前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路發展規劃主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：鐵路發展規劃范文

關鍵詞：高速鐵路；站點周邊區域；規劃；開發

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

一、高鐵站區的規劃理論

高鐵站區的“三圈層”結構

根據Schutz（1998），Pol（2002）等人結合高鐵站點周邊地區開發的案例研究，提出了“三圈層”結構模型。將高鐵站的影響區域劃分為：核心區/第一圈層（primarydevelopment zones），布置交通樞紐、商業、商務、貿易、辦公設施等城市公共設施，服務半徑800m以內；影響區/第二圈層（secondary development zones），擴散影響區布置居住和公共服務用地混合功能，半徑約1500m；影響區/第三圈層（tertiary developmentzones），半徑1500m以外區域，布置對外服務功能以及主體功能配套的功能區（圖1）。

2、“三圈層”結構的特點

由圖1和表1可以看出，每個圈層都有各自不同的特點，其產業功能與用地空間布局各有特色。值得注意的是商業在“三圈層”中的核心區和影響區均有涉及，與高體站區樞紐作用的關聯性也較高。

第一圈層內包括交通、餐飲、賓館、旅游、商務、信息、辦公等，此類功能與高鐵站場樞紐作用關聯性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制“最大，是高鐵站場交通服務區域。空間和功能布局上具有一定的“剛性”，邊界容易界定。因此這個圈層是每個城市高鐵站場樞紐的焦點規劃地區。重點是建立與城市一體化的道路交通網絡，合理布局車站地區伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務，商業在其中扮演著重要的角色。

第二圈層是對第一圈層功能的補充和相關功能的延伸拓展。用地包括辦公、商務、居住，甚至文化、教育、工業等。各類功能用地與車站關聯性降低，逐步向常態的城市功能組織、空間結構和土地利用平衡過渡。該范圍是高鐵站場樞紐直接拉動區域。重點是根據各城市具體情況，判斷車站樞紐功能外延的位置和內容，發揮樞紐拉動效應，注重土地經濟性的培育。在此圈層內以商業和辦公為主導的同時，住宅也開始出現，因此為社區居民服務的他關聯產業也有所布局。

第三圈層是間接催化區域。在功能組織、空間結構等方面與高鐵站場樞紐關聯性更弱，已經“恢復”正常的城市功能結構，或者說各種城市建設用地與車站樞紐需求沒有直接關聯。規劃重點是在更大范圍內協調站場地區的交通組織，提高站場服務效率，保持站場地區與城市的整體布局和功能協調，以實現城市區域地位提高、輻射能量擴大等戰略目標。

表1“三圈層”發展區域的特征分析

核心區 影響區 影響區

進入高鐵站的可達性 最高，直接聯系，5-10分鐘步行 較高，間接聯系，10-15分鐘（乘車），通過多種交通方式 整個市域，甚至周邊相鄰城市部分地區

平均規模 1-1.5平方千米 2-3.5平方千米（不含核心區） 開放的城市區域

建筑密度與高度 均非常高 相對較高 較高依賴于特殊功能

發展動力 高 較高 適度

主要影響方面 道路、用地布局、功能、地價、商業地產 功能、人口、投資、房地產、地價 無直接關聯

邊界界定 鄰接地塊，邊界清晰 周邊街坊，邊界弱化 不直接體現在用地功能上，邊界開放

高度關聯的功能 餐飲、賓館、商務、

辦公、信息、旅游 商務、辦公、信息、居住、文化、教育、工業 無直接關聯

二、我國高速鐵路對區域經濟的影響

1、影響區域的‘同城化’發展

高速鐵路拉近了沿路地區之間的距離,也拉近了城鄉之間和城際之間的距離。初步實現了‘同城化’。‘同城化’最主要的目標是加強相鄰區域湘鄰城市之間的經濟合作。如果實現不同城市間的交流暢通就能使各城市的作用發揮到最大。在很多公共基礎設施上就能夠做到盡量的節約不耗費多余的資源和材料還能實現各城市之間的產業互補。“同城化”的實現可以促近各地區之間的技術流、信息流、人才流和資金流的快速流通。并且在流通的過程中帶動周邊地區的經濟發展。進而帶動很多相關產業的萌發和發展。比如說休閑娛樂業、金融業和旅游業等。“同城化”的實現在促使信息和資金流通之外還能改善人們的生活方式,減少了兩個城市的生活成本。對生活質量的提高和經濟的快速發展起著重要的推動作用。

2.推動經濟總量持續增長

沿線城市的GOp指標隨著高速鐵路建成到運營都有不同程度的上漲。比如說:京滬高鐵的運行帶動沿線的經濟發展對沿線城市的經濟貢獻率是3.45%。高鐵的建成到運營對區域經濟起著很重要的促進作用,這就側面體現了高鐵投資的收益效果。也是高鐵對區域經濟發展帶來的直接經濟成果。高速鐵路的優勢在于降低運輸成本、節省運輸時間。能夠增加沿線城市的房地產市場規模加大沿線城市的開發力度提升土地升值的潛力。還能夠推動科學的進步和帶動相關產業的發展,高鐵對區域經濟的發展的影響會隨著時間的推移更加明顯。高速鐵路建成后后線會設立一大批的中小城市群肩利于城市帶動農村的發展,讓農村快速實現城鎮化。還在一定程度上帶動沿線區域與外界的人員、物資、技術、商品的流通。學習新的資本投入方式,改善投資的環境形成一個全新的經濟發展產業群。為我國的工業化、信息化和城鎮化打下了基礎。

3、保障經濟的可持續發展

中國有著耕地少、人口多、資源儲量大但是人均占有少,開采難度大這樣一個基本國情。中國想要走可持續發展道路,還受到很多方面的影響和阻礙。環境的快速惡化、資源越發短缺、生態逐漸失衡制約著中國經濟和環境的可持續發展。高速鐵路有很多的優勢污染小、占地省、運能大、能耗低等優勢能讓高速鐵路被廣泛運用。高速鐵路具有適應性強、全天候的技術經濟優勢。高速鐵路是中長距離運輸中最有節約特性的一種綠色環保型交通運輸方式,公路和航路則不具備這樣的特性。高速鐵路的建設到運營完全符合可持續發展觀念的要求,能夠有效的促進沿線地區的經濟實現可持續發展。

4、解決社會就業問題

高速鐵路的修建到投入運營,能夠給沿線地區帶去很多就業崗位,6499人的就業問題可以由1億元的鐵路投資來解決。鐵路建筑業的就業人數除外還能為社會解決5349人的就業問題。例如:京滬鐵路的建設在建設時期一共提供了印多萬個就業崗位解決了很大一部分的就業問題。站在長遠計劃的角度來看,高鐵的建設還會促使農村剩余勞動力轉向第二、第三產業。這樣一來就可以提高人們的居民收入很好地解決剩余勞動力的問題。

5、形成走廊經濟帶

高速鐵路能夠促使沿線區域的大中小城市連接在一起,很大尺度的改變空間范圍和產業結構,形成一個整體經濟走廊或者交通走廊。采用上述可以說明京滬高速鐵路的運營,將山東半島環渤海經濟圈和全國的經濟管理中心和政治文化中心北京所處的京津唐經濟圈和全國最繁榮、經濟很發達的長江三角洲緊密的聯系在一起形成一體的京滬大都市帶。促進三個經濟圈的各個地區間的交流,加深了三個經濟圈之間的聯系。根據自身所具備的的資源優勢去優化布局致力改善華北區的整個投資環境。可以有效的增加對外資的吸引力,加強對東部地區甚至全國的覆蓋和帶動。

6、加快產業結構調整步伐

高速鐵路的建設到運營探深的影響著第二產業的產值。這種影響主要因為高速鐵路的投資很高,對建材和鋼鐵的需求很大帶動沿線地區的建筑業和工業的發展。高速鐵路的建設對第一產業和第三產業同樣起著很重要的作用,但對于第二產業來說高速鐵路發揮的作用相對較少。主要原因是地方政府圍繞高速鐵路的規劃新城和站點建設去帶動當地的服務業和旅游業的發展,使得高速鐵路的建設到運營對第三產業的拉動產生正面影響。但是隨著時間的推移高速鐵路對第三產業的影響越來越大朋顯超過了第二產業。高速鐵路的建設會導致沿線區域的產業布局發生變化,促使產業布局不斷完善加快產業調整步伐。京滬高鐵就是一個很好的例子。建設京滬高鐵的時候,沿線區域的三大產業結構,在高鐵建成之后發生了明顯的變化。產值轉向了第三產業第一產業和第二產業的產值均有所下降。

結束語

高速鐵路作為社會性公共基礎設施，其社會效益是長期的和隱性的，多數無法在短期內用某些指標進行衡量。媒體對高鐵項目建設的高負債和虧損經營多有詬病，學界的討論也多集中于高鐵對城市和區域經濟發展的影響，而對高鐵的社會效益研究重視不夠。從社會發展的角度來看，高鐵將帶來旅客時間節省的社會價值、人口就業與收入的增長、知識技術的外溢擴散以及促進綠色低碳發展等諸多社會效益，其對中國社會發展的長期影響是難以估量的。

參考文獻

[1]陳曉敏.高速鐵路對東莞市空間結構的影響研究[D].華南理工大學,2014.

第2篇：鐵路發展規劃范文

這次全市鐵路工作會議的主要任務是，分析當前鐵路建設新形勢，研究部署全市鐵路建設任務，進一步統一思想、提高認識，理清思路、強化措施，確保圓滿完成各項目標任務。剛才，同志全面總結了前階段的鐵路工作，安排部署了今后一個時期的工作任務，四個縣區做了很好的表態發言，我完全同意。希望大家相互學習借鑒，認真抓好貫徹落實。下面，我再強調三點意見。

一、切實增強做好鐵路工作的責任感和緊迫感

近年來，市委、市政府高度重視鐵路工作，把加快鐵路建設、完善交通大框架，作為推動科學發展、加快“兩區”開發建設的重要舉措，在各級各部門的共同努力下，全市鐵路建設取得了重大階段性成果。以BOT方式成功建成了公鐵大橋，濱港鐵路一期工程全線通車運營，并被正式納入國家鐵路網。市鐵路投資管理有限公司正式掛牌，濱沾鐵路資產整合順利完成。成功實施了整列貨物直通運輸，貨物運量不斷提升，經濟效益和社會效益日益顯著。濱港鐵路二期工程獲得省發改委批復立項，年前舉行了奠基儀式。德大鐵路段工程建設進展順利，實現了在全線工程量和投資額“雙領先”。擬建黃大、壽鄒等鐵路前期工作有序推進，有望年內開工建設。濟濱城際鐵路已經國家發改委批準列入“十二五”城際軌道交通項目開工建設計劃，我市由此也成為省會城市圈中最早獲準建設城際鐵路的地級城市。以上成績的取得，是市委、市政府正確領導和全市人民關心支持的結果，更是鐵路戰線廣大干部職工辛勤努力的結果。在此，我代表市委、市政府向戰斗在鐵路建設一線的廣大干部職工表示衷心的感謝和誠摯的慰問！

在肯定成績的同時，我們還要清醒地看到，當前我市鐵路工作還存在不少困難和問題。一是思想認識上有差距。目前，全市既有的鐵路里程不足130公里，且鐵路等級較低，即使“十二五”期間德大等規劃線路如期建成，通車里程依然低于全省一般水平，仍然難以滿足經濟社會快速發展的需求。但個別縣區和部門未能清醒地認識到當前鐵路建設的重大意義和緊迫形勢，對當前鐵路投資建設等相關政策缺乏深入的研究分析，在推動鐵路投資建設方面，工作積極性不夠高、主動性不夠強。二是專業人才和隊伍力量不足。由于對鐵路工程建設特點、科學規律缺乏深刻認識與把握，在參與鐵路項目規劃、方案研究和功能定位等方面的工作中，參與決策的能力不強，話語權不夠，難以做到超前謀劃和準確表達權益訴求，在積極爭取鐵路投資支持、依法維護地方權益等方面的工作中較為被動。三是管理協調機制有待進一步加強。我市即將迎來鐵路投資多元化、線路屬性多樣化、線路覆蓋全市范圍的新局面，但目前尚未構建起專業人才齊備、職能權責對稱、管理協調能力強的行業管理組織體系。業務人手少、履職能力較弱、綜合協調手段不足等問題，將成為制約今后鐵路工作快速發展的重要因素。四是建設運營環境有待進一步優化。前段時間，個別地方出現了線路施工受阻、運營線路鐵路器材被盜、道口設置和管理存在重大安全隱患等問題。這既有設計工作缺陷導致的矛盾，更多的反映了涉鐵工作部門和縣區執行力不足、維穩責任落實不力的問題。五是加快推進鐵路建設的壓力越來越大。因國家、鐵道部政策調整，當前對德大鐵路的投資正在逐年縮減。黃大、壽鄒鐵路雖然列入省鐵路發展規劃，但開工日期比原計劃有所推遲。濟濱城際鐵路項目雖列入了國家“十二五”建設計劃，但鐵道部已明確不再將此項目納入部省合作建設范圍，項目推進還需要做大量工作。針對這些問題，我們一定要高度重視，認真分析研究，制定有效對策，確保我市鐵路建設順利推進。

鐵路是國民經濟發展的大動脈，是人員、商品流動的主渠道，也是帶動地方經濟加快發展的重要支撐。當前，我市經濟步入快速發展的通道，加快鐵路建設，進一步增強鐵路的支撐和保障作用，對于我市加快科學發展、追趕超越，推動“兩區”開發建設意義重大。首先，加快鐵路建設是實現經濟社會又好又快發展的一項重大舉措。鐵路作為大眾化的交通工具，具有長距離、大運量、低成本、安全、環保等優勢。加快鐵路建設符合國情、省情、市情，也符合經濟社會發展的客觀規律。近年來召開的省、市鐵路工作會議，都明確提出把當前和今后一段時期作為加快鐵路發展的重要戰略機遇期，每年都對鐵路工作提出了明確的要求，并將鐵路工作列入市委“1010”工程和《政府工作報告》確定的重要任務。其次，加快鐵路建設是推進“兩區”開發的一項緊迫任務。作為高效生態經濟區開發建設的主戰場，必須進一步加快鐵路工程及其配套建設，打通連接內外的鐵路通道。第三，加快鐵路建設是完善港集疏運條件的必由之路。鐵路和水運作為兩種大運力的運輸方式，兩者之間有著緊密的聯系，水鐵聯運的實現可以使兩種交通方式相得益彰，產生良好的共生效益，有助于提高綜合運輸效率。隨著北海經濟開發區的大規模建設和港建設的進一步加快，港口貨物吞吐量將迅速上升。加快疏港鐵路建設將為港口提供充足的運力保障和便捷的集散通道，對于快速集散港口貨物、擴大和延伸港口經濟腹地具有決定性的作用。

總之，全市鐵路建設面臨的機遇前所未有，面臨的挑戰也前所未有，機遇與挑戰并存，機遇稍縱即逝。各級各部門一定要從促進全市科學發展、實現追趕超越的高度，充分認識加強鐵路工作的重要性，進一步增強責任感和緊迫感，以時不我待的精神，搶抓機遇，攻堅克難，迅速掀起鐵路建設大干快上的新熱潮，努力開創全市鐵路工作的新局面。

二、全力以赴加快全市鐵路建設步伐

今年是我市鐵路事業全面推進的關鍵一年，各級各部門一定要從全市發展的大局出發，堅定信心，拼搏實干，確保全面完成年內任務目標。

（一）認真做好鐵路規劃研究及控制工作。周密細致的科學規劃，是鐵路投資項目建設的基礎。從近幾年各地鐵路建設的進程來看，每個項目的開工建設都遵循了先規劃、后立項、再建設這一科學發展規律，甚至一條線路的規劃設計要經過方方面面的多次反復和長期研究。今后一個時期，我市將出現多條國家干線鐵路與地方鐵路、企業專用線鐵路共同建設的局面。如何做好鐵路發展規劃，更好地服務經濟社會長遠發展和城鄉建設，已成為擺在各級政府面前的一項重大課題。全市各級各部門要切實加強學習研究，特別是發改、鐵路、規劃等部門，要結合《高效生態經濟區發展規劃》、部省鐵路交通發展規劃和全市城鄉總體規劃，盡快制定完善《鐵路中長期發展規劃》，扎實推進鐵路規劃工作。同時，要嚴格按照《市鐵路控制區管理辦法》要求，認真落實好已建、擬建鐵路項目沿線和站場周邊的規劃控制，嚴肅查處違反規定亂搭亂建等行為，確保鐵路規劃的順利實施。

（二）積極推進鐵路投融資平臺建設。近兩年，我們完成了省里下達的部省合作鐵路項目籌資任務，籌措資金3.6億元，市縣兩級財政壓力很大。今后一個時期，要實現我市400多公里規劃鐵路項目的建設目標，主要的制約因素是資金問題，關鍵還是要增強投融資能力。當前，我市地方財力基礎薄弱，用于基礎設施建設的財政資金比較少，必須通過市場運作來解決建設資金。同時，我市建成的鐵路既有投資已實現資源整合，成立了市鐵路投資公司，初步搭建了投融資平臺，但與鐵路配套的相關建設設施、土地、項目資產等存量資源尚未得到充分盤活。下一步，我們要創新思維、科學謀劃，積極推進壯大投融資平臺建設，充分整合現有資產資源，在確保政府控股的基礎上，支持各投資方擴股增資組建鐵路投融資公司，按照現代企業制度的規范要求，科學管理、健康經營，實現良性發展。同時，要進一步加大招商引資力度，積極爭取上級專項資金和優惠政策，深入推進與各大金融機構、各大企業的互利合作，努力為鐵路建設提供堅強的資金保障。

（三）加快推進重點鐵路工程項目建設。“十二五”期間，我省鐵路建設仍將保持高速發展態勢，并將形成新建鐵路3800公里、完成“四縱四橫”鐵路框架的格局。我市境內德大、黃大、濱港二期等六條鐵路，總投資近200億元，征地面積約2萬畝，涉及全市各縣區，鐵路工程建設任務十分艱巨。一要全力推進在建德大等干線鐵路的建設工作。要進一步加強與濟南鐵路局、省發改委的聯系溝通，按照省里的統一安排，依法按規繼續做好項目的后續建設服務協調工作，切實加強工程建設資金的使用管理。二要全力推進擬建濱港鐵路二期工程項目。在項目奠基的基礎上，加快推進項目設計工作，充分考慮沿途的需求，特別是與北海經濟開發區和港搞好銜接。同時，要積極做好項目的招商包裝和融資，力爭年內開工建設，沿線縣區要按照工程推進要求做好征地拆遷和優化施工環境工作。三要全力推進擬建黃大、壽鄒、濟南至城際軌道交通項目進程。對國企投資的黃大、壽鄒鐵路要積極的與項目建設單位神華集團、省高速集團等進行聯系溝通，要進一步深入了解鐵路的設計方案、工作計劃和進度安排，就涉及地方城市規劃、道路、水系交匯跨越等要超前提出相應意見，配合項目設計單位做好線路勘測、調查、設計論證等工作，加快項目推進步伐。對濟南至城際鐵路項目，要向省里積極做工作，爭取各方面的支持，盡快組織開展項目的前期工作，力爭使項目早日立項，早日開工。

（四）全力提升鐵路運營管理和安全生產水平。要大力培育鐵路運輸市場，強化營銷手段，多渠道組織貨源，在確保鐵路運輸安全的前提下不斷增加貨運量，確保完成全年貨運目標。要從實際出發，積極推進落實濱小鐵路BOT合同，明確各方責任，按照互利共贏原則，積極妥善地研究處理好建設用地、資金往來等問題，加快推進公鐵橋項目驗收工作。鐵路、公安、安監、經信委、公路等部門以及沿線地方政府和鐵路企業，要進一步加強鐵路行車和路外安全管理，嚴格落實安全責任制，及時查處危及運營安全的違法事件，妥善處理公鐵路跨穿矛盾等問題，確保鐵路運營安全和沿線人民群眾生命財產安全。

三、確保把鐵路建設的各項工作落到實處

加快推進鐵路建設，時間緊迫、任務繁重、工作量大，各級各部門一定要強化領導，明確任務，強力推進，努力實現全市鐵路工作的新突破。

一是加強組織領導。各級各部門要把鐵路工作擺上重要議事日程，主要領導同志要親臨一線、親自指揮，及時研究解決工作中遇到的問題，分管領導作為具體責任人，要盯上靠上抓落實，具體指導協調有關建設事項。各級各有關部門要對承擔的工作任務進一步細化分解，落實責任。市鐵路建設工程指揮部成員單位要嚴格履行責任分工，按時完成交辦的任務。市指揮部辦公室要強化調度督導，對任務完成情況和交辦任務嚴格考核。

二是強化協調配合。各級各部門要樹立“全市一盤棋”的思想，講政治、講大局、講團結，統籌協作，密切配合，確保各項鐵路工程建設工作有條不紊、扎實推進。沿線各縣區要繼續發揚艱苦奮斗、迎難而上、敢打必勝的工作作風，動員各方面力量，周密組織，扎實工作，確保轄區內鐵路建設和運營工作的順利進行。德龍煙公司、神化集團朔黃公司、省高速集團要全力抓好工程建設相關工作。公鐵路橋公司、市鐵路投資公司要全力抓好濱港鐵路一期管理運營。市財政、國土、規劃、住建、人保等部門要進一步加大對鐵路建設的支持力度，急事急辦，特事特辦，高效協調，確保按時完成征地、規劃、資金爭取和人才引進等工作。市監察、審計、督查等部門要加強監督檢查，確保工程進度、質量和投資效益。新聞媒體要加強宣傳報道，對工程建設中涌現出的先模人物和典型事跡，要大張旗鼓地進行宣傳，充分發揮好典型示范帶動作用，努力營造出關心支持鐵路建設的濃厚氛圍，在全市上下形成鐵路建設的強大合力。

第3篇：鐵路發展規劃范文

關鍵詞：鐵路；崇左地區；客運站

引言

鐵路干線引入城市地區，客運站布局有引入既有站和新設車站兩種形式。防城港至百色鐵路（簡稱“防百鐵路”）地處廣西壯族自治區西南，線路南起防城港市，途經上思縣、崇左市等縣市，北至百色市，是規劃的沿邊通道的重要組成部分，同時也是北部灣港口群的后方集疏運通道。防百鐵路在崇左市自北向南橫貫地區，防百鐵路引入地區后，應重點研究客運站站址選擇，確定客運站的布局形式。

1 地區概況及城市規劃

崇左鐵路地區內現有湘桂線一條鐵路由東北至西南通過市區，在江南路南側設崇左站。地區客貨運業務均在崇左站辦理。隨著防百鐵路引入地區以及規劃的南寧至憑祥鐵路（簡稱“南憑鐵路”）的引入，屆時地區內將形成銜接4個方向，3條鐵路干線的樞紐格局。

崇左市位于廣西壯族自治區西南部。崇左面向東南亞，背靠大西南，東部接南寧市、欽州市，北鄰百色市。崇左是以壯族為主體的城市，全市人口242萬人，其中壯族人口占總人口的88.3%。

崇左市檠刈蠼分布的帶狀城市，現狀主城區主要分布在左江北岸，城市總體規劃為：“一軸三片”格局，“一軸”為沿左江軸向發展，“三片”為工業向北發展形成沿山工業帶，中部在江州老城和左江兩側發展居住、旅游和文教科研等第三產業，南部在友誼大道兩側建設新城區，逐步發展為崇左市行政中心。崇左市城市總體規劃如圖1。

2 客運站布局方案研究

根據本線的功能定位、客貨運量預測及既有車站概況、并結合規劃的南憑鐵路在地區走向及城市總體規劃，防百鐵路引入地區共研究了引入既有站方案和在城市規劃區南部新設站兩個方案。

2.1 方案研究

2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案

既有崇左站有到發線5條（含正線），有效長為510～580m，旅客站臺1座，站對左設貨場1處（裝卸線5條），701專用線、石油線及煤氣線均接入貨場。車站示意圖如圖2。

防百鐵路自西北方向沿城市規劃區邊緣引入地區，向東行進跨越左江后外包引入規劃南憑鐵路崇左站，出站后上跨南憑鐵路和既有線后折向東南。由于既有線標準低、車站北臨左江、場地狹小、無擴建條件，因而防百鐵路引入后需廢棄既有車站，并在新設崇左站南側并場還建普速車場，普速車場和既有線連通，以滿足既有線作業需要。防百鐵路引入崇左站后，南憑場主要辦理防百鐵路及南憑鐵路客運作業，還建普速車場主要辦理湘桂鐵路客運作業和地區貨運作業。

該方案能充分利用既有站的區位優勢，有利于城區旅客出行，不足之處在于既有站改擴建工程較大，線路兩側拆遷多，不能較好適應城市向南發展的需要。地區示意圖如圖3。

2.1.2 方案Ⅱ：在城市規劃區南部新設站方案

防百鐵路自西北方向沿城市規劃區邊緣引入地區，上跨既有線和規劃南憑鐵路后折向東，在城市規劃區南部新建崇左南站，與規劃南憑鐵路并場布置。出站后，沿規劃南憑鐵路繼續向東行進，上跨南友高速公路后折向東南。防百鐵路引入崇左南站后，南憑場主要辦理南憑鐵路客運作業，防百場主要辦理防百鐵路客運作業，既有崇左站主要辦理湘桂鐵路客運作業和地區貨運作業。

該方案線路走行于城市規劃區外緣，對城市切割影響小，線路兩側拆遷少，同時新設站位也符合城市向南發展方向，與城市規劃相協調。地區示意圖如圖4。

2.2 方案比選及推薦意見

綜上所述，防百鐵路引入崇左地區各方案綜合比較表見表1。

綜合分析，方案Ⅰ引入既有站，雖然可利用既有站的區位優勢，城市配套設施完善，旅客出行便利，但線路引入需再次分割城市功能區，線路兩側拆遷多，對城市環境影響較大，且既有站改擴建條件困難，工程投資較大。方案Ⅱ雖然無法利用現有鐵路設施設備及城市配套設施，但線路走行于城市外緣，對城市切割影響小，且在城市規劃區南部新設站也符合城市向南發展方向，工程投資較小。因此本次設計推薦方案Ⅱ：即在城市規劃區南部新設站方案。

3 車站分工及推薦車站設計說明

防百鐵路引入崇左地區后各站基本分工為：既有崇左站主要辦理湘桂鐵路普速列車客運作業和地區貨運作業，新設崇左南站主要辦理地區高速列車客運作業。

新建崇左南站采用并場設置，南憑場布置在北側，設到發線7條（含正線2條），有效長度850m，基本站臺1座，島式站臺2座。防百場布置在南側，設到發線6條（含正線），有效長度850m，基本站臺1座，島式站臺1座，兩場間相鄰股道連通。車站平面布置圖如圖5。

4 結束語

第4篇：鐵路發展規劃范文

關鍵詞：重慶 鐵路運輸 規劃對比

1 重慶及周邊省鐵路發展規劃

1.1重慶市

根據《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020）》，規劃建成輻射各個方向的“一樞紐十干線三專線四支線”鐵路基本網絡。“一樞紐”為重慶鐵路樞紐；“十干線”為成渝、遂渝、蘭渝、襄渝、渝懷、川黔、萬宜、渝瀘、達萬及遠景預留的安常鐵路線路；三專線為滬漢渝蓉鐵路客運專線、成渝城際鐵路、渝萬城際鐵路。“四支線”為三萬、萬南、南涪、黔石鐵路。遠景預留合川－銅梁－永川鐵路線路。以規劃鐵路網為基礎，建設一小時經濟圈的城市鐵路網，作為城市間公共交通骨干。在鐵道部2008年的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中新增了鄭州－重慶－昆明鐵路線路。

1.2 四川省

根據《四川省鐵路網調整規劃》，四川省將建成18條出川鐵路通道，形成“貫通南北、連接東西、通江達海、承接華南華中、連接西南西北、溝通中亞東南亞”的四通八達的交通格局。

至2020年，四川省鐵路路網密度將提高2.67倍，全省所有地級市、州全部通鐵路，時速160、200、300公里以上線路將分別達到4900、3200、900公里。成都至綿陽、樂山、內江等周邊城市形成半小時交通圈；至重慶、廣元、宜賓、雅安等地形成1小時交通圈；至西安、貴陽、西昌、康定等地形成2小時交通圈；至蘭州、鄭州、武漢、長沙、昆明等地形成4小時交通圈；至北京、廣州等地形成6小時交通圈；至沈陽、上海等地形成8小時交通圈。

1.3 貴州省

根據貴州鐵路網規劃，貴州省對外鐵路通道按“四大主通道”、“四條輔助通道”進行布局。主通道布局規劃形成以貴陽為中心，向東連接長三角和京津冀經濟圈、向西連接云南輻射東南亞、向南連接珠三角經濟圈和北部灣地區、向北連接川渝和西北地區的“十字型”大能力快速鐵路通道。

四大主通道最終形成快速通暢的貴州省對外鐵路通道網，構成重慶、成都、昆明、長沙、南寧等周邊省會城市的2至4小時交通圈，到京津冀、長三角、珠三角經濟圈4至8小時交通圈。四條輔通道依托四個主通道形成貴陽連接各市州地的城際鐵路系統，實現2020年貴陽至省內各市州地旅客列車“2小時”以內到達的規劃目標。

1.4 云南省

云南鐵路“八入滇、四出境”的規劃構想：“八入滇”：滇藏、成昆、渝昆、內昆、南昆、貴昆、云桂、滬昆。“四出境”：泛亞鐵路東線，從昆明―玉溪―蒙自―河口進入越南；泛亞鐵路中線，從玉溪到西雙版納，經老撾再到泰國；泛亞鐵路西線，從昆明到瑞麗，再到緬甸，直達印度洋；泛亞鐵路北線，是大理到騰沖，經緬甸北部、孟加拉國，到達印度維多后與南亞鐵路網貫通。

該規劃實現之后，從昆明到廣州只需5小時，到上海只需8小時，到北京只需10小時。不久的將來，接軌北部灣和孟加拉灣的鐵路修通后，昆明將實現“西靠孟加拉灣出印度洋，東臨北部灣出太平洋”，構筑起通江達海的水運交通，形成一個布局合理、功能齊全、運力強大現代化綜合交通體系。

2 西南三省一市鐵路網規劃對比分析

從西南各省市鐵路網規劃可以看出，高速鐵路及覆蓋省市內部的區域鐵路網絡建設成為未來鐵路發展的主要方向；貫通南北、連接東西、通江達海、溝通中亞東南亞以及京津冀、長三角、珠三角成為西南三省一市的共同目標。

對比分析西南三省一市的鐵路線網規劃建設，重慶作為國家門戶、西部龍頭和城鄉統籌發展示范，在本次西部鐵路建設和發展中卻處于尷尬的地位，主要體現在以下幾個方面。

2.1規劃線路技術標準低，設計時速基本都在160～250公里之間。

西南地區速度200km/h以上的既有及規劃線路中，與重慶相關的有渝鄭高鐵、渝黔新線、成渝高鐵、蘭渝線、渝利線、遂渝線，目前時速350KM的客運專線僅有渝鄭高鐵及成渝城際，即重慶往東、往南方向還缺乏快速客運專線，其余線路均為客貨混跑。而成都往北、往東、往南三個方向都有時速350 km/h的高速鐵路，貴陽往東、往北、往西、往南四個方向都有時速350 km/h的高速鐵路。

2.2規劃線路基本都沒有形成國家運輸大通道的功能和作用。

（1）京―昆大通道已經形成，重慶需加快構建京―鄭―渝―昆鐵路大通道

從西南地區鐵路網線路走向來看，滬昆、京廣兩條350 km/h的高速鐵路已經在建，若鄭－渝－昆鐵路在技術標準和運行時間上沒有與滬昆、京廣兩條高鐵相比較的優勢，以時間最優為原則，東盟－湄公河流域的客貨流將通過滬昆客運通道，連接長三角經濟區；通過滬昆客運通道、京廣客運通道連接京津塘、珠三角經濟區。屆時，重慶將會失去京鄭渝昆鐵路大通道上節點城市的機遇。

（2）滬漢渝蓉鐵路重慶段難以承擔國家運輸大通道的功能。

目前，重慶往東方向有三條鐵路線路：襄渝、渝利和渝懷。襄渝鐵路承擔重慶往西安、鄭州、北京方向的運輸功能。渝利鐵路是是滬漢蓉快速客運通道的組成部分，設計時速為僅每小時200公里，已經不能適應規劃要求。渝懷鐵路線路建設標準也不高，且接入滬昆鐵路，至武漢線路繞行較遠。因此，三條鐵路線路按照現狀和在建鐵路的技術標準都較低，不能承擔國家東西向鐵路運輸大通道的作用。

（3）重慶應高度重視蘭－渝－廣鐵路快速通道的重要性，并盡可能提前建成中亞五國－烏魯木齊－蘭州－重慶－珠三角國際大通道。

目前，成都正在規劃建設蘭成線、成貴線、成渝城際、西成線、成昆線，一旦建設完成，西北到華南的列車將沿蘭成---成貴---貴廣線南下，進而未來歐洲－中亞五國－西北至珠三角的運輸大通道將繞開重慶，重慶將再一次失去國家運輸大通道節點城市的機遇。因此，重慶需要構建蘭州－重慶－廣州的快捷鐵路運輸通道。

2.3 重慶主城鐵路樞紐規劃控制滯后，有待結合城市發展和鐵路發展對樞紐作進一步規劃和提升。

（1）目前規劃的主城鐵路樞紐與重慶提出的國家五大鐵路樞紐定位還不相稱，成都、貴陽鐵路樞紐發展迅猛，已經超過了重慶鐵路樞紐。

目前，周邊的成都、貴陽都在大力度推動鐵路樞紐規劃和建設。如成都由原來直接引入樞紐的出川鐵路大通道由現在的4條增加到10條；與之配套，成都鐵路樞紐將擴建或新建四個客運站將分工合作，目前已開建西部規模最大、標準最高的成都新客站，形成地鐵、城際鐵路、市內公交等一體、實現乘客零換乘的立體交通體系；正在修建全國規模最大，與上海、深圳、青島、天津、寧波港直接相連，具備通關功能的“內陸港”――成都鐵路集裝箱物流中心站；對樞紐內線路和貨場進行整合，建設成昆鐵路外繞線，并選址規劃建設新的大型綜合性貨場。

貴陽正按照西南最大鐵路樞紐的目標在打造貴陽鐵路樞紐，貴陽周邊成都、重慶、長沙、廣州、昆明五市都有高速鐵路引入貴陽樞紐，貴陽新客運站、貴陽南站（貨運編組站）、貨運外繞線等工程都在建設之中。

而反觀重慶，雖然早就提出要建設全國五大鐵路樞紐之一，但在樞紐規劃和建設方面沒有給予足夠的重視和應對策略，缺少有力度的實際行動，如重慶鐵路樞紐的功能和定位是什么、對外與哪些城市需要直達鐵路線路、內客外貨如何與城市用地布局相協調、主城樞紐內車站和線路如何串聯、樞紐和對外鐵路線路如何銜接等。

（2）重慶鐵路樞紐缺乏發展戰略研究和相關車站線路的走廊規劃控制，整個樞紐運轉效率不高和與鐵路線路銜接不順，導致樞紐功能和地位降低。

重慶直轄13年來發生了翻天覆地的變化，但重慶的鐵路樞紐卻沒有從鐵路和城市的長遠發展做出相應的調整和改變，存在著鐵路線路少、樞紐內客、貨運站布局不合理等現象，導致重慶樞紐運轉效率不高，難以適應當前重慶發展形勢的需求。

（3）規劃部門對樞紐內的鐵路線路走廊規劃和控制缺乏足夠的話語權，因此新線建設時會帶來較多的用地矛盾和協調工作。

由于重慶鐵路樞紐在上層次沒有比較詳細和深入的相關研究和規劃，一些對外鐵路線路、如何引入樞紐內部以及在樞紐內如何新建疏解線就沒有納入規劃考慮，因此在城市規劃管理過程中就沒有鐵路用地走廊的控制，導致后期新線引入樞紐內部時需要協調用地方面和其它方面的矛盾。

3 結論及建議

綜上分析，西南三省一市的鐵路規劃，成都、貴陽、昆明三個鐵路樞紐的地位都得到了較大的提升，而重慶由于自身鐵路網和樞紐規劃層次較低，周邊省市規劃的鐵路線路正對重慶鐵路樞紐地位進行圍追堵截，重慶面臨著被周邊高速鐵路邊緣化的格局和危機。

重慶鐵路的未來發展要依據國家中心城市、統籌城鄉綜合配套改革示范城市、長江上游經濟中心等功能定位的要求，突破現狀鐵路瓶頸，分層次構建重慶鐵路網絡，實現銜接洲際路橋、組織國家干線、輻射腹地，建成國家級鐵路樞紐。

建議重慶要加快構建與周邊8大省會城市蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明、成都的便捷鐵路運輸通道，形成“三主三輔”國家鐵路運輸通道，三主是“北京－鄭州－重慶－昆明、上海－武漢－重慶－成都、廣州－重慶－蘭州－烏魯木齊”，三輔是“重慶－西安－包頭、重慶－長沙－福州、重慶－貴陽－南寧”；結合主城發展方向和鐵路發展趨勢，重新梳理鐵路樞紐的功能和作用，構建和提升重慶鐵路樞紐的地位。對于已經規劃的鐵路線路，如鄭渝昆、渝湘、渝西等鐵路線路要盡快定方案并開工建設，對蘭渝客專、渝廣鐵路等遠景線路，要提前謀劃和開展前期研究工作，避免出現尷尬和被動局面。

參考文獻

[1] 重慶市主城區綜合交通規劃（2007-2010）[R]. 重慶：重慶市城市交通規劃研究所，2010

[2] 重慶市鐵路線網調整規劃[R]. 重慶：重慶市城市交通規劃研究所，2010

第5篇：鐵路發展規劃范文

關鍵詞:高速鐵路;發展規劃;利弊分析;建議

1 中國高速鐵路的發展歷程及未來規劃

1994 年12月22日，廣深鐵路股份有限公司將廣深線改建成了我國第一條時速160 公里的準高速鐵路；1999年8月16日開工建設的秦（皇島）沈（陽）客運專線，全長404公里，總投資164億元人民幣，是中國向高速鐵路進軍的一次新的沖刺；2005年7月5日開工建設的京津城際鐵路，吹響了中國大踏步跨入世界高速鐵路殿堂的號角。京津城際鐵路和合肥至南京客運專線同時于2008年8月1日正式開通運營。到2020年，中國鐵道部規劃鐵路運營里程將達到12萬公里以上，其中，新建高鐵里程將達到1.6萬公里以上，而在2012年之前，預計鐵路里程就要達到11萬公里，建成42條客運專線，總里程1.3萬公里，屆時將建成 “四縱四橫 ”高速鐵路網。

2發展高速鐵路的利弊分析

2.1發展高速鐵路帶來的效益。隨著中國高鐵行業的飛速發展以及近年來取得的巨大成就，帶給中國各個方面的效益是不言而喻的，它刺激了中國經濟進一步快速發展，高鐵的建設還會直接或者間接刺激相關行業的發展，如房地產、旅游、等服務行業。具體來說有以下幾個方面：

2.1.1 產生行業聯動效應。高鐵的建設會帶動其他相關行業的發展，如旅游行業，旅游行業是高鐵建設的直接受益者，它具有區域性，高速鐵路的發展很明顯的縮短了旅途時間，滿足了現代旅客對旅游的質量需求，將旅游區和經濟區緊密結合，提高了資源的使用價值。物流行業也從中受益，高鐵的建設減少了物流中轉時間，大大減少了物流成本，促進物流行業區域范圍的擴大。此外房地產、會展、服務行業等等都在此列［2］。

2.1.2 促進都市群和交通圈的形成。高速鐵路建設縮短了區域之間的距離，容易形成高鐵沿線特定范圍之內的都市圈。快速客運網建成后，將形成鄰近省會城市1～2小時交通圈、省會與周邊城市形成0.5～1小時交通圈，首都北京到全國大部分省會城市8小時以內交通圈，從而有利于中國產業地理格局及城市圈的形成。

2.1.3 保障了區域經濟的可持續發展。高速鐵路的優勢：占地省、能耗低、污染少、運能大、準時高。高速鐵路還具有全天候、適應性強的技術經濟優勢，修建后將可以大大保障沿線地區經濟的可持續發展，是目前的綠色環保型交通運輸方式［5］。

2.2發展高鐵引發的問題。中國高鐵的飛速發展所帶來的有益一面大家是有目共睹，然而其中也存在一些值得大家深思的問題。

高鐵適合在人口稠密和城市密集，而且生活水準較高的地方，并且社會的經濟和科技基礎要能夠保證高鐵的施工、運行和維修，對于這一點，還有少部分地方還不能滿足要求，以致這些地方的高鐵建設未能收到預想的理想效果。高鐵的票價相對較高，其適合人群范圍的廣泛性不足。此外高鐵行業的發展，對交通市場的影響也不容忽視，對航空、公路等運輸方式的或多或少有不利的影響。高鐵在建過程中，也對周邊的環境造成了一些污染，能源問題也日益突出，給周邊的居民生活帶來了影響。

高速鐵路的建設需要我們理清政府和企業之間的關系，建立一個完善的資金供應機制。對于高鐵的選址和高鐵的票價也應具有靈活性。

3 中國發展高速鐵路遇到的瓶頸問題及其解決對策

3.1中國發展高速鐵路遇到的瓶頸問題。發展高速鐵路需要具備相應的建設條件，在土地資源和市場條件滿足的情況下，資金和技術是主要的方面。目前中國通過引進、消化、吸收和自主開發，已經全面掌握了發展高鐵的關鍵技術。然而，資金問題一直是制約高鐵建設的瓶頸問題。由于高鐵投資回收期過長、贏利模式不清晰、投資規模過于龐大等因素，社會資本對投資高速鐵路的熱情，特別是投資經濟發展相對落后地區的高速鐵路熱情不高［3］。

3.2解決高速鐵路融資問題的對策。為擴大融資渠道和范圍，可根據鐵路的多重屬性特征進行分類建設。按其公益性和經營性程度不同，可將待修建的高鐵大致分為三類，即：公益性項目、經營性項目和準經營性項目，應分別明確其投資主體。在建設過程中，應該做到：

3.2.1 政府支持：建設高速鐵路需要政府從法律、效益和契約保證等方面進行多方位的大力支持；

3.2.2 采取權益性融資：建設高速鐵路應積極推行權益性融資，充分關注和限制單純的債務融資；

3.2.3 擴大融資渠道：建設高速鐵路應充分發揮地方政府的積極作用，本著“誰受益、誰投資”的原則，進一步擴大投資渠道，增加地方政府的投資份額；

3.2.4 吸引民間資本：建設高速鐵路應不斷調整籌資方式，通過制度創新，在政府和民間資本之間合理分配風險，建立“公私聯營的新型伙伴關系”，最大限度地吸引民間資本的參與；

3.2.5 考慮盈利能力：建設高速鐵路應充分考慮企業的盈利能力，必要時可通過放松管制、政府承諾、政府補貼等多種措施來保障民間資本的收益率。

參考文獻

［1］ 張辰，高速鐵路的發展概況及發展趨勢［J］.中國高新技術企業，2010，（19）：189-192.

［2］王順洪，中國高速鐵路發展及其經濟影響分析［J］.西南交通大學學報(社會科學版)，2010，（5）：65-70

［3］鐵流網，從世界高鐵建設看中國鐵路改革與發展的路程［EB/OL］, （2008-10-20）.

第6篇：鐵路發展規劃范文

關鍵詞：鐵路 用地 管理 特性

鐵路用地特性主要體現在固定資產量大，點多、線長、面廣等。鐵路用地的管理方式是由鐵路行業的特殊性決定了鐵路用地管理的所具有的鮮明行業特性，并且直接影響鐵路運輸企業的安全生產和經濟及社會效益。應該創新鐵路用地管理模式，對鐵路用地實行資產化管理，并強化鐵路用地管理力度、加快管理信息系統建設、建立路地土地管理部門協同機制、促進鐵路用地開合理發利用。

1.鐵路用地及鐵路用地管理的特性

1.1鐵路用地資產量大

根據2011年底數據統計，我局鐵路用地總面積為28892.46平方公頃，按平均每公頃75萬元計算，我局鐵路用地總價值在216億元以上，約占我局鐵路資產總量的1/2。鐵路用地屬國家所有，鐵路用地資產為中央管理的國有資產，通過加強鐵路用地管理，依法維護鐵路用地合法權益，合理配置鐵路用地資源，科學調整鐵路用地結構，努力盤活鐵路用地資產，充分發揮鐵路用地的社會效益、經濟效益，是當前鐵路用地管理的目標。

1.2鐵路用地點多、線長、面廣

鐵路用地呈帶狀分布，在各類圖件上為線狀地物，涉及面廣，用地量大，不僅多鄰、多界，而且穿省過市（縣），跨越多個行政區域。就我局鐵路用地涉及到4省（甘肅、青海、寧夏、內蒙）、17市（州、地區）、48縣（區）。我國土地管理是“屬地管理”模式，而我國鐵路實行高度集中統一指揮的運輸管理體制。

1.3鐵路用地是運輸生產的物質基礎和運輸安全的重要設施

鐵路用地作為鐵路運輸生產設施的載體，直接關系到鐵路的運營秩序、運輸安全和建設發展，在鐵路管理中占據十分重要的地位。

1.4鐵路內部管理系統化、專業化的特性，要求對鐵路用地嚴格管理

鐵路內部各單位的用地依據其所承擔的工作，既各自獨立又相互銜接，既分工細致又相互交叉，難以截然劃分和具體細化;加之鐵路各用地單位土地使用利益需求上的差異，極易產生政出多門、各自為政、粗放使用、忽視使用效益等現象。

2.加強鐵路用地管理的建議

鐵路用地的管理方式是由鐵路用地管理的特性決定的，直接影響鐵路運輸企業的安全生產和經濟效益。

2.1對鐵路用地實行資產化管理

鐵路用地作為一種資源性資產，是鐵路運輸企業可持續發展的基礎條件。為此，應通過合理配置鐵路用地資源，科學優化鐵路用地結構，積極盤活鐵路用地資產，按照資產化運作途徑和方式，使蘊藏在鐵路用地中的產出能力和經濟效益發揮出來，促進和諧鐵路建設快速發展。

2.2創新鐵路用地管理模式

鐵路用地屬特殊用地，在屬性上具有不同于其他用地的特殊性和規律性，受國家法律保護。

2.3協調政府土地管理部門，強化鐵路用地管理力度

鐵路部門承擔的是國家確定的鐵路用地范圍之內的土地管理工作，是國家土地管理體系中不可缺少的組成部分。多年來，地方政府國土資源管理部門把鐵路用地管理機構作為政府土地管理工作的延伸和有效補充。目前，經寧夏回族自治州地方人民政府批準，在我局設立了1個銀川鐵路土地區域管理辦公室（所），負責自治區轄區內的鐵路用地管理事宜，其管理特點主要表現在雙重管理，路地自管，聯合執法，協調通暢，效率提升。這種由地方省級人民政府國土資源部門和鐵路局雙重領導的鐵路用地管理機構，其部分管理職權是由地方性授權或由地方省級人民政府土地管理部門委托的，這種管理模式大大強化了鐵路用地管理效能。

2.4加快鐵路用地管理信息系統建設

鐵路用地管理信息系統建設是提高鐵路用地管理保障能力和服務水平的重要技術支撐，必須逐步建立統一高效、資源整合、互聯互通、信息共享、透明公開、使用便捷的鐵路用地管理信息系統。目前，我局在鐵路用地信息建設上依據鐵道部整體安排和部署并根據本局實際情況有針對性的開展了一些具體工作。由于鐵路用地信息系統的建設周期長，內容結構復雜，相關數據龐大，需要投入大量的人力物力，一是資金的注入，二是人才的培養和引進，同時還因該著手走出去，引進來的辦法依靠社會分工的力量，取其長為我所用，不斷縮短鐵路用地信息化建設的步伐。同時，針對鐵路用地點多、線長、面廣、情況復雜的特點，研究建設符合高速鐵路時代鐵路用地管理特性的信息系統，提高鐵路用地管理信息系統建設的創新性、有效性、時效性。當前，要按照鐵道部的統一要求，把鐵路用地管理信息系統建設規劃列入鐵路發展規劃，設計和制定鐵路用地管理信息系統建設發展規劃，確定發展的總體目標和階段目標，明確建設任務和責任分工，制定促進鐵路用地管理信息化發展的政策和保障措施，提高鐵路用地管理信息的利用效率。其實說到底根本的問題還是人才培養的問題，合理配置人員年齡結構，逐步實現老中青人員結合的格局，以老代新，以新促老，重點培養熱愛鐵路事業新生力量。

2.5促進鐵路用地的開發利用

鐵路用地具有較強的區位優勢，蘊含較大的經濟效益，依法開發、合理利用鐵路用地勢在必行。鐵路用地的開發利用要以持續發展為基本出發點，通過優化資源配置，盤活鐵路用地資產。通過鐵路用地的開發使鐵路用地布局趨于合理，用途結構不斷優化，利用水平明顯提高，鐵路安全生產條件和沿線生態環境明顯改善，鐵路用地對鐵路可持續發展的保障能力明顯增強。

3.結束語

隨著和諧鐵路建設的不斷深入和發展，鐵路用地管理作為一項重要的基礎性工作，在鐵路改革發展中發揮著越來越大的作用。因此，必須加強鐵路用地管理工作，努力為鐵路運輸生產服務，為我局鐵路事業的發展創造必要條件。

第7篇：鐵路發展規劃范文

上海：打造長三角地區“同城”時代

今年，上海鐵路部門擬開工建設的6條鐵路，具體是：(1)京滬高速鐵路(滬寧段)：北京南站至上海虹橋站，全長1318公里，總投資1680億元。另有與京滬高速鐵路相配套的上海虹橋客站及相關工程、南京南站等工程。(2)滬寧城際鐵路：全長296公里，總投資422億元。(3)滬杭甬客運專線：分滬杭甬客運專線杭甬段和滬杭段，其中杭甬段全長154公里。總投資187億元：滬杭段全長160公里，總投資200億元。(4)寧杭客運專線：全長252公里。總投資242億元。(5)舍蚌客運專線：全長132公里，總投資109億元。(6)寧安城際鐵路：全長257公里，總投資167億元。6條鐵路的設計時速是300公里。客運專線開通后，大量8節編組甚至16節編組的高速列車將實現高密度連發，速度比現在最快時速250公里的動車組還要快。此外，還將新建4條鐵路：上海到南通的滬通鐵路、江蘇宿州到淮安的宿淮鐵路、安徽阜陽到六安的阜六鐵路、江蘇海安到洋口港的海洋鐵路。

這10條鐵路的修建，將對長三角地區，甚至全國都有重要的意義，鐵路線路的融會貫通能極大促進人才流、資金流、物流的流通，除了客運需求能大大滿足外，在貨運上也能發揮更大的作用。從上海到南京將形成高速鐵路、城際鐵路、既有線三線并發的局面，從上海到杭州也可以有客運專線、磁浮線、既有線三種出行選擇。其他既有鐵路改造包括京九鐵路電化，寧啟鐵路電化，阜淮、淮南、水蚌線電化等等。

第8篇：鐵路發展規劃范文

關鍵詞　香港，地鐵，票價

0 引言

香港作為全球人口最稠密的地區之一，須面對多項挑戰。為了應付社區在經濟、社會和康樂方面迅速增長的需要，必須持續提供安全、快捷和可靠的公共交通運輸系統。把公共運輸系統與土地用途規劃互相結合，有助減低市民對路面交通工具的依賴，從而紓緩交通擠塞和對環境所造成的影響。香港地區的城市軌道交通包括地鐵、機場快線、九廣鐵路。由于軌道交通是既環保又快捷的公共運輸工具，所以在過去數十年間，政府在發展香港公共交通系統時，優先發展軌道交通。我們不但放眼將來，而且已制訂好龐大的計劃，擴展軌道交通網絡，以應付直至2016年的交通需求。可以預期，屆時軌道交通的客運市場占有率會由現時的35%上升至45%。換言之，在乘客使用公共交通工具往來各區的所有行程當中，會有接近一半是使用軌道交通系統。

路政署轄下的鐵路拓展處負責管理鐵路與城市軌道交通發展策略的實施和制訂有關計劃，以進一步發展鐵路網絡。此外，鐵路拓展處除了協助環境運輸及工務局制訂鐵路發展政策外，也是落實相關政策方針的執行部門，進行鐵路研究，協調政府與兩家鐵路與城市軌道交通公司的技術要求，以及解決新軌道交通工程項目在實施上的各種問題。

為了進一步推行鐵路發展規劃，在1998年進行了第二次鐵路發展研究，期間建立了一套十分精密的計算機化運輸模型(鐵路發展研究模型)。此模型并附設運輸數據庫。這套模型能按不同的土地規劃用途和社會經濟情況，預測各鐵路網絡未來的乘客量和營運收入。此模型對于決定在何時實施何等鐵路工程項目以應付運輸需要，扮演極其重要的角色。

影響軌道交通需求的因素之一是軌道交通和其他公共交通工具在票價水平和車程上的差距。因此，若能把軌道交通票價定于大部分乘客都接受的水平，而其他公共交通工具又能在公平的競爭環境下以商業原則的模式營運，便可提高軌道交通的使用率，以盡量善用軌道交通系統和其他社會資源。

本文闡釋如何應用鐵路發展研究模型研究香港地鐵系統的票價彈性，以及探討軌道交通票價調整對其他公共交通工具競爭對手(尤其是專營公共汽車和小公共汽車)有何影響。

第9篇：鐵路發展規劃范文

城市物流定位之“道”

在城市物流發展規劃過程中，要根據城市資源稟賦和限制情況，準確定位城市未來物流發展目標。而在制定發展目標之前，必須要對物流業在整個城市發展中的地位與作用有一個清晰的定位，只有這樣才能更好地指引城市物流未來的發展。

物流業為其他行業發展提供服務支持，能夠有效優化社會物流資源，避免分散、低效現象的發生。在城市物流規劃過程中，先要看該地區物流業產值與工業企業的產值比是否合適；要看該地區物流企業提供的物流服務要素是否全面；要看該地區工業企業是否被迫自營物流或在本地區外進行物流采購；要看是否物流業已經成為該地區工業等其他產業發展的限制條件，甚至制約當地經濟發展。如出現上述情況中的任一種，在為物流發展定位時，未來5年都要著力將物流業打造成區域經濟的基礎支撐，完善服務功能，匹配產業結構，保證制造業等健康良性發展。

物流業作為生產型服務業，對地方經濟的貢獻是顯著的，特別是第三方專業化和網絡化服務的發展，使得原有的物流活動收益實現以存量換增量的效果。在德國、中國香港、日本、新加坡等國家和地區，由于區位交通和在國際貿易中的傳統地位，國際物流服務業都是其主要的支柱產業。按照北京市確定的物流業發展目標，當物流業產值占GDP的比例高于4%～5%時，物流業就成為該地區的支柱產業。如我國的寧波、上海、大連、天津等沿海港口城市和臨沂、義烏等商貿城市，物流業都是城市的支柱產業。

物流業是城市融入區域經濟，參與國際合作的保證。物流業與制造業、商貿業、金融業、咨詢業、電商業等行業融合，可以促進其他產業的轉型升級，增強區域經濟抗風險能力。公路、鐵路、港口、航空等基礎設施是現代物流業發展的重要條件。同樣，現代物流業發展也在一定程度上帶動基礎設施建設，有利于基礎設施功能的進一步發揮。將物流業作為城市經濟引擎，是實現港城聯動、港區聯動的主要措施，是內陸型城市承接產業轉移和招商引資的重要環境。如重慶作為我國五大綜合通樞紐之一，“渝新歐”鐵路國際聯運大通道的開通解決了IT企業物流環境問題，運到時限比海鐵聯運、江海聯運節約20天左右，對于城市繼續招商引資和擴大國際物流市場影響起了重要作用，成為成渝經濟帶發展的引擎。

城市物流規劃之“術”

在城市物流發展規劃方案中，要根據區域經濟產業鏈分析和物流競合分析，規劃城市物流發展方案。

整合是城市物流發展規劃的首要問題。通過整合，減少重復建設、提升作業效率、降低流通成本、提高服務水準，物流服務只有節約化、集約化運作，才能體現出成本和競爭優勢。在城市物流規劃中，首要的是考慮傳統的物資聚集區和物資企業向現代物流園區和現代物流企業的整合轉換。如福建西北某內陸城市是鷹廈鐵路進入福建的首站，有鐵路專用線12道之多，在計劃經濟時期是福建地區重要的物資二級站，在向現代物流轉變的過程中，各物資企業轉制情況不一，大量倉庫和設備破舊閑置，但物資集中度依然較高，對客戶直接掌控能力較強。在該城市的物流規劃過程中，怎么盤活原有的鐵路專用線，平衡各專用線和倉庫所有人之間的利益，整合原來分散的物資集散倉庫，就成為該城市物流規劃中首先要解決的問題。

城市物流協同包括與地方經濟要素之間的協同和與區域內其他城市物流規劃之間的協同兩個方面，不同物流園區因建設面積和服務功能不同都有自身的物流服務半徑。我國物流園區建設從2003年開始進入，目前園區空置率已達60%，發改委、銀監會已將物流園區投資建設列入重點監控項目。導致上述問題出現的根本原因在于城市物流服務網絡的規劃建設和服務半徑內政府管理者、物流節點組織、物流企業針對物流服務的用戶未能形成一種互相協作的協同機制。如，占地150畝，功能完善的陸地港項目，可以為中心半徑200～300公里之內的貨主提供“門到門”的物流服務，如果在其服務半徑之內再建設一個陸地港項目，必然導致同質化競爭和運營成本增加，導致社會物流資源浪費。此時城市物流規劃需考慮怎么與已經建成的物流節點形成運營主體、物流服務、信息系統上的軸輻式物流服務網絡協同機制，推動地方產業集群與區域物流聯動，提升產業集群聯動競爭力。

物流園區作為城市物流的重要節點和實現最后一公里的重要載體，是干線運輸和城市分撥集貨的重要銜接。從資源集約化和產業運營角度看，首先考慮新建物流節點并非城市物流規劃之“上策”，新建物流園區一定是在資源整合和區域物流協同后的剛性需求產物。物流園區通過要素的聚集提高物流行業資源利用效率，實現產業運作的配套化和系統化。截止2012年底，全國包括在建和擬建的物流園區超過750個。新建物流園區需要利用物流規劃系統分析方法，從供應鏈角度分析區域半徑內各產業的物流需求，對標當前可提供的物流服務功能，將物流需求強度、城市土地控制規劃和交通規劃進行疊加，科學得出合適的物流園區建設位置、面積需求和建設步驟。