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第1篇：高速公路保護條例范文

為全面提升聞合高速公路路政中隊整體服務水平，努力營造暢通、安全、舒適、美觀的公路行車條件，根據晉高管執監發【2013】245號文件要求，聞合高速路政中隊決定在聞合高速全線范圍內開展"平安公路"建設活動，現制定方案如下。

一、指導思想

按照科學發展觀和構建社會主義和諧社會的總體要求，深入貫徹"十"精神，以落實《公路法》和《公路安全保護條例》為重點，著力構建部門聯動、全民參與的公路安全聯防聯護格局，通過開展"平安公路"建設活動，不斷強化公路安全保護和路域綜合管理，為經濟社會發展創造暢通、安全、舒適和美觀的公路交通環境。

二、組織機構

為切實落實好"平安公路"建設活動，聞合高速路政中隊成立領導小組。

組 長：柴海江

副組長：段曉東 王慧軍 王曉聰（常務）

姚 宣 楊 宇

成 員：劉 澤 馮 鵬 許 寧 柴 榮

薛喬中 張 童 李燕軍 張曉偉

領導組下設辦公室。辦公室設在路政中隊辦公室，負責"平安公路"的組織指導、協調、監督、檢查等方面工作。

三、活動內容

（一）組織開展路域綜合整治工作

針對在公路安全保護區內違法修建建筑物、地面構筑物，設立危險化學品生產、儲存、銷售站點，設置廣告牌、宣傳牌，從事采礦、采砂、采石、取土、抽取地下水、爆破作業，以及占道亂堆亂放、擺攤設點等"違法搭建"、"違法采挖"、"違法堆放"、"違法占道經營"四類影響公路完好、安全、暢通的行為，依法深入進行專項治理，促進公路與周邊城鎮和路域環境的和諧融合。

（二）加強全線公路橋梁安全管護工作

對聞合高速公路全線橋梁的安全管護工作，路政中隊要加強管控力量，采取科學有效的安全防控措施，大橋及特大橋試行24小時監測和管控制度，明確責任，嚴密管護，確保萬無一失。

（三）建立公路安全聯防聯護隊伍

落實專群結合、依靠群眾的方針，就建立專、兼職聯防聯護隊伍開展調查研究，提出具體工作計劃和落實方案，切實加強重要路段、重點部位安全保護工作。

（四）聯合相關部門組織開展"兩打"專項行動

一是打擊盜竊、破壞公路標志、高速公路隔離柵等公路交通設施的違法犯罪活動。二是打擊沖闖治超站和收費站、惡意超限超載運輸、"車托"帶車逃避檢查以及偷逃車輛通行費等妨害社會管理秩序的違法犯罪活動。

四、實施步驟

（一）調查摸底和動員部署階段

2013年4月起，聞合高速路政中隊制定專項活動方案并進行動員部署。全體隊員要對聞合高速公路全線進行一次全面的排查摸底，并在排查摸底的基礎上，明確下一階段的工作任務、要求、方法、步驟和措施，落實工作責任。

（二）組織實施階段

2013年7月起，根據實施方案要求，按照"統籌兼顧、突出重點、同步實施、分步完成"的原則認真開展"平安公路"建設活動。

（三）總結推廣階段

2014年1月起，聞合高速路政中隊要在自查和整改的基礎上，認真總結推廣經驗，研究鞏固措施和方案，建立健全公路安全聯防聯護長效機制。

五、工作要求

（一）加強宣傳，做好信息報送

加大宣傳力度，提高廣大群眾積極參加創建活動的主動性和自覺性，為"平安公路"建設活動營造良好的社會氛圍。要做好相關數據統計、動態匯總等工作，及時工作信息，做好信息交流和總結工作。

（二）加強監督，促進工作落實

按照"誰主管、誰負責"的原則，把"平安公路"建設活動的目標任務進一步分解細化，明確落實到人，進行有針對性的監督和指導，切實保障工作的落實。

（三）建立長效機制，鞏固創建成果

活動過程中，要注意總結，建立長效機制，實現創建活動的制度化、規范化、常態化，鞏固和擴大創建成果。

第2篇：高速公路保護條例范文

隨著我國經濟建設不斷發展，特別是高速公路沿線經濟的迅猛發展，給高速公路路政管理部門在建筑控制區的管理上帶來了許多新情況、新問題，高速公路建筑控制區的管理，成為路政管理工作的重點和難點。法律法規賦予了路政部門對建筑控制區的管理職責，而在實際的管理過程中，由于建筑控制區的管理與地方政府和老百姓的利益息息相關，加之點多、線長、面廣，所以管理難度很大，處理不當容易造成工作被動甚至激化矛盾，產生不良的社會影響。因此，做好高速公路建筑控制區的管理是十分重要的。本文僅就高速公路控制區管理的難點及對策談談自己粗淺的看法。

1. 高速公路控制區的概念及意義

公路建筑控制區是指根據國家法律規定在公路兩側一定的范圍內禁止修建建筑物和構筑物，原有的建筑物和構筑物不得擴建，需埋設管線、電纜及修建臨時性工程設施的，應經交通主管部門批準，上述一定區域被稱作公路建筑控制區。我省《山東省高速公路條例》第二十七條依照國家相關規定結合我省實際情況，對高速公路建筑控制區的具體范圍作了規定：“高速公路用地兩側外各五十米，立交橋匝道、高速公路連接線兩側、收費站周圍各一百米范圍內為高速公路建筑控制區。禁止在高速公路建筑控制區內修建任何建筑物或者地面構筑物；需要在高速公路建筑控制區內埋設管線、電纜等設施的，應當商高速公路經營企業后，報經省政府交通主管部門批準。”

加強高速公路控制區管理的重要意義在于：有利于防止公路街道化，充分發揮公路的效能；有利于避免沿線近距離建設施工對公路的影響，有效保護公路和公路附屬設施；有利于對公路沿線的建筑進行控制，可以充分保障公路上汽車駕駛員的行車視野，促進行車安全；有利于減少公路上車輛的噪聲和尾氣對公路沿線居民的影響。

2. 高速公路控制區管理的難點及成因

當前，高速公路路政管理部門積極加強建筑控制區的管理，但困難重重，原因諸多，主要體現在：

2.1 各級地方政府對發展地方經濟和加強高速公路路政管理的認識不夠，缺乏全局觀念，是導致違法建筑屢禁不止的根本原因。就目前我省高速公路的管理和經營體制而言，均屬省交通運輸廳公路局直接管轄，其經營效益與地方政府無直接關系，導致地方政府干部，對加強路政管理與發展經濟的辨證關系認識不足，片面地強調地方利益而忽視了高速公路的社會效益和整體效益；缺乏大局意識，地方保護主義嚴重，甚至行政干預明顯，極力為違法建筑業主辯護解脫，以至違法建筑查處難度大，且有增無減，從而惡化公路環境，制約高速公路對社會效益的充分發揮。

2.2 對公路建筑紅線控制區的管理是路政、國土、城建、規劃等多個部門交叉管理，相互之間缺乏聯系和約束，形成政出多門的局面。如國土管理部門批準在“公路建筑紅線控制區”內起房建屋的土地使用往往事前并不征求路政部門的意見，待形成事實后，路政部門想管就難管了，使公路建筑紅線區失去了應有的效力。

2.3 沿線群眾法制觀念淡薄，缺乏愛路護路意識是導致違法建筑的一個因素。“大路大富，小路小富，無路不富、高速公路快富”的觀念以深入人心，加上小農經濟意識的影響和公路法制觀念淡薄。普遍認為土地雖然是國家的，但使用權是自己的，只要不直接占路，房屋可以隨便修到哪里都行，出現了你管你的路，我建我的房，愛路護路和依法使用公路意識較差。另外隨著農村經濟和個體經濟迅猛發展，農民住宅建設大幅度增加，加之其它法規的約束，宅基的調整極為困難，也是導致公路兩側建筑控制區違法建筑產生的重要原因。

2.4 路政部門的路政管理隊伍力量單薄、精力有限，缺乏強有力的執法手段，難以從人員隊伍上保證對公路建筑紅線控制區進行有力的管理。公路是線形放射和延伸的，以一個路政中隊9-10人為例，要管理所轄公路的建筑紅線控制區，還要查處其他方面的路政案件、處理路政管理事務，客觀上很難以保證對公路建筑紅線控制區進行全面的強有力的監管。而部分路政人員缺乏超前管理意識，工作責任心不強，也是導致違法建筑管理不力的重要因素。

3. 加強高速公路控制區管理的對策及建議

3.1 加大《公路法》、《公路安全保護條例》、《山東省高速公路條例》等法律法規的宣傳力度。在宣傳路政管理法律法規方面要舍得花錢，使法律法規家喻戶曉，人人皆知，以增強廣大人民群眾愛路護路意識，提高法制觀念，并積極參與對公路法規實施情況的監督，創造良好的外部環境，造成一個“知法守法”、“愛路光榮，損路可恥”的社會大氣候，營造一個全社會、全方位需要公路、關注公路、愛護公路、支持公路、管好公路的新局面。

3.2 實行綜合治理，形成齊抓共管違法建筑的新局面。要積極爭取各級政府部門的高度重視，加強與沿線鄉鎮、國土、城建及村委的橫向聯系，尋求高速公路路政管理最廣泛的理解和支持；建立齊抓共管機制，充分發揮各職能部門的資源優勢，作到信息共享；公路兩側建筑控制區的管理，可探索與鄉鎮、村委、國土管理等部門簽訂《聯保協議》的護路聯防新思路，建立聯合審批制度，把好行政審批關，從根本上杜絕違法建筑的產生。

3.3 加大路政執法力度，對違法建筑實行死控。根據筆者十幾年路政工作經歷和見解，違法建筑只有走依法強行拆除才是唯一出路。要下狠心依法制止和依法強行拆除公路兩側控制區的違法建筑，并對過去種種原因而產生的違法建筑采取得力措施，分期分批予以依法拆除和依法強行拆除。真正依法強行拆除掉的違法建筑物，當事人只是一時想不通，但他認為法確實是硬的，誰違法，誰就得吃虧，日后基本無大仇大恨和后患，反之后患無窮。怨仇最深的是以罰代拆、以罰代批、重罰變輕罰等種種原因留下來的違法和臨時建筑，留下一點，影響一片一條線，實際留下了無法解答和說服人們的反宣傳。當事人睹物思人，認為公路法規是軟的，沒有什么尺度，永遠仇視辦案人員。致使路政執法人員和路政管理部門束手無策。

3.4 提高自身素質，完善管理機制。高速公路建筑控制區的管理工作涉及面廣，情況復雜，政策性強，管理難度大，既是人們觀察路政執法的一個窗口，又是容易引起社會輿論注意的熱點。決定了路政人員必須努力提高職業道德和修養，樹立良好的執法形象；加強業務學習，全面掌握路政管理相關的法律法規知識，提高依法行政能力。同時還要不斷完善管理機制，實行路政員分段管理目標責任制，落實個人責任，形成人人肩上有責任，個個工作有目標的良好氛圍，加大考評檢查力度，極大地激發路政員工作能動性和主動性，培養路政員責任意識，對違法建筑實行全天候監管，努力杜絕違法建筑。

結束語

第3篇：高速公路保護條例范文

摘 要 公路路政管理的維度是借助于物理學領域三維空間的概念，來探討公路路政管理的界限。尤其是法律法規尚未明確的公路本身、公路建筑控區、公路兩側禁止危險作業區和禁止設立危及公路安全運營設施區等區域內，橫向、縱向和垂直三個維度上，路政管理和執法的界限。通過探討這些界限，確定公路路政管理的目標，完成保障暢通的法定職責。

關鍵詞 公路 路政管理 三個維度

維度，又稱維數，是數學中獨立參數的數目。在物理學領域內，指獨立的時空坐標的數目。0維是一點，沒有長度。一維是線，只有長度。二維是一個平面，是由長度和寬度（或曲線）形成面積。三維是二維加上高度形成體積面。而根據《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國公路安全保護條例》等法律法規規以及各省的地方性法規、規章等貴定了公路管理的界限，這些界限之內的立體空間便形成了管理的維度。公路路政管理職責就是要維護路產和公路權益，因此明確公路管理的維度，顯得尤其重要。但是由于法律法規本身所特有的的模糊性、滯后性，使得路政管理實踐中，執法人員對于路政管理的橫向、縱向、垂直三個維度不能清晰界定，并導致管理上缺位和越位等問題。例如，建筑控制區的范圍可以劃定，但是在這個范圍內向上、向下的空間維度具體數量或者界限是多少；公路用地也存在同樣的問題。另外從公路安全保護角度，公路橋梁和隧道的安全保護空間怎樣劃分，《公路法》等相關法律法規都沒有明確，但是這些都確確實實是路政管理工作中亟需明確的問題。本文擬從相關法律法規入手，對上述問題進行初步探討。

一、公路本身的維度

公路作為一個公益設施，其本身就具有一定的物理維度。《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）按照公路的技術等級從公路路面、路肩、路基、橋涵、隧道等方面規定了其不同的寬度、高度、長度，這些構成了公路本身的物理維度。

二、公路路政管理的縱向維度

公路呈線形分布，其縱向維度與其長度相同，路政管理界限容易確定。但是目前存在的普遍問題是，高速公路收費站外與普通公路、市政道路以及村道相聯絡道路的縱向管理維度存在爭議。現在通常的解決辦法是高速公路管理機構與與普通公路管理機構、市政道路管理機構和鄉鎮政府協商來具體確定。其實按照《物權法》規定，只要公路管理機構享有該路段的土地使用權， 當然具有該路段的路政管理權限，路政管理的維度（包括公路用地和建筑控制區）自然涵蓋于這一區域。

三、公路路政管理的橫向維度

除了公路本身的物理維度外，路政管理橫向維度需要確定的四個。分別是公路用地、公路建筑控制區、公路兩側禁止危險作業區域、禁止設立危及公路安全運營設施區域等四個路政管理的橫向維度。

（一）公路用地的橫向維度。公路用地的橫向維度《公路法》等法律法規并無明確界定，但是《公路工程技術標準》規定，公路用地范圍為公路路堤兩側排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤或護坡道坡腳）以外或路塹坡頂截水溝外邊緣（無截水溝為坡頂）以外不小于1米范圍內的土地在有條件的地段。高速公路一級公路不小于3米，二級公路不小于2米 范圍內的土地。因此，公路用地的橫向維度也以此來確定。在路政管理四個橫向維度中，公路用地橫向維度是確定其他三個橫向維度的重要基準。

（二）公路建筑控制區的橫向維度。公路建筑控制區是指根據法律規定在公路兩側一定的范圍內禁止修建建筑物和構筑物，原有的建筑物和構筑物不得擴建，需埋設管線、電纜及修建臨時性工程設施的，應經交通主管部門批準，上述一定區域被稱作公路建筑控制區。由于2011年《公路安全保護條例》頒布前，法律法規沒有明確其具體換分界線全國各地劃分標準不一，大體分為以公路橫截面中心點、公路隔離柵外緣、公路用地外緣等三個標準。其中第一個基準不宜確定，第二個基準造成公路用地與公路建筑控制區區競合。以公路用地外緣為基準劃定建控區不但克服前兩個基準存在的問題，而且也是《公路安全保護條例》中予以確認的基準。基于此，公路建筑控制區的橫向管理維度確立，在此維度內路政管理部門根據《公路法》等法律法規實施路管理，主要是新建建筑物、構筑物的控制與埋設管線等設施的審批。

（三）公路兩側禁止危險作業區域的橫向維度。為了保護公路運營安全，在公路、公路橋梁、公路隧道、公路渡口兩側一定范圍內禁止從事危險性作業，如采石、爆破、采礦、取土等危險作業。此外在公路橋梁跨越河道上下游一定距離內抽取地下水、挖河砂、疏浚河道作業，也會危及到公路橋梁的安全運營，也是路政部門管理的區域，因此也形成了此區域路政管理的橫向維度。此維度的基準，公路以公路用地外緣為基準，公路橋梁以橋梁中心線為基準，隧道應以洞頂構筑材料的外緣以及洞側構筑物外緣為基準。

（四）公路兩側禁止設立危及公路安全運營設施區域的橫向維度。為了保證行駛公路車輛的安全，《公路安全保護條例》規定了除了加油（氣）站外，以公路用地外緣、橋梁中心線、以及隧道洞頂和洞側外緣為基準的一定范圍內不允許設立生產、儲存、銷售易燃、易爆、劇毒、放射性危險物品的場所核設施。這一范圍就形成了公路路政管理的橫向維度。

四、公路路政管理的垂直維度

垂直維度是在路政管理的區域內的上空和地下一定的空間形成的維度。公路路政管理的縱向維度、橫向維度與垂直維度構成了完整的路政管理的三維空間。縱向與橫向維度相對來說比較容易確定，但是垂直維度由于相關法律法規規定過于原則以及還存在尚未明確的部分，確定起來難度較大。但此維度卻關系到路政管理或者路政執法的效力能否實現，如縣級公路建筑控制區為公路用地外緣起10米以內的區域，那么如有人在距公路外緣11米處制作混凝土基礎，并在此基礎上設立廣告牌，廣告牌牌體在空中侵入公路建筑控制區。此種行為是否違法呢？這可以從路政管理的垂直維度入手去研究。國家土地管理法律法規將土地分為農用地、建設用地和未利用地，但是并沒有設定土地空間權這一概念，而土地分層使用日益增多的實際，使得確立路政管理的垂直維度存在一定困難。2007年頒布的《物權法》規定了建設用地使用權，并規定了新設立建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立。這一規定實際上明確了建設用地的空間權，也為確立路政管理的垂直維度指明了方向。首先談一下公路本身（含公路用地）路政管理垂直維度。在1995年原國家土地管理局《確定土地所有權和使用權的若干規定》第54條中有所涉及：“地面與空中、地面與地下立體交叉使用土地的（樓房除外），土地使用權確定給地面使用者，空中和地下可確定為他項權利。平面交叉使用土地的，可以確定為共有土地使用權；也可以將土地使用權確定給主要用途或優先使用單位，次要和服從使用單位可確定為他項權利。上述兩款中的交叉用地，如屬合法批準征用、劃撥的，可按批準文件確定使用權，其他用地單位確定為他項權利。”由此可見公路的土地所有權屬于國家，其地上、地下空間所有權亦屬于國家。但公路本身土地使用權當然也不應僅是地表，其地下部分垂直維度應當是地表以下至公路（含橋梁、涵洞和隧道）的基礎最深處平面以上的三維空間，這一空間就是路政管理垂直維度的地下部分。而公路地上部分應當是通過土地使用權地上權登記來具體確定。其具體維度應以滿足各路段車輛通行能力以及正常維修養護所需要的空間為宜。如《公路工程技術標準》中，其他橋梁設施跨越公路的，其距公路路面最小距離按照公路的技術等級分別為5米或4.5米，相應的該路段地上部分的垂直維度應為5米或4.5米，但是在特殊路段含有特殊公路附屬設施的路段，這一維度的數值應適當提高，具體應以登記的土地使用權范圍為準。

第4篇：高速公路保護條例范文

關鍵詞：油氣管道 安全間距 建筑物 防腐層

青島“11.22”事故后，在隱患排查治理過程中，石油天然氣管道與周圍建筑物、構筑物及電力通訊線纜、其它管網等的相關距離引起一些爭議，原因在于各種法律、標準、行業規范在界定油氣管道的安全間距存有一定差異，很有必要對這類問題進行探討。

一、輸油管道與深根植物的安全間距

我國石油天然氣管道保護法規定管道中心兩側各5m地域范圍禁止“種植喬木、灌木、藤類、蘆葦、竹子或者其他根系深達管道埋設部位可能損壞管道防腐層的深根植物”。

GB50253《輸油管道工程設計規范》、GB50251《輸氣管道工程設計規范》及地方性法規對管道覆土厚度做了近似規定。

深根植物危害管道防腐層瀝青防腐層，李、桃、梨、柚、桔等經濟植物對管道的安全水平距離是3m，盡可能不采用瀝青防腐，對瀝青防腐受損可采用冷纏膠帶修補。還應防止圈占管道保護帶、改變管道周邊地貌，危及管道安全。

二、輸油管道與建筑物、構筑物安全間距

管道保護法規定管道中心兩側各5m地域范圍禁止“挖塘、修渠、修曬場、修建水產養殖場、建溫室、建家畜棚圈、建房以及修建其他建筑物、構筑物”；并規定管道兩側及管道附屬設施周邊修建“居民小區、學校、醫院、娛樂場所、車站、商場等人口密集的建筑物”、“變電站、加油站、加氣站、儲油罐、儲氣罐等易燃易爆物品的生產、經營、存儲場所”應符合國家技術規范的強制性要求。GB50253明確管道與周邊建筑物、構筑物的安全距離，GB 50251也有相應的規范要求劃分地區等級。

對于輸油管道，可采用按管道中心兩側各200m任意劃分長度2km范圍，劃分地區等級，三級地區可視為人口密集區，按15m安全間距控制，對四級地區及易燃易爆物品的生產、經營、存儲場所按20m安全間距控制。

三、油氣管道與其他管道的安全距離

GB50253、GB 50251從施工、檢修的作業空間需要及陰極保護相互干擾的影響，做了相應規定，但又有所不同。相比較而言，管道企業的管理標準要求更高。美國與荷蘭不同管道交叉與并行，垂直間距不小于0.3m，水平距離不小于0.5m。

四、管道與公路、鐵路的安全間距

1.法律、標準與行業規范的要求

管道保護法與鐵路、公路相關的條款涉及管道周邊采石、爆破作業、工程地勘，需要向縣級以上地方政府管道保護部門申請，與管道企業協商施工方案。《公路安全保護條例》規定公路建筑控制區的范圍，從公路用地外緣起向外的距離標準為：高速公路、國道、省道、縣道、鄉道分別不少于30m、20m、15m、10m、5m。TB 10063―2012《鐵路工程設計防火規范》第三章規定輸送甲、乙、丙類液體的管道和可燃氣體管道與鐵路平行埋設或架設時，防火間距不應小于50m。鐵路機車運行易產生火花，且人員流量大，油氣管道按照《鐵路工程設計防火規范》規定的50m安全間距敷設比較合理的。同理高速公路與一二級公路車按《公路安全保護條例》規定的公路建筑控制區作為與油氣管道安全間距，符合“發展不以犧牲人的生命為代價”理念，相應的范應予以修訂統一。

五、油氣管道電力電纜、通訊電纜的安全間距

1.法律、標準與行業規范的要求

管道保護法第三十五條規定在管道中心線兩側各5m至50m以及管道附屬設施周邊100m范圍架設電力線路、埋設地下電纜、光纜、設置安全接地體、避雷接地體等作業，施工單位需向縣級政府管道保護部門提出申請，與管道企業協商確定施工方案。

GB50253規定：當埋地輸油管道與架空輸電線路平行敷設時，其距離應符合現行國家標準《66 kV及以下架空電力線路設計規范》（GB 50061）及國家現行標準《110～500kV架空送電線路設計技術規程》（DL/T5092）的規定。埋地液態液化石油氣管道，其距離不應小于上述標準中的規定外，且不應小于10m。管道與光纜同溝敷設時，其最小凈距不應小于0.3m。

GB50251沒有提及架空電力線的安全間距。但B50253與GB50251均規定：埋地管道與電力、通信電纜交叉時，其垂直凈距不應小于0.5m。交叉點兩側各延伸10m以上的管段，應采用相應的最高等級絕緣防腐。GB/T21447―2008《鋼質管道外腐蝕控制規范》規定了埋地管道與架空送電線路的最小距離在開闊地區為最高桿高，并規定了不同電力等級線路在路徑受限時的最小距離，與GB 50061、DL/T 5092的規定相符合。對于直埋電纜，GB/T21447嚴禁埋地管道正上方或下方敷設直埋電纜，且平行敷設的直埋電纜與管道水平距離不小于1m，交叉時不小于0.5m（特殊情況下可減半）；水下電纜與管道之間水平距離不宜小于50m，受條件限制時不小于15m。YD 5102―2010《通信線路工程設計規范》規定直埋光（電）纜與高壓油管、天然氣管平行時最小水平距離為10m，交叉時最小垂直距離0.5m。對于電力線路接地體雜散電流干擾的防控距離，GB/T 50698―2011《埋地鋼質管道交流干擾防護技術標準》對管道與電壓等級不高于220kV的交流輸電系統與鐵塔或電桿接地的最小距離統一為5m。

輸電線路與管道距離越近，對管道陰極保護的干擾就越大，為防止油氣管道腐蝕穿孔后發生泄露、火災事件，避免管道企業與電力部門的維護施工相互影響，考慮到雷電影響和可能的高壓輸電線路倒塔事故，當條件允許時，輸電線路和管道之間的安全距離應放遠。

六、結論

應提高對管道與市政管網交叉后可能引起的次生災害的重視，加強油氣管道與市政管網交叉與并行的規劃與統籌管理，并從提高管道強度與防腐等級，加強管道巡護、檢測與維護等方面切實提高管道自身的安全性。

參考文獻：

第5篇：高速公路保護條例范文

比如民用機場，除了機場及配套建筑設施本身的壓覆區域需要進行調查外，機場周圍的電磁環境保護區域也需要進行調查，因為在這個區域內，是不能從事掘土、采砂、采石等活動的，而電磁環境保護區的范圍，不同地域的機場，其大小是不同的，必須由建設方予以確定。又例如地下儲氣(油)庫，由于這類工程目前在中國剛剛興起，尚無相關的保護法規規定，故儲氣(油)庫周界之外的安全保護范圍的寬度，要根據工程周圍賦存的礦產資源種類、含礦巖系的物理力學特性等來綜合考慮確定，并以保障建設項目的安全為原則。目前，根據國家標準———《爆破安全規程》(GB6722—1986)，對于地表工程，一般在建設項目征地周界外采用400～500m的安全保護范圍作為參考值較為適宜。根據巖層的移動角確定壓覆范圍除了工程周界之外的安全保護范圍，還應考慮工程保護范圍外側與工程相鄰的礦床被開采時對工程保護帶的影響狀況，從而進一步確定建設項目的壓覆寬度(擬用地周界之外工程壓覆的總寬度)。當礦床被開采時，由于采區邊界不斷向四周擴展(即形成移動角)，使原來設立的工程安全保護帶因移動角的移動而破壞保護帶的完整性，最終影響工程的安全性。例如麻城—陽新高速公路建設項目?，按照《公路安全保護條例》規定，其工程保護帶的寬度為公路中心線兩側各100m。該工程壓覆了武穴市松陽鉀磷礦床(圖略)，其中鉀礦體最大埋深390m(BC線段長)，以55°移動角(D、F處角度)，換算其壓覆的寬度(由公路中心線向外側的CD、CF線段長)為398m，大大超過了規定的安全保護范圍與擬用地范圍寬度(AB、BE線段長)，用這種方法取值，可大大提高建設項目在建成后的安全性。調查評估報告按這個經過換算的壓覆寬度(CD或CF長度)計算被壓覆的資源/儲量，并作為辦理壓覆礦產資源儲量登記的依據。對于面狀工程(變電站、風力發電場?、火力發電站、住宅群、廠房等)，當工程周圍分布有已知礦床時。亦應按礦體的最大埋深、巖層的移動角(根據含礦巖系的物理力學特性綜合確定，基巖區一般取50°～60°，松散沉積物覆蓋區一般取45°)換算其壓覆寬度，才能合理增大工程的安全保護范圍，確保建設工程在日后周邊的礦山開采活動中，不遭受不安全因素的影響與破壞。

壓覆礦產資源調查的內容

野外調查的主要內容，包括礦產地、采礦權、探礦權的分布現狀等信息。(1)礦產地信息調查搜集壓覆區域內已編入當年《湖北省礦產資源儲量表》的各類礦產的礦區名稱、勘查程度、勘查時間、勘查單位、礦區坐標、勘查報告、礦區地質圖、資源/儲量計算圖等。壓覆未編入《湖北省礦產資源儲量表》內的礦產資源，亦應按以上內容進行調查了解。(2)探礦權信息包括項目名稱、探礦權人、勘查許可證號、勘查范圍坐標、勘查階段、勘查有效期、勘查的主要礦種等。當已經圈定了礦體時，還須搜集現階段礦體的平面分布圖。(3)采礦權信息包括采礦權人、礦山名稱、采礦許可證號、開采范圍坐標、開采規模、有效期、開采礦種、開采方式、勘查報告、礦區地質圖、資源/儲量計算圖等。對于探礦權、采礦權信息，調查過程中，還要同時向國土資源管理部門索取礦業權設置的證明文件。(4)調查圖件以1∶1萬～1∶5萬地形圖為基礎圖件，或者以工程設計方提供的附地形的工程平面分布圖為工作用圖，在圖中標明已勘查礦區、正在勘查礦區、開采礦區的范圍與礦體地表出露范圍、井口、硐口、露天采場等，確定礦區內探礦工程、開采作業面(井、硐)、礦體等與建設項目擬用地范圍、安全保護范圍的具置。

建設項目須避讓的重要礦產資源

湖北省國土資源行政主管部門確定的優勢礦產、緊缺礦產(湖北省優勢礦產為:磷、巖鹽、石膏、水泥用灰巖等;高磷赤鐵礦、累托石粘土、芒硝、鈦、釩等為潛在優勢礦產;緊缺礦產是鉑族金屬、鉀鹽、鉻鐵礦等)。一處礦產地的發現很不容易，往往需要地質工作者們幾年、十幾年、甚至數十年的艱苦努力，耗費大量的人力、物力、財力。所以，在調查中發現工程建設項目壓覆了重要礦產資源，或與在重要礦產地設置的礦業權范圍重疊的，應向工程建設方(或者工程設計方)提出建設項目避讓的建議及方案，以切實保證國家的重要礦產資源不受到建設項目的壓覆。另外，對一些國家急需的、稀少的礦種、礦床規模在中型以上的礦產地，原則上不允許建設項目壓覆(按國家產業政策批準的重大建設項目除外)，比如煉焦用煤、富鐵礦、鉻鐵礦、富銅礦、鎢、錫、銻、稀土、鉬、鈮鉭、鉀鹽、金剛石等。對于必須壓覆的礦產地，應對工程項目的選址方案、設計方案，作對比分析?，并對現選址方案和設計方案，進行最優化論證，對工程項目建成后所能發揮的社會經濟效益，進行說明，以充分闡述工程的最優方案壓覆礦產資源的不可避免性。?張士虎等，江坪河水電站500千伏送出工程壓覆礦產資源調查評估報告，湖北省地質調查院，2012。?張士虎等，宜昌至恩施段高速公路壓覆礦產資源調查評估報告，湖北省地質調查院，2008。

壓覆礦產資源儲量的估算與評估

建設項目的擬用地范圍及安全保護范圍與已知礦區、開采礦區重疊(或者部分重疊)并壓覆了礦產資源的，需對壓覆的資源/儲量進行估算，這也是壓覆礦產資源調查評估的核心內容。被壓覆的資源/儲量的估算原則，是根據固體礦產資源/儲量的分類標準［3］，采用被壓覆礦區礦床勘查報告中使用的儲量計算參數，并以原劃分的儲量計算塊段為基礎進行估算，編制建設項目擬用地及周邊礦產資源分布圖(1∶1萬～1∶10萬)、壓覆資源/儲量剖面、平面估算圖，同時論述建設項目壓覆區在資源/儲量估算范圍內的具置、壓覆的塊段編號、礦石質量及品級、壓覆的資源/儲量分類與數量、被壓覆資源占整個礦區資源儲量的比例等。對被工程壓覆的資源/儲量，應進行可否壓覆的評估。評估的核心，是以被壓覆資源當前市場價格水平上的經濟價值，與工程建成后對社會經濟的發展和環境保護所起的作用進行對比，評價資源被壓覆的利與弊，同時做出工程建設項目能否壓覆的建議?，為國土資源管理部門做出準予壓覆或者不準壓覆的決定提供參考。

第6篇：高速公路保護條例范文

關鍵詞：物權法；公路產權；物權法定；公示公信

中圖分類號：DF4 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2014）09-0086-02

進入21世紀以來，我國公路事業取得的成績令世界矚目。截止到2011年底，全國公路總里程達410.64萬公里，等級公路里程345.36萬公里，占公路總里程的84.1%，其中高速公路達8.49萬公里，已經多年穩居世界第二。①但是，伴隨公路事業的飛速發展，我國公路法制建設的步伐相對滯后，公路產權保護制度更有待完善。

近年來，損害公路產權的現象層出不窮，這不僅嚴重阻礙了我國公路事業的健康發展，造成了國有資產流失，甚至會危及公眾的出行安全，頻頻引發交通事故。因此，加強公路產權的保護工作實有必要。《中華人民共和國公路法》（以下簡稱《公路法》）85條規定：“違反本法有關規定，對公路造成損害的，應當依法承擔民事責任。”可見，我國公路產權保護制度，既具有行政內涵，又具有民事意義。在公路產權保護的實踐中，一直重視公路產權的行政保護，忽視了公路產權的民事保護，在理論界對公路產權的民事保護的研究同樣是少之又少。因此，從民事方面，特別是物權法的方面，研究公路產權保護制度成為現實需要。

一、公路產權的界定

產權起源于經濟學，后引入法學。產權，就是人權，是人的財產權利[1]。通常包含以下兩層含義：（1）財產所有權，即所有人依法對屬于他的財產享有占有、使用、收益和處分的權利；（2）與財產所有權有關的財產權，即非所有人對他人的財產享有的占有、使用、收益以及一定程度上處分的權利。

公路產權，就是指權利主體對公路路產所享的財產權利，包括對公路路產的所有權和與路產所有權有關的財產權。從《物權法》、《公路法》及《公路保護條例》等法律的相關規定中，可以得出公路路產的范圍包括：（1）公路，其范圍包括公路路基、路面、橋梁、隧道、渡口等；（2）公路用地，指由縣級以上的地方人民政府確定的公路兩側邊溝外緣起不少于一米的公路用地；（3）公路附屬設施，指為養護公路和保障公路安全暢通所設置的公路養護、排水、服務、通信等設備、設施以及專用的建筑物、構筑物、公路綠化樹木等。與公路所有權有關的財產權可簡稱為公路路權，是指公路的非所有者對公路享有的占有、使用和收益的權利，如收費權等。鑒于論文篇幅的關系，本文著重探討第一層面，即實物意義層面上的公路產權保護。

對于公路產權的歸屬問題，我國《公路法》并未明確規定。實踐中，主要從《物權法》、《公路保護條例》等法律法規的有關規定中，來推斷公路產權的歸屬。《物權法》第52條第2款規定：“鐵路、公路、電力設施、電信設施和油氣管道等基礎設施，依照法律規定為國家所有的，屬于國家所有。”所以，在我國，法律規定為國家所有的公路，才屬于國家所有。

二、物權法定原則下的公路產權保護

（一）物權法定原則界說

物權法定原則又稱物權法定主義，是指物權的種類和內容等均由法律明確規定，當事人不得任意創設新物權或物權的法定內容[2]208。種類法定，指物權的種類有法律明確規定，當事人不得以協議的方式創設法律所不認可的新型物權[2]208人們在經濟交往當中只能按照現行法律規定的物權種類進行交易，不得創設新名詞，因為即使創設新權利，也只是在他們雙方之間生效，不可能產生對世效力。內容法定，指物權的內容由法律規定，當事人不得創設與法定內容不容的物權[2]209。這要求：其一，相對人在交易當中，不得隨意創設法律沒有規定物權或者是改變法定物權的內容；其二，相對人必須按照法律規定的方式創設或者變更物權，才能取得與法律規定內容相一致的物權。

（二）物權法定原則對公路產權保護的借鑒意義

在公路保護中，對公路產權的設定、歸屬、變更、登記應堅持物權法定原則[3]。通過上文對物權法定原則的剖析，筆者認為，在公路產權的管路與保護中應該遵守此項原則。在現代社會中，大陸法系各國之所以采取物權法定原則，是因為物權，特別是不動產物權與公民、法人，及國家的關系重大，是其生存與發展的基礎。其次，物權法定也是界定物權、定紛止爭、維護社會穩定的前提。在民法學理論中，公路屬于不動產，它的所有權由國家或集體享有。所以，公路產權設定、變更與消滅必須嚴格貫徹物權法定原則。

上文中已經對公路產權的范圍做出了界定，包括公路、公路用地、公路附屬設施。《物權法》、《公路法》及《公路保護條例》等法律法規，對公路產權的范圍及其內容做出了一定的規定，公路管理機關在公路產權的管理與保護過程中，應該嚴格按照法律的規定的范圍及內容進行，既不能為了保護公路而任意擴大公路產權的種類和范圍侵害相對人的利益，更不更任意縮小公路產權的種類和范圍而害及公路產權。

三、公示公信原則下的公路產權保護

（一）公示公信原則界說

物權公示原則是指但是人必須以法定的公示方法展示物權變動的事實，否則，不發生物權變動的效力[2]221。物權的變動之所以要公示也是由物權的性質所決定的。物權是對世權，具有排他效力、優先效力及物上請求權的效力，直接關系到第三人的利益和社會穩定。如果物權的變動不采用公示原則，物權人外的其他主體是難以清楚物權的真正歸屬情況的，而物權仍人向第三人主張物權時，必然會損害第三人的利益，破壞交易安全，導致交易秩序陷入無序狀態。可見，物權公示原則對于維護物的占有秩序和交易安全，確實具有重要的意義。

物權公信原則是指一旦當事人變更權時依據法律的規定進行了公示，即使依公示方法表現出來的物權不存在或存在瑕疵，但對于信賴該物權的存在并已從事了物權交易的人，法律仍然承認其具有真實的物權存在的相同法律效果，以保護交易安全[4]。公信原則是一項與公示原則密切聯系的物權原則，實際上是賦予公示的內容具有公信力。凡是，信賴公示原則所表露的權利狀態而與“權利人”進行交易的，無論其是否是真正的權利人，都應受到法律保護的。有了公信原則，交易人可以不必擔心處分人是否是真正的權利人，也不必花費更多的時間和精力去調查了解誰是真正的權利人，從而更好地保護第三人的利益，節約交易成本，提高物的利用效率。

（二）公示公信對公路產權保護的借鑒意義

就我國目前的情況來看，很多公路產權狀況十分不明確。如沒有登記建立檔案，很多公路設置標樁、界樁的數量不夠、分布不夠合理，甚至部分農村公路沒有設置標樁、界樁。這對公路產權的保護是非常不利的，主要表現為公路管轄和保護主體及其職責不明確、公路路產受到損害得不到及時的賠償與補償等。因此，將公路的權屬狀況通過一定的公示方法向社會公開，明晰公路產權狀況，有利于公眾了解公路路產的權力狀態，明確主管部門掌握路產總量及分布情況，為公路產權的保護奠定基礎。

公路產權的公示方法主要有兩種方式：（1）公路產權登記、歸檔；（2）設置公路標志。

《物權法》第6條第1款規定：“不動產物權的設立、變更、轉讓和消滅，應當依照法律規定登記。”《公路安全保護條例》第10條規定：“公路管理機構應當建立健全公路管理檔案，對公路、公路用地和公路附屬設施調查核實、登記造冊。”所以應該嚴格按照《物權法》、《公路法》等法律法規的規定，重點做好以下工作：（1）采用強制登記原則，公路產權的設立、變更和消滅，必須履行法定的登記程序才能發生法律效力；（2）采用實質審查原則，公路登記機關在對公路產權登記時進行實質審查，確保公路產權的登記與公路產權的實際狀態相一致；（3）制作登記證書，證書中應當對公路的等級、名稱、邊界等予以明確記載；（4）規范檔案的格式和內容，即對檔案的格式、種類做出統一規定，并且要按照公路的管轄和級別編制目錄、裝訂成冊，以便查閱；（5）分類管理，既然公路路產包括公路、公路用地、公路附屬設施，相應的公路產權檔案應當包括：公路檔案、公路用地檔案、公路附屬設施檔案。

但是，實踐表明，僅僅是登記、建立檔案對于公路路權的保護還是不夠的，因為公路的登記的狀況，大多公眾是難以了解的。《公路法》第56條第3款規定：“建筑控制區范圍經縣級以上地方人民政府依照前款規定劃定后，由縣級以上地方人民政府交通主管部門設置標樁、界樁。任何單位和個人不得損壞、擅自挪動該標樁、界樁。”所以要按照規定設置標樁、界樁等標志。此外在設置標樁、界樁等標志的時候，根據公路產權保護的實際需要，在公路產權經常遭受破壞的地方，可以多設一些置標樁、界樁。筆者還建議公路產權保護部門在部分標樁上明確寫明“公路用地嚴禁挖掘、堆放物品”、“公路橋梁上（下）游x米嚴禁采砂、取水”、“公路附屬設施嚴禁移動、遮擋”等。這樣可以使公路路產的權利狀態一目了然，避免因為無知而破壞公路產權的現象。

既然進行了公示就要賦予其公信力，在因公路登記、歸檔、標樁標線錯誤，造成公路產權的實際狀況與公示出來的狀況不一致時，公路管理機構應該承擔不利的后果。比如公路產權保護部門在設置標樁的時候因為疏忽把部分公路用地當成了非公路用地，他人在此范圍內堆放物品、采石、種植作物。在這種情況下公路產權保護部門就不能對他人做出處罰。而且，在要求他人采取恢復原狀等措施時，要給予他人適當補償。

四、結語

公路是國民經濟的重要基礎設施，也是國家綜合交通運輸基礎設施網絡的重要組成部分。公路事業的繁榮極大促進和保障了我國經濟社會的發展，與此同時，依法保障公路完好、安全和暢通的任務也日益繁重。從民法，特別是物權法的視角來探討公路產權保護制度，即有利于明確公路的管理、養護和經營主體的職責，也可以提高用路者的法律意識，從而促進我國公路保護事業的健康發展。加強公路產權保護的理論研究，完善公路保護的立法和執法行為，是實現公路產權保護事業制度化、規范化、法律化的必經之路。

參考文獻：

[1]紀坡民.產權與法[M].北京：生活?讀書?新知三聯書店，2001：12.

[2]郭明瑞.民法[M].北京：高等教育出版社，2007.

第7篇：高速公路保護條例范文

一、扎實開展作風建設

行風關系行業的形象。各單位要深刻認識加強作風建設的重要性，不斷深化思想作風、工作作風和學風建設，與選人用人、干事創業緊密結合，形成良好的作風建設導向，做到政治堅定、忠于職守，勤奮學習、提高能力，凝聚干事創業的強大合力，推動公路事業又好又快發展。

二、深化治理公路“三亂”工作

加強執法教育，規范執法行為，建立執紀執法長效機制。加強執法形象建設，提升公路行業行政執法的社會形象，促進執法隊伍的正規化建設。加強對執法人員的教育、管理和監督，切實增強執法人員的服務意識和紀律觀念，嚴格規范和監督行政處罰自由裁量權，規范執法文書，落實執法責任制。認真貫徹落實《公路法》和《公路安全保護條例》等法律法規，做到依法、公正、文明執法。進一步拓寬監督渠道，重視對網絡、媒體和群眾反映的有關公路“三亂”問題的辦理。堅持領導帶隊上路檢查工作機制，加大明察暗訪力度，加強對群眾反映問題較多的重點地區和路段的監督檢查，堅決查處各種涉路涉車違規執法行為，嚴肅查處亂收費、亂罰款、以罰代糾、罰款不開票據、下達或變相下達罰款指標、超范圍檢查等群眾反映強烈的突出問題。要始終保持治理公路“三亂”的高壓態勢，鞏固治理公路“三亂”成果，對發生公路“三亂”的單位和個人要給予通報批評，并追究有關責任人及相關領導的責任。

三、嚴格落實各項惠農政策

要嚴格落實和執行國家、省關于鮮活農產品運輸綠色通道的有關政策規定，繼續加強鮮活農產品“綠色通道”的建設和規范化管理，提高檢測、通行效率。發現鮮活農產品運輸車輛存在超限運輸等違法行為的，按照有關規定及時處理。

四、繼續堅持抓好“窗口”單位行風建設

要把公路收費站、高速公路服務區、路政服務大廳、ETC客服網點等與人民群眾利益相關的“窗口”單位作為行風建設的重點，以群眾滿意為標準，開展民主評議和文明創建活動，規范和優化服務行為，提升服務質量和水平，努力建設人民滿意的公路部門。要進一步完善政風行風建設領導體制和工作機制，層層落實責任，不斷提高辦事效益和服務質量，樹立行業新風。

五、強化監督檢查

要切實加大對糾風和治理公路“三亂”工作的監督檢查力度，對性質嚴重、群眾反映強烈的問題，要集中進行查處和通報，并追究有關人員責任，堅決糾正公路“三亂”問題及其他違規違紀行為，始終保持治理公路“三亂”工作的高壓態勢，營造良好的行業氛圍。

第8篇：高速公路保護條例范文

關鍵詞:交通工程 前期工作 方法

引言

交通工程前期需要完成工程可行性研究、設計階段的文件編制，而且需經諸多部門的審核批準，處理好路線跨越的公路、鐵路、水利、航道、林業、自來水、天然氣、電力、通訊等部門和沿線各級地方政府的關系，為開工建設做好各項準備工作。前期工作不僅對工程造價影響突出，而且還密切關系到土地資源與生態環境的協調，尤其在交通工程前期征地拆遷階段還直接關系到當地的民生民情，為此，前期工作已經成為制約交通工程項目進展的主要瓶頸，如何做好交通前期工作，既保障工程建設順利開展、控制工程質量和成本，又切實維護沿線群眾利益，是交通建設管理者面臨的一大新課題。

1 工程前期工作的三個重點

建設項目前期工作按基建程序分，一般包括: 預可行性報告(項目建議書)、工程可行性報告、核準、初步設計及施工圖設計、建設準備等階段。

重點一:成立項目籌建處或項目公司、代建指揮部。

重點二:編制評估報告，取得批復文件。項目決策階段，要遵循“十·八”原則，即編制好十個專項評估報告，與八個評估審核單位建立溝通協調機制，其中土地預審、環境評估是前期工作的重中之重，是項目通過省發改委核準立項的必要條件。

重點三:施工前的征地拆遷工作。它是工程建設的先行官，也是控制工程工期和成本的關鍵所在，同時也關系到老百姓的切身利益，是確保工程順利推進的前提和保障。

2 工程前期工作的四大難點

目前交通基礎設施正值“基本適應”到“適度超前”的第二次歷史性跨越的重要歷史階段，建設任務尤為繁重，而前期工作日益成為項目建設推進的首要難題。

難點一:土地預審難。《建設項目用地預審管理辦法》規定，核準或者批準建設項目前，應當依照規定完成預審，未經預審或者預審未通過的，不得批準農用地轉用、土地征收，不得辦理供地手續。建設項目可行性研究報告中應當包含土地利用的章節，內容包括規劃選址情況、用地總規模和用地類型、補充耕地資金落實情況等。土地預審是項目核準的重要環節，沒有預審意見或預審未通過的，不得核準或批準建設項目。土地預審前必須由有資質單位編制土地規劃調整方案并報土地管理部門批準，待土地規劃調整方案批復后才能辦理土地預審。

難點二:耕地占補平衡難。根據《國土資源部關于嚴格耕地占補平衡管理的緊急通知》和《關于進一步加強土地開發墾造耕地項目管理的通知》要求，一是加強土地開發整理復墾項目管理，切實提高補充耕地質量。二是落實耕地占補平衡項目掛鉤制度，實行占用耕地的建設用地項目與補充耕地的土地開發整理復墾項目掛鉤制度。三是規范跨市易地補充耕地工作，按照“先補后占”的要求，用于易地補充耕地的項目必須完成建設并經市國土部門組織驗收和省國土部門復核確認。土地整理折抵指標、建設用地復耕指標的跨市調劑，需經省國土部門批準。

難點三:基本農田補劃補建難。《浙江省基本農田保護條例》規定:基本農田保護區一經劃定，任何單位和個人不得擅自改變或者占用。國家和省人民政府批準立項的能源、交通、水利、軍事設施等重點建設項目選址，確實無法避開基本農田保護區，需要占用基本農田，涉及農用地轉用或者征用土地的，應當經省人民政府審核同意后，報國務院批準。同時，用地單位應當按照國家和省人民政府的規定繳納耕地占用稅、耕地開墾費等有關稅費。

難點四:征地拆遷安置難。征地標準和補償安置方案直接涉及老百姓切身利益，如何平衡工程造價和維護老百姓利益是工作難點。在初勘、初測、詳勘、定測階段線路走向范圍內搶建搶種情況嚴重，補償政策調整、補償要求苛刻，甚至某些地方政府借機提高要價，都給前期工作增加了難度。此外，高速公路是線形工程，造成當地群眾出行不便，沿線村鎮對高速公路部分存在抵觸情緒，項目沿線政府和單位對路基方案、通道凈高、“三改”方案、農居安置、補償方案等方面均存在不同程度超標準的要求，這也給征地拆遷工作和安置工作帶來了難度。

3 前期工作的五種方法

在錢江三橋、杭州繞城高速公路東線、杭千高速公路、江東大橋、杭長高速杭州段工程等前期工作的基礎上，通過在對前幾年完成的建設項目進行總結分析，針對目前土地形勢更加嚴峻，土地政策更加緊縮，但基本建設的步伐又不能放松的大環境，項目前期工作只有更加注重工作方法，拓展工作思路，才能真正做好前期征遷這項集法律、政策、經濟、時效為一體的綜合性工作。

方法一:按照節約集約用地原則，盡可能地核減用地規模。

遵守土地利用總體規劃，對項目可行性方案根據實際情況及時調整和修改，盡可能地核減少用地規模。在杭長高速公路(杭州段)的初步設計評審會前，指揮部與項目沿線的鄉鎮進行了現場踏勘和設計交底，認真聽取了地方對項目用地及其它方面的意見和建議，其中關于余杭境內7公里高架下面的土地利用是主要問題。以往高架下面的土地基本是項目管理單位一圍了事，杭長高速公路余杭境內的高架橋不僅貫穿了余杭三個鄉鎮，而且地方道路已有規劃，將兩路并一路的方案肯定是最佳選擇，但這涉及項目公司、土地權屬和高架橋樁基形式設計變更、工程造價提高等一系列問題，最終經與會專家從節約集約用地的角度對方案再三斟酌和論證，同意讓設計部門進行方案優化，以達到對土地的最大利用。

方法二:健全建設用地標準體系，優化工程建設用地標準。

在滿足功能和安全要求的前提下，按照節約集約用地的原則，重新審改現有各類工程項目建設用地標準。杭長高速公路從建設項目設計、施工和建設用地審批都嚴格執行國家用地標準，采取了先進節地技術、降低路基高度、提高橋隧比例等措施，降低高速公路基礎設施工程用地和取棄土用地標準，最終項目主線工程用地指標為7.0383hm2/km，低于《公路建設項目用地指標》文件確定的平原微丘地區公路建設項目用地7.7466hm2/km指標。

方法三:熟練運用土地法律法規，規范有序破解征遷難點。

高速公路從方案比選到項目實施往往要經歷幾年的時間，其間國家政策的變化、土地地域的差異、土地現狀的改變、地方經濟的發展等等都要求我們要合法、合理、合情處理前期征遷工作中所遇到的問題。我們在做好土地復墾、占補平衡、農保外移等工作的同時，更應該把工作的重點放在房屋拆遷、三線遷移、改路改河等涉及地方切身利益的具體工作中，只有切實做好了每一個環節工作，取得了地方政府的支持和理解，才能充分發揮地方政府的作用，徹底解決征遷工作的“瓶頸”問題。杭千高速公路杭州段的路基大部分為軟基處理且結構物設置密集，結構物施工時的二次開挖對軟基處理非常不利，最終通過改建遷建方式，取消了27個結構物，減少了工程造價，確保了軟基處理的時間和工程質量，也徹底解決了結構物設置引起的通道內積水、超紅線用地、管涵標高誤差等一系列問題。

方法四:重點控制企業和民居拆遷，做好群眾思想工作。

牢固樹立以人為本的思想，維護好老百姓的利益。工程前期離不開老百姓的支持，要把征地拆遷和長遠的地方規劃結合起來，堅持群眾利益無小事的原則，“公開、公平、公正”地執行征地補償政策，既要保證工程建設的順利進行，又要切實保障群眾的利益。杭千高速公路西湖區段涉及某村的農居拆復建的規劃選址工作由于村民意見不統一，三易其址，指揮部同志不厭其煩地多次上門聽取村民意見，并主動幫助與規劃部門溝通，三改紅線，最終達成統一意見，得到了村民的支持和理解，也使得日后的征地拆遷工作都得以順利進行。

方法五:加強與當地政府溝通協調，抓住有利時機開展工作。

指揮部要與沿線鄉鎮村各級政府保持良好的溝通，隨時掌握動拆遷進度，利用有利時機開展工作。發現有可能拖延交地的前兆時，應及時聯系交涉，查明原因，盡早處理。杭千高速公路西湖區段某村因老村委班子解散多年來一直處于癱瘓狀態，嚴重影響了工程進度，市、區各級政府對此非常重視，多次召開專題會議研究征地工作。經過大量艱苦細致的工作，正式組建了新的村委班子。指揮部抓住這短短的兩天時間，做了大量的工作，青苗補償及地面附著物的評估補償到位，207畝工程用地順利交出，隨后又該村的道路改道、涵管設置等問題，會同設計部門一次性予以解決。指揮部工作的高效和誠信也得到了村民的一致認可，為此，該村一改以往的抵觸情緒，對工程的支持和配合也發生了很大的變化。

4 做好工程前期的幾點建議

做好交通工程項目的前期工作，首先要了解和掌握國家經濟和社會發展的有關政策、法規和規劃。在項目前期工作進入實施階段后，一方面要加強內部管理，提高工作人員素質，使其熟練掌握項目管理的方針政策和業務知識，落實工作責任制，提高辦事效率和服務意識，另一方面要緊緊依靠各級政府、沿線村鎮及相關職能部門和廣大人民群眾的大力支持。

首先:成立交通工程前期領導小組。

成立由市政府主要領導掛帥的領導小組，由市發改委、國土、環保、財稅、建設、交通、規劃、林業、水利、農業、航道、海事、文物、地質等部門主要領導參加，定期召開協調辦公會，對耕地占補平衡和基本農田補劃補建等難點問題統一考慮解決，提高辦事效率，協調交通工程前期工作和建設過程中政府各部門之間關系。同時，組建交通工程前期工作辦公室，負責可行性研究、項目建議書等設計文件編制委托、上報等工作。

其次:工程代建指揮部要落實前期工作責任制。

代建指揮部要梳理出一套專業化、規范化的工作流程，并且用規章制度加以約束。通過明確崗位職責，責任到人，將各部門的工作職責納入流程的對應環節，實現專業分工基礎上的有機合作，加強內部管理提高隊伍凝聚力、執行力，落實前期工作責任制，明確項目各環節、各崗位的崗位職責和一系列工作程序和制度。同時必須克服前期管理的隨機性，聚集各方力量，提高前期工作效率和工作質量。

最后:加強人才隊伍建設。

前期工作對人才隊伍素質要求越來越高，需要從業者既懂工程技術，又有一定的實踐經驗，并且熟練掌握前后政策銜接，善于做人的思想工作。而從目前從事前期工作的隊伍狀況來看，整體存在年齡老化、學歷偏低、主要靠經驗辦事的問題，與新時期前期工作需要從經驗型向科學型發展不相適應。

第9篇：高速公路保護條例范文

關鍵字：公路橋梁  安全隱患  超限運輸  治理對策

近年來，新聞媒體上大大小小的橋梁坍塌事故一次次的把人們的眼球吸引到公路部門上，大家不禁質疑公路橋梁建設質量安全監管到底怎么了。誠然，確實存在類似于湖南鳳凰縣在建堤溪沱江大橋坍塌這類監管失職的安全事故，但超限車輛對公路橋梁安全通行的巨大危害性往往容易被人們所忽視，超限車輛的違法上路行駛，使國省干線公路、橋梁不勝重荷，從而埋下了不少安全隱患并引發了許多安全事故。首先讓我們來看看近年來的典型案例。

2011年7月14日上午，福建武夷山市的武夷山公館大橋北端發生垮塌事故，一輛旅游大巴車墜入橋下，當場造成1人死亡，22人受傷，事發當時一輛重型自卸貨車在公館大橋和旅游大巴相向行駛。這輛車身自重20.6噸的貨車核載15.65噸，當日卻實載貨物超過60噸，總重高達80余噸，遠遠超過該橋55噸的承載上限。正因它的嚴重超限，直接導致橋面突然坍塌。

2011年7月19日零時40分，一輛總重超過160噸的嚴重超限6軸貨車通過北京懷柔寶山寺白河橋，當駛過該橋的第一孔橋洞時，該橋發生坍塌，隨后4孔橋洞全部坍塌，貨車超限是造成垮塌事故的主要原因。

這樣的重大安全事故對人民群眾的生命安全產生極大威脅，也對國家的財產造成重大損失，保障公路、橋梁的安全通行，是我們公路部門安全生產工作的重中之重，要抓好這項工作首先應大力強對公路橋梁的檢查養護和管理，對發現的橋梁病害要及時維修，使橋梁保持良好的技術狀態，確保橋梁安全使用。但僅如此并不能從根源上消除給公路橋梁帶來安全隱患的因素，因此，本文將重點從治理重型超限車輛方面入手，闡述如何消滅公路橋的最大“殺手”。

1.重型超限車輛對公路橋梁產生巨大危害的原理。

我國公路橋梁設計中，計算荷載汽車車隊分為汽車-10級，汽車-15級，汽車-20級和汽車超-20級四個等級，我國交通部《超限運輸車輛行駛公路管理規定》對公路上運行的各種機動車輛的軸載質量限值及車貨總質量限值作了明確規定。我區國省干線公路橋梁設計荷載一般為汽車-20級，少數20世紀70年代以前建造的橋梁設計荷載只有汽車-10級。

案例中的兩座橋梁的承載等級亦為汽車-20級，當總重超過55噸的重型超限車輛通過橋梁在最不利位置時的彎矩將大大超過了橋梁的設計荷載。超限車輛行駛會造成公路橋梁結構損傷。這種損傷一般是累積性的，達到一定程度會引起破壞，影響安全和使用，使橋梁壽命縮短。

2.如何有效治理重型超限車輛。

2.1我國公路事業發展背景與隨之產生的問題。

改革開放以來，我國公路事業得到了長足發展，截至2010年年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里，其中高速公路通車里程達到7.4萬公里，農村公路通車里程達到345萬公里，“五縱七橫”12條國道主干線全部建成，西部開發8條省際通道基本貫通，極大促進和保障了我國經濟社會的發展。與此同時，如何運用法律手段進一步加強公路管理，提高公路保護水平，更好地應對近年來不斷出現的新情況、新問題，特別是加強對違法超限超載運輸行為的監管、規范，保障公路、橋梁安全暢通，也成為交通運輸行業面臨的一項重要任務。

2.2治理超限運輸的相關對策。

違法超限運輸危害極大，是最為嚴重的公路橋梁“殺手”。為此，《公路安全保護條例》將建立超限治理長效機制作為重中之重，從管理手段上強化超限治理措施，在管理環節和管理力量上突出了綜合治理，從車輛的生產、改裝、注冊登記、貨運裝載、站點檢測、責任追究等環節入手，對超限治理作了詳細規定。因此，公路路政部門如何吃透與落實新條例中相關政策，對于治理超限運輸保護公路橋梁安全有著至關重要的意義。

2.2.1在進一步加大治超力度的同時徹底改變以罰代管的思想觀念。

雖然新《條例》的第六十四條加大對違規超限運輸行為的處罰力度，但其初衷是以保障各項規定能夠得到切實遵守，并非以提高罰沒收入為目的。如果我們公路路政執法部門沒有吃透政策，一味提高處罰額度，在筆者看來會帶來三個方面的惡果：一是進一步激化公路路政執法部門與運輸業戶之間的矛盾，導致強行通過固定超限檢測站點、采取短途駁載等方式逃避超限檢測等行為增多，進而引發暴力抗法、故意堵塞固定超限檢測站點通行車道等群體事件，不利于社會的安定和諧；二是物流成本進一步提高，并轉嫁給消費者；三是公路貨運企業全面萎縮。而這都違背了《條例》的初衷。

因此，在執法過程中應緊扣源頭治理、長效治理的原則，一是對大宗貨物集散場所實施監管，特別是超限嚴重的煤炭、水泥等貨物集散場所及貨運站進行監督檢查，制止不符合國家有關載運標準的車輛出場（站），避免產生經濟沖突；二是對流動稽查查處的超限車輛，要充分發揮管理職能，采取卸載、分裝等方式糾正各類違法超限超載行為，堅決制止嚴重危及橋梁安全的違法超限車輛上路上橋；三是加大對托運方的監管力度，對于指使、強令車輛駕駛人超限運輸的單位或者個人，嚴格按照《條例》第六十八條執行。

2.2.2加強對車輛的生產和銷售實施監管，強化源頭控制。對于車輛的外廓尺寸、軸荷和總質量應當符合國家規定標準，不符合標準的嚴禁其生產、銷售。

2.2.3建立綜合執法機制。

在本文所給出的三條對策中此條最為關鍵，也是新《條例》的核心。新《條例》的幾項重要的源頭治理措施分別依據的法律條款分屬不同法律，且執法部門也不相同，筆者歸納匯總如下：

2.2.3.1非法生產、銷售外廓尺寸、軸荷、總質量不符合國家有關車輛外廓尺寸、軸荷、質量限值等機動車安全技術標準的車輛的，由質量技術監督部門依照《中華人民共和國產品質量法》的有關規定給予處罰。

擅自生產、銷售未經國家機動車產品主管部門許可生產的機動車型的，沒收非法生產、銷售的機動車成品及配件，可以并處非法產品價值三倍以上五倍以下罰款；有營業執照的，由工商行政管理部門吊銷營業執照，沒有營業執照的，予以查封。

2.2.3.2 對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛，由道路運輸管理機構吊銷其車輛營運證；對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人，由道路運輸管理機構責令其停止從事營業性運輸；道路運輸企業1年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的，由道路運輸管理機構責令道路運輸企業停業整頓；情節嚴重的，吊銷其道路運輸經營許可證，并向社會公告。

2.2.3.2違反本條例的規定，指使、強令車輛駕駛人超限運輸貨物的，由道路運輸管理機構責令改正，處3萬元以下的罰款。

由此可以看出，新《條例》中涉及到的執法主體包括：公路管理部門、道路運輸管理部門、質量技術監督部門、工商行政管理部門，且早在6年前國家九部委在聯合的《關于印發全國車輛超限超載長效治理實施意見的通知》（交公路發〔2007〕596號文）中已提出“建立貨運企業及從業人員信息系統及信譽檔案，登記、抄告超限超載運輸車輛和企業等信息，并結合道路運輸企業質量信譽考核制度，進行源頭處罰”，“實行重點運輸企業及從業人員黑名單制度。對一年內超過3次以上（含3次）的車輛或駕駛人，要列入黑名單予以曝光，并由原發證機關撤銷其道路運輸營運證或從業資格證”的構思。

但是在我自治區范圍內尚未建立起一套具有可行性的綜合執法機制，對于超限運輸行為僅是公路路政部門孤軍奮戰，雖然在很大程度上降低了超限率，但仍然無法根絕。在新《條例》出臺后，筆者在一線執法人員中了解到對于以上條款在實際執法中實行的效果仍然不盡如人意，廣大執法人員迫切希望建立一套類似于公安機關交通管理部門信息聯網系統，使得公路路政部門執法結果成為其他相關部門的執法依據，全面規范道路運輸行業，達到源頭治理、長效治理的目的。

2.2.4調整市場主體結構,積極引導傳統運輸企業向現代物流業的發展。

現代物流業是現代化大生產和網絡經濟發展的產物，是當代經濟發展的重要趨勢和道路運輸發展的長遠戰略選擇。而傳統運輸業具有投資盲目性、競爭無序性，資源無法實現共享，抵御風險的能力偏弱。新《條例》的出臺，其本意是希望引導傳統運輸企業通過對加強現有市場經營主體的改組、改造及清理整頓，并給予資金、政策等方面的支持，推動組建、形成跨地區、實力雄厚的全國性甚至國際性的物流企業，實現網絡化、規模化、集約化經營。形成以大型物流企業主導市場、諸多中小型運輸市場共享市場的格局，解決因市場主體多、小、散、弱而產生的相互超限運輸惡性競爭的問題。