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第1篇：鐵路運輸的基本特征范文

關鍵詞：管理會計；鐵路運輸企業；應用措施

一、鐵路運輸企業加強管理會計應用的意義

中國經濟的發展模式在發生著改變，從高速發展到增長速度換擋階段，企業遇到了成本上升、人口分紅消失等問題。在鐵路運輸企業內部，同樣面臨著一系列的問題。企業需要通過科學的管理會計技術和增添有關設備來推動本行業的發展，要從外在因素和內在動力方面進行改革。在鐵路運輸企業的財務管理和改革里面，對管理會計的應用時間是較早的。自20世紀80年代起，我國有關部門就先后使用了本量利財務分析方法和清算辦法，完成運輸價格的測算和制定后，使用了標準成本法等方法。隨著新世紀的到來，為了響應財政部的號召，鐵路運輸企業又開展了全面的預算和管理。近階段，隨著市場各個方面的深化改革，管理會計不僅能夠統計鐵路運輸企業項目的盈虧，又能夠做到跟蹤分析企業運營成本的整個過程和各個變化的階段，為企業運輸價格的制定做出有利的指導。因此，管理會計在鐵路運輸業中的應用是極為重要，也是極為普遍的，企業需要管理會計對企業的很多方面做出科學合理的指導。本文研究了我國鐵路運輸企業中的管理會計應用情況和所遇到的挑戰，針對這些問題提出了對應的解決方案。

二、管理會計在鐵路運輸企業應用上存在的問題

（一）管理會計理論體系落后，企業缺少指引

從國際方面來看，管理會計的基本特征為注重環境適應性，且已經進入到戰略管理會計階段。在我國實行的財務管理模式和制度里由于對西方的理論體系和研究結果的照搬照抄，沒有根據本國和各個企業的經營模式、管理方式的不同而進行相關的調整和改變，同時企業對應用管理會計去解決相關問題所達到的效果不夠重視，使得管理會計的應用沒有達到預期的效果，且這種狀況在長時間內也沒有得到改善。

（二）管理會計人才數量較少

我國會計行業的基本情況不容樂觀，雖然我國屬于會計大國，但是并沒有實現向會計強國的改變，既精通業務和管理、熟悉各項財經法規同時又熟悉中外會計規則的高端會計人才數量十分匱乏。而在鐵路運輸企業中，這種情況也不可避免，較多數財務人員的工作側重點在于記賬、報賬等常規性活動，和管理會計的工作內容相比而言，有著很大的差距。管理會計的工作重點是提供有效的經濟信息，其中包含了預測、決策、策劃等能容，從一般的財務人員到專業的財務管理會計，需要不斷提升自己的專業技能，同時也要有一定的視野和知識面，做到善于分析、解決問題，這樣才能發揮好自身的作用。

（三）信息化發展受到限制

在當前的情況下，鐵路運輸企業所使用的財務會計信息管理系統并不是大眾化、規范化的系統較為偏向于個性化的體系，其中包含了預算管理、資本監控和會計核算等眾多的系統，雖然具備較為強大的功能，但是還是無法滿足管理會計的所有需求。與此同時，由于技術的不成熟，系統的不夠完善等多方面的內容，一些子系統的實際使用情況不是很好，而是一些基礎的子系統起著關鍵性的作用。和以往的情況一樣，較多成熟的內容主要集中在財務處理和會計報表的處理上。除此之外，財務會計管理信息系統無法實現和企業內部的其他信息系統之間的資源對接和共享，這極大地制約了管理會計信息化的發展進程。

（四）管理會計人員對企業的忠誠度有待提升

鐵路運輸企業在不斷地進行發展和改革，在這個過程中，管理會計人員對企業所做的決策的理解存在不夠到位的情況，在企業不斷調整方針和實施各項政策的同時，員工先前所做的工作成就在一定程度上會被忽視，這極大地挫傷了會計工作人員的工作積極性，對企業的忠誠度也有所下降。而管理會計是企業發展中的重要支持力量，人才的流失將會使鐵路運輸企業面臨人力資源缺失的困境。

三、鐵路運輸企業加強管理會計的應用對策

（一）加快理論體系建設，實現企業管理會計法制化建設

根據財政部的指導建議，根據我國實際現實情況，充分考慮政治、經濟等外在因素和管理會計的行業特點，和有關部門及單位進行通力合作，形成符合中國國情的管理會計理論系統，為在鐵路運輸企業內部推行企業管理會計制度這一措施打下一定的基礎。同時，企業會計管理的制度也需要不斷地進行完善，以做到符合相關的法律規范及制度，更好地進行企業內部的管理會計建設。

（二）做好管理會計專業人才的培養工作

在管理會計的發展進程中，人才的培養為其發展提供了前進的動力，也是其他建設的基礎力量。在對管理會計人才的培養方面，可以從以下幾點入手。第一，有目標地培養出一批高素質的人才，給他們充足的機會參加各類會計人才培養的項目，在掌握現有的專業知識技能的同時向更高的層次上發展。在完成個人專業技能的鞏固和素質的提升后，可以在企業內部帶動企業內其他會計管理人才的發展，幫助企業培養出一批高素質的管理會計專業人才；第二，鐵路運輸企業可以采取和高等院校之間進行合作，讓企業內的一些會計人員去高校進行學習，讓全體會計人員了解并掌握管理會計方面的基礎內容，讓管理會計的受眾人員有所增加。第三，在企業管理層的帶領下，讓企業全體會計人員自覺地進行管理會計相關內容的學習，營造出濃郁的學習氛圍。

（三）建設并完善鐵路財務會計管理信息系統

現代經濟發展的模式和以往的不同之處在于社會信息化和網絡化的步伐不斷地加快，鐵路運輸企業也要根據社會經濟的發展趨勢來調整自身的發展模式。根據企業管理信息系統的全局性，可以在原有的鐵路財務管理系統、會計電算化子系統中增加相關的系統，在進行成本核算、財務指標分析的同時起到管理和決策的作用，讓會計管理由核算的模式轉化為管理模式。除此之外，鐵路財務會計管理信息系統需要做好和鐵路其他信息管理系統的銜接工作，保證財務信息和其他信息的Y源共享。

（四）管理會計人員需深入接觸企業文化

隨著市場經濟形式的改，鐵路運輸企業在不斷地進行改革。在改革的過程當中，管理會計人員發揮了必不可少的作用。工作人員深刻地了解并認同企業文化，可以提高員工的工作熱情，增強對企業的奉獻精神。而企業根據管理會計人員的實際工作情況，制定出一系列的編制、實施和獎懲制度，也將有利于員工的忠誠度提升。相關機制的建立和實施，不僅強調了物質的價值，更突出了企業對人才的價值的看重和認同。員工可以在獎懲分明的工作環境中，更好地運用自己的工作熱情，意識到自己在企業內部的主人翁地位，樂于犧牲，樂于奉獻，對企業形成一定的忠誠度，意識到自己和鐵路企業和其他職工是共同體。

四、結束語

管理會計在企業中起著決策支持、規劃和控制等作用，相關的工作人員需要依據企業的外部和內部條件及時地進行相關方案的調整，不斷地進行比較、分析。隨著鐵路運輸的轉型和發展，鐵路運輸企業的原有經營范圍有所調整，推出了大宗物資和小物品的交易、物流運輸等服務功能。鐵路企業需要結合時展的趨勢，根據自身的業務特點，不斷地去創新管理會計的應用方法，改善管理會計所需要的各種環境和條件，以保障其的順利推進和實施。

參考文獻：

[1]孫全勇.解析應用管理會計在鐵路運輸企業中的意義[J].企業改革與管理，2016（04）：140.

第2篇：鐵路運輸的基本特征范文

【關鍵詞】新時期戰略；江蘇鐵路；發展戰略

江蘇人多地少，資源相對短缺的基本特征，決定了江蘇經濟發展必須使資源的利用率最大化。新時期對江蘇鐵路發展戰略進行研究，有利于新時期江蘇鐵路建設的準確定位，促進江蘇經濟社會發展躍上新的臺階。

一、江蘇經濟社會發展對鐵路建設的需求

“十一五”是江蘇省鐵路加快發展的時期，以京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路干線網建設為標志，江蘇省步入了高速鐵路全面提速發展的階段。至“十一五”完成，江蘇省干線鐵路運營里程達1908公里，其中復線鐵路里程913公里，電氣化鐵路里程932公里。京滬高速鐵路于2011年6月建成通車，南京至北京之間實現4小時直達，時空距離大大拉近；滬寧城際鐵路建成通車，南京至上海之間實現1小時直達，寧杭客專開工建設，長江三角洲核心區“1小時快速交通圈”逐漸形成；寧合鐵路建成通車，南京至武漢之間實現4小時直達，打通了我省與長江中上游之間的鐵路瓶頸。

雖然“十一五”期間江蘇省鐵路規劃建設取得了較大成就，但隨著經濟社會的發展，現有的鐵路狀態并不能滿足日益增大的鐵路需求。與相鄰省市相比，江蘇省的鐵路路網規模在總量上和密度上仍然相對落后，路網結構尚不完善，特別是蘇北地區尚未形成新的鐵路運輸能力。面對新時期鐵路建設和發展的巨大需求，江蘇省鐵路必然需要進一步發展。

二、江蘇省鐵路發展戰略取向分析

在提升“兩縱兩橫”四大國家級鐵路通道運輸能力的基礎上，重點落實國家長江三角洲一體化和沿海開發戰略，加速建成“四縱四橫”省域鐵路運輸通道，支撐區域一體化發展、城鎮空間布局和產業集聚發展。

“四縱四橫”鐵路運輸通道中，“縱一”為京寧杭通道，該線路為京滬鐵路大通道組成部分，主要保障江蘇省煤炭、鋼鐵、能源等大宗物資輸入，以及江蘇省與環渤海等地區間的長途出行，承擔長江三角洲寧杭城鎮軸內城際聯系。“縱二”為沿海通道，道主要保障我省沿海地區大宗物資運輸，以及沿海產業帶對外運輸需求。“縱三”為鹽宜通道，為溝通沿海地區與沿江地區的省級主通道，串聯蘇北沿海、蘇中地區與蘇錫常地區，也是聯系杭嘉湖地區的重要省際通道。“縱四”為中部通道，該線路為貫通我省中部地區的省級主通道，承擔蘇北腹地與蘇南地區的快速聯系，增強南京都市圈和蘇錫常都市圈對蘇北地區的輻射作用。“橫一”為滬寧通道，該線路為京滬、滬漢蓉鐵路大通道的組成部分，是上海及江蘇省蘇南地區與長江中上游地區聯系的重要通道，保障我國經濟最活躍的長江三角地區大宗物資調入，以及蘇南與上海之間快捷直通，承擔蘇南各城市間的快速城際聯系。“橫二”為東隴海通道，是隴海鐵路大通道的組成部分。該通道主要承擔我省與中西部長距離客貨運輸聯系，保障原油、煤炭等大宗物資調入，也是隴海沿線地區的主要出海通道。“橫三”為徐鹽通道，為串聯蘇北徐州、宿遷、淮安、鹽城4個省轄市的省級主通道，是蘇北腹地經沿海地區與上海、蘇南便捷聯系的城際快速通道，也是江蘇省及長江三角洲地區煤炭等能源物資調入的重要通道。“橫四”為沿江通道，是江蘇省沿江、沿海地區與長江中上游地區聯系的重要通道，承擔沿江地區的大宗物資調入和沿線地區的城際客運出行。

三、江蘇鐵路發展戰略的實施策略

（一）創造全社會都來關心鐵路建設和發展的環境氛圍

讓更多的人了解鐵路在國民經濟和社會發展中的地位和作用。包括通過媒體、報告會、論壇等推介鐵路建設和發展，擴大高速鐵路這樣一種有優勢的運輸方式的影響力、知名度，乃至產生一定的轟動效應。

（二）深化鐵路體制機制改革

一是加快推進鐵路投融資體制改革，廣泛吸引社會資本參與鐵路建設，進一步擴大直接融資比例，降低資金成本，實現鐵路低成本健康發展。二是積極探索推進合資鐵路管理模式創新，面向市場選擇不同的運營管理方式，優化生產力布局，優化資源配置。三是主動研究以我省為

主投資、建設、運營城際鐵路的可能性和可行性，積極應對可能到來的鐵路管理體制改革。

（三）大膽開拓資金渠道

必須繼續堅持“政府主導，市場化運作，多元化投資”的良好機制，充分發揮政府和市場的雙重功能，進一步拓寬投融資渠道。一是部省聯合爭取更多的項目納入國家規劃，積極爭取國家資金支持。二是省財政收入不斷增加的同時，繼續保持對鐵路建設投資的增加，在每年10億元的基礎上增加到20億元左右。三是增強交通控股公司“造血”功能，注入部分優質資產，以其收益作為省級鐵路建設資金的主要來源。四是在鐵路站點、樞紐建設過程中，加強對周邊土地的集約開發，以取得的經濟效益反哺鐵路建設。五是積極爭取鐵路稅收優惠政策，對鐵路建安營業稅安排返還投入鐵路建設。六是探索以效益優良的鐵路項目構建融資平臺，利用社會化融資加快鐵路建設。

（四）合理規劃土地投入

保證土地資源的有效投入將成為全省鐵路建設的重要前提。一是積極采取技術和工程措施，努力減少土地有事起耕地占用。二是優先實施符合國家審批條件的項目，并按有關規定積極申請使用國家用地指標。三是統籌地方用地計劃指標，適度向重點鐵路建設項目傾斜。四是研究出臺鐵路建設征地拆遷政策，確保及時提供工程用地。五是加強土地整理和耕地復墾工作，確保鐵路建設占用耕地“先補后占”。

四、總結

江蘇省鐵路規劃的實施將有利于資源節約型和環境友好型交通運輸體系的建設，有利于經濟社會又好又快發展。

參考文獻：

第3篇：鐵路運輸的基本特征范文

【關鍵詞】公路貨運；分布比；非均衡系數；位勢商；分布規律；運輸聯系

四川地處中國西南，面積48.5萬平方公里，幅員遼闊，是中國第5大省。四川與7個省（區、直轄市）接壤，是西南、西北和中部地區的重要結合部，是西部特別是西南地區各種要素和商品的重要集散地，是承接華南華中、連接西南西北、溝通中亞東南亞的人流、物流交匯處和交通走廊。2009年，四川省各種運輸方式完成貨物運輸周轉量1559.4億噸公里，其中公路完成貨物運輸周轉量851.3億噸，占總量的54.6%。

一、四川省貨物運輸總體特征

1.貨物運輸能力不斷增強

四川省初步形成了以高速公路、干線鐵路、主要航道和機場為重點的綜合交通運輸體系，交通基礎設施建設大大加快，全省綜合交通運輸能力迅速增強。

（1）公路運輸系統：四川省公路以成都為中心，干、支線公路呈輻射狀分布，同時又輔以東西、南北線路的相互交織。其主要的公路干線有：川藏公路、川青公路、川隴公路、川陜公路、川渝公路、川云東路、川云中路、川云西路及川滇路等。“十一五”期間，政府加大了公路網建設與投資，路網年均增長率約1.1%，截止2009年底，省內已有公路24.9萬公里，位居全國第二位。其中高速公路2240公里、一級公路2168公里、二級公路1.31萬公里、等外公路6.6萬公里。

（2）鐵路運輸系統：四川省境內現有以成都為樞紐，成渝、寶成、成昆、達成、內六五條鐵路干線，三萬、小梨、資威、成汶、德天、廣岳、攀枝花、廣旺、宜珙9條鐵路支線構成的鐵路網。“十一五”期間政府加大鐵路網投資建設，年均增長率約1.04%。截止到2009年底，全省鐵路總營業里程為3257.9公里，其中僅有寶成線成都至棋盤關段為復線，其余均為單線，復線率約為11.9%。

（3）航空運輸系統：截至2009年末，四川已建成的機場有成都雙流國際機場、九黃機場、攀枝花機場、西昌機場、宜賓機場、瀘州機場、南充機場、達州機場、廣元機場、綿陽機場和康定機場等11個，開通國際國內航線開通航線150多條。

（4）內河水運系統：四川省現有通航河流176條，通航水庫、湖泊147個，航道總長11725km，其中Ⅲ級航道228km，Ⅳ級航道568.3km，Ⅴ級航道651.6km，Ⅵ級航道949.5km，Ⅶ級航道1628.5km。全省航道目前已初步形成了以長江干線、嘉陵江和岷江為骨架的“一橫兩縱”基本格局。

2.貨物運輸結構不斷優化

目前，四川省貨運量主要由公路運輸完成，并且從2004～2009年，公路運輸的主導地位逐年加強，鐵路貨運分擔率逐漸降低。2009年全省貨運量公路分擔率為90.16% 、鐵路分擔率為6.31% 、水運分擔率為3.5% 、民航分擔率 0.03%。

二、四川省公路貨物運輸的分布特征

所謂運輸聯系分布特征，是指運輸生成量空間分布及其動態變化，以及與地域經濟等諸要素地域相關的基本規律。四川省公路貨運的空間分布特征主要通過分布比、非均衡系數和位勢商三個指標進行衡量。

（1）分布比：是指地域系統中某一要素分布在亞區域上的百分比，值越大，表明分布在此區上的份額越多。

對于四川省公路貨物運輸而言，以21個市、州的公路貨運周轉量占全省公路貨物周轉總量的百分比作為分布比，計算結果如下：成都17.29%，自貢3.64%，瀘州4.95%，德陽4.68%，綿陽4.35%，廣元4.63%，遂寧3.84%，內江4.36%，樂山6.05%，南充3.97%，攀枝花4.35%，眉山4.13%，宜賓3.25%，廣安2.49%，達州9.53%，雅安4.05%，巴中2.13%，資陽3.50%，阿壩3.08%，甘孜0.64%，涼山5.11%[原始數據來源：《2010年四川省統計年鑒》]。

（2）地域分布非均衡系數（δ）： ， Pi為各城市貨物周轉量的分布比； 為分布比的平均值；n為城市數量。該指標是指根據亞區域分布比求得的標準差， δ越大，不均衡性越強。

根據各市、州分布比，計算2004～2009年四川省公路貨運周轉量的分布不均衡系數，如下所示。

從上表以看出，2004～2007年，隨著生產力布局的調整和產業結構的改善，四川省整體公路貨物運輸呈現比較均衡的態勢，地區間差異性逐漸降低。但到了2008年，由于汶川大地震的影響，導致2008年公路貨流量比較集中，從而造成四川省貨物運輸的地域分布不均衡系數明顯升高，不同市州之間的貨物周轉量呈現出較明顯不均衡。但公路貨運周轉量的不均衡系數總體趨勢是趨于下降的，說明2004～2009年這段時間內四川省公路貨物運輸整體向著更加均衡的方向發展。

（3）位勢商：指兩個相關指標分布比的商，分析運輸聯系時，一般以人口、產值分布比等為分母，運輸生成量分布比為分子，求其比值。它表示一個區域產生客運量或貨運量之勢能。

為便于統一單位，此處用各市、州公路貨運周轉量的分布比作為分子，以各市州地區生產總值占全省GDP的百分比作為分母，求二者的比值。同時，選取2004年，2006年和2009年作為統計年份，計算四川省21個市州的貨運周轉量位勢商。將計算結果繪制成折線圖，如圖1所示。

以2009年為例，從上圖可以看出，廣元、達州、雅安、阿壩州四個市、州的貨運周轉量勢能較大，說明這四個市州的公路貨運周轉量在全省所占的比重要高于其地區生產總值占全省的比重，亦即公路貨運周轉量的地位高于其經濟地位；與此形成對比的是，成都、宜賓、綿陽、廣安等城市的公路貨運周轉量的位勢商較低，說明這些城市在四川省的經濟地位要明顯高于其公路貨運周轉量在全省的地位。特別是成都市的位勢商只有0.55，說明其經濟優勢明顯，地位較高。

三、四川省貨運周轉量變動的影響因素

根據既有文獻的研究，四川省貨運周轉量的主要影響因素有：經濟發展水平、區域空間差異、交通網絡的便捷程度。經濟方面，四川省經濟發展迅速，產業結構逐漸調整，全省經濟保持高速增長，貨運周轉量規模也急劇增大；空間差異方面，從圖1中可以看出，以成都等城市為主的區域，貨運量分布區域位勢相對較低，偏向輕而小的實時貨流，對時間和靈活性要求高；交通網方面，四川省著力發揮其作為西部綜合交通樞紐的區位優勢，逐步加大了交通基礎設施建設投資。其中，全省公路通車里程達到24.9萬公里，高速公路通車里程達到2162公里。鐵路運輸總里程達到3009公里。成都雙流機場以及省內其他10個支線機場，擁有國際國內航線150多條。大小通航河流120多條，通航里程1萬多公里。由公路、鐵路、民航、內河航運相結合的四川省立體交通網絡必將大大推動全省空間運輸聯系的進一步加強。

四、結語

本文基于經濟與交通網之間的發展關系，以2004～2009年的貨運數據為例，對四川省貨物運輸的空間聯系特征進行了分析。分析表明，隨著四川省經濟的快速發展，全省貨物運輸網絡進一步完善，貨物運輸格局逐漸形成，全省各市、州基于不同的經濟發展水平和區位優勢，形成了各自獨特的貨物運輸空間、時間分布特征。同時，全省貨物運輸能力得到進一步提高，地區間的運輸聯系逐步加深。

參考文獻

[1]四川省統計局，國家統計局四川省調查隊.《四川統計年鑒|2010）》（網絡版）.中國統計出版社.

[2]四川省統計局核算處. 2004年四川各地區國內生產總值及位次[J].四川省情，2005，1：43.

[3]四川省統計局核算處. 2006年四川各地區國內生產總值及位次[J].四川省情，2007，1：59.

[4]郁玉兵，曹有揮，曹言紅.安徽省空間運輸聯系初探——以貨流為例[J].世界地理研究，2007，16（3）：78|84.

[5]張文嘗，金鳳君，唐秀芳.空間運輸聯系的分布與交流規律研究[J].地理學報，1994，49（6）：490|499.

第4篇：鐵路運輸的基本特征范文

從我國現有合資鐵路公司經營方式看,我國的合資鐵路主要由成立的合資鐵路公司自管自營,少部分采用與鐵路局聯合經營或由鐵路局承包經營。合資鐵路在我國路網擴張、緩解運能緊張、鐵路投融資市場化改革起到很大的促進作用。根據我國合資鐵路運營特點和路網分布,合資鐵路主要分為:資源開發型合資鐵路(朔黃鐵路等)、路網聯絡線或干線合資鐵路(三茂鐵路、廣深鐵路等)、路網末梢合資鐵路(廣西沿海鐵路等)。有些資源開發型鐵路如朔黃鐵路采用“小業主、大社會”的運營管理方式,許多專業性強的運營業務采用外包的方式進行(如機車競爭上線、車輛維護外委等);因其充足的運量、并保留核心的的運輸自,朔黃合資鐵路公司相比眾多的合資鐵路公司經營效益比較好。而一些路網干線或聯絡線由于其是集“融資、建設、經營、還貸”于一體的自管自營的運營管理模式,本身帶有“自閉性”,既有先天不足—負債建路,又有后天不足—負債經營。雖然有國鐵的分流政策,但這并不是長久之計,因為原鐵道部作為全國合資鐵路的最大投資者,國鐵不可能不顧自身的企業利潤而一直讓利給合資鐵路,這并不是決策者的錯誤,而是由既有體制造成的。路網末梢合資鐵路經營狀況更是不容樂觀,長期處于虧損狀態。中長期發展規劃鐵路建設不在是以路網聯絡線和末梢線路為主,而是我國鐵路網主要干線和區域大通道。隨著鐵路發展政策的改變,四種類型鐵路發展權力的下方,目前合資鐵路已經成為我國鐵路行業快速發展的重要組織形式。如何針對合資鐵路的不同類型、采取合適的運營模式、提高合資鐵路的管理效率,改善合資鐵路公司經營狀況,已成為當前合資鐵路能否持續健康發展的首要問題。該文擬結合河北省城際鐵路的建設,探討城際客運合資鐵路公司管理模式的適用性,為河北省城際鐵路的運營管理提供模式參考。

2部分委托運營管理模式

2.1城際鐵路投融資

城際鐵路是資本密集型產業,根據統計數據,城際鐵路在建線路平均每公里投資額為1.46億元,例如京張城際鐵路建設期需投入236.2億元,京承城際鐵路建設期需投資1245億元,而國家投資(鐵路基本建設資金)只有五六百億元,無異杯水車薪。所以城際鐵路建設需要巨大的資本作為后盾。作為鐵路投融資市場化改革的產物,城際鐵路合資公司在籌措建設資金時,應根據實際選擇合適的融資模式,建立多元化融資平臺,比如發行地方政府債券、BOT模式、引入地方資金、民間資本,并考慮債券、股票等融資工具。國務院已經明確地指出,鼓勵民間資本進入鐵路領域。這樣可以吸引更多的非公有制經濟參與城際鐵路建設,形成多元資本合資建路的局面。朔黃鐵路是我國合資鐵路的典型代表,它是國家實行鐵路投融資體制改革、合資建路的產物,采用負債經營的風險約束、運營還債的回收機制,形成強大的體制優勢。朔黃鐵路公司由中國神華集團(占股比52.7%)、中鐵建設開發中心(占股比41.2%)、河北建司(占股比為6.1%)三方共同出資組建。資本的結構比例決定合資鐵路公司的運營管理模式,誰控股,誰就擁有對其經營的話語權。資本結構中主要是中國神華集團等國企,不再是鐵道部,所以朔黃鐵路采用了具有自我創新的管理模式。將運營設備招標外包、競爭上路;保留完整的運營權,實現產權主體多元化,。朔黃鐵路不與國鐵聯網運行、資產邊界清晰、基本上不與國家路網結算、運輸調度基本不受國鐵影響的經營特點,同時由于運量充足,自2000年5月18日運營以來,運量每年以千萬噸級速度增長。截止2013年,累計運輸159069萬噸,累計實現運輸收入1000億元,經濟效益和社會效益非常顯著,已成為目前己投入運營合資鐵路中的投資最大、技術裝備水平最高、合資鐵路公司經營效益最好的合資鐵路。

2.2部分委托運營管理模式分析

委托經營是典型的所有權與經營權分離的經驗模式,托管雙方通過契約約定實現各自的目的,委托人擁有最終的所有權,受托人擁有受托資產的經營管理權和收益分配權。在合資鐵路發展模式下,城際鐵路的運輸經營主要實行委托運輸管理,即依據國家及原鐵道部有關鐵路運輸管理等法律法規和規章制度,本著平等自愿、互利共贏的原則,經委托方與受托方(城際鐵路公司和鐵路局)協商一致,將城際鐵路的運輸設施設備的專業化管理、運輸生產業務全部或部分委托給鐵路局進行管理。朔黃鐵路是部分委托運營管理模式的典型代表。朔黃鐵路實現了企業辦鐵路、建運合一的目標,在充分吸取國內外鐵路運營管理經驗的基礎上,結合朔黃鐵路公司外部實際環境,根據我國鐵路市場化改革經驗,大膽創新,形成了“規范運作,自主經營;網運分離,聯合運輸;統分貫融,保障綜合”為特色的“朔黃模式”。朔黃鐵路公司采用部分委托運營管理模式,并沒有將鐵路運營權委托出去,所有被委托主體在從事委托業務時都必須要服從朔黃鐵路公司的統一指揮。因此,朔黃鐵路公司具有完整的鐵路運營權,采用的是自主經營的運營方式。通過對合資鐵路采用不同運營模式的經營現狀進行分析表明,在目前我國合資鐵路所處的特定國情路情約束下,部分委托運營模式是最佳的選擇。合資鐵路選擇部分委托運營模式具有以下優勢:保持了合資公司的獨立性,可以在人事、用工、分配上發揮優勢;以市場為導向,可以建立對市場高度敏感而快速反應的業務管理機構,有利于充分利用合資鐵路的運力資源,減少成本開支,提高合資鐵路自身的發展;與鐵路局共同承擔運輸任務,形成利益共同體,有利于調動多元投資者的積極性;企業在委托經營時都應該與被委托方建立可控的經營管理機制、財務清算制度,建立合理的制度來約束和規范被委托方的行為,或者聘請中介機構進行財務咨詢;股東只要在公司制度健全條件下,可以使多方投資者的利益回報得到保證,為今后的發展奠定良好的投資基礎;有利于激發地方政府繼續投資的信心,使之更積極參與鐵路建設和發展,還能發揮地方政府在日常協調管理上的優勢。

3適用性研究

3.1河北省鐵路網發展現狀

截至2013年底,我省鐵路營業里程近6500公里,路網密度達3.46公里/百平方公里,其中高鐵879公里。全省11個設區市有8個(石家莊、廊坊、滄州、邯鄲、邢臺、保定、秦皇島、唐山)都通達高鐵。快速客運通道目前有6條共計879公里,分別為京滬高鐵、石太客專、秦沈客專、京石客專、石武客專、津秦客專(以上信息來源于河北省發改委)。該省地理位置相對特殊,區域內有兩個直轄市,尤其是北京,又是全國的鐵路樞紐,向全國輻射鐵路線,省內國鐵線眾多、鐵路網數量和密度都高于全國平均水平,但鐵路網的分布極為不均。目前,京津像一道天然的屏障在河北腹地攔腰截斷冀中南和冀東北城市之間的陸路交通往來,并且省會石家莊也缺少向周邊衛星城市輻射的鐵路線網。如作為河北省主要重工業城市唐山,至今為止,尚沒有一趟便捷的列車直達石家莊,這嚴重阻礙了城市間的經濟交流和人員的往來。隨著環渤海經濟圈的崛起和京津冀經濟一體化的逐步實施,近800公里的區域性鐵路列入規劃中,其中,城際鐵約720公里。區域性鐵路的建設有利于遏制地區間發展差距,是實現京津冀協調、全面發展的重要保障,

3.2河北省采用部分委托運營管理模式適用性條件

首先,一般規模比較大的合資鐵路適合采用部分委托運營管理模式。河北省計劃修建的城際鐵路有:京張城際、京承城際、京唐城際、津保城際(2010-2014,已建成)、京石城際等;城際鐵路修建規模比較大,預建城際線路達1329km,采用部分委托的運營模式前提具備。其次,河北省周邊的鐵路局有:北京鐵路局、太原鐵路局、鄭州鐵路局、濟南鐵路局,采用部分委托運營模式,可以實行“網運分離”的經營管理,在機車、車輛上充分利用河北省周邊的鐵路局的資源,實行競爭和外聯協作;可以通過競爭機制調動參與單位的積極性,為增加運量、完成運輸任務發揮促進作用;河北省城際鐵路可采用公交化運輸組織形式,實現與區域內的城市和主要城鎮通勤,可以加速城市間人員往來和經濟交流;河北省區域內的國鐵線路網密度較大,聯網運輸優勢明顯,可以充分利用新建的客運專線、既有線和車站,降低建設投資。此外成立合資鐵路公司有利于實現政企分離,按照現代企業制度和市場經濟體制要求進行生產組織,能使社會投資者合法權益得以充分保障。

4啟示

4.1融資方面

深化投融資體制改革。由于目前我國已建及在建的城際鐵路總里程為6363公里,保守估計,2014年至2020年7年間,全國城際鐵路新增建設里程約為1萬公里,平均每年1428公里,而城際鐵路在建線路平均每公里投資額為1.46億元,可以大概估算近7年間,城際鐵路投資規模高達14600億元,融資問題將會成為制約鐵路建設與發展的首要問題。河北省城際鐵路建設線路較多,為了實現與京津通勤和省內城市的快速客運,新建鐵路總里程將會很長。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元,由京津冀三省市政府及鐵路總公司按照3:3:3:1的比例共同出資成立,但這遠遠滿足不了城際鐵路建設資金的需求,缺口很大。而且主要是政府投資,只有鐵總一家國企,而且沒有非公有制經濟參股。希望借助政府的投入拉動和市場機制在建運各個環節的運用,通過建立合理的清算制度,發揮國有資產資金對社會資本的引導和帶動作用,鼓勵民間資本進入鐵路領域,保證融資平臺的公開、公正,確保投資者的利益,來吸引多元化的資本介入,實現合資建路,為城際鐵路跨越式發展提供可靠的財力支持。建立規范的現代企業制度。制度是從體制上保證投資者的利益,從而可以吸引多元資金投入鐵路建設。現代企業制度的基本特征是:產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學。成立城際鐵路公司,按照現代企業制度的基本特征進行公司的構建、組織、運營,可以實現城際鐵路合資公司在制度上“創收”。

4.2深化鐵路監管體制改革

鐵路行業旳自然壟斷性、準公共性、外部性決定了政府應當對其監管。2013年,國務院為實現鐵路政企分開實行大部委改革。目前,我國鐵路行業的政府監管部門主要有三個:交通運輸部、鐵路總局及部分社會綜合監管機構。其中,交通運輸部主要負責鐵路的政策指導;鐵路總局是專業的監管機構;社會性綜合監管機構,主要是發改委、財政部、國資委等。在權力分配時,國家發改委負責價格監管和融資監管,剝奪了作為專業監管機構的鐵路總局的職責。權責不清的現狀期待指出我國鐵路改革的深入進行,鐵路市場化改革任重道遠。

5結語

第5篇：鐵路運輸的基本特征范文

摘 要 經濟社會發展速度的不斷加快，對服務型鐵路企業的各項工作提出了更高的要求，需要企業采取必要的措施加強其和諧文化建設，最大限度地提升自身整體的服務水平，滿足人們的實際需求。基于此，本文將對服務型鐵路企業和諧文化建設進行必要地研究，以便鐵路企業產業規模的擴大及生產目標的實現提供可靠地保障。

關鍵詞 服務型鐵路企業 和諧文化 生產目標 服務水平

加強服務型鐵路企業和諧文化建設研究，有利于完善鐵路企業未來發展過程中的服務功能，推動企業的快速發展。在具體的研究過程中，應加強對鐵路企業實際概況及和諧文化相關內容的深入理解，促使相關的舉措在實際的應用中能夠達到預期的效果，為服務型鐵路企業文化內容的豐富打下堅實的基礎，增強企業生產活動開展中的服務效果。

一、服務型鐵路企業和諧文化的相關內容

所謂的服務型鐵路企業本質上是具有服務性質的獨立法人資格的生產經營單位，其產品主要體現的是了各種貨物與旅客在旅途中空間位置上的變化。加強服務型鐵路企業文化建設，需要做到：（1）加強對“以人為本”的合理運用；（2）加強對市場動態變化信息的實時收集與分析，大力倡導符合服務型鐵路企業發展需要的價值趨向；（3）管理中運用和諧的方法，發展中運用和諧的理念，實現鐵路企業思想政治工作創新。同時，需要明確傳承性、服務性、長期性等鐵路企業和諧文化建設的基本特征。

二、服務型鐵路企業和諧文化建設的問題研究

構建良好的服務型鐵路企業和諧文化，需要對具體建設過程中存在的問題進行必要地研究。這些問題主要包括以下方面：

（一）和諧文化建設中的目標不明確

當鐵路企業結合自身的實際狀況制定出一定的發展目標時，可以為企業和諧文化目標的實現提供可靠地保障。但是，相關的調查研究分析，當前一些鐵路員工對于和諧文化的重要性缺乏足夠的認識，加上某些制度的不完善，導致服務型鐵路企業和諧文化建設中存在著目標不明確的問題。

（二）和諧文化建設中的中心問題突出

高鐵時代的到來，對企業的服務理念及和諧文化提出了更高的要求，但是，由于某些員工的綜合素質有待提高，企業的服務品位質量難以適應時代的發展要求。同時，受到和諧文化建設中某些體制的限制，高科技所需的信息難以得到保證，影響著和諧文化建設目標的實現。

（三）和諧文化建設的其它影響因素

服務型鐵路企業和諧文化建設步伐的加快，需要通過企業內部職能部門的共同配合。但是，由于鐵路文藝創作滯后、員工職業規劃體系不完善、和諧管理水平不高、思想輿論氛圍不濃厚、行業壟斷的歷史原因等，阻礙了服務型鐵路和諧文化的形成。因此，需要制定出切實有效的措施加強對當前服務型鐵路企業和諧文化建設中存在問題的處理，逐漸形成良好的鐵路企業和諧文化。

三、促進服務型鐵路企業和諧文化建設步伐加快的措施

（一）戰略部署制定中突出服務文化建設理念

結合當前的經濟社會發展狀況，可知加強鐵路企業和諧發展中的服務文化，對于企業深化改革目標的實現至關重要。因此，需要在鐵路企業戰略部署制定中突出服務文化建設理念，具體表現在：（1）全面提升自身的服務水平，更好地適應時代的發展要求；（2）強化自身的管理意識，提升企業的職業道德水平；（3）注重服務品牌的建立，實現專項服務標準化、服務設備現代化、服務方式多元花及人員素質專業化。

（二）加強鐵路企業和諧文化建設的深層次發展，提升安全文化建設水平

全面提升鐵路安全文化建設水平，注重鐵路企業和諧文化建設的深層次發展，有利于實現鐵路企I深化改革目標。具體表現在：（1）做好安全宣傳教育工作，制定標準化的員工行為準則；（2加強安全組織領導，落實安全責任制；（3）注重安全基礎建設，提高鐵路企業生產組織、現場控制及協調管理的綜合能力。這些措施的制定與實施，有利于保持服務型鐵路企業安全文化的良好性，促使企業和諧文化建設目標得以順利地實現。

（三）加強管理文化建設，保持先進的和諧管理理念

為了使服務型鐵路企業和諧文化建設能夠達到預期的效果，需要加強企業管理文化建設，并保持先進的和諧管理理念。具體表現在：（1）管理中突出人本管理理念，最大限度地發揮不同人員的職能作用；（2）注重傳統管理方式的轉變及創新管理機制的構建，并將和諧文化理念融入其中；（3）建立良好的交流平臺，充分考慮鐵路員工的實際需求，采取必要的舉措改善他們的生活質量，增強管理中的和諧性。

四、結語

通過對服務型鐵路企業和諧文化建設的深入研究，客觀地說明了做好這項研究工作對于鐵路企業長期穩定發展的重要性。因此，為了更好地適應時代的發展要求，逐漸形成符合服務型鐵路企業發展需要的和諧文化，需要制定出各種可靠的舉措，提升企業整體服務水平的同時增加鐵路企業的經濟效益與社會效益，不斷擴大鐵路企業的服務范圍，增強企業服務質量的可靠性。

參考文獻：

第6篇：鐵路運輸的基本特征范文

【關鍵詞】低碳發展；長江水運；港口；節能；標準化

一、低碳水運的概念

目前，國內外尚無低碳水運的明確定義，本文認為，低碳水運有狹義與廣義之分，狹義的低碳水運是指以內河航運為主的低碳水運綜合交通運輸體系，而廣義的低碳水運是指以內河航運與海上運輸為一體的低碳水運綜合交通運輸體系。我國目前主要關注的是狹義的低碳水運。本文認為低碳水運是指以應對氣候變化與能源安全、面向可持續發展為根本出發點，以高能效、低能耗、低污染、低排放為基本特征，在物流過程中利用低碳創新技術實現以水運為主干運輸，公路、鐵路等其他運輸方式協同發展的新型運輸方式。

二、低碳發展在長江水運中的應用優勢

（一）環保性

相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業二氧化碳排放量內，現代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。

（二）節能性

相比公路運輸方式，在節能減排方面水路運輸更占優勢。據相關數據分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0. 05 mg/t，該數據遠遠高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經濟背景下，水路運輸優勢更為顯著。

（三）經濟性

相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其 20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其 10% 以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經濟利潤更高。

與其他交通運輸方式相比，內河水運的優點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經濟發展中，作為交通運輸的主要方式，水路運輸將成為其發展的焦點。

三、低碳發展在長江水運中的應用

（一）加快普及低碳水運理念

政府應采取激勵策略讓生產企業自覺地將低碳理念貫穿于產品設計、生產和銷售等過程，使其研發低碳產品；應通過各級宣傳部門和報刊、電視、網絡等各類媒體向公眾宣傳低碳水運的重要性，提供有益的信息進行引導，使低碳生活理念逐漸得到普及，也可以通過國民素質教育提高公民的低碳意識；更為重要的是培養船舶、港口、碼頭等經營者的 “低碳理念”，促使其使用低碳產品，在生產運營過程中做到低碳化。

（二）推進水運基礎設施建設

1.加快航道建設，提升航道通過能力

航道是水路運輸行業的重要基礎設施，航道等級決定通航條件，高等級航道有助于提高船舶通過能力，降低單位周轉量運輸成本和能耗量，吸引大宗貨物由公路運輸轉為水路運輸。長江水運要加快建設高等級航道網，改善航道條件，提高通航保證率。

2.提升港口吞吐能力，推進集疏運系統建設

港口是水路運輸的重要節點，也是長江水運節能減排目標、構建綠色交通運輸體系的重要組成部分。港口裝卸機械化水平直接影響裝卸效率，港口規模、功能定位、規劃布局以及專業化程度也與能源消耗直接相關。因此，應盡快建成一批規模化、專業化、現代化樞紐港口，并以此為依托推進港口集疏運公路建設，完善水陸集疏運體系，開辟港口物流新通道。這也是長江低碳水運建設的重點任務之一。

（三）推廣節能低碳型裝備和技術的應用

1.調整船舶運力結構，推進船型標準化建設

繼續整治清理低質量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老舊船舶和落后船型，加快發展標準化程度高、自重輕、承載量大、安全性能好和能耗低的貨運船舶，鼓勵發展集裝箱等專用運輸船舶和 LNG動力大型船舶。

2.提高港口碼頭裝卸機械化、自動化程度，推進港口裝卸工藝專業化改造

提高港口集疏運效率，加快貨物周轉，減少靠港船舶燃油消耗，提高航運企業經濟效益和社會、環境效益。

3.推廣應用散貨碼頭皮帶機節能技術

長江沿線大宗散貨運量較大，碼頭裝卸將成為主要的耗能環節，現有以及規劃新建的散貨碼頭應積極推進散貨碼頭皮帶機變頻驅動和順流程啟動等節能控制技術，提高散貨碼頭皮帶機系統作業效率，降低單位能源消耗。

4.推廣應用太陽能航標燈

隨著長江水運貨運量需求的不斷增大，開通夜航布設夜航航標將成為長江水運發展的必然要求，推廣應用太陽能一體化航標燈代替傳統航標燈，在提升水運支持保障體系能力和水平的同時，具有良好的節能減排效果，有助于長江水運節能減排目標的實現。

（四）積極推進干線船型標準化

2011 年 6 月 13 日，交通運輸部與沿江7省2市共同簽署《關于進一步加快推進長江干線船型標準化的合作協議》，堅持“_前門、關后門、調結構”的基本思路，加大推進力度，統一政策，聯合執法，全線聯動，進一步加快推進長江干線船型標準化。自 2013 年起，禁止 600 總噸以下船舶通過三峽船閘，禁止生活污水排放達不到規范要求的客船（含載貨汽車滾裝船）以及單殼油船、單殼化學品船進入三峽庫區。全面實施長江干線船型標準化，是推動沿江經濟全面協調和可持續發展的重要舉措，是加快水路運輸發展方式轉變、實現現代運輸的助推器。實施長江干線船型標準化，促進航運結構調整和船舶技術進步，充分發揮長江水運的優勢與潛能，促進各種運輸方式的協調發展，是加快轉變交通運輸發展方式，建設暢通高效安全低碳綜合交通運輸體系的重要舉措。

（五）尋找并確立最佳的航行速度

低速航行是水運業推崇的低碳水運的重要方式之一，也是實現二氧化碳減排的最顯著措施之一。當然，低速航行也不是越低越好，要通過各種試驗，實地檢查和反復分析船舶反饋數據，尋找并確立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 負荷運行（船舶主機最大功率的 40%）的管理辦法。

（六）加快推進流域生態補償機制建設

多年來，為保障長江流域的生態安全、保證流域水資源的可持續利用，長江上游地區投入了大量的人力、物力和財力進行生態建設和環境保護。而長江上游地區又往往是經濟相對貧困、生態相對脆弱的區域，很難獨自承擔建設和保護流域生態環境的重任，同時這些地區擺脫貧困的需求又十分強烈，導致流域上游區域發展經濟與保護流域生態環境的矛盾十分突出。因此，低碳水運的順利實施必須建立流域生態補償機制，實施中央及下游受益區對長江上游地區的補償機制，可以理順流域上下游間的生態關系和利益關系，加快上游地區經濟社會發展并有效保護流域上游的生態環境，從而促進長江全流域的社會經濟可持續發展。

四、結語

綜上，水路運輸以其獨特的優勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒，其不僅節約能源，還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，長江水運將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。

參考文獻：

第7篇：鐵路運輸的基本特征范文

關鍵詞：服務 準公共服務 分類 營銷

“準公共服務”作為一個新的詞匯，近年來開始出現在學術文章中，引起了一些人的興趣。提出這個概念的學者認為，按照公共經濟學中的競爭性和排他性標準，可以將社會服務分類為私人服務、公共服務和準公共服務三大類。其中，私人服務是需要通過市場機制向社會提供，滿足作為個體的社會成員的私人需要的服務。私人服務的產權是明確的，從而使私人物品的消費具有了競爭性和排他性。而公共服務是由公共經濟部門通過政府機制向社會提供，滿足作為群體的社會成員的公共需要的服務，它具有非排他性和非競爭性這兩種屬性。介于私人服務和準公共服務之間的屬于準公共服務，這種服務類型或者具有非競爭性的同時也具有排他性，或者具有競爭性的同時也具有非排他性。但是，這種分類方式是否合理，目前還沒有一個準確的判斷，而且究竟如何理解準公共服務，目前也缺乏一個清楚的解釋。因此，本文試圖通過系統的分析來回答這兩個問題。

1.服務產品新的分類方式

概念的分類在市場營銷學理論中占有舉足輕重的地位。雖然不同的分類方案或多或少都有一定的局限性，但通過分類能夠使我們更加充分地理解和把握概念的內涵（郭國慶等，2005）。由于服務具有無形性的特點，而且其內涵又十分豐富，要想有效地對服務進行分類就顯得比較困難。雖然，自20世紀70年代以來，已有不少中外學者嘗試對服務進行分類，但到目前為止也沒有形成統一的意見。

自20世紀70年代以來，推行公共服務的市場化已成為世界各國政府行政改革的一大趨勢。于是“公共服務”一詞越來越多的出現在各種媒體之中。一些學者從公共管理的角度，認為公共服務是政府的一項重要職能（顧平安，2008；方堃、楊毅，2007；馬慶鈺，2005）；一些學者基于公共經濟學中產品分類的角度，認為政府提供的公共服務本質上是一種公共產品；也有一些學者基于產業分類的角度，認為公共服務是現代服務業的重要組成部分；還有一些學者從營銷學的角度，認為公共服務是相對于私人服務而言的一種重要服務活動（P. Butler and N. Collins，1995）。雖然，學者們從不同的角度認識問題都存在其合理性，但是仔細推敲，我們會發現，學者眼中的“公共服務”其實主要是從“公共產品”的角度而言的。而公共產品的概念來源于經濟學。

現代公共經濟學按照社會產品在消費過程中消費特征的不同把社會總產品分成純公共產品（pure public goods）、私人產品（private goods）以及介于它們之間的準公共產品（quasi-public goods）。

公共產品（public goods）是公共經濟學中的一個非常基礎性的概念。最早對公共產品進行定義的是P.薩繆爾森。1954年，他在論文《公共支出的純粹理論》中定義：“公共產品是指這樣的產品或勞務，任何一個人消費該產品或勞務不會減少其他任何人對這種產品或勞務的消費。”這也成為了公共產品的經典定義。馬斯格雷夫（1959）根據此定義歸納出公共產品具有消費的非競爭性(non- rival ness in consumption)和受益的非排他性(non- excludability )兩個基本特征。

布坎南（1965）在《俱樂部的經濟理論》一文中指出，薩繆爾森所定義的公共產品是“純公共產品”（pure public goods），而完全由市場來決定的產品是“純私人產品”（pure private goods）。現實世界中，大量存在的是介于公共產品和私人物品之間的一種商品，稱作準公共產品（quasi-public goods）或混合商品。純公共產品具有消費的非競爭性和受益的非排他性；私人產品具有消費的競爭性和受益的排他性；而準公共產品具有消費的非競爭性但不具有消費上的排他性，或者具有受益上的排他性但不具有消費上的非競爭性（任俊生，2002）。

2.準公共服務產品的界定

從嚴格意義上說，公共產品是指在消費上具有完全非競爭性和非排他性的產品，如國防、燈塔等，人們稱之為純公共產品。在市場經濟條件下，純公共品由于具有消費上的非競爭性和非排他性，一般采用公共生產和公共提供方式。但在現實生活中，真正的純公共品并不很多，多數公共品介于純公共品和私人產品兩極之間，在一定程度上具有公共品和私人產品的雙重屬性，如電信、電力、自來水、管道煤氣、集中供熱、鐵路運輸、城市地鐵和公共交通、郵政、義務教育、預防保健、博物館、公園等，人們一般稱之為準公共產品。絕大多數的準公共產品都是一方向另一方提供的各種基本上是無形的活動或作業，其結果不導致任何所有權的產生，因此也稱為準公共服務產品。

本文將準公共服務產品界定為：具有一定程度的競爭性和可排除性的服務類產品，這種服務類產品的消費主體和受益者是兩個以上的獨立利益主體，在同一時間內同一單位服務產品能被多人同時消費。

3.準公共服務產品的分類及其特征分析

第8篇：鐵路運輸的基本特征范文

關鍵詞：戰略性新興產業 空間集聚 市場關聯 比較優勢

引言

國務院國發〔2010〕32號文件已明確提出了要用20年左右的時間，重點發展節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料和新能源汽車七大戰略性新興產業，并將建成一批產業鏈完善、創新能力強、特色鮮明的戰略性新興產業集聚區作為這一階段的重要任務之一。《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》對此也有重點闡述：培育和發展戰略性新興產業，要依托現有優勢產業集聚區，充分利用現有資源，促進技術、人才、資金等要素向具有技術創新優勢的企業和產業集聚，建設一批體制機制健全、市場活力大、產業鏈完善、輻射帶動強、具有國際競爭力的戰略性新興產業示范基地，培育戰略性新興產業增長極。發揮創新資源密集、創新環境良好區域的比較優勢，完善創新創業體系，推進先行先試，培育若干全國戰略性新興產業的策源地。

由此可見，戰略性新興產業集聚區建設是戰略性新興產業發展的重要內容，通過推進集聚區建設，應形成一批對經濟社會全局和長遠發展具有重大引領帶動作用、成長潛力巨大、競爭能力強的產業，進而打造成特色產業集群。然而就目前的發展狀況來看，中國戰略性新興產業集聚區建設正處在起步階段，存在著區域間低水平惡性競爭和重復建設等嚴重問題，由此導致集群效應的發揮依然不足。九三學社中央關于戰略性新興產業的調研顯示，已有超過90%的地區選擇發展新能源、新材料、電子信息和生物醫藥產業，近80%的地區選擇發展節能環保產業，60%的地區選擇發展生物育種產業，50%以上的地區選擇發展新能源汽車產業。這些數字說明了各地區發展戰略性新興產業的盲目性和無序性，是對戰略性新興產業集群化發展現狀的一般考察。更進一步，如何測算中國戰略性新興產業的集聚程度？戰略性新興產業的輻射帶動能力怎樣？比較優勢水平如何？是否形成了集群效應？不同行業間有何差異？這些問題值得深思和深入研討。

目前國內關于戰略性新興產業的研究大部分都是對其內涵特征、存在問題以及政策建議方面的定性探討，而對戰略性新興產業集聚程度、市場關聯和比較優勢進行定量測算、對戰略性新興產業的集群效應進行評估的文獻還較少。鑒于此，本文依據產業集群的概念、內涵和特征，構建了戰略性新興產業集群效應評估的“三維度坐標系”理論模型，從空間集聚、市場關聯和比較優勢三個方面分別分析中國戰略性新興產業的集群特征，進而對集群效應進行綜合評估，提出中國戰略性新興產業集群化發展的政策建議，以期為中國戰略性新興產業現階段所面臨的區域間同質化競爭和低水平重復建設問題提供對策。

理論模型

按照邁克爾·波特（Michael E.Porter，1998）的定義，產業集群是在某一特定領域中，大量產業聯系密切的企業以及相關支撐機構在空間上集聚，并形成強勁、持續競爭優勢的現象。因此產業集群可概括為三種基本特征，即產業集聚特征、產業關聯特征和競爭優勢特征。根據上述概念、內涵和特征，本文構建了一個產業集群效應評估的“三維度坐標系”理論模型（見圖1），模型被劃分為三個維度，即空間集聚維度、市場關聯維度和比較優勢維度，對應產業集群的三個特征，并按照三個維度的不同組合方式將其劃分為八個區域。

區域Ⅰ靠近三個維度的最低點，表現為產業的集聚能力、關聯能力和競爭能力都很低；區域Ⅱ表現為產業的集聚能力較高，但關聯能力和競爭能力較低；區域Ⅲ表現為產業的競爭能力較高，但集聚能力和關聯能力較低；區域Ⅳ表現為產業的集聚能力和競爭能力較高，但關聯能力較低；區域Ⅴ表現為產業的關聯能力較高，但集聚能力和競爭能力較低；區域Ⅵ表現為產業的集聚能力和關聯能力較高，但競爭能力較低；區域Ⅶ表現為產業的關聯能力和競爭能力較高，但集聚能力較低；區域Ⅷ靠近三個維度的最高點，表現為產業的集聚能力、關聯能力和競爭能力都很高。

以上區域代表了產業集群的不同類型，這八個區域可歸納為三個等級：等級1：即“三維度坐標系”理論模型中區域Ⅷ，表示產業的集聚能力、關聯能力和競爭能力都很高，已經具有了較強的集群效應；等級2：即“三維度坐標系”理論模型中區域Ⅵ，表示產業具有較高的集聚能力和關聯能力，但尚未形成較高的競爭能力，集群效應不明顯；等級3：即“三維度坐標系”理論模型中除區域Ⅷ和區域Ⅵ的其他區域，表示產業的集聚能力或關聯能力較低，在全國范圍內還沒有形成產業集群。

通過對“三維度坐標系”理論模型的描述，已從理論上界定了評估產業集群效應的區域，但要在實際操作中定量化、直接精確的衡量產業在模型中的位置，需要對三個維度進行進一步的解釋。

（一）維度一：產業集聚維度

目前，常用的產業集聚度測算方法主要有區位熵、行業集中度、赫希曼-赫佛因德指數（也稱H指數）、空間基尼系數、EG指數等（劉斯敖，2008），但不同的方法側重點有所不同。比如，區位熵方法反映的是產業的專業化分工程度，行業集中度方法反映的是行業的市場集中狀況，空間基尼系數方法反映的是在不存在企業規模和區域差異情況下的地理集中程度，EG指數方法則彌補了空間基尼系數未考慮規模差異的缺陷。鑒于研究的需要，本文選擇EG指數方法分析中國戰略性新興產業的集聚程度。

EG指數方法實際上是對空間基尼系數的改進，由艾利森和格萊賽（Ellison and Glaeser，1997）最早提出，假定某一經濟體（國家或地區）的某一產業內有N個企業，且將該經濟體劃分為M個地理區域，這N個企業分布于M個區域之中，則EG指數計算公式為：

（1）

（2）

（3）

其中，rEG是產業的地理集中指數，xi表示i地區總規模（總產值或從業人數）占全國的比重，G是產業的空間基尼系數，si表示i地區某產業規模（產值或從業人數）占該產業在全國總規模（產值或從業人數）的比重，H是產業的赫芬達爾系數，X代表產業市場總規模（產值或從業人數），Xj代表第j個企業的規模。

從式（1）可知，EG指數計算需使用企業層面數據來計算赫芬達爾系數，但目前無法從現有公開數據中得到每個行業所包含的企業的詳細數據，也就無法直接使用該方法。鑒于此，本文對EG指數做如下修正：假設對于區域i，產業j中的所有企業規模都相同，即從業人員數量相同。則修正后的EG指數可表示為：

（4）

式（4）中，si和xi的含義與式（1）和式（2）相同，lj表示某區域j產業從業人員數量占該區域從業人員數量的比重。

（二）維度二：市場關聯維度

分析戰略性新興產業的市場關聯性，經典的方法是利用投入產出表計算影響力系數、感應度系數和波及效果系數等測度指標（劉起運等，2011）。

影響力系數Fj是反映國民經濟某一部門增加一個單位最終產品時，對國民經濟各部門所產生的生產需求波及程度，常用來分析產業部門的后向關聯度，即該部門對其他部門的拉動作用。用公式表示為：

（j=1，2，…n） （5）

式（5）中， 為列昂惕夫逆矩陣的第j列之和；為列昂惕夫逆矩陣的列和的平均值。影響力系數大于或小于1，則表示該部門生產對其他部門所產生的影響程度高于或低于社會平均水平。

感應度系數Ei是反映國民經濟各部門均增加一個最終單位使用時，某一部門由此而受到的需求感應程度，常用來分析產業部門的前向關聯度，即其他部門對該部門的推動作用。用公式表示為：

（i= 1，2，…n） （6）

式（6）中，為列昂惕夫逆矩陣的第i 行之和；為列昂惕夫逆矩陣的行和的平均值。感應度系數大于或小于1，則表示該部門所受到的感應程度高于或低于社會平均水平。

波及效果系數是影響力系數和感應度系數綜合在一起的指標，其目的是為了便于得到產業關聯度的直觀結果。其公式為：

（7）

式（7）中，Fj表示影響力系數，Ei表示感應度系數。波及效果系數大于1或小于1，表明該產業與其他產業的整體關聯程度高于或低于社會平均水平。

（三）維度三：比較優勢維度

評價比較優勢的指標主要有比較資本產出率和比較勞動生產率兩種（大衛·李嘉圖，1962）。比較資本產出率衡量的是一個區域某產業的資本運作效率相對于該區域內其他產業的大小，計算公式為：

（8）

式（8）中，Pij是i地區j產業的總產值或增加值，Kij是i地區j產業的資產總額。Pi是i地區的總產值，Ki是i地區資產總額。比較資本產出率大于或小于1，分別表示該產業的資本運作效率大于或小于該地區的平均水平。

比較勞動生產率衡量的是一個區域某產業的單位勞動生產能力相對于該區域內其他產業的大小，計算公式為：

（9）

式（9）中，Pij和Pi的含義同式（6），Lij是i地區j產業的從業人數，Li是i地區的從業人數，比較勞動生產率大于或小于1，分別表示該產業的單位勞動生產能力大于或小于該地區的平均水平。

綜上，比較資本產出率和比較勞動生產率指標反映的是一個區域某產業在資本或勞動的某一方面的比較優勢，將這兩個指標相乘，即可得產業的綜合經濟效率，即一個區域某產業同另一產業相比較所擁有的整體優勢。公式為：

（10）

式（10）中，是i地區j產業的比較資本產出率，是i地區j產業的勞動生產率。

實證分析

（一）數據來源

目前學術界對戰略性新興產業還沒有明確的統計分類標準，比照中國國家統計局制定的《國民經濟行業分類》（2011），目前中國七個戰略性新興產業都無法精準的劃歸于某一特定行業，而是散見于國民經濟的某些部門，分屬于其中的某一小類，稱這些包含戰略性新興產業的部門為戰略性新興產業的依托部門（李金華，2011）。包括：合成材料制造業、專用化學產品制造業、醫藥制造業、化學纖維制造業、有色金屬冶煉及合金制造業、起重運輸設備制造業、農林牧漁專用機械制造業、鐵路運輸設備制造業、汽車制造業、電線電纜光纜及電工器材制造業、通信設備制造業、電子計算機制造業、電子元器件制造業、廢舊資源和廢舊材料回收加工。

本文選取2010年各行業的從業人員數量和企業數量來計算產業集聚系數，2007年中國投入產出表計算影響力系數、感應度系數和波及效果系數（由于2010年全國投入產出延長表尚未公布，本文以2007年中國投入產出表作為參考），2010年各行業各地區的總產值和資產總額計算比較資本產出率，各行業各地區的總產值和從業人數計算比較勞動生產率。所有數據均來源于中國統計數據應用支持系統和2007年中國投入產出表。

（二） 產業集聚度分析

依據EG指數公式可以計算出戰略性新興產業依托行業的集聚系數，艾利森和格萊賽將EG指數指標分為三個區間，第一個區間為γ≤0.02，表示該產業在地區上的分布沒有集聚現象；第二區間為0.020.05，表示該產業在地區上的分布聚集程度最高。按照這一標準，進一步將中國戰略性新興產業依托行業的EG指數進行分類排序（見表1）。

如表1所示，14個中國戰略性新興產業依托行業中，EG指數大于0.05的行業有9個，說明中國戰略性新興產業依托行業的集聚程度總體上是較高的。其中新興信息產業的依托行業電子計算機制造、通信設備制造和電子元器件的EG指數分別為0.2140、0.1724、0.1587，排在前三位，集聚現象尤為明顯；EG指數在0.02-0.05之間的行業有3個，分別為鐵路運輸設備制造、有色金屬合金制造和汽車制造，這三個行業集聚度相對較低；專用化學產品制造和醫藥制造業的EG指數分別為0.0181和0.0077，基本不存在集聚現象，尤其是醫藥制造業的EG指數極低，可見該行業在我國的布局極為分散。從行業特性和國外經驗來看，醫藥制造業是高技術產業，具有較高的規模經濟性，但計算結果卻與之相悖，這是由于目前我國醫藥企業普遍缺乏具有自主知識產權的專利藥品，而以仿制藥品居多，低層次的仿制生產導致了我國醫藥企業規模小、數量多，難以實現有效集聚。

（三）市場關聯性分析

比較了戰略性新興產業依托行業的集聚程度后，有必要進一步對其市場關聯性進行剖析，借此從側面反映中國戰略性新興產業對其他行業的帶動作用。中國之所以將節能環保、新興信息等七個行業確定為戰略性新興產業，重要原因是基于對這些產業帶動作用的期望。

通過中國投入產出表（2007），計算出中國戰略性新興產業依托行業的影響力系數，感應度系數及波及效果系數（見表2），進而將中國戰略性新興產業依托行業分為四類：

第一類是影響力和感應度都較強的依托部門，比如合成材料制造、專用化學產品制造、化學纖維制造、電子元器件制造、有色金屬冶煉及合金制造、汽車制造、電線電纜光纜及電工器材制造，這些部門屬于敏感波及型部門，一方面其產品主要用做中間使用，感應度系數較大，其他行業對這些部門產出的依賴性較大；另一方面這些部門也需要較大的中間投入，影響力系數較大，對其他部門具有很強的帶動能力，在國民經濟發展中具有重要的地位。

第二類是影響力較大而感應度較小的依托部門，比如起重運輸設備制造、農林牧漁專用機械制造、鐵路運輸設備制造、通信設備制造、電子計算機制造，這些部門屬于影響波及型部門，對其他部門誘發作用較大，影響和帶動能力較強，是國民經濟發展的推動力量，具有主導行業的特性，當這些部門快速發展時，能帶動整個經濟快速發展，同時這些部門的感應程度較低，其產品主要作為消費資料或最終產品使用，若增大該部門的投資、消費或出口量，就會起到刺激生產的作用。

第三類是影響力較小而感應度較大的部門，比如廢舊資源和廢舊材料回收加工，該部門屬于感應波及型部門，主要是為其他部門提供中間消耗產品或服務，對其他部門的支撐作用較大，具有基礎產業的性質。

第四類是影響力和感應度都較小的依托部門，比如醫藥制造業，該部門屬于獨立型部門，本身既不帶動其他部門的發展，也不易因其他產業的發展而受到影響，但卻是國民經濟重要組成部分，是推動社會經濟進步的必要因素。

從波及效果系數來看，波及效果系數大于1的行業有合成材料制造、專用化學產品制造、化學纖維制造、有色金屬冶煉及合金制造、汽車制造、電線、電纜、光纜及電工器材制造、電子計算機制造和電子元器件制造，這些行業具有較強的市場關聯性。波及效果系數小于1的行業有醫藥制造、起重運輸設備制造、農林牧漁專用機械制造、鐵路運輸設備制造、通信設備制造和廢舊資源和廢舊材料回收加工，這些行業的市場關聯性較差。

更進一步，借助《中國投入產出表（2007）》中的直接消耗系數和完全分配系數，可以分析戰略性新興產業依托部門前、后向關聯關系，確定與戰略性新興產業依托部門最為密切相關的關聯部門（見表3）。國家在培育發展戰略性新興產業的同時，亦應重點扶持這些戰略性新興產業依托部門的前、后向關聯產業，以促進戰略性新興產業的集群式發展。

（四）比較優勢分析

從比較優勢的角度分析戰略性新興產業，有助于了解不同戰略性新興產業的實際發展水平，并針對不同產業制定不同的政策，實現差別化發展。

通過比較資本產出率、比較勞動生產率和綜合經濟效率的公式，計算出中國戰略性新興產業依托行業在不同方面的比較優勢（見表4），并將中國戰略性新興產業依托行業分為四類：

第一類是資本產出率和勞動生產率都比較高的依托行業，包括：合成材料制造、專用化學產品制造、化學纖維制造、有色金屬合金制造、汽車制造、電線電纜光纜及電工器材制造、通信設備制造、電子計算機制造和廢棄資源和廢舊材料回收加工，這類依托行業在資本運作效率、單位勞動產出兩個方面都超過了全國平均水平，具有較強的比較優勢。

第二類是資本產出率較低而勞動生產率較高的依托行業，包括：起重運輸設備制造和鐵路運輸設備制造，這類依托行業主要是資金密集型和技術密集型產業，需要大量的技術設備和資金的投入，而對勞動力的需求相對較低，而且投資回報周期一般較長，投資效果在短期內往往難以得到完全體現，是發展相應戰略性新興產業的重要基礎和主攻方向。

第三類是資本產出率較高而勞動生產率較低的依托行業，包括：農、林、牧、漁專用機械制造和電子元器件制造，這類依托行業主要是勞動密集型產業，依靠大量使用勞動力，而對資金、技術等要素的投入相對較少。這類依托行業亟須轉變其發展方式，加大對資金、技術等要素的投入，實現從低附加值的勞動密集型向高附加值的資金和技術密集型轉變，為發展相應戰略性新興產業奠定基礎和創造條件。

第四類是資本產出率和勞動生產率都比較低的依托行業，包括醫藥制造，這類依托行業在資本運作效率、單位勞動產出兩個方面都低于全國平均水平，屬于比較劣勢行業。

從產業的綜合比較優勢來看，綜合經濟效率大于1的行業有合成材料制造、專用化學產品制造、化學纖維制造、有色金屬合金制造、起重運輸設備制造、農林牧漁專用機械制造、汽車制造、電線電纜光纜及電工器材制造、通信設備制造、電子計算機制造和廢棄資源和廢舊材料回收加工，這些行業的具有相對較強的綜合比較優勢。綜合經濟效率小于1的行業有醫藥制造、鐵路運輸設備制造和電子元器件制造，這些行業的綜合比較優勢相對較弱。

結論與建議

（一）研究結論

一是合成材料制造、化學纖維制造、電線電纜光纜及電工器材制造和電子計算機制造這四個行業的集聚度系數、波及效果系數和綜合經濟效率都很高，處在“三維度坐標系”理論模型中的區域Ⅰ，已經具有了較強的集群效應。

二是電子元器件制造業具有較高的集聚度系數和波及效果系數，但綜合經濟效率較低，處在“三維度坐標系”理論模型中的區域Ⅵ，集群效應尚不明顯。

三是其他行業的集聚度系數或波及效果系數較低，處在“三維度坐標系”理論模型中區域Ⅷ和區域Ⅵ以外的其他區域，在全國范圍內還沒有形成產業集群。

（二） 政策建議

一是因地制宜，重點培育戰略性新興主導產業。戰略性新興主導產業的發展可以增強產業集聚區的吸引力，衍生或吸引更多與之相關聯的產業聚集并帶動它們一起發展，從而形成集群效應。因此應根據各地區的具體資源條件、產業結構發展規律、生產技術水平以及工業化進程選擇那些具有增長趨勢和帶動效應的主導產業，加大扶持和投入力度，進行重點培育，充分發揮其輻射作用、帶動作用和示范作用，使之成為地區發展的“發動機”和“火車頭”。

二是合理部署，積極扶持戰略性新興產業關聯行業。戰略性新興產業的關聯行業是直接配合和圍繞戰略性新興主導產業發展起來的，是與戰略性新興主導產業聯系最直接、最密切的行業。關聯行業的發展不僅可以促進戰略性新興主導產業的發展，而且也可以帶動其他產業發展，從而延伸產業鏈的長度，形成集群經濟，推動戰略性新興產業集群的進一步發展。因此應合理部署本地戰略性新興產業的產業鏈，加強產業關聯配套，形成分工合理、優勢互補的發展格局，使關聯行業成為戰略性新興產業發展的有力支撐。

三是轉變發展方式，著力構筑戰略性新興產業競爭新優勢。戰略性新興產業是未來經濟社會發展的主導力量，其競爭能力直接關系到中國在國際經濟競爭新格局中的地位。因此應改變長期以來依靠廉價土地、資源和勞動力的經濟發展模式，加大對資金、技術等要素的投入和人才培養的力度，鼓勵企業、高校和科研機構自主創新，以實現戰略性新興產業從低附加值的勞動密集型向高附加值的資金和技術密集型轉變，提高中國的國際競爭優勢。

參考文獻：

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7.劉起運，陳璋，蘇汝.投入產出分析[M].中國人民大學出版社，2011

第9篇：鐵路運輸的基本特征范文

關鍵詞：校園網；教育資源；師資隊伍

中圖分類號：TP271 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2012）30-7392-02

隨著經濟的發展和國家科教興國戰略的實施，校園網絡建設已逐步成為中職學校的基礎建設項目，也是衡量一個中職學校教育信息化、現代化的重要標志。校園網的建成促進教學內容和形式、方式和方法的變革，促進學校教育和社會教育的發展，提高了學校的知名度和辦學水平。

然而隨著校園網絡的建成，也會出現了一系列的問題，如：應用軟件匱乏，管理水平跟不上，缺乏對教學資源的開發與積累、維護費用過高等等，都極大地阻礙了中職學校校園網的應用。如何充分發揮校園網的功能，談談我校的實踐。

合肥鐵路工程學校從1999年起，就在合肥市瑤海區郎溪路247號老校區，就建立了校園網系統，并進行了自主創建網站的探索與研究。經過不斷的實踐，總結出了一條組建校園網、創建教育信息資源庫、打造校園網絡管理開發團隊的工作思路，取得了一定的成效。

2009年2月13日，省教育廳發文（教秘〔2009〕50號）公布了第二屆全省優秀教育網站名單，合肥鐵路工程學校網站被評為優秀網站，受到表彰。合肥鐵路工程學校網站在C組參加了評選，并在網站的教育新聞、政務（校務）公開、網上互動、網站設計等四個方面獲得好評，經過專家組在線評審、領導小組逐一審定、網上公示，最后確定為第二屆全省優秀教育網站。

2009年，我校整體遷入合肥市磨店職教園后，對校園網絡系統進行了重新規劃，校園網的建設又上了一個新的臺階。現就我校校園網絡建設的一些實踐及經驗，與大家共同探討。

1 校園網主干網絡的建設

校園網的硬件建設以夠用為主，既要滿足目前教學與機房上網的需要，又要為將來的發展留有擴充的余地， 我校采用分步走的方式來解決這個問題，因為計算機設備的性能價格比不斷提高，同時對網絡的功能開發和使用也不是一步到位，因此可通過二期、三期工程使網絡功能逐漸完善。

根據學校經費不足的特點，在校園網的設計、建設中，結合學校的實際情況以夠用為主，適當超前。

在將校園網接入教室的過程中，我們所有的教室均引入校園網。教師在多媒體教室上課時使用臺式電腦與投影議；在普通教室上課時使用筆記本電腦與教室里的大屏幕液晶電視機相連。這樣既解決了多媒體教室緊缺的問題，又滿足了信息化教學的需要。

校園網在設計中應充分考慮到教育管理和多媒體教學的要求，校園主干網絡應有較高的數據傳送能力，能快速傳遞多媒體信息，實現資源共享功能。

我校一期校園網主要采用：

1.1 采用1000M光纖傳輸方式做主干

核心交換機為：H3C S7502核心交換機，具有4個千兆以太網電口（RJ45物理接口），12個千兆以太網光口12個，主控模塊，雙電源。交換容量192Gbps，包轉發率144Mpps，總插槽2個，I/O插槽2個。

接入交換機為：H3C E126A-H3教育用交換機，提供24口10/100M RJ45，提供千兆Combo接口2個。

1.2 服務器選用

浪潮英信NF380D 4G內存，2×146G SAS硬盤。校園網內具有WWW服務器、DNS服務器、校園一卡通數據存儲服務器、網站管理服務器用于數據存儲、用于提供一些教學中常用的資料下載，網絡管理等。

1.3 采用基于SQL server2005 數據庫做開發平臺

1.4 校園網采用防火墻進行接入Internet網

防火墻為：網御神州SecGate 3600千兆防火墻

2 數字化教學資源庫的建設

數字化教學資源庫是一個集中了學校各專業、學科龐大的數據庫，可分為精品課程庫、試題庫、管理資源庫等。有了數字化教學資源庫，才能為學生課外提供有選擇性地學習的余地，為學生的個性發展提供了廣闊的天地。為學生提供個人提供獲取知識和實踐技能的新途徑，使學生的學習更富于獨立性和創造性。同時也方便教師的教學與備課。

數字化教學資源庫的建設應遵循總體結構模塊化，易于管理、方便查詢的設計思路。

2.1 以精品課程的建設為主線建設數字化教學資源庫

數字化教學資源庫包括各專業教案庫、各學科試題庫、課件庫、教學改革研究信息庫等。

為貫徹《安徽省職業教育大省建設規劃（2008-2012）》，根據合肥市中等職業教育發展“十一五”規劃所提出的“加強精品專業、精品課程建設”要求，為進一步深化中等職業教育教學改革，切實提高我校教師業務素質和教學水平，做好精品課程建設，對推動我校教育改革的精神有著非常重要的意義。

2011年我校有《土木工程識圖》、《職業生涯規劃》、《工程材料》等三門課程榮獲安徽省精品課程，現已完成了電了課件教學大綱、授課教案、教學課件、習題與解答、試題與答案、實訓項目、學生作品、教學參考文獻、自編實習指導書等資料庫的建設。

今年又有《英語基礎模塊》、《Photoshop圖像處理》、《工程測量》、《財務管理》、《鐵路運輸管理》、《機械基礎》等六門課程成功評為省級精品課程，現已基本完成各門教學資源庫的建設。精品課程資源庫的建設，為教師提供了一個良好的展示平臺，活躍了學校的教育教學氛圍，學生可以在課堂之外自主學習，彌補了課堂教學時間的不足。進一步提高了我校的教育教學質量。促進學生了自主學習，實現了教學互動，提高知識容量和前沿性。

2.2 試題庫的建設

試題庫的為試卷的標準化建設提供了保證，它覆蓋的知識面廣，避免了教師出題的隨意性。目前我校工程制圖、財會、計算機等專業已經建立了試題庫，它為教師出題提供了幫助，也有利于考出學生的真實水平，也有利于評價出教師的教學效果。

2.3 管理資源庫的建設

管理資源庫主要包括人事檔案庫、學生檔案庫、文件檔案庫等。目前，我校已開發了教育信息管理系統、工資查詢系統、辦公OA、教學評價系統等一些實用性強的應用軟件，在校園網絡中起著很好的作用。

例如：學生檔案管理系統，主是要對學生的管理，可以查詢學生個人信息檔案庫、每學期成績、班級成績等。為學生家長及時了解學生的成績及班主任的班級管理工作帶來極大的方便。

教學資源庫的建設和維護是一項長期而艱巨的任務，要靠學校領導政策支持，廣大教師積極參與。

3 校園網管理與開發團隊的建設

在校園網絡的建設過程中，我們可以買到一流的設備，但是我們沒辦法買到具有一流管理理念的網絡開發的團隊，要想保證校園網絡的安全、穩定、高效運轉，團隊的建設是十分必要。只有培養一批精通專業知識、有敬業精神的教師，才能夠發揮出校園網的功能。

在建設校園網的建設過程中，我校對全校的教師進行了計算機應用的全員培訓：

3.1 成立了信息中心

針對學校缺乏專業網絡技術人員的實際情況，學校成立了信息中心負責網絡管理、日常維護工作。近幾年來，學校送出了多位教師參加了省級及國家級計算機應用骨干教師的培訓，并獲得了結業證書。

3.2 教師的集中培訓與自我充電相結合

近年來我校對全體教師集中培訓了，培訓內容為：課件制作，Flas等。

2011年7月“全省中職學校轉崗教師計算機應用專業省級培訓班”在我校舉行，由我校計算機教研室兩位教師擔任主講，受到了教育廳領導和學員好評。學員們高度贊揚了學校對培訓工作周密的組織、嚴格的管理，由衷地稱贊了授課教師精湛的專業知識、嚴謹的治學精神和辦班人員認真負責的工作態度。省教育廳決定，2012年度該培訓班將繼續在我校舉行，并由我校老師擔任主講。

根據“狠抓教研教改，積極探索教育教學的新思路”的理念，我校積極組織教師進行自我充電、以老帶新、學科帶頭人示范指導等形式多樣的科研活動， 促成了我校教師積極參與教育教研的良好氛圍。

3.3 課題帶動式教科研活動

去年，我校有多位教師的論文、課件、精品課獲市、省科研成果獎，在各級學術期刊上發表的文章篇數也在不斷增加。我校也獲得了“2011年安徽省中等職業學校優秀教研論文、精品課和優秀教學課件評選”組織獎。

今年，我校有六個課題入選省教育科研規劃立項課題，在課題的選擇、設計、研究和解題的一系列活動過程中，課題組負責人主動參與課題研究并接受相應的培訓和指導，引領教師參與到研究工作中來，在研究中不斷提升自我。

4 校園網發展展望

數字化校園（E-校園）和現代遠程教育是校園網應用發展的方向。“數字教育”是教育發展的基本方向，也是學校信息化教育的基本特征和長期任務。要實現教育信息化，必須先開展校園信息化，數字化校園網（E-校園）的建設將更充分體現“以教學為本，以學生為本”的思想。

現代遠程網絡教育的形式將促使人們的教育觀念發生根本轉變：學歷教育不再是一勞永逸的了；終身學習是信息社會發展的必然趨勢。它為人們提供多層次、多類型的教育服務，開放教學資源，共享國內外教育資源，了解教育發展的新局勢、新動態。

中職學校校園網的建設任重而道遠，它的功能有待于不斷的研究、開發、探索和創新。校園網絡與信息化建設是一項技術復雜、涉及面廣、管理難度大的可持續發展工程，必須重視網絡管理與開發團隊建設，把專業骨干教師充實到校園網絡建設中來，適當提高待遇，為網絡管理與開發人才的培養提供更為廣闊的空間和平臺，推動現代教育技術的不斷發展。

參考文獻：

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[2] 鄧少華.對高職院校網絡管理隊伍建設的探討研究[J].學問，2009（20）.