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第1篇：聯合運輸的特點范文

1 農村便利店運輸現狀分析

1.1 便利店自提

便利店自提模式作為如今私營便利店最為傳統的采購方式之一，其方式是自有車輛從便利店出發在一個或多個供貨點采購所需貨物后回到便利店完成一次采購活動。一般將小型便利店店內貨架作為臨時儲存的區域。采用這種采購方式優勢與劣勢非常明顯：一方面，便利店自己負責采購及運輸，其過程可控程度高，并且采購運輸活動可以隨時發生；另一方面，由于每次采購批量不大，運輸活動也僅僅針對自有便利店服務，其采購成本以及運輸成本相對較高。

1.2 批發商配送

農村便利店的規模大小決定了其銷售的商品的品類數量及采購規模不及城市連鎖超市。通常具備采購實力的連鎖超市會與批發商或者進一步與商品制造商協調采購后的運輸問題。一般便利店只能向大型的批發商采購且議價能力弱，對于某些不具備運輸條件的便利店，可以選擇提供配送的批發商，將訂單下放給批發商后，指定日期由批發商安排貨物運送回門店。如圖1所示，對于批發商A來說，便利店a，b，c，d，e，…，M，每一家都有自己不同的商品需求。送貨車按照milkrun的路線運輸，假設送貨車的運載量為10，批發商A從便利店a開始配送，a的需求量為2，b的需求量為3，c的需求量為5，a、b、c的需求量總和為10，配送車輛送完便利店c后回到倉庫，開始下一次由便利店d開始的運輸，直到每一個便利店配送完畢。[ZW（DY]Ronald H.Ballou.企業物流管理――供應鏈的規劃、組織和控制[M].北京：機械工業出版社，2002.[ZW）]

圖1 批發商循環配送模式示意

1.3 農村便利店現有采購運輸模式不足

1.3.1 采購方面

獨立的農村便利店各自尋找供應商合作伙伴，采購的價格和自身的談判能力密切相關。通常來說，獨立便利店采購存在如下不足：

第一，采購數量低，議價能力弱。由于倉儲庫位少，通常超市陳列架即為商品的主要儲存點。

第二，獨立便利店的采購實力弱，不具備與批發商建立長期合作關系的實力。商品的質量不能得到保證。

第三，采購地點局限于周邊批發市場，采購種類缺乏多樣性。

1.3.2 運輸方面

在運輸方面，無論是批發商配送，還是便利店自提的方式，高頻次、低運輸數量的運輸方式都帶來了相對較高的運輸費率。

第一，若便利店自己到批發商提貨，每家獨立便利店需配備價格高昂的運輸設備，但運輸工具并不能得到充分的使用，造成資源浪費。

第二，若是批發商配送的方式，由于批發商會集中某個地區的需求集中送貨，因此送貨時間不確定，在某些情況下可能造成貨物短缺。

2 聯合采購、運輸體系

近年來，隨著中國農村的經濟水平顯著提高，人們的消費水平不斷增長，人們對于消費品的要求也和以前不同。各個便利店更需要多元化的產品來滿足人們的購買需求。獨立便利店的采購特點帶來高昂的物流成本，直接導致商品價格飆高。在各個便利店之間，其關系不僅只有競爭，更重要的一層關系是合作共贏。

聯合采購以及運輸可以有效解決獨立便利店采購成本、物流成本高的問題。聯合采購是指多個企業為了共同的利益而結合成的一個聯盟，進行集中采購活動。聯合運輸通常是指使用某種交通工具，選擇合適的路線來運輸不同托運人的貨物，并安全地將貨物送到目的地。

早在20世紀90年代，日本零售企業開始探討向店鋪聯合運輸，以提高物流效率，特別是從便利店總部向連鎖門店配送的方式開始普及。曾經有調查數據顯示，在日本有超過55.4%的零售企業采取共同運輸的方式。

和獨立的便利店采購運輸相比，聯合的方式降低了單次采購和運輸成本。因此，要整合獨立便利店的運輸資源，與其他的獨立便利店建立獨立又合作的便利店聯盟，以實現運輸資源共享節約成本的目的。

2.1 聯合采購的目標及優勢

傳統的采購模式涉及兩個主體，企業和供應商。聯合采購的主要目的是將多個獨立便利店整合成一個采購整體。在采購上共同進退規范采購行為，避免同行業的惡意競爭，能有效增加和供應商的談判籌碼。聯合采購下列優勢是農村便利店獨立采購所不具備的。

第一，多個村、鎮的便利店采取聯合采購，擴大了采購規模，提高了采購聯盟對于供應商的議價能力。若能聯合具備采購實力的連鎖超市或是聯盟規模足夠大，則可以面向生產廠商，縮短供應鏈，流通速度加快，采購價格更低，商品的質量也更能保證。

第二，以采購聯盟的方式與供應商建立長期合作關系。以合同的方式合作，提高雙方的信譽度，避免了由于合同關系時常變動帶來的不穩定合作。穩定的合作營造出雙方良好的合作，互利共贏。

第三，以聯盟的方式聯合采購，其采購實力增加，可提高便利店在售商品品類數量，擴大消費者選擇空間，給消費者帶來更好的消費體驗。

2.2 聯合運輸的目標及優勢

通常運輸優化有三個目標，分別為運輸成本優化、資本優化以及運輸服務優化。其中運輸成本優化的目標是，在不降低服務水平的條件下，將運輸和裝卸成本減到最低。資本優化的目標是減少物流系統設施投資，降低投資風險。運輸服務優化的目標是用于提高物流服務水平的投資，可以得到超過投資的收入增長。收入增長來源于物流水平的提高。對于在便利店聯盟內的商家，采用聯合運輸可以具備以下作為獨立門店所不具備的運輸優勢：

第一，若采取聯合運輸模式，依據各個門店的產品需求，化零為整，采取整車方式為聯盟內成員配送。提高車輛使用率，降低單店單次配送的成本。

第二，各個門店的運輸設施以及設備，資源共享，減少聯盟內整體運輸設施投資風險，聯盟對運輸設施擁有者給予補償以平衡其資金投入。

第三，高效率多種類的運輸方式，增加門店內產品種類，提高了門店的運輸服務水平，門店客流量增加，帶來門店營業收入增加。

第四，聯盟內成員不僅共享運輸資源，而且作為整體提高了對上游批發商的議價能力。同時建立聯盟共有倉庫，采取批量采購的方式得到更低的進貨價格，增加進貨價格與銷售價格的利潤差。

3 可行性分析

任何在社會上穩步發展的企業都有自己成熟的商業模式，在這個商業模式當中交織著各種各樣的“利益相關者”。對于農村獨立便利店來說，這些“利益相關者”可能是它的顧客、供應商、物流商、各類合作伙伴等，他們通過各式各樣的交易結構相互拉扯，形成一個穩定的商業生態系統。然而，隨著社會的不斷發展，當今企業之間的競爭不僅是產品之間的競爭，而且是不斷優化的商業模式之間的競爭。不存在永遠完美的商業模式，為了獲得競爭優勢，企業家們會不斷將舊的商業模式切割，重組成新的商業模式，來獲取更大的利益。其利益相關者聯系如圖2所示。

圖2 聯合采購、運輸模式示意

農村的獨立便利店依托于附近村民采購日常生活所需物品存在于社會之中。不同的便利店銷售的商品大同小異，這為聯合不同便利店采購與運輸提供了良好的基礎。聯合的目的是整合不同便利店采購與運輸的需求，其參與者除開不同的便利店以及物流企業之外，我們還需要有一個第三方企業作為這次整合的主體企業。這個企業可以是活躍于城市的連鎖超市，將農村便利店整合成自己企業旗下的便利店附屬品牌，作為從城市流入農村消費品的銷售渠道，豐富農村便利店的產品種類。與此同時，挖掘農村優質農副產品，作為城市連鎖超市生鮮產品資源。以這樣的方式直接對接農產品產地，有效縮短了供應鏈長度，實現雙向 物流，為城市連鎖超市供應更新鮮、價格低廉的優質農副產品提供可能。除了前文所述聯合采購與運輸本身帶來的優勢以外，針對便利店的聯合采購與運輸模式還有如下的優勢：

第一，政府部門扶持。中國是擁有13億人口的農業大國，“三農”問題一直是國家十分重視的問題。在農產品的銷售上常常存在“農戶賤賣，終端客戶高價買，中端批發商截取大量利益”的情況。例如在陜西省出現的“豆你玩”“蒜你狠”等情況。這主要是因為大多數農產品依舊采取“農戶―產地批發市場―銷售地批發市場―個體攤販―消費者”這樣的銷售渠道。另外，由于農戶對市場沒有良好的把控，常常導致優質農產品滯銷問題。例如，山西省2000年蘋果滯銷，2011年油桃滯銷。這些問題是農戶看重一度熱銷的農產品，一哄而上盲目種植的結果。聯合采購其運輸本身并不是政府行為，但政府一直致力于解決“三農”問題，實現農戶增收、農業增長、農村穩定，大型城市企業聯合農村，解決農戶產品銷售問題，增加農戶收入，離不開政府的支持。這樣城市企業領頭組織發展農村經濟，聯合中小企業一起發展壯大。

第二，有效優化供應鏈結構。隨著老百姓生活水平的提高，對于生鮮產品的需求量越來越大。一方面，越是新鮮的產品越是能夠得到老百姓的喜愛，另一方面，與此相關的農副產品的供應鏈的情況卻不能如人所愿。通常情況下，農產品流入銷售市場有著一條長長的供應鏈。這直接導致了銷售時間長，多次轉手銷售增加了農產品的損耗以及價格增高。以超市聯合農村便利店的方式，將優質農副產品直接對接給超市，縮短供應鏈，減少運輸時間。改進后的銷售鏈條變為“農戶―采購小組―配送中心―市場”，有效減少了不必要的環節，直接從供應地到銷售地，滿足了農戶以及顧客的需求，打開農戶的銷售渠道的同時也擴展了超市的采購渠道，雙方均有獲利。

第三，如果一個新的商業模式準備取代已經成熟的舊的商業模式，則需讓各個利益參與者看到更豐厚的利潤，或整個環境的發展趨勢。

建立聯合運輸系統需建立更為完善的物流設施體系，以及要求合作企業、加工企業有著更為優秀的業務水平，從短期投入來看，這種做法會增加在建設成本以及運營成本上的投入，但在另一方面，這三類企業的業務能力也邁上新的臺階，前期的投入資金會在隨之加大的業務量的利潤中得到有效補償。最重要的是，建立聯合運輸、聯合采購體系，在長遠利益上必定是大于現有舊的零買零賣的模式的。

4 案例分析

在農村便利店的整合方面，蘇果超市已有豐富的經驗。蘇果超市股份有限公司成立于1996年，如今蘇果超市是江蘇省最大的連鎖超市企業。從1998年開始，蘇果超市開始改變其中心城市發展的戰略，開始進入農村市場，在溧水縣開了第一家門店后迅速擴張，蘇果的加盟店覆蓋了江蘇80%的鄉鎮。如今其門店種類有如下幾種。

第一，區域集體加盟店。若區域整體經濟狀況良好，那么整個區域供銷社門店集中加入蘇果連鎖體系。

第二，區域選擇性加盟。若區域不具備整體加盟蘇果的實力，那么蘇果選擇相對有實力的企業加盟。

第三，蘇果自營店。蘇果一直在探索“店配合一”的模式。由這個直營店直接負責向區域范圍內的加盟店農家店的商品配送業務。在已實行“店配合一”的區域，其對農家店統一配送的比例提升到60%～70%。

對于任何一種蘇果門店，蘇果連鎖超市股份有限公司都會嚴格按照連鎖經營的要求，對每一個門店實行進貨渠道、配送方式、核算、價格、布點、管理、門店形象這七個方面的統一管理，確保各類門店“連起來，鎖得住”，營造出連鎖超市的規模效應。

第2篇：聯合運輸的特點范文

什么是“綜合物流中心”

綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設施。從不同的文獻中我們可以發現，將鐵路貨站和公路運輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運和空運兩種運輸方式的運輸對象有差異，運費負擔能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現實的，所以實際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。

2、近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀的發展和十五年的規劃問題，作者在調查、研究了一些城市的物流發展規劃之后，感到，從發展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設施應當提到我國國民經濟的議事日程中來，規劃和實施這種物流中心的建設。本文就是為此而撰寫的。

3、綜合物流中心的運行方式

由于綜合物流中心的種類不同，其內部的規劃、設備配置、業務流程、運行方式也會有所區別，這里僅就集約了鐵路運輸貨站、公路運輸貨站的綜合物流中心運行方式為例，探討其運行的特點。

我國傳統的公路運輸，很少有大規模的貨運站，雖然最近些年，公路運輸承擔的貨運量越來越高，但是發、到轉運設施并沒有相應的發展；我國的鐵路運輸，過去是我國貨運的主要運輸方式，為提高鐵路的服務水平，解決末端運輸的部分問題，鐵路通過廣泛設貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規模的“編組站”才能使各個站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者對到達的列車進行分解，再發運到各個貨站去。這是減緩鐵路運輸速度、增加鐵路運輸費用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運輸實現了有效銜接，在這個物流中心，有效地運用物流裝卸、搬運設備，有效地進行物流組織，有效地設計物流流程同時又有效地實現了干線運輸和配送的轉換，從而可以減少傳統物流系統中在這些環節的多次搬運、裝卸、儲存，如果實行有效的計劃，甚至可以大規模地實現汽車、火車之間的“不落地裝卸”。

另一方面，經濟規模到達一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實現相互的直達列車運行，從而不再采用傳統的必須經過大規模編組站進行編組的鐵道運輸方式。在一個城市建立一個大規模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運輸大數量、低成本、高速度的優勢和汽車末端運輸靈活、到戶的優勢，就可以不再采用傳統的小貨站、專用線接、發鐵道貨物的運行方式。

4、綜合物流中心是經濟發展的必然產物

綜合物流中心的出現基于下述幾個條件：

（1）城市之間經濟交往的擴展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經濟交往的擴大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規模的實現城市之間直達貨車的開通，就可以實現班車式的直達專列，這樣就可以不再采用必須經過編組、湊整的傳統鐵路運輸方式，這就給綜合物流中心提供了設立的可能性。

（2）末端物流配送系統的廣泛建立。城市之間物流數量的增加促成城市之間可以實現鐵路直達列車運行，這只解決了干線運輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運量不能集中在綜合物流中心，而出現較大的貨運量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規模直達列車的貨運。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。

由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運輸方案，使綜合物流中心之間的干線運輸與在城市區域內的配送有效地組合成新型的現代物流系統，從而完善了整個物流。

（3）城市更加注重可持續發展。城市對可持續發展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍事故等作為現代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規劃和物流組織，限制汽車在城市中的運行時間和運行數量，減少貨運鐵路、專用線、貨運站埸在城市內的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。

（4）科技進步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規模集約型的物流據點?，F在科學技術已經可以給綜合物流中心的若干關鍵領域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統可以保證集貨、配送的準時，先進的裝卸系統可以實現多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機網絡可以保障各個業務環節的暢通等等。所以，由于現代科學技術的作用，可以實現這一系統的創新。

5、綜合物流中心的作用

綜合物流中心的集約作用。主要表現在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現在將過去多處進行分散的貨物處理，集約在一處；技術的集約，表現在綜合物流中心中采用類似生產流程式的流程和大規模處理設備；管理的集約，可以利用現代化手段進行有效地組織和管理。

綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現在實現了公路、鐵路兩種不同運輸形式的有效銜接。

綜合物流中心對聯合運輸的支撐作用。主要表現在對已經應用的集裝、散裝等聯合運輸形式，通過綜合物流中心使這種聯合運輸形式獲得更大的發展。

綜合物流中心對于聯合運輸的擴展作用。受過去條件的限制，聯合運輸僅止在集裝系統等領域才獲得了穩固的發展，其他散雜和分散接運的貨物很難進合運輸的領域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運輸和與之銜接的配送、集貨運輸使聯合運輸的對象大為擴展。

綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運、裝卸、儲存環節，提高了準時服務水平，減少了物流損失，降低了物流費用。

綜合物流中心對改善城市環境的作用。主要表現在減少了線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，減少車輛出行次數，集中進行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環境的污染。

綜合物流中心對促進城市經濟發展的作用。主要表現在降低物流成本對降低企業生產成本從而促進經濟發展方面的作用，以及完善物流系統在保證供給、降低庫存從而解決企業后顧之憂方面的作用。

6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。

我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經改革，但是，在我國經濟領域中，部門分割的問題、地區分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內的物流大系統得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調查，發現我國重要的大城市在制定下一個世紀的發展規劃時，公路交通領域在規劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統籌幾個方面的綜合規劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規劃，投入巨資建成了獨立運行的物流中心，而不事先綜合規劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經濟發展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費了大量的投資等問題是不可避免的。

革除這個制度的缺陷，需要在物流領域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。

7、建立綜合物流中心需要科技創新

綜合物流中心作為現代物流系統的重要組成部分，作為“建設統一的交通運輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進行認真的探索，不可能有現成的經驗。因此，經濟體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應該抓緊做好以下工作：

抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；

抓緊研究綜合物流中心的總體規劃和設計工作；

抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓緊研究綜合物流中心的建筑設計和建筑技術；

第3篇：聯合運輸的特點范文

交通運輸企業以其對外提供的運輸勞務取得營業收入，以此作為營業額按照交通運輸業繳納營業稅。隨著經濟的發展，涉及交通運輸業的經營形式迅速發展，不同的經營方式，雖然表面上都屬交通運輸業范疇，但由于其業務本質不同，導致其納稅方式有所區別。

本文以具有普通貨物道路運輸資格、同時又有貨代業務資格的運輸企業為例，其可以開展的業務方式主要有：

方式一：運輸企業與貨主簽訂運輸協議，并與貨主結算運輸費用，具體的運輸業務完全由其自有運輸工具完成；

方式二：運輸企業與貨主簽訂協議，受貨主的委托，以貨主的名義與其他運輸企業簽訂運輸協議，并以貨主的名義與其他運輸企業結算運費，運輸企業向一方或雙方收取手續費；

方式三：運輸企業與貨主簽訂運輸協議，并與貨主結算運輸費用，具體的運輸業務由本企業和其他運輸企業共同完成；

對于上述不同的經營方式，因其業務的具體內容不同，其具體的納稅方式甚至是適用稅率各有不同。

方式一情況下，運輸企業以自有的運輸工具承擔全部運輸業務，以其勞務收入同貨主結算并提供運輸發票，這是運輸企業最基本的也是最為傳統的經營方式，這種方式下的納稅行為是以其運輸勞務收入為營業額，營業稅適用“交通運輸業-陸路運輸”3%稅率。

如：某公司與某鋼廠簽訂鐵礦運輸合同，運量1萬噸，運價100元/噸。

應納營業稅額=100元/噸×1萬噸×3%=3萬元

方式二情況下，運輸企業與貨主簽訂的是協議，并且以貨主的名義結算運費，以其向一方或雙方收取的手續費作為其收入，這種方式無論從形式上還是從本質上看，都是一種行為，毫無疑問要以其手續費收入作為營業額，營業稅適用“服務業-業”5%稅率。

如：某公司與某鋼廠簽訂鐵礦運輸合同，運量1萬噸，運價100元/噸，按2元/噸收取費。

應納營業稅額=2元/噸×1萬噸×5%=0.1萬元

方式三情況下運輸企業參與實際的運輸，但由于自身運輸條件或運輸能力的局限，不得不將所承攬的運輸業務的一部分交由其他運輸企業共同運輸，具體表現為兩種形式：聯合運輸即聯運是指兩個以上運輸企業共同完成貨物從發送地點至到達地點所進行的運輸業務。聯運的特點是一次收費、一票到底。也就是說，貨主只對一個運輸企業，運輸企業根據貨主的要求組織兩種以上運輸方式，完成貨物從發送地點至到達地點所進行的一種松散型聯合運輸形式；另一種是分運業務，是運輸企業與貨主簽訂運輸協議，承攬這筆運輸業務后，由于本身的運力不足或者時間的因素而造成不能在規定的時間內完成運輸任務，而分出一部分運輸業務由其他運輸企業來完成，并且對分出的部分運輸業務由運輸企業向分運方支付運費，分運方不與貨主發生任何關系。

這兩種方式本質上是相同的，即由運輸企業與貨主簽訂運輸合同，并與其他運輸企業共同承擔運輸業務，區別是前一種方式是具體運輸形式的聯合即鐵路與公路、公路與水路的聯合，或者是運輸區間的分段聯合，而后一種形式是兩個或多個運輸企業對某一運輸合同在運量上的劃分，不同的表現形式并不影響兩者的計稅方式。具體說此方式下的計稅方式應該按照“交通運輸業-陸路運輸”3%稅率來納稅，使用交通運輸發票來作為收取運費用的合法憑據，對于這種經地方稅務機關批準使用運輸企業發票，按“交通運輸業-陸路運輸”稅目繳納營業稅的單位將承擔的運輸業務分給其他運輸企業并由其統一收取價款的，以其取得的全部收入減去支付給其他運輸企業的運費后的余額為營業額。此方面的有關規定只在2003年國家稅務總局下發的“貨物運輸業營業稅征收管理試行辦法”中對聯運業務有明確規定，對分運業務在實際業務中雖然也是參照聯運業務執行的，但從文字表述上并沒有明確提及，在2008年11月5日國務院第34次常務會議修訂通過的中華人民共和國營業稅暫行條例第五條第一款中做了明確規定。

但這里在實際執行中會產生一個問題，運輸企業將承擔的運輸業務分給其他運輸企業可以差額征稅，那在方式三情況下運輸企業將承攬的運輸業務全部分給其他運輸企業，能否按“交通運輸業”差額征稅，在實際中如何區分這種運輸分包業務是按“交通運輸業”3%征稅還是按“貨運業”5%征稅呢？這里有一個參考標準，運輸企業在其承擔的運輸業務中只要參與了，就可以按交通運輸業差額征稅（國家對參與的比例沒有具體要求），完全沒有參與就只能按“服務業”稅目中的“”項目征稅。那如何對所承擔的運輸業務進行確認？以前基本是以每次從出發點至到達地來確認一項完整的業務，但現在普遍的觀點是：納稅人承擔運輸業務是以合同為基礎的，應以所簽訂的運輸合同為確認基礎，而運輸合同的表現形式有很多樣，有以運輸量為基本單位簽訂的，也有以時間為基本單位來簽定的，但這并不影響以合同來認定“一項”、“一次”業務的實質。

如：甲公司與某鋼廠簽訂鐵礦運輸合同，運量1萬噸，運價100元/噸，同時與乙公司簽訂運輸合同，將其中0.4萬噸鐵礦以95元/噸全部交由乙公司運輸，乙公司向其開具運輸發票。

應納營業稅額=【100元/噸×0.6萬噸+（100-95）元/噸×0.4萬噸】×3%=1.86萬元

運輸企業差額納稅按有關規定必須同時符合以下條件：

1．自開票納稅人必須參與該項貨物運輸業務；

2．運輸合作方向自開票納稅人開具貨物運輸業發票；

3．自開票納稅人必須將其接受的貨物運輸業發票作為原始計帳憑證，妥善保管、以備稅務機關檢查。

第4篇：聯合運輸的特點范文

洪家渡水電站大壩為混凝土面板堆石壩，壩高179.5 m，壩頂長427.79 m，寬高比為2.38，屬狹窄河床高面板堆石壩。其余樞紐建筑物均集中布置在左岸。右岸壩體上、下游分布2個石料場，其底部高程與壩頂高程相近，距壩體水平距離100～150 m.壩址處河谷斷面為不對稱“V”形，左岸陡峭，為70°～80°的灰巖陡壁，高差300 m左右。右岸相對較緩，為35°～45°的坡地。

工程計劃于2001年10月15日截流，2004年4月1日下閘蓄水，2004年10月1日第1臺機組發電，2005年9月30日完建?？偣て跒?年9個月，其中第1臺機組發電工期為4年9個月。

2、壩肩開挖

壩肩及壩基開挖工程量大，地形地質條件復雜，其中左壩肩陡峻，開挖邊坡高達300 m，為工程施工關鍵項目之一。開挖施工要盡量石渣落入河床，阻塞河道，另一方面又要求截流前盡可能開挖到河床水位附近，以保證直線工期。左岸壩肩開挖必須通過泄洪洞、引水洞等建筑物進口，施工干擾較大。

2.1 施工布置

左岸開挖結合泄洪、發電引水系統進口開挖統一布置開挖公路，分高程布置了1 087.5 m公路、1 117.5 m公路、1 147.5 m公路、1 227.5 m公路，路基寬8 m，泥結石路面。另外在陡壁上游斜坡1 030 m高程布置了一條4號支洞，直通陡壁1 030 m高程，在4號支洞出口至下游地面廠房1 000 m高程布置一層截渣公路，寬15～30 m，可攔截部分下河床石渣。

右岸開挖公路結合天生橋、卡拉寨兩石料場上壩填筑道路進行布置，在高程1 147.5、1 097、1 050、996 m布置了4層開挖公路。其中996 m公路是由進廠交通洞接3號施工支洞以交通洞的形式避開發電廠房基坑，通到上游圍堰。

2.2 開挖方法及進度安排

左岸壩肩開挖由分岔支線公路進入開挖面，分別在1 250、1 175 m高程分上、下游兩區同時施工，采用邊坡預裂、15 m一層臺階微差擠壓爆破開挖。為減少石渣下河，爆破作業掌子面盡量垂直河床布置，靠陡壁邊緣部分預留巖坎最后爆除。工作面石渣采用4 m3挖掘機、2～5 m3反鏟裝20～32 t自卸汽車出渣。下河石渣在1 030 m高程截渣平臺及河床用反鏟及時清除。邊坡支護與開挖平行作業。2000年5月開工，2001年10月底完成1 010 m高程以上開挖 ，歷時18個月，完成石方明挖98萬m3，平均開挖強度5.4萬m3／月。

右岸壩肩開挖采取自上而下6～15 m一層臺階開挖。工期安排與左岸壩肩同時開工，截流前要求挖到996 m高程，歷時18個月，完成石方明挖34.04萬m3，覆蓋層17.31萬m3，平均開挖強度2.9萬m3/月。

3、壩體填筑

3.1 上壩運輸方式

壩體填筑著重研究了自卸汽車直接運輸上壩和移動式斜坡車聯合運輸上壩2個方案。

（1）自卸汽車直接運輸上壩方案。這種方案具有簡單、安全和可靠的特點，被廣泛用于面板堆石壩的施工中，在寬闊河床中它可以達到很高的運輸強度。但是，對于位于狹窄河床的洪家渡工程，很難布置45 t級自卸汽車行駛的施工道路，因此選用32 t自卸汽車作為壩料的主要運輸設備。道路標準為路面寬10 m，平均縱坡6%～7%（個別路段10%～12%），最小轉彎半徑15 m.

（2）移動式斜坡車聯合運輸上壩方案。移動式斜坡車聯合運輸系統由兩組軌道構成，每組軌道上分別有移動式斜坡車通過鋼絲繩和滑輪與卷揚機連接。系統工作時重車就位于斜坡軌道的上平臺，靠重力隨斜坡車一同下滑，同時位于另一軌道上的空車將被拉至上平臺，斜坡車的制動和速度由電動機控制。軌道坡度與地形坡度基本相同，伸入壩體的軌道將埋在壩內，底部端頭使用移動平臺，系統工作時此平臺與軌道固定在一起，隨著壩體的上升而上升，斜坡車下行的最低位置由鋼絲繩控制。用32 t自卸汽車作載體，上平臺高程1 147 m，下平臺位于壩體內，最低高程990 m，最大高差為157 m，斜坡道最大長度320 m，斜坡車的加速度將限制在0.1～0.2 m/s2，制動加速度將限制在0.11～0.174 m/s2，行駛最高速度為6.67 m/s，最大牽引力為43 t.按照以上參數計算，每一系統所需電動機功率為2×300 kW，每一工作循環需時5～6 min.

由于自卸汽車直接運輸的運距在3～3.5 km之內，屬于經濟運距范圍，其臨建設施投資較少，斜坡道運輸方案的臨建工程量和營運費用則相對較高。因而，最終推薦自卸汽車直接上壩方案。

3.2 壩體填筑分期

壩體分期主要滿足壩體施工安全、壩體渡汛方式、提前發電、壩體均勻上升等要求。

壩體渡汛的最優方式是壩體在截流后的第1個枯期填筑到安全渡汛水位，壩體不過流，靠臨時斷面擋水。洪家渡面板堆石壩體采用斷流圍堰隧洞導流方式，圍堰導流標準為枯期十年一遇洪水，而渡汛標準（庫水位≥1億m3時）為頻率P=1%洪水，相應水位1 021.7 m高程。因此，確定截流后2002年5月底前壩體第Ⅰ期填筑要求達到1 023 m高程。

后期導流洞封堵后按P=0.2%洪水度汛，壩前最高水位到1 098 m高程，要求封堵導流洞后汛前壩體臨時斷面要在1 098 m高程以上，考慮到高水位用堆石擋水存在的風險，1 100 m高程以下面板也要求完成。因此確定1 102 m高程為壩體分期的一個界線，此高程同時可滿足首臺機發電水位要求。

狹窄河谷上壩強度有限，主要通過臨時斷面來滿足以上2個重要分期高程，其余分期在此基礎上以方便施工、滿足壩體均勻上升、保證施工質量等要求進行劃分。

3.3 面板分期

面板分期原則：①安排在氣溫較低的枯水期施工，且面板施工時相應壩體應自然沉陷3個月以上，最好經歷一個汛期；②施工工程量不宜過大，保證面板施工不占直線工期；③盡量使壩體提前擋水發電，提高經濟效益；④避免靠較高的填筑堆石體擋水渡汛引起的風險；⑤面板上游的防滲粘土、保護石渣（填筑高程1 030 m）須在圍堰保護下施工，并應有足夠的施工時間。

按以上原則面板分三期施工，一期面板為1 031 m高程，要求相應堆石為1 033 m高程，二期面板為1 100 m高程、相應堆石為1 102 m高程，三期面板到1 142.7 m高程。

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3.4 上壩道路布置

洪家渡水電站壩址處河谷狹窄，只能在截流、基坑基本開挖完成后才能進行填筑。壩體填筑料源分散，墊層料加工點、過渡料堆放點、保護石渣、部分次堆石料均位于左岸上游小沖堆渣場，須從左岸上壩；其余主、次堆石料由天生橋、卡拉寨兩個石料場及下游右岸王家渡堆渣場從右岸上壩。道路布置的原則是不論料源在上游還是下游均采用從下游上壩方式，且能控制整個壩體的填筑施工。按此要求，左岸上游布置了3層交通洞，即通到壩體內部1 030 m高程的4號支洞、通到壩后1 055 m高程的5號支洞、通到壩頂1 147.5 m高程的上壩交通洞；右岸布置了高程為996、1 032、1 050、1 097、1 147.5 m的5層公路。按此布置結合壩內、壩后公路即可滿足壩體填筑要求。

3.5 施工強度與工期

影響施工強度的主要因素為：運輸強度、壩面作業強度、料場開采強度。

（1）運輸強度。上壩道路標準為三級，混凝土路面，路寬10 m，最大縱坡12%，雙車道交通洞斷面10 m×8 m、單行洞6 m×6 m，通行能力按晝夜2 000對車考慮，32 t自卸汽車高峰日強度可達3.2萬m3，高峰強度可達72萬m3/月。

（2）壩面作業強度。采用機械化流水作業，通過合理的機械設備配置、壩面分區及高效的組織管理，壩面作業強度一般應大于運輸強度。

（3）料場開采強度。由地質地形條件和開采工作面大小決定。兩堆石料場距大壩水平距離僅100～150 m，且卡拉寨料場下游又緊靠1號塌滑體，料場開采必須考慮對塌滑體的爆破震動影響；兩石料場地形坡度25°～35°，巖層傾向與地表基本一致，傾角略小于地表坡角 ，為順向坡；開挖巖層中存在軟弱夾層，要求開挖過程中要對邊坡進行支護處理；開挖工作面寬度300～400 m，平均厚度40～60 m.綜合上述因素，按合理的機械設備配置、爆破裝藥量控制等因素計算得出料場開挖強度為30～40萬m3/月。因此，決定洪家渡水電站壩體填筑強度的主要因素為料場開采強度。按照洪家渡水電站2004年9月發電的工期要求，確定平均施工強度要求達到30萬m3/月。

4、壩體填筑分期安排

洪家渡水電站壩體填筑設計分七期，面板施工分三期，填筑總歷時31.5月，平均填筑強度29萬m3/月，高峰填筑強度33.7萬m3/月，設計壩體填筑分期見圖1、表1.

5、結語

洪家渡水電站于2000年11月8日正式開工，各項工作正按施工規劃有序進行。從已施工的各標段證實，在施工方案、總體布置、道路系統規劃、節點工期安排等各方面，施工規劃均是合理的。通過前期設計和施工實踐，體會如下：

（1）峽谷地區堆石壩陡峭壩肩開挖石渣下河床一直是難于解決的問題，為減少石渣下河床往往采用預留巖坎開挖，最后巖坎一次爆破的方案。該方案應仔細斟酌使用，陡峭壩肩邊緣往往巖石風化、裂隙發育，巖坎不一定留得住，留住后的巖坎爆后大塊率較高，使得河床清渣難度加大。

（2）峽谷地區利用公路上壩運輸，道路等級需根據上壩運輸強度、運輸設備選型確定，因路陡、彎多最好選擇混凝土路面。利用重力運輸的移動式斜坡軌道車方案，技術上是可行的，在高差較大地區是一個值得研究的課題。

第5篇：聯合運輸的特點范文

關鍵詞：綠色物流；現狀；發展

日本物流成本計算的權威西澤修先生曾提出“物流成本冰山”說，其含義是說人們對物流費用的總體內容并不掌握，提起物流費用大家只看到露出海水上面的冰山一角，而潛藏在海水里的整個冰山卻看不見，實際上海水中的冰山才是物流費用的主體部分?！拔锪鞒杀颈健崩碚撘餐瑯咏沂酒髽I物流結構的不合理對社會造成的成本，這個成本就是環境污染。任何形式的環境污染都根源于物質的不適當流動，且流動的量達到了一定規模就超過了環境的負載能力。因此企業在進行物流管理時不能不考慮由此產生的環境污染而形成的巨大社會成本。

綠色物流理論正是順應經濟高速發展造成環境惡化的社會現狀而產生的，是經濟社會發展的必然。所謂綠色物流，是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。它包括物流作業環節和物流管理全過程的綠色化。從物流作業環節來看，包括綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工等。從物流管理過程來看，主要是從環境保護和節約資源的目標出發，改進物流體系，既要考慮正向物流環節的綠色化，又要考慮供應鏈上的逆向物流體系綠色化。綠色物流的最終目標是可持續性發展，實現該目標的準則是經濟利益、社會利益和環境利益的統一，實現經濟社會效益與環境效益雙贏的局面。

一、物流活動對環境的影響

目前的物流活動對環境造成了諸多不良影響，主要表現在以下幾方面：

1.不合理的流通加工方式會對環境造成負面影響。如由消費者分散進行的流通加工，資源利用率低下，浪費能源，同時分散流通加工產生的邊角廢料，難以集中和有效再利用，造成廢棄物污染等。

2.包裝過程中，許多商品過分追求豪華包裝，且使用的材料以及包裝方式不環保、不科學，不僅造成了資源的極大浪費，而且嚴重污染了環境。

3.在運輸活動中，一方面，交通工具本身產生了較為嚴重的環境污染，而且不合理的貨運網點及配送中心布局導致貨物迂回運輸，增加了車輛燃油消耗，加劇了廢氣污染和噪音污染；另一方面，輸送的商品也有可能對環境造成損害，如石油在海運過程中發生泄漏而造成大片海域污染，這樣的污染常常是致命的，并且在很長時期內都無法恢復常態。

4.搬運過程中，不當的操作會損壞商品造成浪費，而且廢棄物還有可能對環境造成污染。

5.倉儲活動中，有些商品需要特殊養護，其所使用的化學制劑會污染環境；一些易燃易爆物、化學危險品若保管不當，發生爆炸或泄漏會對周邊環境造成污染和破壞。如2011年6月17日凌晨，河南濮陽縣一輛儲運四氯化硅的車輛泄露，造成周圍數百平米的草木枯萎，上百只禽畜死亡。

二、發達國家發展綠色物流的現狀

綠色物流是社會經濟發展的產物，其與經濟發展水平密切相關。

1.美國綠色物流的發展

鑒于美國經濟的高度發展程度，其是世界上最早發展物流業的國家之一。美國政府在物流高度發達的經濟社會環境下，不斷通過政府宏觀政策的引導，確立以現代物流發展帶動社會經濟發展的戰略目標，其近景遠景目標十分明確。美國在《國家運輸科技發展戰略》中，規定交通產業結構或交通科技進步的總目標是：“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質是環境友善的?！币话闫髽I在實際物流活動中，對物流的運輸、配送、包裝等方面應用諸多的先進技術，如電子數據交換、準時制生產、配送規劃、綠色包裝等，為物流活動的綠色化提供了強有力的技術支持和保障。

2.日本標準化運作綠色物流的發展

日本把物流行業作為本國經濟發展的生命線，從一開始就沒有忽視物流綠色化的重要意義。1989年日本提出了10年內實現三項綠色物流的目標，即含氮化合物排出標準降低3成到6成，顆粒物排出降低6成以上，汽油中的硫成分降低1/10；1992年日本政府公布了汽車二氧化氮限制法，并規定了允許企業使用的5種貨車車型，同時在大都市特定區域內強制推行排污標準較低的貨車允許行使的規制；1993年除了部分貨車外，要求企業必須承擔更新舊車輛、使用新式符合環境標準的貨車的義務。在2001年出臺的《新綜合物流實施大綱》中，其重點之一就是要減少大氣污染排放，加強地球環境保護，對可利用的資源進行再生利用，實現資源、生態和社會經濟良性循環，建立適應環保要求的新型物流體系。

3.歐洲綠色物流的現狀

歐洲是較早將現代技術用于物流管理，提高物流綠色化的先鋒。在20世紀80年代歐洲就開始探索一種新的聯盟型或合作式的物流新體系，即綜合物流供應鏈管理。它的目的是實現最終消費者和最初供應商之間物流與信息流的整合，即在商品流通過程中加強企業間的合作，改變原先各企業分散的物流管理方式，通過合作形式實現原來不可能達到的物流效率，從而減少無序物流對環境的影響。歐洲的運輸與物流業組織――歐洲貨運組織也很重視綠色物流的推進和發展，對運輸、裝卸、管理過程制訂出相應的綠色標準，加強政府和企業協會對綠色物流的引導和規劃作用，同時鼓勵企業運用綠色物流的全新理念來經營物流活動，加大對綠色物流新技術的研究和應用。

三、我國綠色物流的發展現狀及發展障礙

目前我國物流行業還是一個比較稚嫩的行業，物流基礎設施的配套性、兼容性比較差，物流技術裝備水平低，相關法律法規不健全，主要表現在：

1.運輸方式之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施不健全，無法形成協調、有序的多種交通工具聯合物流體系。水運、民航運輸的潛在優勢沒有充分發揮，運輸系統缺乏周密科學的設計，對環境的重要影響因子沒有引起足夠的重視。

2.機械化、自動化水平不高，嚴重影響了物流效率。如在使用的搬運工具中，人工搬運車、手推叉車和普通起重設備占到70％以上，而可視叉車等現代化的搬運工具卻很少。

3.倉儲設施落后，庫容體積小而分散，各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心的建設發展緩慢。物流中心的經濟效益不高，存在著嚴重的資源和人力浪費，違背了綠色物流節約資源的原則。

4.信息化水平不高。綠色物流是循環型物流，要使物流材料得到再降解利用和重復利用，必須有先進的技術，可是目前我國物流材料的再降解利用和重復利用技術都不過硬。高科技的信息化水平是綠色物流發展的必備條件，可是我國一些物流企業開發的軟件，性能比較低，即使有些軟件比較適用，但有時又與客戶系統不相容。另外，許多新興的信息技術沒有得到很好的利用。

綜上，我國綠色物流的發展還存在以下幾點障礙：

1.思想認識障礙

全社會綠色物流理念淡薄，還未形成發展綠色物流的社會

合力。消費者追求的是綠色消費、綠色享用和綠色保障，而對其中的綠色通道――物流環節的綠色化不夠關心。綠色物流的思想還沒確立，各級政府對其重視程度遠遠不夠。企業片面追求局部效應和短期經濟效益，忽視物流活動對環境的負面效應。

2.管理體制障礙

物流的運作跨越不同的行業和地區，管理也屬于不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流缺乏統一協調的戰略思想，目前還沒有形成專門的物流部門來規劃物流的發展，造成物流資源的分散和浪費。政府對物流的發展前景沒有前瞻性的思考，在一定程度上還存在著放任自流的現象。

3.基礎設施障礙

近幾年來，盡管我國物流基礎設施已有較大的改善，但與發達國家相比仍存在著較大的差距，這在相當程度上影響著我國物流效率的提高，不利于綠色物流快速健康發展。如缺乏能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區域經濟或城市的物流基地、物流中心等現代化物流設施，嚴重影響物流集散和運輸效率的提高。

4.法律障礙

目前，在發展循環經濟、建設資源節約型社會發展理念的指導下，雖然已經頒布實施了《中華人民共和國循環經濟促進法》，但其中對綠色物流的發展所涉甚少，其它有關物流的相關法規也未實現“綠色化”，綠色物流的發展缺乏法律法規的有效支持。

5.人才障礙

由于我國綠色物流的理念形成不久，許多物流企業還沒有完全建立發展綠色物流的概念，不具有承擔社會責任的超前意識，只是象征性地適應時代環境的需要被動發展，這在一定程度上是由于物流企業管理人員和業務人員的綜合素質不高所致。目前許多企業還沒有既具有環境知識又具有物流知識的復合型人才。

四、我國綠色物流的發展對策

綠色物流作為一種良好的環保理念，順應社會經濟發展形勢，要得到社會的認可與支持，需從管理體制、技術水平等各方面加以改善，以推動綠色物流的發展。

1.在全社會樹立綠色物流理念

政府要加強宣傳環保的重要性和緊迫性，喚醒企業、社會組織和公眾的危機意識，為綠色物流的實施營造良好的輿論氛圍和社會環境。許多專家認為，21世紀是綠色世紀。據世界經濟合作與發展組織統計，2000年世界綠色消費總量已達到3000億美元，以后還會大幅度增長。循環經濟或綠色經濟要求物流企業在經營決策的時時刻刻，綜合考慮人們的近期需求和長遠利益、企業利益和社會利益、有形利益和無形利益。因此，企業經營者必須盡快提高認識和轉變觀念、決不能存在“環保不經濟，綠色要花費”的思想，把綠色物流作為世界全方位綠色革命的重要組成部分，著眼于企業和社會的長遠利益，樹立集體協作、節約環保的團隊精神，將節約資源、減少廢物、避免污染等目標作為企業的長遠發展目標。

2.加快綠色物流公共基礎設施規劃與建設

首先，要實行聯合運輸體制，充分發揮陸運、水運、空運的優勢，并把它們有機地結合起來進行商品運輸。我們應在物流成本(含社會成本)最小化的情況下對運輸方式進行有機選擇和組合，實行聯合運輸。其次，要合理規劃物流網點布局，使物流規劃、不同運輸方式的場站建設規劃、工業及商貿流通行業的倉儲設施規劃能夠有機銜接和配合。為此，我們應充分利用城市物流設施和基礎建設齊全、消費集中而且需求量大、交通與信息發達的特點，建設以城市為中心的現代化物流中心，然后帶動周邊地區、中小城市和農村的繁榮發展，從而形成一個有機的物流體系。

第6篇：聯合運輸的特點范文

【關鍵詞】第四方物流企業;三方合作運作模式;信息不對稱

1引言

三方合作的運作模式是指提供貨運車輛保險增值服務的第四方物流企業，其聯合運輸企業和保險公司，建立的運作模式，即依托自建的物流信息平臺，在貨運車輛上安裝遠程終端設備，針對車輛駕駛人的駕駛行為和車輛行駛情況，建立一套行之有效的車輛安全管理方案，降低貨運車輛事故率，從而獲得由賠付率降低而產生的收益分成。隨著各類保險公司和運輸企業的加入，三方合作運作模式的不確定性因素增加，因此，第四方物流企業在面臨內外部多重風險的情況下，亟需了解自身風險水平，并有針對性地采取處理措施。

2風險的內容

2．1運輸企業行為風險

由于三方合作模式中存在大量規模較小、管理水平較低的中小型運輸企業，其在合作方面具有極大的隨意性和自主性。首先，在合同訂立之前，運輸企業會對其有不利影響的車輛信息進行隱瞞，使事故率較高、行駛路況較差的車輛加入到三方合作運作模式中;其次，合同簽訂以后車輛駕駛人會在擁有保險保障的心理下，會減少對安全駕駛行為的控制，甚至發生敗德行為，擴大事故損失程度，大大增加車輛的事故率;最后，運輸企業所屬的車輛很大程度上受到車輛所有人的主觀影響，其個人意愿也可能導致車輛的直接退出合作模式，運輸企業和貨運車輛的突然退出，不僅會給第四方物流企業帶來車載監控終端設備的成本損失，還會使企業無法獲得由于賠付率降低而獲取的收益分成。

2．2保險公司行為風險

一方面，保險公司在合同簽訂之前會對自身較差的經營管理狀況和保險服務水平進行隱瞞，從而爭取合同的順利簽訂，但是這會直接造成第四方物流企業在與其合作過程中面臨溝通困難、保險數據資源缺乏、保險服務水平低下等問題，無法建立穩定良好的合作關系;另一方面，保險公司還有可能單方面中斷合作關系，選擇其他車輛數量巨大、安全管理有效、自身管理水平較高的第四方物流企業，從而給第四方物流企業帶來巨大的損失。

3風險產生的機理

在雙方信息不對稱情況下，人天生所擁有的在實現目標的過程中對自身利益追求的動因被凸顯出來。在本文中信息不對稱造成的風險，根據合同簽訂的前后分為逆向選擇和道德風險。

3．1逆向選擇

三方合作關系中運輸企業具有規模大小不同、管理水平不一、企業人員素質差異較大的特點，因此，信息共享的真實性和有效性受到很大威脅，由此使第四方物流企業承擔巨大的運輸企業機會主義行為風險。第四方物流企業是通過對于運輸企業所提供車輛各類歷史信息的分析，初步確定其賠付率的高低，從而選取相對應的保險方案。車輛的基本信息是車輛安全管理實現的基礎，針對不同的車輛狀況進行相匹配的安全管理，從而達到事故率有效降低的目的。在第四方物流企業和運輸企業合作的過程中信息是不對稱的，第四方物流企業處于絕對的信息劣勢，其獲得的車輛信息只通過運輸企業提供。每個運輸企業都是注重私利的合作者，因此，他們將對自己不利的車輛敏感信息進行隱瞞，失真的車輛信息會使實際上高事故率的車輛購買低賠付率所對應的貨運車輛保險，運輸企業可以通過較低的保險費率獲得經濟上的優惠，但是由于事故率無法通過車輛安全管理進行有效地降低，第四方物流企業獲得賠付率降低的收益分享的目標不能實現，只能被迫終止合作。保險公司在合同簽訂前的逆向選擇會給第四方物流企業帶來行為風險，一些公司可能具有管理水平較低，服務質量較差的缺陷，客戶資源缺乏，因此，會隱瞞對自身不利的情況，積極尋求加入三方合作模式，從而借助第四方物流企業進行業務拓展，獲取車輛資源優勢。

3．2道德風險

第四方物流企業、運輸企業和保險公司三方合作的運作模式下，第四方物流企業所面臨的道德風險來自運輸企業和保險公司兩個方面。每個公司都追求自身利益的最大化，其在決策的過程中不僅會對自身的不利信息進行隱瞞，同時還有可能產生機會主義行為，破壞雙方合作關系。從運輸企業而言，道德風險會造成第四方物流企業面臨運輸企業機會主義行為風險。首先，在雙方合作過程中，第四方物流企業會為運輸企業需要進行保險費的墊付，一方面，由于運輸企業對自身惡劣的財務狀況進行隱瞞，使第四方物流企業無法察覺其面臨較高的壞賬風險;另一方面，由于運輸企業自身的失德行為，會造成墊付資金的延遲償還，甚至放棄償還;其次，運輸企業有可能為了追求更高的經濟優惠，或者由于車輛所有人的主觀原因，終止合作關系，直接退出合作模式，第四方物流企業就會無法獲得期末收益分成，并承擔車輛遠程終端丟失的經濟損失。從保險公司而言，一方面，由于保險公司隱瞞自身財務狀況和失德行為，會造成期末收益分成的返還無法及時支付，甚至取消支付，會給第四方物流企業帶來營運資金風險;另一方面，隨著貨運車輛保險業務的不斷發展，從事三方合作運作模式的企業將會越來越多，雖然有合同的限制，但是保險公司仍然可能會尋求與其他方合作，采取機會主義行為破壞雙方長期合作關系，退出合作模式，最終為第四方物流企業帶來損失。

險處理的方式

運輸企業的逆向選擇是由于其具有企業規模、管理水平和企業人員素質不一等特點，會把對自身不利的車輛信息進行隱瞞，從而使事故率較高、行駛路線危險性較大、駕駛員行為較惡劣的車輛加入三方合作的運作模式中，影響第四方物流企業總體風險水平，一般采取風險控制和風險規避兩種處理方法。第四方物流企業對于車輛信息的掌握程度是風險處理的關鍵，因此，應該編制完善的車輛信息登記表，內容主要包括:車輛類型、行駛路線、事故率、重大維修次數和駕駛員個人基本信息等，幫助保險方案厘定人員進行車輛安全風險評估，對于安全狀況不佳且信息隱瞞程度較高的車輛要拒絕與其合作。另外，應該設定專門的車輛信息審查部門，進行實地調研和現場問詢，保證每一輛加入三方合作模式的貨運車輛的信息真實有效，及時排除失真信息。針對保險公司行為風險的處理方法和運輸企業基本一致，但是在企業信息的調查方面需要有所區別，應該重點考察其車輛數據庫資源充足性、保險產品合理性和保險服務水平等。三方合作關系建立之后，第四方物流企業將會面臨合作企業利用信息不對稱優勢而采取一系列機會主義行為的風險，即道德風險。針對道德風險，其處理方法主要采用風險控制:第一、建立企業信息動態管理機制，設立專門的企業信息管理崗位，對合作企業的經營狀況、財務狀況、企業規模等方面進行持續監督和考察。第二、維持與企業的良好合作關系，確定業務員責任制，發揮最初合同建立時與合作企業進行聯系的業務員的社會作用，如果企業產生機會主義行為，相關業務員需要承擔連帶責任。第三、建立有效地激勵機制，通過收益分成，使其持續獲得可觀的經濟利益，從而保證合作關系的穩定性。在收益分成比率厘定時，對于擁有良好信用和安全管理狀況、合作持續時間較長的企業給予較高的分成比率。第四、在風險控制過程中，客戶懲罰機制的建立也是至關重要的，首先引用保證金制度，在合同簽訂時要求客戶交付一定金額的合作保證金，尤其是針對規模較小、信用狀況較差的風險客戶需要提高保證金金額;其次，記錄客戶的機會主義行為，將其納入企業合作黑名單，對企業造成重大經濟損失的客戶，應該及時采取法律手段，維護自身利益。

［參考文獻］

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［3］徒君，黃敏．基于契約設計的第四方物流質量風險管理［J］．信息與控制，2014，43(3):276－281．

第7篇：聯合運輸的特點范文

關鍵詞：煤炭物流；鐵水聯運

引言

由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統的運輸方式雖然有各自的優勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區的工業得到迅速的發展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯運方式，充分發揮其優點，是本文研究的重點。

1.煤炭運輸與物流資源優化配置要素分析

在系統的運作過程中，煤炭主要消耗企業（電力、冶金、化工、建材）向為其服務的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應方提出煤炭需求，采用相應信息系統來完成需求信息的傳遞環節。經過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉大批量的煤炭從各

煤炭生產企業送達煤炭配送中心，在煤炭配送中心經過儲存、混配以及其他操作后，在根據各耗煤企業的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業。現實問題為了實現不同運輸方式之間的中轉換裝，不僅要從不同運輸方式的內部進行優化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優化。

煤炭資源運輸調配優化是根據現有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據煤炭運輸的需求量，將運量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標規劃模型的關鍵是選擇合理的優化目標，并科學確定這些目標的目標值。目前，在建立運輸調配的優化模型時，普遍采用的優化目標是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應考慮的優化目標是調配量、運輸時間、調配煤炭種類等，并且煤炭生產、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網及主要港口布局的協調配合，煤炭運輸通道容量限制也是應考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯運”網絡布局

煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點布局是物流網絡的基礎，其層次由一些規模、地位、功能、作用、服務范圍不同的物流節點設施構成。按照煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點在煤炭供應鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產基地、煤炭物流園區、煤炭配送中心。

煤炭物流生產基地具有較強的煤炭生產能力、物流服務福射覆蓋能力、經濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區通常位于煤炭物流生產基地，是在政府規劃指導下多家物流組織機構和多種現代物流設施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務功能和較大規模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業務的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯系的節點設施。

基于網絡節點布局，煤炭物流鐵水聯運”又可形成網絡通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負責將一些礦區及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉送到華東地區；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區；南路通道主要將一些生產基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現?！氨狈狡吒邸?是煤炭裝載港口，負責將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉港口，再通過海輪運向環窈M?、粬|、東南沿海等缺煤地區以及國外運送；華東地區70%的煤炭調入運輸量和華南地區90%的煤炭調入量都是通過這些港口完成的。除供應沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業企業提供轉運。

3.煤炭物流“鐵水聯運”網絡規模結構特征

我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內陸運輸的最主要方式，其余水路運輸組成的聯合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯運”走廊；另外公路運輸在其中發揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產基地運送到北方沿海各大中轉港口，然后再通過海運運向華東地區、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯運是指煤炭通過鐵路運輸到北方各個下水港口，再通過北方各下水港口運輸到華東地區、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯運完成運量每年近6億噸，鐵水聯運是實現北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應華東地區、東南沿海各省市和外貿出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯運”系統理論分析

該系統運行的目的就是要實現煤炭的有效供給，實現煤炭產運需平衡。煤炭物流運輸系統由三個部分組成：一是具有一定技術裝備的交通運輸網及其結合部；二是交通運輸生產系統；三是交通運輸組織管理和協調。

“鐵水聯運”煤炭運輸系統是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發展的基礎上組建起來的，不同的運輸方式，其技術經濟性能指標各異，運輸生產過程也有其不同的特點，因此，為實現系統中不同運輸方式的分工協作、有機結合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸的基本特征和各種運輸方式技術經濟特征的基礎上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。

鐵路運輸子系統從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸的優點，從環境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質的貨物，是中、長途客貨運輸的主力。水路運輸子系統從運輸成本上來看，均遠低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸的運載工具船舶載運能力大，勞動生產率高，可實現大噸位運輸；從建設成本來看，水路運輸投資較省，可節約我國大量土地資源。

結語

本文根據煤炭能源的應用前景，對煤炭運輸與物流資源優化配置要素進行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯運”的網絡布局，剖析了其網絡規模及結構特征，最后對煤炭物流“鐵水聯運”做出了總的系統理論分析并展望未來，若采取科學合理的規劃建設， “鐵水聯運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻]

第8篇：聯合運輸的特點范文

關鍵詞：石油運輸；物流；第三方物流

目前，石油運輸企業運輸方式單一，運輸效率低下，服務的深度和廣度十分有限，缺少提供全方位物流服務的能力，這種經營模式不利于企業自身的持續發展?？陀^上，石油運輸企業需審時度勢，運用現代物流理論和技術，進一步延伸和拓寬服務領域，向綜合物流方向發展。

一、綜合運用現代物流技術

面對新經濟給傳統產業帶來的嚴峻挑戰和物流市場發展的巨大潛力，具備現代物流組織和實現內部信息化管理的新興物流企業將成為新興行業。石油運輸企業應加快系統信息化建設，將虛擬的電子網絡和有形的企業運輸網絡有機結合，整合企業資源，提升傳統業務。在實施過程中，充分發揮運輸企業自身的優勢，完成系統內部運輸網建設，包括數據源、單證和業務流程的標準化，再造業務流程，通過對傳統企業的電子化改造，使之成為能夠滿足現代物流需求的數碼倉庫。實現以電子化配送中心、倉庫、運輸網絡為基礎，以數碼倉庫完備的現代物流組織為紐帶，以石油運輸物流平臺為核心，橫向聯合運輸網絡系統、縱向連接行業系統，建立布局合理、運轉高效的現代物流配送網絡體系，實現從傳統運輸業向現代物流業跨越

二、重新制定嚴密的業務流程

公司物流部應簡化業務流程，只與運輸組織組單點接觸，減少其業務負擔。為改變現有的局面，加強管理，根據業務特點制定出嚴密的業務流程，并在物流業務中啟用。通過物流信息管理系統發出調撥、出車、配送或退貨指令，根據流程嚴格按指令執行。對于有的業務人員或分公司違反業務流程的要求，有權拒絕執行。并且通過物流信息管理系統可以隨時隨地查詢各物流中心的業務發生情況、指令執行等。

三、建立智能調度中心系統

企業在物流管理上，很多企業還停留在紙筆時代，有些企業雖然配備了電腦，但還沒有形成系統，更沒有形成網絡，同時在物流運作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能/專家系統、通信、條形碼和掃描等先進信息技術的應用。為了逐漸配合物流的需求，也為了自身的車輛管理更加現代化，石油運輸企業應有計劃地建立一些必要的智能系統，應主要涉及無線通信、GPS衛星定位系統、GIS電子地圖、計算機網絡等技術。

四、建立健全第三方物流

目前，絕大多數物流企業工作質量不高，服務內容有限，服務方式和手段比較原始和單一，服務項目、收費標準隨意性較大，物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力，物流企業經營管理水平較低，難以形成完整的配套物流服務。而客戶在選擇第三方物流服務商時將作業質量和提供綜合物流服務的能力成為衡量第三方物流企業的首要標準，物流企業在進行服務策略的定位時要有針對性。石油運輸企業建立的第三方物流市場定位應是：以石油行業內部及相關企業運輸需求為服務對象，以對鉆探機械轉移及相關企業的原材料、生產、成品轉移等在內的供應鏈過程提供物流支持為服務內容。石油運輸企業建立的第三方物流的發展戰略應是：整合企業內外物流資源、聯合專業物流公司，進行物流結盟，走低成本、高擴張的規模發展道路。構建開放式的物流信息平臺，完善物流功能。

石油運輸企業建立的第三方物流的發展模式：

1．傳統外包型物流運作模式

簡單普通的物流運作模式是第三方物流企業獨立承包一家或多家生產商或經銷商的部分或全部物流業務。企業外包物流業務，降低了庫存，甚至達到“零庫存”，節約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設備于核心業務，提高企業競爭力。第三方物流企業各自以契約形式與客戶形成長期合作關系，保證了自己穩定的業務量，避免了設備閑置、這種模式以生產商或經銷商為中心，第三方物流企業幾乎不需專門添置設備和業務訓練，管理過程簡單。定單由產銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務，不介入企業的生產和銷售計劃。

2．戰略聯盟型物流運作模式

第二種就是第三方物流包括運輸、倉儲、信息經營者等以契約形式結成戰略聯盟，內部信息共享和信息交流，相互間協作，形成第三方物流網絡系統，聯盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業、場站、倉儲經營者，理論上聯盟規模越大，可獲得的總體效益越大。信息處理這一塊，可以共同租用某信息經營商的信息平臺，由信息經營商負責收集處理信息，也可連接聯盟內部各成員的共享數據庫實現信息共享和信息溝通。

3．綜合物流運作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團。綜合物流公司集成物流的多種功能―倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上家生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。此外，石油運輸企業物流應貫徹一體化物流戰略，締結戰略聯盟。任何一個企業只有與別的企業結成供應鏈才能取得競爭的主動權。事實上并不是每個企業都要成立物流服務部或物流子公司，只有那些物流活動具有相當規模的企業，才有必要成立物流服務部或物流子公司。但是大部分的企業是無法達到這種要求的，所以包括石油運輸企業在內的第三方物流企業就凸顯其的重要作用以及競爭的激烈。石油運輸企業物流應建立一體化物流戰略，締結戰略聯盟，才能保證競爭優勢。

作者單位：山東濰坊學院組織部

參考文獻：

[1]沈琦等.石油企業推行物資供應配送制的探討[J].利技情報開發與經濟.2004.10:12-14.

第9篇：聯合運輸的特點范文

內容摘要：本文介紹了國有資產經營性流失的特點，以鐵路國有資產經營性流失為特例進行重點剖析，闡述了鐵路運輸企業的社會職能，重點研究了鐵路國有資產流失的主要途徑，并就存在的問題提出了解決措施。

關鍵詞：國有資產鐵路運輸經營性流失

國有資產是建立社會主義市場經濟的物質基礎。國有資產的快速遞增，是完善和發展社會主義市場經濟的源泉和保障。但進入20世紀90年代以來，國有資產流失也呈快速遞增態勢，據有關部門統計，每年至少流失800—1000億元。近年來國有資產流失方式主要表現為貪污、侵占、拖欠、盜竊等，而且日益呈現多樣化的趨勢。本文以鐵路國有資產經營性流失為特例進行重點剖析，以期通過對鐵路國有資產流失的研究，探討出國有資產經營性流失的原因。

國務院國資發1993[68]號文指出：“國有資產是指國家依法取得和認定的，或者國家以各種形式對企業投資和投資收益、國家向行政事業單位撥款等形成的資產”。包括經營性國有資產、非經營性國有資產、資源性國有資產。國有資產流失，即有些集體或個人運用各種手段將國有產權、國有資產權益以及由此而產生出來的國有收益轉化成非國有產權、非國有資產權益和非國有收益、或者以國有資產毀損、消失的形式形成的流失。所謂國有資產的經營性流失，就是指國家的資產在經營中因管理不善或者其他原因造成的損失。國有資產，實為全民所有，其真正的所有權主體應為一國范圍內的全體國民。

鐵路運輸企業的社會職能

交通運輸是聯結社會生產、分配、交換、消費的橋梁和紐帶，是實現社會再生產的前提和條件，是一個國家工業化和現代化的基礎。鐵路作為國家的重要基礎設施，一方面對區域內的經濟發展發揮著重要的基礎保證作用，另一方面，其網絡化運輸的特征和優勢對連接東西、溝通南北、輻射全國，實現區域間優勢互補、相互促進、共同發展，具有特殊作用。改革開放以來，我國鐵路工作取得了很大成績：路網規模擴大，運輸能力有較大提高；改革不斷深化，企業經營機制發生深刻變化；五次大面積提速取得成功，服務質量有很大提升；客貨運量大幅度增長，運輸經營實現扭虧為盈；科技創新邁出新的步伐，技術裝備水平有新的提高；安全基礎建設成效顯著，運輸安全總體上保持基本穩定。

鐵路國有資產流失的途徑

固定資產折舊速度過快。通常所說的鐵路運輸固定資產折舊，主要包括兩種情況：一是有形的損耗，即已有設備因為使用年限過長，設備在物理上發生形變或質變；二是無形損耗，指資產設備在物理性能上還能使用，但由于新技術、新設備的誕生，以及鐵路運輸要求的提高，原有設備已經過時，或不能適應現有服務的要求。這種折舊在鐵路運輸提速上表現的最為突出，提速不同于新建鐵路，提速基本采取對既有線路基礎設施進行設備更新和技術改造，并使用新型快速列車。隨著科技的進步和投資力度的加大，我國鐵路現代化建設步伐將會不斷加快，鐵路提速的空間會被不斷地拓寬。雖然提速對于社會來說具有很積極的影響，但對鐵路國有企業來說，面臨的是固定資產折舊速度過快導致的國有資產流失。

運輸效率與運價差別待遇。全力以赴確保重點物資運輸。煤炭、糧食、棉花、化肥、石油等重點物資的供應，與國民經濟正常運行、人民群眾切身利益息息相關。鐵路在保證重點物資運輸上肩負著重大使命，必須始終堅持國家利益、社會效益至上，全力確保重點物資運輸。2005年以來，鐵路在運輸需求急劇增長、運輸能力極度緊張的情況下，對重點物資實行“計劃優先安排、運力優先配置、限制口優先放行”，為國民經濟平穩較快發展作出了貢獻。但同時重點物質中的非國有部分也享受了優先，造成了部分國有資產的流失。根據《鐵路貨物運價規則》，不同運輸產品對應不同的運價號，不同的運價號是對運輸對象運價的差別待遇，比如說國家為了促進或方便某一產業的發展以及特殊貨物的運輸，可以低于正常運價進行運輸。價格差別待遇在鐵路行業表現得尤其突出，國家為了扶持農、林、牧的發展，保障國計民生的物質進行運輸時，通常對這些部門的產品給予優惠。在“非典”消毒物品等關系到國家應急重要物品的運輸時，甚至進行零運費運輸。在市場經濟條件下，進行特殊產品運輸的業主一大部分是私人企業或個人，國家在這些產品的運輸上給予運價差別待遇，國家的損失是非公有經濟。從這種意義上來說，一部分國有資產在向非公有資產轉化，從而使得國有資產在這一經營方式中流失。

鐵路運輸補貼。鐵路運輸補貼的形式主要表現為不同運輸企業之間有較大的成本差異。執行統一運價，背離實際運輸成本，部分運輸企業實際在享受其他企業運輸收入的補貼。補貼雖然能夠帶來很多積極的方面：例如資本補貼可擴充服務至新線或偏遠線路；虧損補貼可以維持效益較差路線的運營；成本補貼可以減輕鐵路部門財務負擔；產出補貼可以刺激鐵路部門努力經營；費率補貼可以達到照顧調節區域經濟協調發展的目的。但在看到這些積極方面的同時也要看到補貼所存在的缺點以及對國家所帶來到負面效果：投資浪費與國有資產的流失。補貼所帶來的負面影響是嚴重的，它不僅破壞了真實市場力的平衡，影響了各種運輸方式間的公平競爭；而且由于補貼的最終受益者不是運輸企業，而是貨主或者說是承運人，故使國有資產發生了流失。

鐵路國有資產隱形流失的原因

（一）運輸企業經營中的機會成本把握不足

資源的機會成本是指把該資源投入某一特定領域的特定用途，所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益。只要資源是稀缺的，并且只要人們對于稀缺資源進行選擇，就必然會產生機會成本。

由于機會成本一般不能用匯集成本直接進行代替，是一種概念上的代價。在運輸經濟分析中有兩個相對實用的機會成本衡量方法，即利用隱含成本和影子價格的概念。在運輸業主或運輸企業自己擁有固定運輸設施或運輸工具的情況下，從事運輸時并不需要支付相應的利息和租金。這部分支出雖然在形式上沒有發生，但這并不等于沒有機會成本，因為建設或購置這些財產是具有資金價值的，如果投資在其他領域可以獲得利潤，因此計算隱含成本是把握運輸企業使用自由財產機會成本的一個替代方法。影子價格主要應用在投入使用的生產要素賬面成本與這些要素顯示在市場上的價格有差別的情況下。由于固定運輸設施常常規模巨大，因此新的固定設施往往會使短期平均成本曲線的形狀和位置發生很大改變，這就造成相對于其他一些產業，運輸業的長期平均成本曲線可能顯得不那么平緩和有規則。同時短期內對運輸企業經營中的機會成本把握不足，導致鐵路運輸企業喪失獲取市場既得利益的機遇，是一種隱形的資產經營性流失。

（二）運輸中聯合成本不予區分

由于運輸業范圍經濟現象的普遍存在，也就同時產生出聯合成本（jointcost）及共同成本（commoncost）的問題。在西方運輸經濟學中，聯合成本的出現是由于聯合產品的存在，而聯合產品是指兩種產品以某種無法避免和改變的比例關系被生產出來。如運輸經濟學中返程回空的例子：獨立運煤鐵路如大秦鐵路定位為運煤專線，由于沒有其他貨物，因此滿載的運煤列車由山西大同運往秦皇島，卸載后空車返回，滿載的煤炭運輸當然是該鐵路的主要產品，但空列車必須返回煤礦才有可能開始下一次運輸，而且因為列車往返的比例是不變的，所以返程回空的列車就成了滿載煤炭列車的聯合產品。對于聯合運輸回空列車導致鐵路運輸企業增加的運輸成本實際上是鐵路國有資產流失。

（三）放棄運輸需求彈性產生的可能利潤

貨運需求的價格彈性。根據微觀經濟學理論，一般的需求價格彈性計算公式如下：

式中ed為需求彈性，Q和Q為需求量及相應的增量，PT和PT為運價及相應的增量。而需求的交叉價格彈性的計算公式如下：

式中eAB為A與B兩種運輸方式需求之間的交叉價格彈性，即A方式運價升降對B方式運輸需求增減的影響程度，QB和QB為B方式運輸需求量及相應的增量，PA和PA為A方式運價及相應的增量。

運輸需求是人們對于所接受運輸服務的支付意愿，同時它也反映了這種意愿隨運輸價格或成本水平而發生的變化。運輸總支出提供了運輸需求的一部分重要信息，但并不是全部，因為它不能說明運輸價格隨價格變化的情況。

本文假設需求曲線是如圖1所示的凹形曲線，其中P實表示實際的運輸價格也即國家給定的運輸運價，而且這個運價不隨需求量的變化而變化，D最大表示最大需求量，D最大所對應的運價為P。

從圖1可知，當處于最大需求量時，所對應的價格按照運價需求的關系，其對應的價格應該為P，此時的運輸支出應該為opED最大，可是實際上的運輸支出為OP實FD最大，那么這之間就有個運輸支出的差額，這個差額就是國有資產的流失。即L=SOP實FD最大，L——國有資產流失的數額，圖中陰影部分的面積。由于我國鐵路運輸企業運價調整不完全體現運輸需求，因此，需求彈性所帶來的利益流失是國有資產的經營性流失。

解決國有資產經營性流失的思路

鐵路在國民經濟中具有調控職能，鐵路國有資產的流失，加大了社會貧富差距和社會不公平，從而引發其他社會問題，不僅造成事實上的私有化，而且還會加劇政治腐敗，導致泛濫。鐵路國有資產經營性流失不同于普通企業國有資產流失，由于鐵路的重要社會屬性，其資產流失更具有特殊性。鐵路國有資產流失已成為嚴重制約市場經濟發展的障礙，因此防止鐵路國有資產流失已刻不容緩。筆者對鐵路國有資產經營性流失對策建議如下：

如實評估鐵路國有資產。已有國有資產的價值是客觀存在的，但要通過評估的方式來計算其數額的多少，利用資產評估數據對鐵路運價重新審定。

貫徹落實科學發展觀。對于鐵路部門來說，關鍵是全面推進鐵路跨越式發展，加快實現鐵路現代化。加快建設發達完善的鐵路網，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，同時提高規劃的科學性，防止盲目投資，短期行為。