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第1篇：鐵路應急處置預案范文

關鍵詞：現場；非正常處置能力；方法

中圖分類號： TE833 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）29-47-2

0 引言

近年來，隨著社會經濟的不斷發展，越來越多的人選擇鐵路作為出行方式。但是，從目前我國鐵路運輸的現場實際來看，非正常應急處置過程中依然存在很多問題，比如，部分干部職工非正常應急處置能力差、適應新技術設備的應急處置模式尚未形成、非正常應急培訓演練不能滿足現場需求等，這些問題直接影響了鐵路運輸的安全穩定。

因此，鐵路應該時刻樹立危機意識，加強應急處置隊伍建設，總結應急處置先進經驗，規范編制應急處置預案，保證鐵路運輸的安全可靠。

1 鐵路運輸非正常情況應急處置所面臨的形勢

1.1 社會對鐵路的高度關注給應急處置工作帶來巨大壓力

一直以來，鐵路運輸的安全都是全社會關注的熱點，尤其是在社交網絡高度發達的今天，鐵路在運輸過程中，一旦發生設備故障導致的列車晚點、停運等，就會造成網絡上的各種議論和批評，如果發生行車安全事故的話，更會引起社會大眾的強烈反響，因此，社會對鐵路的高度關注給鐵路應急處置工作帶來了巨大壓力。所以，如何在鐵路運輸過程中，把保證旅客的生命財產安全作為根本出發點，做到“安全第一”，成了當下最值得研究的問題。

1.2 建立適應新設備的應急處置模式面臨巨大挑戰

目前，為了滿足人們對鐵路運輸安全、時效性越來越高的要求，鐵路行業加大了對科技創新的投入力度，大量新型、高科技含量的設備投入到生產現場中，但是，越是高科技設備，故障產生的原因就越復雜，修復就越困難，對現場操作、維護、搶修人員素質的要求就越高。因此，如何全面掌握新設備操作方法，快速發現、處理設備故障，恢復運輸生產正常秩序，建立適應新設備的應急處置模式就成為一個很有研究價值的課題。

2 鐵路運輸非正常情況應急處置存在的問題

2.1 部分干部職工應急處置能力差

眾所周知，對于鐵路行車工種來說，正常辦理接發列車作業已經非常熟練，但是，在遇到各類設備故障時，比如，紅光帶、道岔失表、信號機故障、接觸網停電、水害斷道等，很多鐵路職工處理起來都是手忙腳亂，雜亂無章，經常漏掉某些關鍵環節或處理程序前后顛倒，從而使得故障造成的影響進一步擴大，嚴重的甚至威脅到行車和人身安全。與此同時，部分把關干部基本功不扎實、業務水平不高，設備故障上崗把關時沒有真正起到卡控安全的作用，不能監督職工把故障處置流程和非正常接發車標準執行到位，從而給應急處置工作埋下安全隱患。

2.2 部分鐵路干部職工思想守舊、學習主動性差、依賴性強

雖然鐵路行業近年來投資巨大，大量的新技術設備被投入到生產過程中，但是，據相關調查顯示，目前很多的鐵路干部職工思想落后，沒有真正認識到科學技術就是第一生產力，學習主動性差，不思進取，經驗主義思想嚴重。“我這么多年就是這么干的也沒見出事”之類的言論掛在嘴邊，沒有真正掌握新技術設備的相關知識，使用設備的理念和方法還都比較傳統，沒有熟練掌握到新技術的精髓。還有，部分職工對干部依賴性強，非正常應急處置過程沒有主見，領導說怎么干就怎么干，沒有從思想上緊跟鐵路行業發展的步伐。

2.3 非正常應急培訓演練不能滿足現場安全生產需求

非正常情況應急處置，歸根結底就是要考驗鐵路職工的心理素質和平時的基本功。據相關數據統計，很多鐵路企業的職工在平時的應急演練中，暴露出來的問題很多，心理素質也不強，但是，對于應急演練中出現的問題，很多職工在事后也不進行總結反思，從而產生了“過后就忘”的現象。與此同時，很多鐵路站段的車間、中間站定期對職工開展的應急演練培訓也是敷衍了事、走過場，職工對下班后占用休息時間進行培訓演練也是抵觸情緒嚴重；還有，部分車間、中間站尤其是小站缺乏先進的演練技術設備。綜上所述，日常開展的非正常應急處置培訓演練效果不佳，不能滿足現場安全生產需求。

3 鐵路運輸非正常情況科學應急處置的方法

針對鐵路運輸非正常情況存在的問題，我們應該改變陳舊落后的思想觀念，堅持“安全第一”的理念，規范編制應急處置預案，總結過去的工作經驗，強化職工隊伍應急素質和能力培訓，建立完善的應急管理體系。下面我們就來總結下鐵路運輸非正常情況科學應急處置的方法。

3.1 樹立正確應急處置理念

要想從根本上提高鐵路運輸非正常情況下干部職工的應急處置水平，就需要鐵路干部職工樹立正確的應急處置理念，堅持“安全第一”的原則，時刻要把旅客的生命財產安全放在第一位，妥善處理好鐵路經濟效益與安全之間的關系。在故障原因未判明或設備單位未全部銷記的情況下，不得臆測行車、盲目放行列車，非正常作業時嚴格執行《非正常接發列車作業》標準，不得省略步驟或顛倒順序，不能放過任何一處安全隱患問題，保證鐵路運輸的安全穩定。

3.2 規范編制應急處置預案

在鐵路運輸的過程中，規范編制應急處置預案顯得非常重要。針對可能出現的各種非正常情況，編制一一對應的、詳盡的應急處置預案，明確非正常作業時每一名干部職工的責任，詳細制定突發事件事發、事中、事后各個階段的具體處置流程，并繪制簡明易懂的、附有聯系電話的應急處置流程圖，整理成冊放置在信號樓上或納入電子規章系統，以便值班員在非正常情況時快速查找參考。從而避免非正常情況時，值班員心里慌亂，不知道從哪些方面入手，延誤故障處置時機問題的發生。一旦有緊急情況發生，立即啟動相應的應急處置預案，按規定的處置流程將情況匯報列車調度員和上級部門，通知設備單位處理，并做好后續的信息收集和反饋工作，壓縮非正常作業時間。

3.3 吸取問題教訓，推廣先進經驗

隨著鐵路運營里程的不斷增長，鐵路行車中的非正常情況也是層出不窮。我們要充分發揮鐵路系統統一指揮、信息通暢的優勢，每一次非正常情況處理完畢后，要通過視頻回放、錄音抽聽、查看運統46登銷記等多種手段，詳細分析總結非正常應急處置全過程。將暴露的問題向全局、全路進行通報傳達，各站段舉一反三，并根據各自站場的實際情況開展模擬演練，及時消除潛在的安全隱患；而先進經驗則向全局、全路進行推廣學習，豐富各站段的應急處置理論知識儲備。

3.4 強化職工隊伍應急素質和能力培訓

人才隊伍建設對于所有的企業來說都非常的重要，鐵路也不例外。因此我們要定期開展對鐵路干部職工的專業知識培訓和非正常模擬演練，讓一線干部職工牢固樹立“安全第一”的思想，熟練掌握各種非正常應急處置方法。另外，鐵路還應加大培訓教育的投入力度，為基層車間、站配置仿真演練設備，盡可能的模擬非正常情況的處置過程，讓行車人員在演練中暴露問題、解決問題、總結經驗、提高素質。此外，還應通過獎勵、表揚、調休等方式，調動職工參加培訓和演練的積極性，職工積極性高，演練才能真正做到有效果、有意義。

4 結束語

綜上所述，鐵路運輸過程中難免會遇到各種各樣的非正常情況，為了保證鐵路能夠安全運行，鐵路企業應該不斷總結非正常情況的處置經驗，制定標準的應急處置方法，不斷規范編制應急處置預案，并優化應急處置隊伍建設，為我國鐵路企業的可持續發展奠定堅實的基礎。

參 考 文 獻

[1] 李智濤.鐵路運輸非正常情況下科學應急處置的思考[J].上海鐵道科技，2014，04：116-117.

[2] 王紅奎.加強鐵路企業應急管理的探討[J].鐵道運輸與經濟，2015，06：44-49.

[3] 孔慶霆，陳輝，李輝.淺談提高高速鐵路應急處置效率[J].山東工業技術，2015，20：215.

[4] 李得偉，楊勵民.非正常情況下高速鐵路客流組織的應對與應急策略研究[J].中國鐵路，2013，11：8-12.

第2篇：鐵路應急處置預案范文

（1）上位法方面，2013年8月17日，國務院頒布了《鐵路安全管理條例》，自2014年1月1日起取消鐵路危險貨物承運人、托運人資質許可，改變了多年來鐵路危險貨物運輸源頭資質管理的模式；同時將原《鐵路運輸安全保護條例》有關200m安全距離的規定，修改為“安全防護距離應當符合國家標準、行業標準”。《鐵路危險貨物承運人資質許可辦法》和《鐵路危險貨物托運人資質許可辦法》也隨之失效。2013年12月7日國務院令對《危險化學品安全管理條例》第六條第五項進行修改，將“鐵路主管部門負責危險化學品鐵路運輸的安全管理，負責危險化學品鐵路運輸承運人、托運人的資質審批及其運輸工具的安全管理”修改為“鐵路監管部門負責危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理”。

（2）體制改革方面，2013年3月鐵路體制改革給危險貨物運輸安全管理方式帶來了較大變化。體制改革后，鐵路實行“政企分開”，撤銷鐵道部，組建國家鐵路局和總公司，取消了專用線接軌許可、自備車過軌許可。總公司承繼原鐵道部的企業職責。

（3）管理方式方面，按照《中國鐵路總公司關于明確兩級企業管理關系的規定》，總公司依法對鐵路局實行統一垂直管理。總公司是鐵路局的出資人，是管理型企業；鐵路局是總公司的全資子企業，是經營型企業。鐵路局作為市場主體承擔安全生產、市場經營、隊伍建設等主體責任。按照總公司機關職責分工和鐵路運輸管理有關規定，總公司貨運主管部門歸口管理國家鐵路危險貨物運輸工作，負責危險貨物新品名、新包裝等新運輸條件管理工作，負責批準新增爆炸品、劇、放射性物質(物品)和氣體類危險貨物辦理限制。鐵路局按照總公司有關規定，具體實施危險貨物承運、裝卸、運輸、到達交付等工作，確認批準管內辦理站危險貨物辦理限制，報總公司運輸局公布。總公司頒布的《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》已經明確專用線接軌采用合同制、自備車過軌采用協議制方式。

（4）市場需求方面，隨著青藏鐵路格拉段和拉日鐵路的開通，高原鐵路的危險貨物安全運輸問題急需解決；粵海輪渡、煙大輪渡鐵路也將面對危險貨物安全運輸問題。此外，液化天然氣(LNG)、八氧化三鈾等鐵路運輸問題也有著較為緊迫的市場需求。

（5）運載工具方面，作為危險貨物主型貨車的罐車、棚車呈現出大型化趨勢，70t罐車、棚車數量越來越多，逐漸成為主型車，80t罐車、棚車也已經定型生產；危險貨物運輸專用罐式集裝箱大量涌現。

（6）運輸包裝方面，隨著技術進步和新材料出現，推陳出新的步伐在加快，如電石、氯酸鈉軟包裝等。總公司和鐵路局主動適應這些變化，創新危險貨物運輸安全管理思路，由政企合一體制下的經營管理、市場監管一體化的模式向純粹的市場經營管理模式轉變，即自身的角色由既當“裁判員”又當“運動員”向純粹的“運動員”轉變。作為鐵路危險貨物運輸承運人，自覺接受鐵路監管部門的管理，在安全和守法的前提下，向客戶提供高質量的運輸服務。同時，作為國家骨干鐵路運輸企業，與其他鐵路運輸企業和專用線(專用鐵路)企業，托運人、收貨人是平等的市場主體關系，必須兼顧安全和效益，安全與市場并舉。因此，按照總公司的統一部署，貨運系統著力探索建立危險貨物運輸安全管理新模式。

2探索安全管理新模式

2.1全面創新管理制度

2014年2月，在客觀分析上述變化和廣泛調研的基礎上，總公司頒布了《鐵路危險貨物運輸管理暫行規定》(以下簡稱《暫行規定》)。其中，企業管理的內容得到強化，更加側重于內部管理，明確了與客戶和同式聯運承運人的合作模式，以及國家鐵路危險貨物運輸管理的規則，即：國家鐵路運輸企業與非國家鐵路運輸企業間，國家鐵路運輸企業與其他企業法人間，國家鐵路承運人與托運人、收貨人之間是平等的市場主體關系，法律、法規和規章、標準、規范是基本遵循。除此之外，雙方開展業務合作要依法依章簽訂合同和協議，遵守合同和協議約定。

（1）轉變承運源頭管理方式。將鐵路危險貨物承運人資質許可改為辦理站危險貨物辦理限制管理，并明確由鐵路局組織對辦理站危險貨物辦理條件進行安全評估，評估合格后方可辦理業務，同時從設備設施、安全檢測與防護、從業人員配備、安全管理、安全作業、安全培訓和應急處置等方面提出了具體要求。

（2）轉變托運人、人管理方式。將鐵路危險貨物托運人資質許可、進出口危險貨物人確認件管理改為協議管理，由鐵路局與托運人、人每年簽訂托運危險貨物安全協議，并上報總公司運輸局備案公布。同時明確簽訂協議時，由鐵路局按照法律、法規和規章的有關要求，嚴格查驗托運人提供的相關材料，查驗合格后方可簽訂協議。

（3）重點強化對爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物的安全管理。在辦理限制管理方面，明確新增爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物辦理限制時，由鐵路局確認后將安全評估報告等相關材料報總公司運輸局批準公布。對爆炸品、劇、氣體類危險貨物等運輸作業實行簽認制度。運輸爆炸品、劇、罐車裝運氣體類(含空車)危險貨物實行全程押運。劇、爆炸品等應加雙鎖，做到雙人收發、雙人保管。編號不同的爆炸品不得同庫存放。整列運輸劇由總公司確定有關運輸條件。劇運輸實行3級計算機跟蹤管理。跨鐵路局運輸的劇，由總公司調度負責跟蹤；在鐵路局管內運輸的劇，由鐵路局調度負責。托運放射性物品、國家管制的核材料時，由托運人的主管部門與總公司商定運輸條件。

（4）全面與法律、法規、規章對接。明確鐵路危險貨物運輸除遵守相關法律、法規、標準和國家鐵路監管部門關于危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理規定，以及鐵路貨物運輸的一般規定外，還應遵守《暫行規定》，凡不符合規定要求的，一律不得辦理運輸。根據《安全生產法》《危險化學品安全管理條例》和《危險化學品建設項目安全監督管理辦法》《民用爆破器材企業安全管理規程》等，明確站內辦理站、兼辦站及與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，由建設單位在可行性研究階段，委托國家安全生產監督管理部門認定且具備相應資質的安全評價機構進行安全評價，并出具安全評價報告；站內辦理站、兼辦站和與國鐵接軌的危險貨物專用線企業應委托安全評價機構對本單位危險貨物儲存安全條件每3年進行1次安全評價，并出具安全評價報告。依據2010年1月1日施行的《放射性物品運輸安全管理條例》，對放射性物品的定義、類別、運輸容器、托運等進行規定；明確由省級人民政府環境保護部門認定的有資質的輻射監測機構進行輻射監測。明確運輸包裝應經國家質量監督檢驗檢疫部門認定的檢驗機構檢驗合格，新品名應委托國家安全生產監督管理部門認定的檢測鑒定機構進行性質技術鑒定。

（5）落實總公司新規定。明確與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，應符合《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》有關規定。明確危險貨物自備貨車過軌運輸應按照《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》實行協議制管理。明確規章中未規定使用罐車、集裝箱及罐式集裝箱裝運危險貨物的，由所屬鐵路局組織研究提出安全運輸條件，報總公司運輸局，運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布安全運輸條件。

（6）增加危險貨物運輸新要求。首先，增加對高原鐵路、鐵路輪渡運輸危險貨物的規定。明確高原鐵路按具體品名辦理運輸，運輸氣體、放射性物品、危害環境的物質、高溫物質等性質特殊的危險貨物時，由總公司組織進行試驗論證研究，確定安全運輸條件。其次，明確鐵路輪渡不辦理危險貨物運輸。遇特殊需求時，應按國家有關規定執行。第三，強化新品名、新包裝試運管理。明確鐵路局對試運結果進行研究后，提出試運報告、新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件建議報總公司運輸局。總公司運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件，納入正式運輸。

（7）重視貨車環保。一是明確鐵路局應按照管內貨車自局洗刷、減少空車長距離回送洗刷和環保達標要求，新建或升級改造貨車洗刷所。這要求每個鐵路局至少有1個達標的貨車洗刷所，達標包括設備設施、人員、管理達標，更包括洗刷質量達標、相關排放環保達標。二是在定義中增加環保元素，即：在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡、財產毀損和環境污染而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。三是從新品名入手，把好環保應急處理關。托運人辦理新品名試運時，應向鐵路局提交試運技術條件、事故應急預案和環保應急處理預案。新品名鐵路運輸條件建議應包括事故應急預案和環保應急處理預案。四是輻射監測專業化。明確有資質的輻射監測機構對α，β，γ發射體的污染水平進行監測。五是重視事故對生態環境影響的監測、評估，污染治理和生態修復。對危險貨物運輸事故造成的環境污染和生態破壞狀況進行監測、評估，采取相應的環境污染治理和生態修復措施。六是技術業務培訓增加危險貨物環保應急處理案例分析的內容。

（8）臺賬檔案信息化。將鐵路危險貨物運輸基礎管理由紙質臺賬改為信息化檔案，由91種紙質臺賬精減為18項信息化檔案。

2.2全面實施風險管理

近年來，總公司在安全工作中推行安全風險管理，并以管理規范化、作業標準化、檢查整治常態化為重點，不斷深化安全風險管理。風險管理的理念在危險貨物運輸安全管理工作中得到了成功的應用。總公司將危險貨物運輸泄漏、撒漏，危險貨物匿報品名或普通貨物中夾帶危險貨物，危險貨物設施設備不合格，安全計量不準，安全監控系統源頭把關出現問題，受理承運危險貨物未達到“四統一”，危險貨物押運管理不到位，棉花運輸燃燒8個風險點，納入《鐵路貨運安全風險控制表》中，系統分析風險成因、風險后果，提出控制措施和應急措施；將在非危險貨物辦理站辦理危險貨物承運手續，承運不符合安全規定的危險貨物，押運人違規攜帶危險貨物、在崗吸煙生火、違規作業和擅離崗位，納入貨運安全紅線管理和貨運系統安全專業管理考核評價；開展了鐵路危險貨物運輸安全生產專項整治，消除了一大批安全隱患；制定了《鐵路貨運安全檢查工作標準和規范》，建立健全貨運安全工作常態化檢查機制。

2.3全面落實資金保障

落實財政部、國家安全生產監督管理總局《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》等相關規定，總公司組織鐵路局健全有關機制，保證鐵路危險貨物運輸安全監控系統、安全監控監測設備、貨車消毒和洗刷除污設備、應急救援設備器材及防護用品的配置、運用、維護、檢修，以及應急演練、安全評價、安全培訓等需要。

2.4實行關鍵時段禁、停、限、管措施

落實《鐵路安全管理條例》第六十一條“在法定假日和傳統節日等鐵路運輸高峰期或者惡劣氣象條件下，鐵路運輸企業應當采取必要的安全應急管理措施，加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全”的要求，總公司、鐵路局在重大節假日等運輸高峰期或舉辦重要會議(活動)期間，以及惡劣氣象條件下，對爆炸品、劇、放射性(物質)物品、氣體危險貨物等重點貨物運輸分區域、分時段實行禁、停、限、管強化措施。2014年在春節、國慶節和兩會、亞信峰會、青奧會、APEC會議期間，對重點危險貨物運輸實行禁、停、限、管措施，同時加大安全監督檢查力度，確保了危險貨物運輸安全。

2.5實現應急管理常態化

《暫行規定》中有“事故應急救援”單獨1章、關于鐵路危險貨物運輸安全管理創新的探索與思考溫克學涉及應急管理的有18條，總公司還制訂了《鐵路危險貨物運輸事故應急預案》，鐵路局、站段等鐵路危險貨物運輸各相關單位(部門)建立健全了鐵路危險貨物運輸事故應急預案和信息網絡，完善預警預防應急措施。同時，各級貨運部門根據貨運安全日常工作和現場檢查需要，配置數碼相機、便攜式輪重測定儀、便攜式危險品檢測儀、便攜式探傷儀、便攜式棉花回潮率測試儀、扭力扳手、限界檢查尺、測速儀等相關設備，現場檢查指導時將應急處置作為檢點，并將應急處置預案措施納入職工定期培訓，全面加強培訓考核和應急演練管理，定期組織應急演練，有效處置鐵路危險貨物運輸突發事故，最大限度減少人員傷亡、財產損失、環境污染和社會負面影響。2014年6月總公司運輸局在濟南鐵路局召開危險貨物運輸應急處置工作現場會，組織開展了鐵路汽油罐車火災事故應急演練；鐵路局、站段(貨運中心)也都組織開展了有針對性的應急演練。

2.6科技創新破解難題

總公司先后組織開展了棉花鐵路運輸火災防治試驗、LNG鐵路安全運輸可行性論證研究和青藏鐵路格拉段危險貨物安全運輸條件的研究等多項課題，并通過了總公司科技管理部門組織的驗收，主要成果得到應用，棉花鐵路運輸火災事故多發勢頭得到有效遏制；高原鐵路危險貨物安全運輸條件納入了規章，總公司出臺了《鐵路液化天然氣(LNG)罐式集裝箱運輸設施設備暫行技術條件》等相關技術條件，填補了高原鐵路危險貨物運輸和我國鐵路LNG運輸空白，2013年1月青藏鐵路格拉段開辦危險貨物運輸，既保證了安全，又有力支援了地區經濟社會發展。

2.7集裝箱運輸有所突破

在前期使用集裝箱裝運二級易燃固體、二級氧化性物質、二級酸性腐蝕性物質、二級堿性腐蝕性物質、二級其他腐蝕性物質和自備危貨箱裝運二級毒性物質的基礎上，先后公布了罐式集裝箱裝運甲苯二胺、黃磷安全運輸條件和次氯酸鈣、八氧化三鈾、棉花、品原料、氫氧化鈉等集裝箱運輸條件，積極擴大危險貨物入箱范圍。2013年鐵路危險貨物集裝箱運量為159130TEU、429.5萬t，創歷史新高。

2.8管好用好監控系統

目前，全路69個危險貨物站內辦理站和1233個危險貨物專用線接軌站均已安裝運用鐵路危險貨物運輸安全監控系統，總公司、鐵路局、站段(貨運中心)3級聯網，實現危險貨物運輸受理、承運、裝車、在途、貨檢、卸車、交付等環節全過程安全監控，完成由“人控”向“機控”轉變，杜絕“人情辦理”、“違規辦理”和“辦理疏漏”，實現危險貨物運輸源頭控制、過程控制、在途控制、綜合管理和風險控制。同時，完善危險貨物運輸安全監控系統管理辦法，建立健全危險貨物運輸安全監控系統運用情況月度通報制度。

3認清安全管理新形勢

3.1安全要求越來越高

國家高度重視安全生產工作，確立了安全發展理念和“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，注重安全規劃和法制建設，出臺了《安全生產“十二五”規劃》，采取一系列重大舉措加強安全生產工作。2014年12月1日起施行的新《安全生產法》要求“強化和落實生產經營單位的主體責任，建立生產經營單位負責、職工參與、政府監管、行業自律和社會監督的機制”。2014年1月1日起施行的《特種設備安全法》，對壓力罐車、壓力罐式集裝箱等壓力容器(含氣瓶)等特種設備生產使用做了明確規定。隨著經濟發展和社會進步，全社會對安全生產的期望值不斷提高。國家對安全生產事故的責任追究力度越來越大，安全要求越來越高。同時，自然災害、社會治安等也加大了鐵路危險貨物運輸安全壓力。

3.2環保壓力越來越大

2015年1月1日起施行的新《環境保護法》要求“企業事業單位和其他生產經營者應當防止、減少環境污染和生態破壞，對所造成的損害依法承擔責任”、“企業事業單位和其他生產經營者違反法律法規規定排放污染物，造成或者可能造成嚴重污染的，縣級以上人民政府環境保護主管部門和其他負有環境保護監督管理職責的部門，可以查封、扣押造成污染物排放的設施、設備”。“企業事業單位應當按照國家有關規定制定突發環境事件應急預案，報環境保護主管部門和有關部門備案”。“生產、儲存、運輸、銷售、使用、處置化學物品和含有放射性物質的物品，應當遵守國家有關規定，防止污染環境”。長期以來，鐵路運輸部門環保風險意識相對淡薄，設施相對不足，這使鐵路危險貨物運輸面臨較大的環保風險壓力。

3.3市場需求越來越旺

隨著國家重化工業的發展，公路、水路、民航危險貨物運輸的進一步規范，以及鐵路危險貨物運輸管理方式的轉變、服務能力的不斷提升，鐵路危險貨物運量逐年呈現增長態勢，新品名越來越多。鐵路危險貨物國際聯運業務量也在增長。隨著鐵路新線的投產，鐵路危險貨物運輸的覆蓋范圍不斷拓展。

3.4安全隱患不容忽視

近年來，雖然杜絕了貨運責任危險貨物運輸事故，但也出現了調車作業脫軌，罐車、罐式集裝箱罐體不良和安全附件不安全，以及貨物包裝不合格引發的泄漏事故。危險貨物運輸還存在重發送、輕到達的問題，即發送辦理條件、安全管理、取送車作業嚴，安全問題處理、反饋和應對較為及時、有效；到達方面則得不到應有的重視。押運安全管理一直是困擾路企雙方的難題，一方面押運員執行押運任務時人身安全問題時有發生，個人行為不規范的問題難以控制；另一方面押運員缺乏有效的押運和處置手段，判斷問題靠眼觀、鼻聞、耳聽，處理問題靠手動，解決問題全憑經驗和責任心。

3.5辦理條件需要進一步優化

一些辦理站、專用線生產設備設施陳舊，更新改造不及時，能力需要加強；安全檢測監控設備功能有待完善升級。部分貨車洗刷所設備設施老化，污水處理、檢驗和車輛洗刷質量檢驗相關設備不足，洗刷除污后的廢水、廢物達不到有關環保標準，個別洗刷所洗刷作業產生的廢水、廢物多次被當地環保部門抽檢不達標，并下達限期整改通知書。3.6管控手段有待完善目前，鐵路危險貨物運輸管控手段仍然以人盯為主，精準管控能力不足。在用的危險貨物運輸安全監控系統、劇貨物跟蹤管理系統和鐵路危險貨物運輸單位及辦理限制查詢系統3個信息系統，系統間、系統與其他信息系統集成和共享不足，重點危險貨物追蹤不徹底，系統功能有待完善。無損檢測、物聯網、智能控制、視頻監控、實時監測、衛星定位等新技術的應用尚處在起步階段，危險貨物運輸安全要真正實現有序可控任重道遠。因此，適應改革發展需要，加快危險貨物運輸安全管理現代化步伐，在創新中解決問題，降低和化解鐵路危險貨物運輸安全風險，迫在眉睫。新形勢下，鐵路危險貨物運輸安全管理工作應牢固樹立安全發展和經營理念，全面創新管理方式，強化服務意識，完善運輸條件，在落實上下功夫，保安全、提質量、升效率、促營銷、增效益、上水平。

4構建安全風險控制新機制

作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，服務社會和國民經濟發展、完成鐵路危險貨物運輸任務、保障危險貨物運輸安全是鐵路義不容辭的責任。作為服務行業的鐵路運輸業，危險貨物運輸能力也是鐵路運輸重要的服務能力。要提升危險貨物運輸能力，實現長治久安，必須系統規劃，有序推進，構建鐵路危險貨物運輸安全風險控制新機制。因此，應著重在危險貨物運輸規章制度、隊伍建設、硬件保障、安全監控、應急處置、考核評價、技術創新和交流合作等方面取得新突破。

4.1健全規章制度體系

在全面推進依法治國的新形勢下，按照“創新發展適應新常態、開創新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法經營的意識和能力，修訂完善鐵路危險貨物運輸規章制度和技術標準，進一步優化運輸條件。落實新的《安全生產法》《特種設備安全法》《環境保護法》和總公司《鐵路技術管理規程》，結合《原子能法》《鐵路危險貨物運輸安全監督管理規定》等法律、法規和規章頒布后的宣貫，適時修訂《暫行規定》，制訂總公司危險貨物運輸安源的流動過程始終處在可控狀態之中。在所有的貨運營業站(包括無軌站)、貨檢站全部安裝配置鐵路危險貨物運輸安全監控系統，擴大系統覆蓋范圍，方便查詢和學習，杜絕誤辦、錯辦、漏辦，防止匿報品名運輸危險貨物或在普通貨物中夾帶危險貨物。

4.2提升應急處置能力

鐵路應加強危險貨物運輸應急能力管理和建設，做到居安思危，應急有備。全面推行應急常態化管理，建成上下貫通、完整統一、科學高效的應急管理體系，將應急預案制訂、應急演練開展、應急隊伍建設納入日常安全管理，做到與日常工作同步考慮、同步部署、同步考核。危險貨物辦理站的應急預案應細化到危險貨物的具體品名。定期開展應急培訓，相關管理和作業人員必須做到熟練操作、從容應對，提高基層第一反應者的救援能力。各級相關部門(單位)應做好應急資源的調查、整合和準備，不斷完善各級各類應急資源的數據庫和調用、協調方案；平戰結合、專兼結合，每年至少組織1次鐵路危險貨物運輸事故應急演練。

4.3落實考核評價機制

確保危險貨物運輸安全，必須在細節和落實下功夫。以落實《貨運系統安全專業管理考核評價辦法》為契機，突出危險貨物運輸安全質量考核評價，加大管理過程和履職質量的考評力度，將干部日常管理行為與分管工作的安全實際效果掛鉤，促進履職盡職；嚴格落實干部責任追究制。對發生事故和重大安全隱患問題，從安全管理職責制定是否合理、是否落實到位，工作標準和工作流程是否嚴格執行等方面深入查找管理層面的問題，特別是對同類問題反復發生的，應從嚴追究責任。

4.4注重技術創新

認真總結經驗，借鑒國內外先進技術和管理方法，創建具有我國鐵路特色的產學研用相結合的危險貨物運輸安全技術創新體系。開展鐵路貨車洗刷所布局優化及相關技術研究，提出總公司貨車洗刷所布局優化方案，研究起草貨車洗刷所設計規范，研究改進貨車洗刷工藝，滿足安全、環保等相關要求，研究提出貨車洗刷除污安全質量控制體系及納入鐵路危險貨物運輸安全監控系統監控管理的技術方案。開展鐵路重點危險貨物途中監控技術研究，研究運用物聯網、衛星定位技術等，解決劇、爆炸品、放射性物品和氣體類危險貨物等重點危險貨物運輸途中監控管理、安全保障和應急處置問題。落實《環境保護法》，研究建立鐵路危險貨物運輸環保應急預案體系。研究鋰電池、核乏料、機器或設備中的燃料等安全運輸條件，進一步提升鐵路危險貨物運輸服務能力。

4.5完善交流合作機制

世界各國、國內外各行各業都極為重視危險貨物運輸安全工作，聯合國搭建了聯合國危險貨物運輸專家分委員會(UNTDG)這一交流合作平臺，國際鐵路聯盟、鐵路合作組織也有類似的合作機制。我國也構建了由國家安全生產監督管理總局牽頭的危險化學品安全生產監管部際聯席會議制度。現代化、市場化和國際化是我國鐵路的發展方向，走出去、請進來，擴大交流和合作，追蹤和掌握危險貨物運輸技術和管理發展動態和趨勢，不斷優化運輸條件，推動技術和管理創新，是實現互利共贏的理性選擇，鐵路應積極參與，豐富、完善和發展交流合作機制，主動作為、有所作為，展示更大作為。

5結束語

第3篇：鐵路應急處置預案范文

關鍵詞：城市軌道交通； 應急調度指揮系統； 人工調度模式

引 言：在城市客運公共交通系統中，城市軌道交通的重要功能定位是高運量骨干運輸網，因此，在城市軌道交通突發事件下，如何快速、準確地實施故障處置與救援并維持事件持續期間的運營安全，以盡可能地將突發事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運營安全與應急管理領域亟待解決的重大研究課題。

1 城市軌道交通應急調度系統研究現狀

城市軌道交通應急調度系統相關的研究內容可以歸納為系統后臺技術、系統邏輯與物理架構設計、調度信息終端產品等 3 個方面。

1.1 城市軌道交通應急調度指揮系統后臺技術

城市軌道交通應急調度指揮后臺系統的主要功能應包括事故故障的類型劃分、風險判別及事故故障預警。目前，對運營安全事故的類型劃分及危險源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業對實際運營事故日志的記錄、統計與分析研究尚處于初級階段。對于事故風險等級的研究，一般采用初步危險分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運行危險分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動態事件樹法、Petri 網法等分析方法進行風險分級，或從車輛可靠性測試、維修與風險評價、火災評估、地下結構的風險評價等方面進行安全評估研究。

國內對于事故預警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結合軌道交通運營數據輸出預警和防范功能的系統并不多。

1.2 城市軌道交通應急調度系統邏輯物理構架設計與開發

國外軌道交通發達的國家已經充分認識到應急管理的重要性，并已經形成了良好的應急救援管理體制和較為成熟的應急管理輔助系統。國內軌道交通運營企業也逐漸認識到了突發事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應急處置規范、開發應急管理系統等一系列積極有效的工作。相關文獻對國外鐵路應急管理體系進行了研究，指出在國外鐵路領域，應急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運行的重要支撐體系之一； 相關文獻提出建設軌道交通綜合運營協調中心（ COCC） 和應急處置中心（ ETC），負責各種運營狀態下的運營指揮協調； 相關文獻介紹了城市軌道交通應急指揮體系結構和應急處置工作流程，提出了城市軌道交通應急處置輔助決策系統框架。由分析可見，現有的軌道交通應急處置輔助支持系統無論是理論還是系統開發均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關鍵崗位，如針對行車調度的突發事件應急處置輔助支持系統的研究和開發極少。

1.3 調度信息終端設備研發

國外的乘客信息系統（ PIS） 可以將已知的延誤時間、預計到達時間和發車時間等信息提供給列車長和乘客，同時這些數據還可以通過移動終端設備、掌上電腦、手機等進行實時查詢。在國內，相關文獻提出城市軌道交通應非常注重乘客信息系統的建設。相關文獻指出，PIS 中子系統負責的主要業務有： 控制中心負責信息源的采集、接收、處理、分發工作； 網絡子系統提供的控制中心負責與各個車站、隧道 AP（無線網絡接入點）、列車的網絡連通； 車站子系統接收到中心下發到車站的多媒體信息后，由車站服務器進行處理并發送到各個終端控制器。可見，目前城市軌道交通信息的終端產品研發主要面向乘客，調度員為實現運營調整而面向行車值班員和司機的指令主要通過對講機，缺乏可視設備。

綜上所述，目前國內外針對軌道交通突發事件下的應急調度指揮輔助決策系統的理論研究與終端產品研發雖已有成果，但呈現出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。

2 城市軌道交通自動化應急調度系統框架體系設計

城市軌道交通應急調度指揮系統的框架體系設計如圖1所示。通過該設計，可實現事故故障類型及風險等級自動判別、事故故障預警、應急調度預案信息化管理等功能。

圖 1 城市軌道交通應急調度指揮系統框架體系設計

2.1 城市軌道交通應急調度后臺技術研究

城市軌道交通應急調度后臺系統的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎，運用數據挖掘理論的關聯規則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風險等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發生頻次及概率統計，分析辨識高頻次、高風險等級事故故障，建立高頻高危故障數據庫； 針對高頻高危數據庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應急調度預案信息化管理技術和面向調度管理人員的城市軌道交通事故故障預警技術，從事前防控和事后處置 2 個層面提高城市軌道交通應急調度的安全和效率。

2.2 城市軌道交通應急調度軟件系統設計與開發

軌道交通進入網絡化運營階段后，對城市軌道交通應急調度事故故障信息管理系統的自學習能力提出了巨大需求。一方面，行車調度員的培養需要一個較長的周期，目前行車調度員的質量和數量都不能滿足快速發展的城市軌道交通系統的需求； 另一方面，各條線路因建設施工和系統設備等方面的差異，導致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風險源等方面存在信息差異。因此，傳統單一、靜態的事故故障信息管理系統已無法滿足對應急調度安全和效率的需求，需要管理系統通過日常操作案例來獲取老調度人員的豐富經驗、各線事故故障特有屬性等知識和規則，使系統具備自適應學習能力，從而很好地滿足大量新調度人員自主學習和各線個性化事故故障管理的需求。

2.3 城市軌道交通應急調度硬件體系架構及終端產品研發

針對城市軌道交通應急調度系統的功能實現，分網絡層、線路層和車站層設計城市軌道交通應急調度硬件體系原型構架。在此基礎上研發具有調度命令管理、故障處置提示與監控、電子簽名及打印功能的智能調度手持終端。

3 結束語

總之，目前的應急調度指揮模式由“人工”向“自動化”的轉變不可避免。本文從理論與實踐的層面總結與分析城市軌道交通應急調度現狀流程、問題及發展需求，在此基礎上設計城市軌道交通自動化應急調度指揮系統的軟、硬件框架結構，為下一步系統的開發和實現提供理論思路與方法依據。

參考文獻：

[1]陳菁菁.城市軌道交通重大運營事故和災害分析[J].城市軌道交通研究. 2010（05）.

第4篇：鐵路應急處置預案范文

關鍵詞：磁浮交通 運營安全 保障體系

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）01（a）-0000-00

2002年，我國建設完成了世界上第一條高速磁浮商業示范運營線----上海磁浮示范線，至今已經安全運營超過五千天。然而磁浮交通作為新生事物，其試驗成熟向工程化應用的轉變階段才剛剛開始。上海示范線僅僅是一條市區短距離線路（從龍陽路站至浦東機場站，長30公里），只有兩站一區間，服務功能比較簡單。目前為止，有關高速磁浮工程的一系列設計規范、建設標準、運營管理模式、安全保障體系等還沒有完全建立起來。如何根據上海磁浮示范運營線的經驗研究建立中長線可靠的運營管理安全保障體系，是一個全新的課題。

1高速磁浮交通的安全特性

磁浮交通系統有很高的安全度，具有防碰撞、防火、防雷電和其他一些安全特性。主要表現在：系統構造為列車環抱軌道行駛，不會脫軌；系統采用主動控制，可根據外界環境的變化通過懸浮導向系統主動調節懸浮和導向間隙，如超出范圍則導向安全停車；運行控制與安全防護技術保證列車不會追尾和對撞，并保證妨礙正常運行的故障均會導向安全停車；列車即使在極端故障情況或緊急情況下仍能保持懸浮和制動功能；列車內部配件及電氣裝備均按照飛機防火標準設計；列車頭部裝有防撞裝置，用于吸收碰撞的能量，保護乘客；系統對于地震等各類自然災害具有很強的m應性；在極端情況下列車上的逃生系統能及時疏散乘客。

在當今世界范圍內，隨著社會經濟的發展和人民生活水平的提高，人們的出行次數正在迅速增加，與此同時，人們對旅行質量的要求也在逐步提高，要求提供更加快捷、安全、舒適及符合環保要求的交通運輸工具。磁浮交通高速、安全、舒適、便捷、環保的技術特性，非常良好地滿足了上述要求，使之有可能成為未來主要的現代化交通工具之一。

2上海磁浮線運營安全保障體系

作為世界上第一條磁浮交通商業示范線，參與上海磁浮示范線建設的有關各方深刻認識到上海線的安全性對磁浮技術的聲譽、對磁浮技術在中國和世界范圍內的進一步推廣和應用具有至關重要的意義，因此各方從項目建設伊始就在保障系統安全性方面開展了大量工作。在上海磁浮示范線的建設中，引入了歐洲的先進經驗，開展了伴隨項目全過程的第三方安全評估，為系統安全性提供了有力的制度保證。所謂第三方安全評估，是指獨立于供應商和用戶、得到政府審批單位認可的第三方評估機構和專家，通過文件檢查和現場檢查等手段，評估系統、子系統、產品是否符合規定的安全要求。

與傳統的主要依靠供應商為主的安全保證制度相比，第三方安全評估實質上是增加了一道覆蓋系統、子系統、部件三個層次、貫穿項目全過程的制度措施。系統層次的評估對象包括安全方案（包括風險列表）、系統安全驗證、運行維護規章制度和操作規程、應急預案、運行維護人員等；子系統層次的評估對象包括線路軌道（含道岔、長定子）、車輛、運行控制、牽引供電等四大子系統；部件層次的評估對象包括各子系統以下的設備/產品。通過這一措施，將原本各設備間獨立的安全保證措施貫穿于各系統和子系統中，使得項目的系統安全性得到了極大提高；且因是獨立于供應商和用戶的第三方，其公正性、客觀性也得到了大大的提高。

2.1 整個系統風險分析

系統基于風險分析的安全評估---上海線整個系統的風險分析所采用的方法遵循歐洲鐵路標準EN50126：“鐵路應用----鐵路可靠性、可用性、可維護性和安全性（RAMS）技術規范和論證”的基本要求，并根據上海線的實際情況，采集了運營初期三年的數據，進行統計分析并按照風險等級采用矩陣形式進行量化比較，見下表所示。

2.2 整個系統安全評估

評估專家采用先評估再復評確認的方式對“整個系統的風險分析”文件進行了評估，重點檢查風險分析的完整性和安全措施的正確性，使用檢查表和問題列表，對形式和具體內容進行檢查，對各個問題給出了建議。根據專家初評意見修改后的文件通過了專家的復評。

2.3 各子系統安全評估

2.3.1 線路軌道和道岔

軌道結構的評估方法主要以文件檢查為主、現場檢查為輔。評估內容為：對線路軌道基準文件的有效性檢查、地質勘察報告檢查、設計資料檢查、生產和施工資料檢查、線路空間曲線實測資料檢查。

道岔系統作為一種機電設備，其評估內容主要與機械特性和電氣特性相關。評估專家主要以歐洲和德國的鋼結構設計以及電氣相關規范和標準為評估依據，結合自身的知識和經驗，采用了文件（如線路圖、道岔機械荷載計算書）檢查、現場目測和現場測試相結合的評估方法。

2.3.2 車輛

評估專家檢查了安全相關功能和部件的供應商證明文件，主要包括系統和子系統系統級文件、車輛子系統總體性文件、車輛子系統安全相關的功能（懸浮/導向、制動、車載供電、車載控制）、機械結構（強度校驗和結構、塑料技術、焊接技術）、EMS/ESD/防雷、逃生措施和防火措施等方面。

2.3.3 牽引供電系統

在對總的上海磁浮示范線的風險分析基礎上，找出與牽引供電系統相關的所有危險及安全接口問題。全面分析這些危險與牽引子系統的關系，確定子系統中與危險對應的安全措施，將這些措施作為安全評估對象。對這些評估對象進行現場的安全測試或通過審核供應商的安全證明文件，依據國際或行業的通用標準、專家的經驗或其他的評估依據，評估安全措施是否能夠有效地保障子系統的安全性，最終完成第三方專家評估報告。

2.3.4 運行控制系統

評估專家主要采用文件檢查（循環檢查）和現場功能檢查方法，對OCS的以下15各工作包進行評估：運行控制系統、硬件、診斷系統、中央控制系統、分區安全計算機、分區牽引切斷、分區道岔模塊、車載安全計算機、無線電傳輸系統、速度曲線監控、定位系統、靜態數據傳輸系統、操作規范、現場驗收、運行控制輔助系統（AOCS）。

2.4 運營管理安全評估

上海磁浮示范線作為交通運輸工具，必須要建立健全運行維護規章制度、應急處置預案，對所有運行維護人員進行培訓。中德雙方在項目開始就達成了共識，根據主合同附件《安全概念》、《運行概念》、《維護概念》、《培訓概念》中的各種條款，對具體工作進行了進一步討論，在運營開始前對運行維護規章制度、應急處置預案、運行維護人員培訓工作進行了安全評估。

2.5 政府安全審批

安全審批毫無疑問應是政府的職能，上海市政府根據實際情況授權磁浮指揮部負責上海磁浮示范線的安全評估審批，行駛審批單位的權力，開展政府安全審批工作。

上海磁浮示范安全評審是世界上首次完整進行磁浮交通商業運營線的安全審批，也是國內大型交通項目首次完整地進行安全審批，取得了良好的效果，發現并解決了大量的安全問題或隱患，對于保障上海線安全運營起到了至關重要的作用。上海高速磁浮列車從2002年底開始試運行至2016年9月7日，安全運營5000天，運營里程超過了1563萬公里，載客4619萬人次，運行正點率為99.83%，兌現率為99.92%。實踐證明了它是一個安全可靠的系統，也驗證了上海示范線安全保障體系的可靠性。

3 中長線磁浮交通運營安全保障體系探索（以磁浮滬杭線為案例）

原規劃的滬杭磁浮交通項目由虹橋至杭州的滬杭磁浮城際線以及虹橋至浦東機場的上海機場聯絡線兩部分組成，總長199.434km，列車最大編組8節，最高運行速度500km/h。

上海磁浮示范線安全評審為今后磁浮技術的發展和新的磁浮交通項目的安全審批工作打下了良好的基礎，也可以為其他交通領域，尤其是軌道交通領域所借鑒，有助于關口前移，從源頭上保障交通系統的安全運行。可以根據上海線安全評估實踐，再次借鑒歐洲第三方安全評估的理念，針對高速磁浮系統的組成和特點，對未來中長線磁浮交通項目開展安全評審工作。

安全保障體系內容包括安全生產、安全管理、安全技術、勞動保護、事故應急與調查處理以及安全性研究等各個方面。對這些工作制定的一系列計劃、安排、實施、檢查等措施方案或規章制度統稱為安全工程。由于現在高速磁浮運營無論是理論研究還是應用實踐層面，均尚未形成完整的體系，必須采用系統工程的觀點，探索研究建立運營安全保障體系框架，加強全員安全培訓，進一步加強安全措施。

4 結語

上海示范線安全評審實踐可以為繼磁浮滬杭線之后的高速磁浮中長線距離項目安全運營保障研究，提供積極有益的參考作用，進一步為將來高速磁浮發展成長大干線網絡規模后，更為復雜的運營組織研究提供安全保障。同時研究成果還可以對高速磁浮交通工程、運營服務相關技術規范、建設標準、運營安全審批文件的編制，起到有益的參考作用。

參考文獻：

第5篇：鐵路應急處置預案范文

（一）刪去第七條。

（二）第二十八條改為第二十七條，第（四）項修改為：“（四）雷電防御裝置經檢測不合格又拒絕整改的。”

根據以上修改，對有關條文順序作相應調整。

二、省人民政府決定對《*省高速公路運行管理辦法》作如下修改：

第五十七條第一款第（三）項修改為：“（三）高速公路建筑控制區：高速公路兩側隔離柵欄（無隔離柵欄的，從兩側外緣起算）起不少于30米的范圍。”

三、省人民政府決定對《*省技術秘密保護辦法》作如下修改：

第十四條修改為：“競業限制協議約定的競業限制期限最長不得超過2年；沒有約定期限的，競業限制期限為2年。”

本決定自公布之日起施行。

《*省雷電災害防御和應急辦法》、《*省高速公路運行管理辦法》和《*省技術秘密保護辦法》根據本決定作相應的修改，重新公布。

*省雷電災害防御和應急辦法

（*年3月15日*省人民政府令第190號

根據*年7月8日《*省人民政府關于修改〈*省

雷電災害防御和應急辦法〉等3件規章的決定》修訂）

第一章總則

第一條為了避免和減少雷電災害，維護人民生命和財產安全，促進經濟和社會的可持續發展，依據《中華人民共和國氣象法》、《中華人民共和國安全生產法》等法律法規，結合本省實際，制定本辦法。

第二條在本省行政區域內從事雷電災害防御以及災害事故應急處理，適用本辦法。法律、法規另有規定的，從其規定。

第三條雷電災害防御和應急處理工作，堅持預防為主、防御與救助相結合，實行統一規劃、歸口管理、分工協作的原則。

第四條縣級以上人民政府應當加強對雷電災害防御工作的領導，將雷電災害防御經費納入同級財政預算，逐步加大對雷電災害防御工作的投入，提高雷電災害預警和應急處理能力。

第五條縣以上氣象主管機構主管本行政區域內雷電災害防御工作。

公安、建設、規劃、安全監管、質量技監、信息產業、電力等有關部門應當按照各自職責，共同做好雷電災害防御和應急處理工作。

第六條縣以上氣象主管機構和有關部門應當鼓勵和支持雷電災害防御科學技術研究，推廣和應用先進的雷電災害防御技術，宣傳普及雷電災害防御的科學知識，增強全社會防雷減災意識。

第二章雷電災害防御

第七條省氣象主管機構會同公安、建設、規劃、安全監管等有關部門，編制全省雷電災害防御規劃，經專家論證后報省人民政府批準公布。

市、縣(市、區，下同)氣象主管機構會同有關部門，依據全省雷電災害防御規劃，編制本行政區域內的雷電災害防御實施方案，經專家論證后報本級人民政府批準公布，并報上一級氣象主管機構備案。

第八條雷電災害防御規劃及實施方案包括以下內容：

(一)雷電災害狀況分析；

(二)雷電災害的防御原則和基本要求；

(三)雷電災害重點防御區；

(四)雷電災害的監測、預警工程建設；

(五)雷電災害防御措施等。

第九條縣以上氣象主管機構應當建立和完善雷電災害監測網絡和預警信息系統，確保監測和預警系統的正常運行。

氣象主管機構所屬的氣象臺站應當加強對雷電災害性天氣的監測，及時向社會雷電災害性天氣預報。

第十條下列建(構)筑物、設施或場所必須安裝雷電防御裝置，并與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用：

(一)國家防雷設計規范規定的一、二、三類防雷建(構)筑物；

(二)石油、化工等易燃易爆物資的生產和貯存場所；

(三)電力、通信、交通運輸、廣播電視、金融證券、醫療衛生、計算機網絡等公共服務行業的設施和場所；

(四)法律、法規、規章和相關技術規范規定的其他建(構)筑物、設施或者場所。

前款所稱雷電防御裝置，是指具有防御直擊雷、雷電感應和雷電波侵入性能的接閃器、引下線、接地裝置、抗靜電裝置、電涌保護器以及其他連接導體等防雷產品和設施的總稱。

第十一條防雷產品必須符合國家標準，并經依法檢驗合格，取得產品合格證書。禁止銷售、使用無合格證書的防雷產品。

本省行政區域內生產、經營防雷產品的，應當將防雷產品的批準文件和產品許可證報所在地氣象主管機構備案。

第十二條從事雷電防御裝置檢測、工程專業設計和施工的單位，應當依法取得相應的資質證書，并在資質許可的范圍內從事雷電防御裝置檢測、工程專業設計和施工活動。

從事雷電防御裝置檢測、工程專業設計和施工的專業技術人員，應當依法取得相應的資格證書。

從事雷電防御裝置檢測、工程專業設計和施工的資質、資格認定，由國家或者省氣象主管機構依法實施。

第十三條從事雷電防御裝置檢測、工程專業設計和施工的單位，應當執行國家標準、行業標準或者地方標準。

省標準化行政主管部門應當會同省氣象主管機構以及有關部門，按照保障安全生產的要求，完善雷電防御技術的地方標準，并組織實施。

第十四條雷電防御裝置的設計方案應當經氣象主管機構審核；未經審核同意的，不得交付施工。

建設、規劃、公安等部門依法對必須安裝雷電防御裝置的建設工程實施行政許可時，應當要求建設單位提供由氣象主管機構出具的雷電防御裝置設計審核意見書。

雷電防御裝置的設計人、設計單位應當對雷電防御裝置的設計方案負責。

第十五條雷電防御裝置施工單位必須按照批準的設計方案進行施工，并對雷電防御裝置的施工質量負責。

建設單位應當委托具有相應資質的檢測機構對雷電防御裝置的施工實施跟蹤檢測。檢測機構應當記錄檢測數據，登記建檔，出具檢測報告，并對檢測數據的真實性負責。

雷電防御裝置竣工后，應當經氣象主管機構竣工驗收；未經驗收或者驗收不合格的，不得交付使用。

第十六條安裝雷電防御裝置的單位應當對雷電防御裝置進行經常性的維護、保養，并委托雷電防御裝置檢測機構實施定期安全檢測。

易燃易爆場所的雷電防御裝置應當每半年檢測一次，其他雷電防御裝置每年檢測一次。

第十七條實施本辦法規定的行政許可事項，應當遵循高效、便民原則，推行集中辦理或聯合辦理。

縣以上氣象主管機構應當健全監督檢查制度，嚴格履行監督責任。對被許可人從事行政許可事項活動的監督檢查情況和處理結果，應當予以記錄，公眾有權查閱。

縣以上氣象主管機構依法實施行政許可和監督檢查，不得擅自收取費用，不得要求有關單位和個人購買其指定的產品或者設備。

第十八條任何單位和個人對雷電災害防御和應急處置中的違法行為都有權檢舉和控告。

縣以上氣象主管機構應當建立舉報制度，公開舉報電話或者電子郵件地址；受理的舉報事項經核實后，應當形成書面材料，及時作出處理。

第三章雷電災害應急

第十九條縣以上氣象主管機構會同同級安全監管、建設、公安、電力、通信、衛生等部門擬訂本行政區域的雷電災害應急救援預案，報本級人民政府批準后公布。

第二十條雷電災害應急救援預案包括下列內容：

(一)應急機構和有關部門的職責分工；

(二)雷電災害的監測與預警；

(三)雷電災害的分級與影響分析準備；

(四)救援人員的組織和應急準備；

(五)雷電災害的調查、報告和處理程序；

(六)發生雷電災害時的應急保障；

(七)人員財產撤離、轉移路線、醫療救治等應急行動方案。

雷電災害應急預案應當根據實施情況及時進行修訂。

第二十一條本辦法第十條所列的建(構)筑物或設施的使用單位應當制定雷電災害應急搶救方案，建立應急搶救組織或者指定兼職的應急搶救人員，落實應急搶救責任。

雷電災害應急搶救方案應當報安全監管部門和氣象主管機構備案。

第二十二條雷電災害發生后，有關單位應當迅速實施應急搶救方案，并立即報告當地人民政府和安全監管部門、氣象主管機構，不得隱瞞不報、謊報或者拖延不報，不得破壞事故現場。

當地人民政府或者安全監管部門、氣象主管機構接到報告后，應當立即派人趕赴現場，組織搶險救災，防止災情擴大，并按照國家和省有關規定及時將雷電災害情況上報上一級行政機關。

第二十三條市、縣人民政府接到雷電災害險情報告后，應當啟動并組織實施相應的雷電災害應急救援預案。

縣級以上人民政府有關部門應當按照雷電災害應急預案的分工，做好相應的應急工作。

有關單位和個人應當配合雷電災害救援工作，并提供一切便利條件。

第二十四條發生雷電災害后，安全監管部門、氣象主管機構應當會同有關部門及時組織調查，查明性質和責任，提出整改措施，并對責任單位和責任人提出處理意見。

任何單位和個人不得干擾、阻撓對雷電災害的依法調查處理。

第二十五條縣以上氣象主管機構應當及時統計分析本行政區域內發生雷電災害的情況，并向社會公布。

第四章法律責任

第二十六條縣級以上人民政府、氣象主管機構和有關部門有下列行為之一的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

(一)未按規定編制雷電災害應急救援預案，或者未按雷電災害應急預案的要求履行職責的；

(二)對不符合技術標準的雷電防御裝置設計方案作出行政許可的；

(三)對不符合條件的單位和人員頒發雷電防御裝置檢測、工程專業設計、施工資質證書和資格證書的；

(四)隱瞞、謊報或者授意他人隱瞞、謊報雷電災害災情的；

(五)在雷電災害防御、應急處理中違反法律、法規和本辦法規定，有其他瀆職、失職行為的。

第二十七條違反本辦法規定，有下列行為之一的，由縣以上氣象主管機構責令限期改正，可處以5000元以下罰款；情節嚴重的，可處5000元以上2萬元以下罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任；給他人造成損失的，依法承擔賠償責任：

(一)應當安裝雷電防御裝置而拒不安裝的；

(二)雷電防御裝置設計方案未經審核同意，擅自施工的；

(三)雷電防御裝置未經竣工驗收或者驗收不合格，擅自投入使用的；

(四)雷電防御裝置經檢測不合格又拒絕整改的。

第二十八條違反本辦法規定，有下列行為之一的，由縣以上氣象主管機構責令停止違法行為，可處以2萬元以下的罰款；情節嚴重的，可處以2萬元以上5萬元以下罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任；給他人造成損失的，依法承擔賠償責任：

(一)在雷電防御裝置檢測、工程專業設計、施工活動中弄虛作假的；

(二)無資質、資格證書或者超越其資質、資格等級許可的范圍承攬雷電防御裝置檢測、工程專業設計、施工業務的；

(三)偽造、買賣雷電防御裝置檢測、工程專業設計、施工資質、資格證書的。

法律、法規對前款行政處罰已有規定的，從其規定。

第五章附則

第二十九條在本省管轄的海域從事雷電災害防御和應急救援活動，應當遵守本辦法。

第三十條雷電災害按照人員傷亡、經濟損失、社會影響的程度，分為特大型、大型、中型、小型四級。具體劃分標準，由省安全監管部門會同省氣象主管機構擬訂，報省人民政府確認。

第三十一條本辦法自*年5月1日起施行。

*省高速公路運行管理辦法

（*年7月7日*省人民政府令第193號

根據*年7月8日《*省人民政府關于修改〈*省

雷電災害防御和應急辦法〉等3件規章的決定》修訂）

第一章總則

第一條為了加強對高速公路的管理，保障高速公路的完好、安全和暢通，維護高速公路交通秩序，預防和減少交通事故，保護高速公路投資者、經營者和使用者的合法權益，根據《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國收費公路管理條例》等法律、法規，結合本省實際，制定本辦法。

第二條本省行政區域內高速公路的養護、使用、收費和管理，適用本辦法。法律、法規另有規定的，從其規定。

第三條省、設區的市的交通主管部門主管本行政區域內的高速公路工作。省、設區的市的公路管理機構具體負責高速公路路政管理、養護管理工作，并根據同級交通主管部門的決定行使其他行政管理職責。

省公安機關交通管理部門主管全省高速公路交通安全管理工作，并可以指定設區的市的公安機關交通管理部門承擔有關管理工作。

省發展改革、建設、國土資源、工商、環保、物價等有關部門、高速公路沿線各級人民政府及其有關部門依照各自職責，負責有關的高速公路管理工作。

第四條省、設區的市的人民政府依照道路交通安全法律、法規規定的職責和要求，建立健全高速公路交通安全工作協調機制，制定高速公路交通安全管理規劃及實施方案，并組織實施。

第五條從事高速公路經營管理活動的企業或者其他組織（以下統稱高速公路經營單位），其依法取得的收費權、廣告經營權、服務設施經營權受法律保護。

高速公路經營單位應當積極配合、協助有關人民政府及其管理部門做好高速公路管理工作。

第六條任何單位和個人必須遵守公路法律、法規和本辦法，不得破壞、損壞或者非法占用高速公路、高速公路用地及高速公路附屬設施。

第七條任何單位和個人必須遵守道路交通安全法律、法規和本辦法，維護高速公路交通秩序，防止交通事故。

第二章養護管理

第八條高速公路經營單位負責對高速公路及其附屬設施進行養護，保證其處于良好的技術狀態。

高速公路經營單位不具有高速公路養護資質的，應當依法通過招標等方式，委托具有相應資質的公路養護單位進行養護，并報省公路管理機構備案。

第九條高速公路經營單位應當按照國家和省交通主管部門的規定，編制高速公路養護規劃和年度計劃，并組織實施。高速公路養護規劃和年度計劃應當報省公路管理機構備案。

第十條高速公路養護作業應當遵守國家規定的標準和規范。

高速公路養護人員作業時，應當穿著統一的安全標志服。作業現場應當按規定設置施工標志、安全標志、導向標志，采取防護措施，確保車輛通行安全和暢通。作業車輛和機具應當開啟黃色示警燈。

通過高速公路養護作業現場的車輛，必須按照設置的導向標志行駛，避讓作業車輛、機具和人員。

第十一條公路管理機構應當加強對高速公路養護工作的監督檢查，發現高速公路及其附屬設施達不到規定技術標準的，應當責令高速公路經營單位限期養護；發現高速公路養護作業及現場管理不規范的，應當責令高速公路經營單位或者其委托的公路養護單位改正。

第三章路政管理

第十二條禁止下列損壞、污染高速公路，危及高速公路安全，影響高速公路暢通的行為：

（一）在高速公路、高速公路用地范圍內擺攤設點、取土、焚燒、堆放物品、傾倒垃圾、設置障礙、挖溝引水、利用高速公路邊溝排放污物等；

（二）在高速公路大中型橋梁和渡口周圍200米、隧道上方和洞口外100米范圍內，以及在高速公路兩側一定距離內，進行挖砂、采石、取土、傾倒廢棄物、爆破、鉆井等作業；

（三）在高速公路建筑控制區內修建高速公路建設、養護、防護需要以外的建筑物和地面構筑物；

（四）損壞或者擅自移動、涂改高速公路附屬設施；

（五）車上人員向車外拋撒物品；

（六）車輛滴漏物品或者其裝載物觸地拖曳；

（七）法律、法規和規章規定的其他行為。

第十三條從事下列活動，應當經公路管理機構批準；影響交通安全的，還應當征得公安機關交通管理部門的同意：

（一）因修建鐵路、機場、通信設施、水利工程和進行其他工程建設需要占用、挖掘高速公路或者使高速公路改線的；

（二）跨越、穿越高速公路修建橋梁、渡槽或者架設、埋設管線等設施，以及在高速公路用地范圍內架設、埋設管線、電纜等設施的；

（三）在高速公路建筑控制區內修建用于高速公路建設、養護、防護需要的建筑物和地面構筑物，或者埋設管線、電纜等設施；

（四）鐵輪車、履帶車和其他可能損害高速公路路面的機具，確需在高速公路上行駛的；

（五）車輛超過高速公路限載標準，確需在高速公路上行駛的。

前款規定事項的許可權限依照《*省公路路政管理條例》的有關規定確定。

第十四條從事本辦法第十三條規定的活動，對高速公路及其用地、附屬設施造成損壞或者對高速公路經營單位造成其他損失的，應當按照國家和本省的有關規定予以修復、改建或者補償。

第十五條公路管理機構審查本辦法第十三條規定的事項，應當征求高速公路經營單位的意見；高速公路經營單位持有異議的，公路管理機構應當組織有關當事人進行協商，必要時，可以組織相關專業人員論證。依法應當舉行聽證的，由公路管理機構依照有關法律規定的程序組織聽證。

公路管理機構應當根據聽取的意見、協商、論證的情況和聽證筆錄，及時作出批準或者不予批準的決定。

第十六條高速公路經營單位應當在高速公路入口處及隧道等相關設施的顯著位置，設置高速公路限載、限高、限寬、限長標準的公告標志。對違法超限運輸的車輛，高速公路經營單位應當拒絕其通行。

公路管理機構可以在高速公路出入口、服務區以及經省人民政府批準設置的超限運輸檢測站等場所內，對過往載貨車輛進行超限運輸檢查。過往載貨車輛應當按照引導標志行駛到指定地點，接受公路管理機構的檢查。

第十七條在高速公路建筑控制區內修建的用于高速公路建設、養護、防護需要的建筑物和地面構筑物，不得改作他用；不再使用的，應當立即拆除。

第十八條高速公路經營單位負責設置、維護交通標志、標線。

設置交通標志、標線應當符合國家規定標準，并根據高速公路路網結構的變化及時進行調整。

交通事故多發路段上的交通標志、標線，由省公路管理機構會同省公安機關交通管理部門并商高速公路經營單位提出調整方案，由高速公路經營單位負責實施。

第十九條在高速公路用地范圍內設置非公路標志的，應當符合省交通主管部門規定的設置標準，并經公路管理機構批準。

第二十條在高速公路沿線規劃和新建村鎮、開發區等，應當與高速公路保持規定的距離，并避免在高速公路兩側對應進行；涉及高速公路建筑控制區的，應當事先征求省公路管理機構和設區的市的交通主管部門的意見。

第二十一條造成高速公路及附屬設施損壞的，當事人應當立即報告公路管理機構，接受其現場調查，并依法承擔賠償責任。

公路損壞行為違反公路管理法律、法規和本辦法規定的，由公路管理機構依法處理。

第二十二條公路管理機構應當加強高速公路路政管理，制止和查處違反公路路政管理法律、法規和本辦法規定的行為。

公路路政管理人員執行公務，應當佩戴標志，持證上崗；用于高速公路路政管理的專用車輛，應當設置統一的標志和示警燈。

第二十三條在建高速公路適用本章有關高速公路建筑控制區、廣告標志設置管理的規定。

第四章交通安全

第二十四條禁止下列人員、車輛進入高速公路：

（一）行人；

（二）非機動車輛；

（三）摩托車、拖拉機、農用運輸車、電瓶車、輪式專用機械車、全掛牽引車；

（四）未安裝危險報警閃光燈、霧燈、安全帶和未配備警告標志牌以及尾燈損壞的機動車輛；

（五）超載車輛；

（六）設計最高時速低于70公里的機動車。

從事高速公路養護作業、路政管理、故障清理和事故救援等的人員及專用車輛、機具，不適用前款規定。

第二十五條進入高速公路的車輛駕駛員和裝有安全帶座位上的乘車人員，必須依照規定系上安全帶。

第二十六條車輛從匝道駛入高速公路，應當在加速車道上提高車速，并開啟左轉向燈，在不妨礙已在高速公路內的車輛正常行駛的情況下駛入車道。

車輛駛離高速公路，應當按出口預告標志進入連接出口的車道，減速行駛；從匝道駛離高速公路的，應當開啟右轉向燈，駛入減速車道后駛離。

第二十七條車輛行駛需要超車或者變更車道的，必須提前開啟轉向燈，夜間必須變換使用遠、近光燈，確認安全后，再駛入相應的車道。

第二十八條因前方交通堵塞停車的，車輛應當與同車道前車保持適當距離，打開危險報警閃光燈，并不得占用緊急停車帶和路肩，駕駛員和其他乘車人員不得任意下車。

第二十九條車輛在高速公路上行駛，不得有下列行為：

（一）倒車、逆行或者穿越中央分隔帶掉頭；

（二）騎、壓車道分界線或者在路肩上行駛；

（三）在匝道、加速車道或者減速車道上超車；

（四）非緊急情況時在應急車道上行駛；

（五）非因發生故障、交通堵塞等特殊情況停車；

（六）試車或者學駕車輛。

第三十條車輛在高速公路上發生交通事故，或者發生轉向、照明、信號裝置故障，或者發生其他故障而無法正常行駛時，駕駛員應當立即開啟危險報警閃光燈（夜間須同時開啟示寬燈和尾燈），將車輛移至不妨礙交通的地方停放，并在車尾后方150米以外設置故障車警告標志牌；確實無法移動的，應當持續開啟危險報警閃光燈。車上人員應當迅速轉移到右側路肩上或者應急車道內，并迅速報警。

禁止在高速公路車道上檢修車輛。

第三十一條高速公路經營單位發現通行車輛超載，或者運載危險化學物品違反有關規定的，應當拒絕其通行，并及時向公安機關交通管理部門報告，由公安機關交通管理部門依法查處。

第三十二條高速公路經營單位進行養護等施工作業需要封閉1個車道以上，并且作業時間持續12小時以上的，或者在夜間進行作業的，高速公路經營單位應當事先報告公安機關交通管理部門，并采取相應的防護、警示或者公告等措施。

施工作業需要半幅封閉路段或者中斷交通的，高速公路經營單位應當事先征得公安機關交通管理部門和公路管理機構的同意，并采取相應的防護、警示和疏導措施。除緊急情況外，高速公路經營單位應當提前5日通過主要大眾傳播媒介等途徑向社會公告，并通過電子顯示屏等方式提示通行車輛。

第三十三條高速公路上的清障、救援工作，由高速公路經營單位負責實施，并接受公安機關交通管理部門和公路管理機構的現場組織和調度。

公安機關交通管理部門、公路管理機構以及高速公路經營單位，不得限定故障車輛、事故車輛當事人到其指定單位修理車輛。

第三十四條高速公路經營單位拖曳、牽引故障車輛、事故車輛，可以按照省物價主管部門核定的標準向車輛當事人收取費用，不得擅自提高收費標準。

拖曳、牽引故障車輛、事故車輛時，應當按照就近、安全、便捷的要求，將車輛拖至距離始拖地點最近的出口處或者經與車輛當事人商定的地點，以及公安機關交通管理部門指定的事故車輛處理地點。

第三十五條公安機關交通管理部門負責組織公路管理機構、高速公路經營單位制定高速公路突發性事件交通管理應急預案，建立應急協調工作機制，必要時可以組織演練。高速公路突發性事件交通管理應急預案應當與地方突發性事件應急預案相銜接。

前款所稱突發性事件，是指自然災害、惡劣氣象、重大交通事故以及其他突然發生、嚴重影響或者可能嚴重影響交通安全的事件。

第三十六條遇有突發性事件時，公安機關交通管理部門可以采取限制車速、調換車道、限制通行、臨時中斷交通等交通管制措施，高速公路經營單位應當及時將有關交通管制信息向通行車輛進行提示；確需關閉高速公路的，由公安機關交通管理部門在征求高速公路經營單位意見后決定和實施，并提前向社會公告；發生交通堵塞時，公路管理機構、高速公路經營單位應當積極協助公安機關交通管理部門疏導交通。

突發性事件消除時，公安機關交通管理部門應當停止實施交通管制，對關閉的高速公路應當立即開通，并及時向社會公告。

第三十七條省交通主管部門負責組織公安機關交通管理、氣象等部門、高速公路經營單位，建立健全高速公路信息監控服務網絡，實現網絡共享，并向社會提供高速公路交通、氣象等信息服務。

第五章收費和服務

第三十八條收費高速公路的收費期限、收費標準的確定和調整，依照收費公路管理條例的規定執行。

第三十九條高速公路收費實行全省聯網、統一結算和管理。省交通主管部門負責按照國家有關規定，組織高速公路經營單位共同制定聯網方案、收費流程和結算規范，并組織實施和監督。

第四十條新建高速公路項目應當根據全省高速公路聯網運行和管理的需要，按照規定標準建設高速公路通信、監控、收費等管理系統和設施。

已建成通車的高速公路不具備前款規定設施條件的，由高速公路經營單位負責建設。

第四十一條負責高速公路收費統一結算的單位應當定期向高速公路經營單位公布收費結算信息。高速公路經營單位有權查詢有關自身的收費結算信息。

第四十二條除法律、法規規定免交車輛通行費的車輛外，車輛在收費高速公路上通行必須交納車輛通行費。對拒交、逃交、少交車輛通行費的車輛，高速公路經營單位有權要求其補交；對拒不補交的，有權拒絕其通行。

車輛當事人憑高速公路經營單位發給的通行卡或者其他通行憑證交納車輛通行費。禁止偽造、調換通行憑證或者使用偽造的通行憑證。損壞、丟失通行卡的，應當予以賠償。

第四十三條高速公路經營單位必須開通足夠數量的收費道口，配備相應的收費人員，確保車輛快速、安全通行，不得造成車輛堵塞。

高速公路經營單位必須保證高速公路上的照明、通風等設施的正常使用，不得隨意停止使用，不得影響車輛安全通行。

第四十四條高速公路經營單位應當建立健全各項規章制度，依法經營，規范收費，提供優質服務。

高速公路經營單位應當加強對收費站工作人員的業務培訓和職業道德教育，收費人員應當持證上崗，做到文明禮貌，規范服務。

第四十五條高速公路服務區經營單位應當向進入服務區的車輛、人員提供車輛加油、維修和人員休息、餐飲等服務。從事各項服務活動，應當遵守有關法律、法規和規章的規定，并接受有關主管部門的監督檢查。

進入服務區的車輛、人員應當遵守服務區內的各項管理制度，共同維護服務區的良好秩序。

省交通主管部門應當制定高速公路服務區管理和服務規范，向社會公布。

第六章法律責任

第四十六條對違反本辦法規定的行為，公路法、道路交通安全法及其實施條例、收費公路管理條例等法律、法規已有處罰規定的，從其規定。

第四十七條違反本辦法第十二條第（一）項、第（五）項和第（六）項規定，造成高速公路路面損壞、污染或者影響公路暢通的，由公路管理機構責令停止違法行為，可以處500元以上2000元以下的罰款；情節嚴重的，可以處2000元以上5000元以下的罰款。

第四十八條違反本辦法第十二條第（三）項、第十三條第一款第（三）項規定，修建、處置建筑物、地面構筑物，或者擅自埋設管線、電纜等設施的，由公路管理機構責令限期拆除，可以處5000元以上2萬元以下的罰款；拒不拆除的，可以處2萬元以上5萬元以下的罰款，并可由公路管理機構，所需拆除費用由建筑者、構筑者承擔。

第四十九條有下列違法行為之一的，由公路管理機構責令停止違法行為，可以處1000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，可以處1萬元以上3萬元以下的罰款：

（一）違反本辦法第十二條第（二）項、第（四）項規定，實施危及高速公路安全的作業或者損壞、擅自移動、涂改高速公路附屬設施的；

（二）違反本辦法第十三條第一款第（一）項、第（二）項、第（四）項和第（五）項規定，擅自從事有關行為的。

第五十條違反本辦法第十九條規定，擅自設置非公路標志或者設置非公路標志不符合標準的，由公路管理機構責令限期拆除或者改正，可以處5000元以上1萬元以下的罰款；拒不拆除或者改正的，可以處1萬元以上2萬元以下的罰款，并可由公路管理機構，所需拆除費用由設置者承擔。

第五十一條高速公路經營單位違反本辦法第三十四條第二款的，由公安機關交通管理部門或者公路管理機構責令其改正，并退還所收拖曳、牽引費。

第五十二條違反本辦法第四十二條第二款規定，偽造、調換通行憑證或者使用偽造的通行憑證的，由公路管理機構責令改正，可以處2000元以下的罰款；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法予以處罰。

第五十三條高速公路經營單位違反本辦法第四十三條的規定，有下列情形之一的，由公路管理機構責令改正；拒不改正或者有其他嚴重情節的，可以處2000元以上1萬元以下的罰款：

（一）未開通足夠數量的收費道口，造成車輛堵塞的；

（二）隨意停止使用照明、通風等設施，影響車輛安全通行的。

第五十四條高速公路經營單位違反本辦法規定，未按照國家規定的標準和規范進行高速公路養護的，由省公路管理機構責令限期改正；拒不改正的，省公路管理機構可以指定單位進行養護，所需養護費用由高速公路經營單位承擔，并可在車輛通行費中直接扣付。

第五十五條交通主管部門、公路管理機構和公安機關交通管理部門的工作人員、、，尚未構成犯罪的，依法給予行政處分。

第五十六條違反本辦法規定的行為，構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。

第七章附則

第五十七條本辦法有關用語的含義如下：

（一）高速公路：符合國家《公路工程技術標準》，專供機動車分向、分車道高速行駛并全部控制出入的干線公路。

（二）高速公路附屬設施：高速公路的防護、排水、養護、綠化、服務、監控、通信、收費、供電、供水、照明和交通標志、標線及管理等設施、設備和專用建筑物、構筑物等。

（三）高速公路建筑控制區：高速公路兩側隔離柵欄（無隔離柵欄的，從兩側外緣起算）起不少于30米的范圍。

在建高速公路的建筑控制區依照前款第（三）項規定標準確定。

第五十八條本辦法自*年9月1日起施行。

*省技術秘密保護辦法

（*年9月30日*省人民政府令第198號

根據*年7月8日《*省人民政府關于修改〈*省

雷電災害防御和應急辦法〉等3件規章的決定》修訂）

第一條為了加強對技術秘密權利人（以下簡稱權利人）正當權益的保護，促進科技進步，根據《中華人民共和國科學技術進步法》、《中華人民共和國反不正當競爭法》及其他有關法律、法規，結合本省實際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱的技術秘密，是指能為權利人帶來利益、權利人已采取嚴格的保密措施、不為公眾所知悉的技術信息，包括設計、程序、配方、工藝、方法、訣竅及其他形式的技術信息,屬于商業秘密。

第三條本省行政區域內權利人合法擁有的技術秘密保護適用本辦法。屬于國家秘密的技術秘密，按照有關法律、法規的規定執行。

第四條違反法律、法規，損害國家利益、社會公共利益，違背公共道德的技術秘密，不受本辦法保護。

第五條省人民政府科技行政管理部門負責本辦法的組織實施；市、縣（市、區）人民政府科技行政管理部門負責本行政區域內技術秘密保護的管理和指導。

第六條縣級以上人民政府工商行政管理部門、公安機關按照各自職責查處侵犯技術秘密的行為。

第七條科技行政管理部門應當加強對權利人技術秘密保護的指導，通過組織培訓、技術咨詢、制度規范等方式，提高權利人技術秘密保護的意識、能力、水平。

鼓勵權利人通過申請專利權保護其技術成果。

第八條權利人根據技術秘密的特點，建立、健全技術秘密保護的管理制度，配備專職或者兼職的管理人員，對技術秘密保護進行規范化管理。

權利人可以自行選擇合法的保護措施、手段和方法，自行確定技術秘密的密級和保護期限，但法律、法規另有規定的，從其規定。

第九條權利人要求本單位或者與本單位合作的涉及技術秘密的相關人員（以下簡稱相關人員）保守技術秘密的，應當簽訂保密協議或者在勞動（聘用）合同（以下統稱合同）中作出明確具體的約定。相關人員應當嚴格按照保密協議或者合同約定履行義務。沒有簽訂保密協議或者沒有在合同中作出約定的，相關人員不承擔保密責任。保密協議或者合同約定的部分內容不明確的，相關人員只對約定明確的內容承擔保密義務。

簽訂保密協議或者合同約定的相關人員，合同終止后仍負保密義務的，應當書面約定，雙方可以就是否支付保密費及其數額進行協商。

第十條保密協議或者合同約定應當明確下列主要內容：

（一）保密的對象和范圍；

（二）雙方的權利和義務；

（三）保密期限；

（四）違約責任；

（五）其他需要約定的事項。

第十一條有下列情形之一的，保密協議或者合同約定自行終止：

（一）約定的保密期限屆滿的；

（二）該技術秘密已公開的；

（三）權利人不按保密協議或者合同約定支付保密費的。

第十二條權利人與知悉技術秘密的相關人員可以簽訂競業限制協議。

相關人員應當嚴格按照競業限制協議約定履行義務。競業限制協議約定的部分內容不明確的，相關人員只對約定明確的內容承擔保密義務。

權利人應當按競業限制協議約定向履約的相關人員支付一定數額的補償費。

第十三條競業限制協議應當具備以下主要條款：

（一）競業限制的具體范圍；

（二）競業限制的期限；

（三）補償費的數額及支付方法；

（四）違約責任；

（五）其他需要約定的事項。

第十四條競業限制協議約定的競業限制期限最長不得超過2年；沒有約定期限的，競業限制期限為2年。

第十五條競業限制補償費的標準由權利人與相關人員協商確定。沒有確定的，年度補償費按合同終止前最后一個年度該相關人員從權利人處所獲得報酬總額的三分之二計算。

第十六條有下列情形之一的，競業限制協議終止：

（一）競業限制期限屆滿的；

（二）該技術秘密已經公開的；

（三）依法或者協議雙方約定終止的其他情形。

協議雙方可以約定，權利人違反協議約定不支付或者無正當理由拖欠補償費，或者權利人違法、違約解除與相關人員合同的，競業限制協議自行終止。

第十七條禁止下列侵犯技術秘密行為：

（一）以盜竊、利誘、脅迫或者其他不正當手段獲取權利人的技術秘密；

（二）披露、使用或者允許他人使用以本條第（一）項手段獲取的技術秘密；

（三）違反技術秘密保密協議、合同約定或者競業限制協議，披露、使用或者允許他人使用其所掌握的技術秘密；

（四）獲取、使用或者披露明知因本條第（一）、第（二）或者第（三）項所列違法行為而獲取或者披露的他人的技術秘密。

第十八條侵犯權利人技術秘密，造成損害的，應當賠償損失，并依法承擔其他民事責任。

第十九條當事人對技術秘密損害賠償額有約定的，按照約定賠償；沒有約定的，可以協商確定；協商不成的，被侵權人可以按下列方式之一計算賠償額：

（一）按因被侵權所受到的實際損失計算；

（二）按侵權人獲取的非法所得及被侵權人進行的相關法律行為所支出的費用的總和計算。

因侵害行為造成技術秘密完全公開的，應當按該技術秘密的全部價值量賠償。技術秘密的全部價值量，由具有相應資質的無形資產評估機構評定。

第二十條違反本辦法第十七條規定，侵犯權利人技術秘密的，工商行政管理部門應當責令行為人停止違法行為、返還權利人載有技術秘密的有關資料、停止銷售使用權利人技術秘密生產的產品，并按照《中華人民共和國反不正當競爭法》有關規定處以罰款。

國家機關公務人員違反本辦法第十七條規定，侵犯權利人技術秘密的，除按照前款規定處罰外，還應當依法給予行政處分。

第二十一條侵犯技術秘密，構成犯罪的，依法追究刑事責任。