加之我國現階段物流成本居高不下，多式聯運作為一種能夠提高效率同時降低成本的運輸方式越來越受到追捧，發展多式聯運成為大家共識。

多式聯運可實現優勢互補，削弱單一運輸方式影響。根據多式聯運是否包含航空運輸來劃分，多式聯運主要分為海陸聯運和海空聯運兩種，其中海陸聯運主要用于對運輸時效要求不太高，同時對成本較為敏感的貨物，海空聯運則主要用于對時效有一定要求，但對成本又需要進行控制的貨物。

海陸聯運――有效解決單一運輸方式覆蓋范圍有限困局。海陸聯運是國際上多式聯運的主要組織方式，也是遠東/歐洲多式聯運的主要組織形式。從事該業務的公司主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司等。根據主導企業的不同，其主要分為路橋運輸和普通的海陸聯運，對于陸地上的運輸方式又分為海鐵聯運、海公聯運及海鐵公聯運三種。

海陸聯運可有效解決貨物運輸過程中權責不清的難題。目前在所有的運輸方式中，海運是最便宜的運輸方式，受運輸范圍以及航線的限制，航運只能夠抵達為數不多的港口，但我國對于貨物的需求主要在內陸地，原有的分段式運輸由于不同運輸方式的承運商不同，導致貨物出現問題時很難鑒定。而且在原來的分段式運輸中，因承運商的不同，不同承運商之間難以共用同一套運輸系統，導致貨物交割過程中存在耗時長、效率低的難題。而采用海陸多式聯運后，原有的分段運輸將被多式聯運服務企業所整合，并承擔全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權責不清的問題將得到很好的解決。

海陸運輸流程。海陸聯運可有效擴寬貨物運輸范圍。以中國為例，我國海運能夠抵達的只有天津港、上海港等地區，運輸范圍受到極大的限制。當采用海陸聯運后，雖然運輸成本相對單一的海運來說有所上升，但其相對只采用陸運的方式時成本又較為低下。而且采用海陸聯運后，將能夠使整個運輸網絡擴展到各個分散的大陸板塊，運輸網絡相對單一的陸運來說擴展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運來說又能夠擴展到內陸區域，再加之我國現階段公路已經實現了全國縣級城市的聯通，因此采用海陸聯運后貨物運輸將實現全國全國覆蓋。

海空聯運――提高時效的同時，有效進行成本的控制。海空聯運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。

海空聯運在提高時效的同時，能夠有效進行成本的控制。海空聯運運輸方式綜合了目前所有運輸方式中最便宜的運輸方式和最昂貴的運輸方式，同時這兩種運輸方式也是運送時效最低和最高的兩種運輸方式。因而對于海空運輸來說，海運距離越長，其成本控制的越好，但時效提高的程度也小，與此相對應的，航空運輸的距離越長，其成本控制的效果越低，但時效的提高程度越高。

多因素疊加，利好我國多式聯運發展。我國多式聯運的需求主要來自于三大經濟發達地區：長三角、珠三角以及環渤海地區，且大多數貨物均為外貿貨物。近年來，隨著我國對外開放區域向內地不斷擴展以及制造業向中西部逐步轉移，外貿產品的運輸距離不斷加大，原有的分段運輸對于運輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進了多式聯運的發展。再加之我國一帶一路的推進，公路新規的實施都在一定程度上促進了多式聯運的發展。

基礎設施不斷完善奠定多式聯運發展基礎。港口建設發展迅速。近年來，隨著我國對于多式聯運發展的持續推進，港口建設尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設處于高速發展期。根據交通運輸部的統計數據，截至2014年底，我國主要港口貨物吞吐量中已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。目前，我國已初步形成環渤海地區、長江三角洲和珠江三角洲地區三大港口群，對外開放港口數量已增至130多個，航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

陸地交通運輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國已經形成了三橫四縱的網絡運輸體系，根據交通部的統計數據，我國2010-2014年鐵路營業里程平均增長率為5.27%，其中2014年鐵路運輸線路長度達到11.2萬公里，同比增長8.6%。公路方面，在2007年我國就完成了“五縱七橫”的國道主干線，到2014年我國公路里程達到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運輸隨著最后一個縣級城市墨脫的開通，我國公路已經覆蓋了所有的縣級城市。水路方面，截至2014年底，我國內河航道通航里程數達12.63萬公里，比上年增加427公里，全國航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

示范工程啟動，帶動多式聯運發展。2015年交通運輸部與國家發改委聯合下發《關于開展多式聯運示范工程的通知》，明確表明我國要加快多式聯運的建設。2016年6月首批多式聯運示范工程項目名單確定，我們預計隨著這部分示范工程的展開，將在很大程度上完善多式聯運設施、裝備、信息化以及組織運營等方面，從而促進我國多式聯運發展。

政策支持保障多式聯運快速發展。一帶一路政策推動我國海陸聯運高速發展。根據我國對于一帶一路的規劃，其沿線大部分國家均處于工業化初級階段，對于煤炭、礦產等初級能源存在較大的需求，同時這部分國家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國對于能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國家基本都能夠通過鐵路和海運抵達，能源類產品能夠很好地通過集裝箱進行運輸，因而受益一帶一路的高速發展，將在很大程度上提振我國海陸聯運的需求量。

第6篇：傳統運輸方式范文

關鍵詞：無軌防爆膠輪車;煤礦開采;巷道布置;設備配套;采礦技術;輔助運輸 文獻標識碼：A

中圖分類號：TD525 文章編號：1009-2374（2015）02-0066-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0131

目前，我國的煤礦井下輔助運輸主要還是以軌道運輸為主，這種運輸方式必須鋪設軌道，初期投入成本較高，工期較長。與傳統的軌道運輸相比，采用井下無軌防爆膠輪車運輸具有諸多優點，比如運輸效率高、成本低，初期建設費用省等。此外，無軌膠輪車運輸由于不需要軌道，靈活性較強。在歐美等發達國家，無軌膠輪車早在20世紀50年代就已經有了應用。例如，英國在1959年就已經將防爆無軌膠輪車應用于井下煤礦開采中，美國在20世紀六七十年代的時候將其應用于金礦開采中，均取得了很好的應用效果。

自20世紀90年代以來，中國神華神東煤炭集團開始從國外進口無軌膠輪車，并將其應用到煤礦輔助運輸中。無軌膠輪車的應用，改變了以前輔助運輸需要反復倒裝倒運的面貌，實現了井上井下一條龍運輸，對煤礦輔助運輸起到了很大的促進作用。但是，進口的無軌膠輪車價格非常昂貴，大大增加了企業的運營成本。因此，我國從20世紀末就開始自行研制礦用防爆無軌膠輪車，并取得了一定的成效。目前，國產防爆無軌膠輪車在內蒙古、山西、新疆等礦區都有應用。下面，本文就對防爆無軌膠輪車在煤礦井工開采中的應用進行一點粗淺的介紹。

1 無軌防爆膠輪車的正確選用

作為輔助運輸設備，防爆無軌膠輪車主要用于將人員、設備和材料等由地面運至井下，或者由井下運至地面。由于需要運輸的機電設備體積、重量都比較大，而且有的機電設備形狀還比較不規則。因此，在選用防爆無軌膠輪車時，首先要考慮的是需要運輸的機電設備的尺寸和重量，務必使得機電設備能夠裝入到膠輪車中，且膠輪車的最大載荷要大于待運輸的最重設備的重量。其次需要考慮膠輪車對地面、巷道等的碾壓作用。無軌膠輪車是靠膠輪行走，大地受力面積較小，從而壓強較大，容易將路面或巷道壓壞。因此選擇膠輪車的型號時要考慮路面的承載能力。

一般來講，如果運輸路面地板的f值在4以下的話，則不宜采用無軌膠輪車運輸。最后，選擇無軌膠輪車時還要考慮到巷道的尺寸，通常情況下，車輛的寬度應該比巷道的寬度至少小1m，車輛高度應該比巷道高度小30cm以上才能確保安全。

2 使用無軌防爆膠輪車的巷道布置與設備配套

2.1 巷道布置

多年來，我國大部分礦井的輔助運輸處于效率低、技術落后的軌道運輸，巷道斷面一般為拱形或馬蹄形，支護多采用砌碹、木棚支護、噴漿支護等，支護強度不高，巷道在長期的采動影響下很容易出現變形，從而會影響膠輪車的正常運行。因此，如果老礦井改用無軌膠輪車進行運輸，最好先對一些巷道進行改造，整治變形巷道，然后加強支護，建議采用錨桿、錨索等支護方式。對新建礦井，在設計時就應該與無軌膠輪車運輸相適應，巷道斷面建議采用矩形，巷道寬度應該比膠輪車的寬度大1m以上，高度應不小于3.2m，路面采用混凝土構筑，以保證必要的強度。路面坡度最好控制在6°以下，如果受地質條件限制，也應該盡量不超過12°，此外，井下有無軌膠輪車行走的巷道必須設置完善的信號系統，確保行車安全。

2.2 設備配套

礦井的膠輪車輔助運輸系統應與礦井工作面數量和產量相匹配，比如一個年產500～600萬t的一井一面的礦井，可推薦按表1的車型和數量來配置。

表1 500～600萬t/a一井一面各類膠輪車的配置

3 使用無軌防爆膠輪車輔助運輸的優點

使用無軌膠輪車運輸以前，我礦的輔助運輸受到很大的制約，運輸能力較差，對正常的生產造成很多不良影響。引進無軌膠輪車以后，輔助運輸情況得到了根本性改善，輔助運輸不再是制約生產的因素。總結我礦的

使用經驗，無軌防爆膠輪車輔助運輸的優點有以下四點：

3.1 大大提高了運輸效率

使用無軌膠輪車運輸以后，材料、設備、人員可以由地面直接運至井下工作面，不需要轉載，速度快，運輸能力強，能大大提高生產效率。例如我礦一工作面進行回撤掘進皮帶時，1200m的掘進巷道，原有的拆除方式需要20名工人，分兩班作業，需加設絞車3部進行回收皮帶，人員抬倒掘進皮帶的中間部分至少需10天，采用無軌膠輪車后，節省絞車3部，6天全部拆除出坑，并且減輕了人員勞動強度。

3.2 載重能力強

無軌膠輪車的載重量達30～40t，有的甚至更大。采用無軌膠輪車運輸，液壓支架、輸送機等可以不用拆卸，直接整體裝運。對于更大型的設備，也只需要進行適當拆卸即可。相較其他運輸方式，要方便高效得多。

3.3 對地質條件的適應能力較強

目前的無軌膠輪車可以爬16°甚至更陡的坡，對于其他不利地質條件的適應能力也很強。當然，其缺點是對路面的硬度要求較高，路面太軟很容易被壓壞。

3.4 成本較傳統運輸方式低，降低噸煤成本

無軌膠輪車雖然前期投資較大，但是在后期使用中，運輸成本較低。使用傳統的輔助運輸方式，噸煤所需的輔助運輸費用一般都在10元以上，高的甚至超過20元，而采用無軌膠輪車運輸，根據我礦的經驗，每噸煤的輔助運輸費用可以低至5元以下，經濟效益非常

可觀。

由以上分析可見，在一些煤層埋深不大、煤層厚度較大、礦井規模較大的礦區，采用無軌膠輪車進行輔助運輸是非常合適的。在我國的內蒙古、新疆、寧夏等礦區，就比較適合采用無軌膠輪車運輸。

4 結語

無軌防爆膠輪車輔助運輸是煤礦輔助運輸的一次革命，它具有傳統運輸方式不可比擬的優勢，必然成為采礦行業中輔助運輸未來的發展方向。目前許多國家的煤礦開采企業都對無軌防爆膠輪車在煤礦開采中的運輸展開了研究，并取得了一定的研究成果。文章對無軌防爆膠輪車的適用條件、使用無軌防爆膠輪車的巷道布置與設備配套進行了討論，對無軌防爆膠輪車運輸的優點進行了歸納總結，對于采礦企業引進和應用無軌防爆膠輪車運輸具有一定的指導意義。

參考文獻

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[2] 肖登紅，王俊元，曾志強，等.防爆膠輪車動態特性研究[J].工程設計報，2011，18（1）.

[3] 薛彥飛.馮家塔煤礦無軌膠輪車監控系統應用[J].陜西煤炭，2011，（3）.

第7篇：傳統運輸方式范文

【關鍵詞】 運輸組織；多式聯運；承運人

1 多式聯運的核心內涵

對于何謂多式聯運，目前國際上尚未形成統一的規范性認識。雖然1980年出臺的《聯合國國際貨物多式聯運公約》曾對“國際貨物多式聯運”概念進行了界定，但由于該公約至今尚未生效，也未能統一各國對多式聯運的理解和認識，從側面說明了多式聯運所涉及問題的復雜性。就多式聯運的核心內涵而言，國內外相關不同文件在表述上都有著認識上的共同點，即在運輸組織上必然涉及兩種或兩種以上運輸方式。① 如果僅僅認為貨物運輸只要涉及了兩種或兩種以上運輸方式就是多式聯運的話，則是對多式聯運的錯誤認識。相比于分段運輸，多式聯運更有效率。這種效率集中體現在兩方面：在貨物操作環節，多式聯運下的貨物可以在不同運輸方式間實現快速、無縫式換裝；在貨運業務環節，雖然涉及不同運輸方式，但對于托運人而言，在多式聯運運輸合同下其只要面對一個契約承運人，這個契約承運人需對全程運輸負責，而不管實際承運人到底是誰，到底有幾個，這也意味著對于托運人而言是“一次托運、一次計費、一份合同、一張單證”。這兩個方面正是“多式聯運”的核心內涵。

2 經濟學視角下的多式聯運

從本質上看，多式聯運作為貨物運輸的一種組織模式，其目的在于實現貨物在空間位置的有效位移。貨物的空間位移需求根本性地產生于資源、生產能力、消費能力三大要素在地理空間上分布的非均衡性。空間位移的有效性集中體現在經濟性方面，安全性（貨運質量）也是極為重要的考量。從多式聯運發展的歷史來看，多式聯運最早出現的目的在于克服單一運輸方式在地域間地理上的運輸障礙，從某種意義上來說在當時屬于一種被動式發展。隨著鐵路運輸、水路運輸因技術上的不斷進步而表現出明顯的運輸規模效益后，多式聯運作為一種可以兼得不同運輸方式優點的運輸組織模式而逐漸被貨方主動選擇采用，以降低運輸成本。

從經濟學中的交易費用理論視角來看，企業和市場是兩種可以相互替代的資源配置機制，但由于存在有限理性、機會主義、不確定性等因素，市場交易費用有時會相對高昂。為節約交易費用，企業作為代替市場的交易形式應運而生，企業可以把若干個生產要素的所有者和產品的所有者組成一個單位參加市場交易，以減少交易者的數目和交易摩擦，進而降低交易成本。但是，當企業組織管理費用超過市場交易費用時，市場機制相較于企業機制能更有效地配置資源。從理論上看，多式聯運組織可采用兩大形式：（1）通過市場機制，由一個具有整體協調功能的組織作為總承運人（即多式聯運經營人）與托運人簽訂多式聯運合同，然后多式聯運經營人再與其他相關的區段運輸承運人簽訂轉包合同，由區段運輸承運人負責各個環節的運輸服務；（2）通過企業機制，由一個單一企業負責全程運輸，其擁有或控制各種運輸方式的設施設備，將整個運輸過程納入自己的組織內部加以控制，即采用縱向一體化結構來經營多式聯運業務。雖然在實踐中已有以單一運輸經營為主業的大型運輸企業開始向綜合物流企業轉型實施縱向一體化戰略的實例，但必須看到這種縱向一體化戰略是否能夠成功實施在很大程度上取決于企業的組織結構和組織管理是否能夠與之相適應。此外，由于行業壁壘等制度性因素的存在，使得單一企業幾乎不可能同時控制水運、鐵路、公路、航空等運輸方式，并將其置于企業自身一體化結構中。因此，以市場機制組織多式聯運也成為實踐中市場自我發展的優先選擇。由于在多式聯運組織過程中一些諸如基礎設施匱乏、信息溝通不暢、地方保護等因素的存在，使得現有市場主導的多式聯運組織模式還有待進一步完善。

總之，在經濟學視野下一方面要看到多式聯運組織模式中理應存在的“一個多式聯運經營人、多個區段運輸承運人”的經濟合理性；另一方面也要認識到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在，使得現有市場主導的多式聯運組織模式還有待進一步完善，以降低運輸成本、提高運輸效率。

3 公共管理視角下的多式聯運

從運輸相關的行政管理區域范圍來看，多式聯運通常涉及兩個或兩個以上地區（或國家），這自然就涉及到跨區域（或國家）的運輸監管問題。在國際多式聯運中，這一問題的重要性就更加凸顯。

以海關監管為例，真正做到“一次申報、一次查驗、一次放行”，對于促進多式聯運的發展至關重要，這不僅需要各關區通力合作，更需要來自國家海關總署的頂層設計和統籌規劃。自2014年以來，在海關總署的直接推動下，我國先后在京津冀地區、長江經濟帶、廣東省、絲綢之路經濟帶、東北等區域實施了區域通關一體化改革，實現了全國42個直屬海關關區的全覆蓋，同時目前也在這些區域之間實行了區區聯動的一體化。這說明了實現全國性的一體化通關將是海關未來深化改革的重要方向。需要指出的是，實現高效、便捷、經濟的多式聯運除了海關通關一體化建設之外，還涉及各地區交通基礎設施規劃建設的統一協調、運輸監管執法的統一標準、運輸補貼扶持政策的協調等多方面。

多式聯運運輸體系通常是跨越了傳統的自然地理界限和原有的行政區劃范圍，涉及多地、多個行政主體，屬于較為典型的區域間公共項目。物流業作為復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。因此，各地均高度重視包括多式聯運在內的現代物流業發展。但是，由于地理位置、經濟實力、發展觀念等方面的差異，各地的多式聯運發展基礎和動力并不相同，這就需要超越以某一個地方政府為應對主體的傳統思維和體制，努力構建以推進區域協作為目標，多層級、多主體共同參與的跨區域協調機制。

因此，從公共管理的視角理解“多式聯運”的內涵，一方面要清晰地認識到打破區域間壁壘、加強區域間聯系、協調區域間行動、統籌區域間利益，構建一個跨區域多層級、多主體共同參與的多式聯運發展合作機制是十分必要的；另一方面要看到國家層面在頂層設計、統籌規劃方面所起到的關鍵性作用。

4 法律視角下的多式聯運

多式聯運涉及到多種運輸方式，對于不同的運輸方式，在我國國內以及國際上均有相應的法律法規及國際公約對其進行規制。由于不同運輸方式下承運人的運輸風險、承托雙方的力量對比、運輸慣例等均存在差異，有關承運人責任期間、承運人賠償限額、承運人責任基礎等方面的法律規定也有較大不同，這就意味著多式聯運下的法律適用是一個至關重要的問題。由于1980年《聯合國國際多式聯運公約》至今尚未生效，目前國際上尚未存在通行的多式聯運法律規定。

“多式聯運”強調多式聯運經營人對全程運輸負責，而實際承運人僅對自己完成的運輸區段負責。在實際貨損賠償中涉及兩層賠償關系，即多式聯運經營人與貨方間的賠償關系和多式聯運經營人與各區段實際承運人之間的賠償關系。在實踐中，這兩種賠償關系難以做到彼此對應，主要原因在于：一方面各運輸方式的賠償限額不同；另一方面各運輸方式下承運人的責任基礎不同，比如海運中采用的是“不完全過失責任制”，海運承運人對航行和管船過失造成的貨損享受免責權利。

總之，從法律視角來看，多式聯運所強調的“一個多式聯運對全程運輸負責”在具體的貨損貨差賠償方面，還需要國內、國際層面研究制訂多式聯運規則，統一多式聯運票證單據、承運人識別、責任劃分、保險賠償等方面的規定，為全程聯運組織創造良好的法律環境。

5 運輸優化視角下的多式聯運

所謂“運輸優化”，即在保證貨物流向合理的前提下，在整個運輸過程中，確保運輸質量，以適宜的運輸環節、較佳的運輸線路、較低的運輸排耗、低廉的運輸費用使貨物運至目的地。由于對信息獲取能力的有限性和有限理性等事實的存在，運輸優化幾乎不可能做到最優，但運輸決策是完全有可能做到相對優良的。

隨著社會生產的不斷擴大，為提高資源利用效率和降低運輸成本，在傳統的物流網絡空間布局的基礎之上，一種基于大型物流樞紐中心站的集中運輸系統即軸輻式物流網絡已逐步發展起來。軸幅式物流網絡將物流網絡中的一個或多個節點設立成為樞紐中心站，通過中心站將其他非中心站的節點相連起來。在軸幅式物流網絡體系中，貨物先由各節點運至樞紐中心站，再依據目的站進行集中運輸，這樣可以降低單位運輸成本，在網絡主干線上形成規模效應，提高資源利用率，同時產生集群效益，帶動所在區域及城市的經濟發展。目前，軸幅式物流網絡已在物流領域中的航空業、集裝箱海運業、快遞郵政業等多個子系統中得到廣泛運用。

發展多式聯運，打造多式聯運綜合運輸體系，同樣需要以構造軸幅式物流網絡為重要建設思路，高度重視綜合性的樞紐中心節點和與之能力相匹配的集疏運通道建設，從而將點線有機結合形成有效覆蓋的運輸網絡。需要特別指出的是，軸幅式網絡的形成和擴張及充分發揮其優勢不是沒有條件的，也不是單單靠建設樞紐中心和集疏運通道就能簡單實現的，還必須滿足一定的運營條件，如保證維持樞紐運營的最低業務量、保證維持可靠的服務頻率、滿足貨方對貨運時間的要求等。因此，在實踐中，應結合各地多式聯運服務需求和服務供給的實際情況，發展混合軸輻式網絡、多樞紐軸輻式網絡等多種形態的網絡類型。

基于運輸優化視角理解“多式聯運”內涵，可以看到在規模效應和集群效應的內在推動下，加強多式聯運運輸體系中的綜合性樞紐和集疏運通道建設是推動多式聯運發展的必經之路。

第8篇：傳統運輸方式范文

1.公路運輸速度快。在短距離的運輸當中,公路運輸這種運輸方式可以將物品或者是人群直接準確地送到目的地。相比起其他交通運輸方式,公路運輸的短距離運輸速度快很多,因此運輸的持續時間也短很多。

2.公路運輸更加靈活,環境適應能力強。比起其他交通運輸方式,公路運輸的覆蓋區域更加廣泛,無論是在大街小巷還是在高速公路都可以見到公路運輸。公路運輸的靈活性表現在公路運輸能夠隨時隨地地實現對人群或是物品的搭載或是裝運,對人群或是物品的運輸量也有很大的選擇區間,能夠靈活地進行調度和轉換。公路運輸最關鍵最具有優勢的一點就是可以公路運輸的載具可以隨時實現移動,就算是在惡劣的環境情況下公路運輸也能夠實現其他運輸方式不能實現的便捷性,對搶險救援行動具有積極意義。

3.公路運輸的成本投資小,資金流轉快。公路運輸的成本投資小表現在公路運輸一般都是短距離運輸,對固定的設備和設施需求性不強。同時公路運輸的車輛制造技術成熟,成本并不高昂,車輛操作方法和模式相對而言簡單易學,對司機的要求遠低于其他交通運輸方式,只要有足夠的專業技能知識和安全意識就能夠上崗任用。

二、對于促進公路運輸經濟發展的幾點建議

1.公路運輸集約化的經營方式要全面實現：

(1)通過分析目前公路運輸的發展狀況,我們發現目前公路運輸的運營模式依舊存在一些問題,某些公路運輸的企業以獨立運營、分散經營的方式實現自身的發展,卻忽視了公路運輸行業的整體發展和全行業發展。而之所以產生這一現狀,我們可以將其歸咎于目前公路運輸業欠缺行業領軍企業,以及行業沒有完全實現集約化運輸和統一性發展這些原因。同時,在運輸的過程中資源消耗較大,事故處理比較復雜,運輸方式的沖突和矛盾非常容易發生。

(2)公路運輸經濟在市場中的經濟競爭力沒有辦法得到提升,而且公路運輸行業得不到實際的發展,公路運輸經濟的模式和體制不能改革和創新,公路運輸經濟就只能停留在落后狀態,要想發展公路運輸的經濟,提高公路運輸在市場經濟的競爭力,為了社會市場經濟的平衡與穩定,就必須對公路運輸的經營方式進行改革,實現集約化的經營模式和體系,這樣公路運輸就能夠在經營的過程中減少不必要的運輸成本,也能夠在運輸的過程中得到很多的便利,能夠有效地減少公路運輸的時間,能夠有效提高公路運輸的效率和質量。

2.健全和完善公路運輸行業的政策,要進行思想的統一。

3.公路運輸行業要突破和改變傳統的思想和觀念,創新和完善新的運輸管理理念和觀念,樹立以安全運輸為主的意識,不斷更新公路運輸的行業規章和政策等,盡量避免運輸過程中發生故障及重大的交通事故。在安全前提下不斷提高公路運輸的效率和質量,增強市場經濟競爭力,提升企業的經濟效益。

4.嚴密的監督和控制公路運輸的制度和體系,在公路運輸企業的經營管理權上實現統一,不斷創新企業運營機制,全面保障我國國民企業的經濟和財政。

三、公路運輸行業分散風險

由于公路的性質,公路運輸行業容易發生經濟上的風險或是交通事故。首先,和其他運輸方式相比,公路一直是交通事故的高發地帶,運輸過程中極易發生故障和事故。隨著社會的發展和進步,人們生活水平的不斷地提高,公路運輸速度的提高也帶了事故發生率的不斷上升。交通事故的發生具有很多的不確定因素和不穩定因素,公路運輸企業要在運輸過程中分散風險才能夠有效地降低公路運輸行業的風險概率,才能夠在運輸過程和企業經營中最大限度的實現效率最大化、質量最優化、效益最大化。

四、結語

第9篇：傳統運輸方式范文

本文結合筆者在教學中的實踐，對現有教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題，相關知識點的差異以及在教學和業務應用中應該注意的問題，進行了初步地分析。

一、現有《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題

目前在高校的國際貿易專業（或國際商務專業）中，《國際貿易實務》是此專業的專業基礎課程，而此專業基礎課程中專門有一章節是教授國際貿易術語內容的，這部分內容也是整個教材的重點和難點之一。筆者從2005年開始就一直關注《國際貿易實務》教材中此部分內容在教學過程中產生的問題，并結合學生在企業里畢業實習時對貿易術語使用的情況反饋，得出目前的《國際貿易實務》教材在貿易術語方面存在一定的陳舊性和滯后性，其主要表現在以下幾個方面：

（一）時間上的滯后性

目前為止，高校所有國際貿易專業（或國際商務專業）《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》的內容都還是《2000通則》的內容，原因在于我國的專業課教材編寫內容一直以來是滯后于實際業務操作的，一般要滯后二年左右。如以往外貿業務中依據的UCP500在2007年修訂為UCP600，而外貿專業教材中的這部分內容一直到2009年才更新調整。教材的陳舊與滯后，不僅給教師教授此部分知識帶來了諸多不便（有時會處于兩難境地，即學生考試要按書本上的舊知識考，而企業實際操作已按新規則執行），而且給學生今后的實習、就業也造成了較大的影響。

（二）教材內容上的陳舊性

1. 比較對象的陳舊性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹除了較詳細地講述國際商會對此規則的修訂、發展過程，還有較大的篇幅是把《2000年國際貿易術語解釋通則》與《1990年國際貿易術語解釋通則》做一比較，得出《2000通則》與《90通則》的兩個實質性的變更：

第一個變更是：在FAS和DEQ術語下關于清關和支付關稅的義務的不同；

第二個變更是：在FCA術語下關于裝貨和卸貨的義務；

而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中實際上已用DAT取代了DEQ這一貿易術語，所以教材中第一個變更的陳述在此就顯得陳舊和多余了。

2. 按字母分類解釋術語的過時性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹還有一個特點是按E、F、C、D分組并歸納其共同特性來分析。而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》在貿易術語的結構上已有所變化，它把原有的13種貿易術語減少為11種，刪除了原《2000通則》中D組術語的DAF、DES和DEQ，新增2個D組術語：DAT和DAP并根據運輸方式把這11種貿易術語分為2大組。因此，教材仍按E、F、C、D分組介紹貿易術語的“風險點”和“費用劃分點”的方式已與新版通則有所距離。

3. 對傳統術語運輸方式的適用性定義不明確。一般的外貿教材對《國際貿易術語解釋通則》中常用的三種貿易術語FOB、CFR、CIF都會從買賣雙方在責任、風險、費用方面做一詳細定義。如對FOB的解釋：“當貨物在指定裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。這是指買方必須自該交貨點起負擔一切費用和貨物滅失或損壞的風險。本術語只適用于海運和內河航運”。從此定義能夠看出，只要是通過海運或內河航運的貨物運輸都使用FOB術語。但在新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中，對FOB術語的定義除了把原來的風險界點從“裝運港船舷”更改為“在裝運港裝上船”外，還特意增加了“如果貨物在裝船前就被交付承運人，例如集裝箱貨物通常在港區交付，則不宜使用FOB術語，此類情形應使用FCA術語。這一規定是結合了目前實際貿易業務中大量應用集裝箱貨物運輸的現狀，讓外貿企業的業務員能更好地區分不同貿易術語的含義，便于其正確選擇使用。而原有教材中對FOB術語在運輸適用性方面不夠明確，以至于造成許多外貿企業不管實際使用哪種運輸方式，它都采用FOB術語，這就會引起不必要的糾紛或爭議，給企業帶來一定的經濟損失。

二、《2010國際貿易術語解釋通則》與現有教材相關知識點的差異

由于教材不能與《2010國際貿易術語解釋通則》同步更新，所以兩者之間存在著一定的差異。主要表現在以下幾個方面：

（一）“風險界點”的變化

現有教材針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語如FOB，CFR和CIF，均強調賣方承擔貨物至指定裝運港越過船舷時為止的一切風險，買方承擔貨物自指定裝運港越過船舷時起的一切風險。而《2010國際貿易術語解釋通則》不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。這是因為以“船舷”來劃分買賣雙方的風險在長期實際業務中飽受爭議，而該爭議在修訂《2000國際貿易術語解釋通則》時就已存在，但當時還是保留了“船舷”的規定。此次修訂最終刪除了“船舷”的規定。

（二）DAP、DAT術語的添加

新版本增加了DAT和DAP兩個全新的術語。DAT（Delivered at Terminal）是指賣方在指定目的地或目的港的指定貨站（如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等所有地方）從到達的運輸工具上卸下貨物并交給買方處置，即完成交貨。DAP（Delivered at Place）是指賣方在指定目的地在到達的、準備卸貨的運輸工具上將貨物交給買方處置，即完成交貨。賣方承擔將貨物運至指定目的地的一切風險。兩者的主要差異是DAT下賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，DAP下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費。此次增加是通過DAP取代了舊版本及現有教材中的DAF、DES和DDU三個術語，而DAT取代了先前的DEQ，且擴展至適用于一切運輸方式，這也順應了21世紀全球交通運輸方式重大變革的需求。

（三）重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用

無論是《2000通則》，還是《2010年通則》，其中的貿易術語都有十幾種之多，但目前的外貿類教材以及很多外貿企業經常采用的還是以FOB、CFR、CIF這三種為主，且不管是海運還是其它運輸方式都在用，這與國際商會對這三種常用貿易術語的解釋不一致。

隨著國際貿易運輸方式的發展變化，多式聯運、集裝箱運輸和滾裝船運輸的廣泛應用，《2010通則》希望能用更為確切的適用于各種運輸方式的貿易術語來取代傳統的FOB、CFR、CIF。

例如：我國某內陸出口公司于2007年2月向日本出口30公噸甘草膏，每公噸40箱共1200箱，每公噸售價1800美元，FOB新港，共54000美元，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存倉后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發30公噸。否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將裝運期延長15天，日商同意但提出價格下降5%，經雙方協商，最終降價3%。

在這個案例中，我國進出口企業長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用FOB、CFR和CIF三種貿易術語。但在集裝箱運輸的情況下，應提倡盡量改用FCA、CPT及CIP三種貿易術語，特別是內陸地區的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司在該市有集裝箱中轉站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用FCA（該市名稱）對外成交，出口公司在當地將1200箱交中轉站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當地承運人（即中轉站）簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲了結匯。

三、教學中教授和應用《2010年國際貿易術語解釋通則》的幾個注意點

（一）新、舊版本銜接問題

前文已提到目前所有高等院校外貿類教材中所述的貿易術語都是《2000通則》。實際業務中，雖然《2010通則》已于2011年1月1日正式生效，但是，《2010通則》實施之后并非《2000通則》就自動作廢。因為國際貿易慣例本身并不是法律，其對國際貿易當事人不產生必然的強制性約束力。國際貿易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。當事人在訂立貿易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》。

另外，外貿企業長期以來已習慣于《2000通則》中貿易術語的應用，尤其在一些老客戶之間，貿易術語的選擇與操作已是約定俗成的事情，所以一般不會輕易的去改變。此外對《2010通則》中的一些變化（尤其是對新增的DAT和DAP兩個貿易術語），還要有一個消化的過程。所以，至今為止，大部分外貿企業還是在以《2000通則》為術語選擇的依據進行進出易。

筆者注意到，盡管《2010通則》的修訂，更多的是以歐洲大陸的商業實踐為基礎制定的，但自2011年初以來，國內已經有很多組織和機構開始了相關追蹤研究，并就本次的修訂版召開了相關的專題研討會。上海對外貿易協會還在今年的年初舉辦了《2010年國際貿易術語解釋通則》的應用及合同風險防范的講座，旨在幫助企業正確理解新術語變化的涵義和應用，避免產生不必要的損失和爭議。

因而作為學校或一名業務教師必須讓學生了解最新版本的《2010年國際貿易術語解釋通則》，因為學生畢業后可能正好在公司業務中要接觸到《2010通則》，即使在新、舊版本交替時期也要了解新規則，以便于更好的了解國外客戶，有益于貿易溝通。教師在教授這部分內容時，要把國際商會《2010年國際貿易術語解釋通則》的修訂本作為資料印發給學生，并逐條解釋，且與《2000通則》加以比對。

（二） 注重解釋新版本中有關風險界限變化的問題

《2010年國際貿易術語解釋通則》為與FOB、CFR、CIF這三種術語中所涉及的風險、費用以及“On board”術語對稱，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物裝上船開始起的一切風險。

教學中要特別強調，《2000通則》中的“船舷”一詞，實際上是買賣雙方貨物交付過程中的假想界限。長期以來，已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風險界限應遵循碼頭公司在進行裝船時的習慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負責他們的服務費用。《2010通則》的修訂刪除了“船舷”的規定，強調在FOB、CFR和CIF下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界 ，而不再規定一個明確的風險臨界點。

（三）重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用

近幾年來，集裝箱運輸在國際貿易貨物運輸中所占的比重越來越大，很多貨物即使使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，許多外貿公司已經意識到傳統的FOB、CFR、CIF三種貿易術語已不能“一攬天下”。也正是基于國際貨物運輸業的發展和銜接，國際商會認為，貿易術語的修訂必須適應業務運作模式的變化，在此基礎上，《2010年國際貿易術語解釋通則》按照新的分類方式，把11種貿易術語由原來的四組分成了兩類，第一類為CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此組術語適應于任何運輸方式。第二類為 FAS、FOB、CFR、CIF，這一組嚴格界定為海運或內河航運。新的分類更有利于實際的操作，可以讓不同的客戶針對不同的物品確定不同的運輸方式，有效解決因選擇不同運輸方式所引起的歧義。

在此部分的教學時，要讓學生明白，外貿公司目前業務中不分何種運輸方式，一概使用傳統的三種貿易術語的做法是不妥和不規范的，這會給公司帶來風險推遲轉移、收款延遲 、費用和責任增加的弊端。因此，在今后的畢業實習或就業中，應根據不同實情來規范選擇貿易術語。

參考文獻：

[1]《進出口貿易實務教程》（第五版）主編 吳百福上海人民出版社

[2]《對外經貿實務》 2011年第2期 《國際商會對國際貿易術語修訂簡析》石家莊鐵道大學 張俊勇