国产丁香婷婷妞妞基地-国产人人爱-国产人在线成免费视频麻豆-国产人成-91久久国产综合精品-91久久国产精品视频

公務員期刊網 精選范文 鐵路貨運發展史范文

鐵路貨運發展史精選(九篇)

前言:一篇好文章的誕生,需要你不斷地搜集資料、整理思路,本站小編為你收集了豐富的鐵路貨運發展史主題范文,僅供參考,歡迎閱讀并收藏。

鐵路貨運發展史

第1篇:鐵路貨運發展史范文

關鍵詞:城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎設施,比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢,而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值,商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗,而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條:“人口數量增多、經濟發展――客貨運需求量擴大――能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時,努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重,而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸的現狀

鐵路機車包括三種:蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優于內燃機車,但在我國的國情下,例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車,而且內燃機車還有很大的戰略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖(1980-2006年) 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出,中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上,1990年依然保持在70%的高位,而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進,2006年原煤的消耗量幾乎為0;上世紀八十年代至本世紀初,我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢,之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場,其能耗比例也呈逐年遞增的態勢,在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖(1985-2007年)

單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見,長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右,隨著電力機車投入運營,我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%,而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢,并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車,隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進,導致綜合能耗因子(綜合能耗包含客運與貨運能耗)也在逐年降低,其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出,長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢,在2006年第一次低于日本的同類數據統計。

二、建構鐵路貨物運輸能耗模型

(一)模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分,運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中,這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點,其它省級行政區作為另一個端點,根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市,對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上,假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準,以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用,再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

(二)鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造

根據國家溫室氣體排放清單規定,鐵路機車能源消耗的計算公式如下:

鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離,即(2-1)所示

------(2-1)

EC:鐵路貨物運輸的能耗因子(千克標準煤/萬噸公里)

Tij:i地到j地的貨物量(t),在這里i指代上海,j指代其它省級行政區

dij:i地到j地的距離(km)

為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來,其內涵包括:原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比,不同物體間引力系數不同。

物理學與社會科學的聯系是非常緊密的,自20世紀30年代,美國學者賴利(W.J.Reilly)將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后,該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一,廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上,其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。

在運用模型前,根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設:

1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離,且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。

2.由于臺灣省、沒有對應的統計數據,故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關數據支撐,故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后,得到以下公式(2-2):

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量(t)

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量(t)

等式兩邊取對數:

-------(2-2)

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------(2-3)

ACTi:i區域的影響因素;ACTj:j區域的影響因素

f()、g():通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析,選取影響力最大的因素。

(三)各參數處理

地區間距離、引力模型的參數,運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。

(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量,以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析,取決定系數較大的影響因素進行組合,構成預測等式。

(四)鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素:

(1)有關人口的指標(總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數)(2)經濟發展的指標(人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費)。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析,結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖,見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見,各系數較低,且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產生的原因:山西省是中國最重要的煤炭產地,其產煤量非常大,且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而,煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地,且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大,對鐵路貨物的收到量產生較大影響。

綜合以上分析,要解釋鐵路貨物運輸量,只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的,煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少,傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。

2.鐵路運輸發出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量),鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析,建立解釋鐵路貨物發出量的模型。

通過對修正決定系數的比較,最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析,結果如2-2表所示

DW值通過驗證,說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式:

----------(2-4)

0:鐵路運輸發出貨物量

X1: 總人口 X2:第一產業從業者 X3:煤炭生產量

根據式(2-4),鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系,與第一產業從業者數呈反比關系。

3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經過比較偏回歸系數,確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素:總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗,證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式:

-----(2-5)

D:鐵路運輸收到貨物量

X1: 總人口 X2:第二產業從業者 X3:第二產業GDP X4:煤炭調入量

根據式(2-5),鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系,與第二產業從業者數呈反比關系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測

(一)各省總人口的預測

根據鐵路貨物發出與收到量推算模型,總人口參數在各參數中的解釋力相對較強,故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。

本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型,俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的,于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。

以下為Logistic方程推導過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y:人口數 A:待求參數 t:表示時間 r:增長率

根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

設,則得到:

--------------(4-1)

通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值,并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。

(二)其它因素的推算

1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率,按比例推算。

2.煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率,并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。

3.通過觀察,第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。

4.根據第二產業GDP的平均增長率,推算2020年上海第二產業GDP數。

5.根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。

(三)引力模型的應用

根據式(2-2)引力模型的對數形式進行多元回歸分析,可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果,得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

(四)預測結果

如前所述可以得到:2020年上海共發出貨物1984萬噸,收到貨物3062萬噸,并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果:鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下,各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位:噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤,2008年為468601噸標煤,增加了近134%。

四、總結

(一)我國80年代以來,從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出,鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著,而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設,鐵路貨運能耗指標也在逐年降低,2007年較1990年下降了63.2%,與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路,進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設,將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

(二)通過多重回歸分析得到:總人口數與貨物運輸總量呈正比關系,而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展,也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

(三)煤炭生產量對貨物發出量的影響最大;而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內,我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上,如果以現有的經濟模式發展下去,煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升,隨之產生更大的鐵路運輸能耗。

(四)由于總人口的增加、煤炭調入量的激增,通過模型預測,2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端,山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大;以上海為發出端,路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入,兩地間的貨物往來將進一步增多,在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

參考文獻:

[1]《Climate Change 2007》 聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)出版,2007

[2]《聯合國氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change),1992

[3]鐵道部計劃司編 《全國鐵路統計資料匯編1949-1991》,內部資料,1949-1991

[4]中國國家統計局編《中國統計年鑒2000-2000》中國統計出版社,2001-2009

[5]中國國家交通局編《中國交通年鑒2000-2009》中國交通出版社,2001-2010

[6]中國國家統計局編《中國城市統計年鑒2000-2009》中國統計出版社,2001-2010

[7]國家統計局工業交通統計司、國家發展和改革委員會能源局《中國能源統計年鑒2000-2009》中國

統計出版社,2001-2010

[8]王慶一 可持續能源發展財政和經濟政策研究參考資料,北京能源基金會《中國能源數據2009》

[9]上海統計局 《上海工業能源交通統計年鑒2009》 中國統計出版社,2010

[10]上海市發展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社,2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And

Transportation Energy in China》,2006

[12]吳文化《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》中國能源,2007

第2篇:鐵路貨運發展史范文

12月26日,世界上運營里程最長的高速鐵路北京至廣州高速鐵路全線貫通,全程最快僅需7小時59分。隨著京廣高鐵的運行,“白天羊城賞花,夜晚北京望月”已不再是夢。

從無到有,京廣線已經歷盡百年滄桑,在這條線路上承載了近現代中國的發展史,承載著中華民族崛起和復興的革命史,以及中國人的抗爭史。

百年過去,京廣線從貫通到復線的修建,以及現在高鐵的運行,已經成為我國現有“四縱四橫”鐵路網規劃中,縱貫南北的重要“骨干”。由北京出發向南經石家莊、鄭州、武漢、長沙至廣州,覆蓋中國華北、中部、中南、珠三角等主要經濟區,尤其經過北京、武漢、廣州等人口密集的經濟中心城市,對沿線的經濟拉動作用不言而喻。

幾經曲折的京廣線

8個小時的距離有多遠?史料記載,當年從長沙出發到北京參加翰林院考試,沿著京廣線的這條線路,走了差不多兩個月,而這僅僅是京廣線的大約2/3的距離。

在鐵路未修建以前,糧食作為重要物資的運轉主要通過海運和漕運。但1840年后,中國航運業逐漸衰落,而漕運又因為種種弊端逐漸被淹沒在歷史的長河中。

京廣鐵路原來由兩部分組成:北段的京漢鐵路和南段的粵漢鐵路。史料記載,最早提議建設京漢鐵路的清廷官員是直隸提督劉銘傳,他在1880年上了有名的《籌造鐵路折》,請急造鐵路,以立富強之基。劉銘傳提議:先以北京為中心建放射線,一經山東至清江浦(京杭大運河要沖,位于江蘇);一經河南至漢口;一通盛京;一通甘肅。李鴻章明確表態支持,并請朝廷任命劉為鐵路督辦。但是清政府對鐵路的重要性幾無認識,修路之議遂擱置。

1895年的中日結束后,光緒帝發出一道諭旨,提出救亡圖存的六項“力行實政”,修鐵路被列為首項。同日,兩江總督張之洞即復奏清政府,指出“宜亟造鐵路也”,建議修筑盧漢鐵路:“中國應開鐵路之地甚多,當以盧漢一路為先務。”

1895年12月6日,清廷考慮各方意見后,決定立即著手修筑兩條鐵路:盧漢鐵路和津盧鐵路(即原京山鐵路京津段、今京滬鐵路京津段),并公布盧漢鐵路以黃河為界,南段由張之洞負責,北段由李鴻章負責。

1898年10月,比利時公司從南北兩端統籌承辦盧漢鐵路。八國聯軍侵入北京后,1901年法國侵略軍又擅自把蘆漢鐵路從蘆溝橋延長到北京前門,從此成為京漢鐵路。1927-1949年間因北京改稱北平,京漢鐵路也改稱“平漢鐵路”。1949年后,恢復京漢鐵路之名。

南段鐵路起自武昌止于廣州,稱為“粵漢鐵路”。1896年5月,張之洞上諭修筑粵漢鐵路,長1096千米,于1900年7月動工,但進展緩慢,于1936年4月完成。至此,粵漢鐵路全線通車。期間,京漢、粵漢鐵路幾乎全部淪陷,直到1949年全國解放后,才回到人民的手中。

但兩段鐵路互不相通,直至1937年3月,武昌徐家棚站(今武昌北站)與長江北岸的劉家廟站(今江岸站)之間的鐵路輪渡通航,令列車能夠由廣州直達北京,當時每列火車過江都要耗時5個多小時。1957年10月武漢長江大橋建成后,京漢、粵漢兩鐵路連通,同年11月被命名為京廣鐵路。

1954年,因為京廣線的繁忙和技術等級低等原因,開始修建京廣鐵路復線,分豐臺至安陽、安陽至武昌、武昌至衡陽、衡陽至廣州四段施工建設,于1988年12月16日全部完成。

至此,老京廣線的繼任者京廣復線,成為中原腹地運輸大動脈。不過,隨著中國一步跨入高鐵時代,京廣復線也將淡出普通人的視野,成為專門的貨運通道。

推動“同城化”

京廣高鐵通車,使北京到廣州從原來20多小時車程縮短到最快8個小時。不僅如此,作為我國高速鐵路路網規劃的一部分,京廣高鐵的開通,使得南北“同城化”成為了現實。

人們常說,有了飛機,地球變小了。而有了高鐵,國家變小了,城與城之間的路途不再漫長,省市仿佛變成了“社區”,兩個城市的人成為同小區的“鄰居”。京廣高鐵縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6個省市。并且連接了環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢城市圈、長株潭城市圈、珠三角經濟區五大經濟圈。

京廣高鐵在沿線串起了一條資金流動、產業轉移的“高鐵經濟帶”,對國家和城市的經濟發展、人才交流、文化互補都有極大的助益,使沿線區域間的速度經濟加速,并與規模經濟相得益彰,對國民經濟的整體效率,以及城鄉居民出行的便利都將產生深刻的影響。

從無到有,不斷延伸的高鐵線不僅壓縮了時空,方便了群眾,更為沿線地區經濟社會快速發展創造了新的機遇。沿線主要城市間時空距離大大縮短,有效地推動相鄰城市的同城化,加快沿線城鎮化、工業化、信息化進程。其中,中原城市群、武漢城市群、長株潭城市群有望再次進行內部整合,形成更大范圍的中部城市群。

中國工程院院士王夢恕認為,京廣高鐵建成后帶來的配套措施建設等,將促進沿線城市經濟發展方式的轉變。“以前GDP增長主要靠修高樓、賣汽車,這些東西產生不來效益,反而占用了好多資源。因為交通跟上后,整個加快各個城市和工廠之間的活動量,各個城市也會有相關的配套建設,可以說鐵路修到哪兒,哪個地方就繁榮。”

加快沿線城市產業布局的調整和整合,優化資源配置,并為一些傳統行業的發展帶來新機遇。高鐵帶來的交通便利,在一定程度上還將促進沿線地區教育、醫療資源的優化整合,增大優質教育、醫療資源的擴散效應。

京廣高鐵的貫通,對北京和廣州這兩個一線城市來說,也將緩解目前存在的無法克服的“大城市病”:房價貴、交通擁堵、人口膨脹、發展空間受限等問題。這些問題的存在,不僅阻礙了城市的發展,還加劇了政府的負擔,影響了居民的生活。因此分散大城市各項功能就勢在必行。

京廣高鐵的開通,北京將沿途包括廣州在內的27個城市納入8小時之內的經濟圈,28個城市成為“一體化”,可以極大地緩解北京和廣州的“大城市病”,助推各城市循環發展、均衡發展。

速度經濟“強區興業”

“總有一天速度必將超過成本或品質,成為首要的經營目標。”隨著速度經濟時代到來,時間就是競爭基點,是企業盈利的最重要因素之一。

京廣高鐵全線貫通為沿線28個城市提升速度經濟提供了重要契機,為經濟流通和人員流動節省了大量時間。有了速度,沿線企業的發展將邁向一個新的臺階。

京廣高鐵從北到南縱貫的地區都是人口密集區,加起來將近4億人,中國經濟的發展最早也集中在這些中原地區,是中國經濟真正的腹地。但由于在內陸,逐漸被東部沿海地區趕超,經濟地位逐漸下滑,現在和東部發達地區相比,經濟發展速度還比較緩慢。

京廣鐵路是百年老線,其運能缺口常常高達50%。鐵路運輸能力告急,只能顧此失彼,集中運力保客運,貨物運輸受到嚴重影響。長期以來,由于客貨共線,每年春運、暑運、“五一”和“十一”黃金周期間客流異常集中,必須采取“壓貨保客”等非常措施。運輸能力捉襟見肘,給一些企業正常生產帶來極其不利的影響,客觀上也阻礙了沿途城市的經濟發展。

高鐵的出現和大顯身手,將推動客貨分流,把既有的運輸能力騰出來發展貨運,從而極大地提高我國鐵路的綜合運輸能力和運輸效率。而京廣高鐵的貫通,將有效分擔既有京廣鐵路的客運功能,使其釋放出巨大的貨運能力,使我國京冀、中原、中南、華南地區客貨運輸兩大瓶頸得到有效緩解。

第3篇:鐵路貨運發展史范文

《高鐵風云錄》

推薦指數:

作者:高鐵見聞

出版:湖南文藝出版社

作者簡介:

高鐵見聞:

畢業于清華大學,高鐵科普作家,有“高鐵科普第一人”之稱,策劃的高鐵動漫《高鐵的前世今生》贏得了萬千網友的熱捧。

人類社會誕生以來,總體上一直是陸地社會,即人類更多的活動發生在陸地上。雖然,人類對大海的征服從未停止,但與陸地活動相比,海上活動只是社會的一小部分,在經濟活動中的占比總體偏低。因此,在長達數千年的農業社會,陸權一直占據著社會政治的核心。

直到15世紀末,隨著哥倫布發現美洲、西方大航海時代的到來,過去陸權主導人類社會的現實徹底改變。經過一兩百年的發展,海上貿易逐漸取代陸上貿易成為西歐經濟的主體,西歐人通過發展與世界其他國家的海上貿易以及對世界他國的掠奪,完成了原始積累,并于18世紀爆發工業革命。之后,在世界經濟活動中,陸權一直從屬于海權,原因是海上運輸較陸上運輸有三大明顯優勢:

優勢一:海上通過能力大。海洋運輸可以利用四通八達的天然運輸航道,不像火車、汽車受軌道和道路的限制,故其通過能力大。

優勢二:運量大。海洋運輸船舶的運載能力,遠遠大于鐵路運輸車輛和公路運輸車輛。如一艘萬噸船舶的載重量一般相當于250~300個車皮的載重量。

優勢三:運費低。按照規模經濟的觀點,因為運量大、航程遠、分攤于每噸貨運的運輸成本就少,因此運費相對低廉。

這三大優勢,使得控制世界的權力掌握在那些控制了海洋的人手上。所以,我們看到,在近代西方,誰是海上的霸主,誰就是世界的最強國。比如19世紀的大英帝國、20世紀的美國,都是在掌握了海洋霸權后,而成為世界霸主的。

既然海權成為世界主導是由于海上貿易運輸的優勢,那么當陸上運輸在這三方面趕上海上運輸,再加上陸上運輸的安全性高、風險小、運輸路線完整、運輸速度快等優點的發揮,則世界經濟游戲規則必然改變。高速鐵路技術的成熟,事實上給這一切提供了戰略機會。

事實上,早在1964年,日本新干線的開通,火車的速度就進入了200公里時代。但是,新干線技術雖然優秀,但由于日本國土面積狹小,高速鐵路除了改善日本國內的經濟環境外,并未對世界經濟游戲規則有任何沖擊。直到1990年代,歐盟一體化進程加速,法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等大部分歐洲發達國家,才開始大規模修建國內或跨國界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。這次高速鐵路的建設,客觀上加速了歐洲的經濟、政治融合速度,給歐洲國家帶來了包括能源、環境、交通在內的巨大經濟利益。但即使如此,高鐵仍未對現有世界經濟游戲規則帶來威脅。

直到中國發展高鐵,這種局面才開始改變。

從2004年開始,中國僅用7年時間,就完成了對日本、德國、法國等高鐵技術強國的追趕,不但創造了高速鐵路試運營的最高速,也成為擁有高鐵里程第一的國家。這一切之所以來得這么快,除了鐵道部過去幾年工作成效卓著外,更重要的是基于中國擁有其他國家所不具備的三點競爭優勢:

第一,中國國土幅員遼闊,人口基數巨大。高速鐵路的發展,有足夠的延伸空間和足夠的乘坐人口非常重要,否則高鐵的效率優勢將較難發揮。中國恰恰具備這兩點基礎,一方面是國土面積遼闊,另一方面是人口基數巨大,這一切使得高鐵在中國有巨大的發展空間,也容易獲得快速發展。這兩個基礎條件,無論是日本還是歐洲諸國,與中國都不可同日而語。

第二,中國有完整的工業鏈、強大的制造能力和工程施工能力。沒有完整的工業鏈,高鐵技術難以快速吸收,更別說獨立研發;沒有強大的制造能力,產品必然受制于人,發展一定受限;沒有強大的工程施工能力,高鐵施工速度必然難以保證。然而,中國具備這三種能力,于是能在數年時間內,完成對發達國家的追趕甚至超越。

第三,中國經濟處于高速發展中,且仍將繼續高速發展。這一點是任何發達國家都不具備的。發達國家由于投資趨于飽和,其經濟增長空間有限。中國則不然,它正在進行著城市化、產業升級和經濟結構轉型,無論是中西部的基礎建設投資、生產效率的提高空間還是消費在經濟中的占比,都仍有巨大的發展機會。這一切,一方面給高鐵發展提供了經濟條件,另一方面高鐵的發展也加速經濟的發展。

高鐵的發展使其在速度上正在向航空靠攏,而其效率卻要比航空更高。與此同時,高鐵能夠發展起來,貨運的重載鐵路也在發展。中國在建的重載鐵路――山西中南部鐵路通道,也已全線貫通,其中山東段――萊蕪以東至日照段,按時速200公里設計。這意味著,未來高速鐵路和重載鐵路完全可能結合起來,鐵路在國際貿易的貨物運輸上不但具有海運運量大、運費低的特點,還將比海運更有效率、更安全。

這些人類重大技術的變革,將又一次改變人類世界的游戲規則。而如今的中國,恰恰又利用自己的優勢,在戰略上占據了制高點。

(文章節選自本書序言二,有刪改)

第4篇:鐵路貨運發展史范文

電解鋁行業面臨生死考驗

對電解鋁工業,其競爭實際上就是電價的競爭。在電解鋁的生產成本中,氧化鋁占40% ,電成本占30%~40%,其他費用占20%左右。在成本構成中,由于中國氧化鋁絕大部分靠 進口,因此價格已與國外接軌,而電價則沒有。因此,電力成本就成了各企業間競爭的重要 因素。據了解,目前電解鋁生產企業主要有兩種用電方式,一是靠國家工業用電網供給,這 種方式用電成本較高,且受全國用電高峰期的影響;二是企業自己建發電廠供給,比電網購 電成本約低一半。但由于全國各地情況不同,即使是自建電廠,發電成本也很不一樣。據悉 ,全國最貴的電是每度0.3元,最便宜的電只需0.1元左右。以1噸電解鋁需要2噸氧化鋁和 1.5萬度電來算,每噸的成本就相差3000元以上。

電價提高包括國家行業結構調整將加快。國家對行業進行調控后,一些競爭實力強大的 電解鋁企業將獲得較為優越的生存環境,而一些規模小,生產能力落后的企業則有可能淘汰 出局。另外,目前電價提高,氧化鋁價格暴漲,生產成本增大后也會使電解鋁行業加快重新 洗牌。其次,企業間的重組將越來越明顯。結構調整后,剩下的是有實力企業之間的較量, 這必然會拉動企業之間的兼并重組。這種重組不但是各電解鋁企業之間的合并,如中鋁集團 通過收編各地方鋁業來壯大自己;更明顯的一點是電解鋁上下游企業會加強合作,如生產煤 的企業與發電廠之間、電廠與電解鋁企業、電解鋁企業與氧化鋁企業之間的合作重組。

水泥行業的經營壓力加大

受全社會固定資產投資特別是第二產業、建筑業及房地產業投資高速增長的拉動,2003 年水泥產量較上年凈增1億噸,是中國水泥發展史上最快的一年。我國水泥產量已連續19年 位居世界第一,去年總產量已達到8.47億噸,已占全球產量的40%。

水泥生產是一項資源消耗高、耗能高、污染環境的行業,增長過熱造成能耗和運力緊張 。2003年下半年以來全國大部分地區都出現了多年未見的煤、電、油、運輸緊張。水泥企業 面臨煤、電、運輸、供給不足和漲價雙重壓力。據測算,2004年水泥行業生產將需要消化煤 、電、運輸等各種漲價因素100億元以上。這次電價調整無疑將加大這方面的經營壓力。

化肥行業受到保護

第5篇:鐵路貨運發展史范文

關鍵詞: 交通 城市發展 影響機制

德國人文地理學家f.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”。縱觀古今中外城市發展的歷史,無數實例都證明了交通對城市發展有著重要的作用,特別是城市交通之外的大交通,與城市發展更是具有深刻的淵源關系。

一、城市發展中交通的重要作用

透過人類發展史,可以看到交通與城市發展之間有著不解之緣,在城市產生和發展的過程中,處處留下了交通的印記。

1、古代內河航運引導城市布局

在可以查證的有關城市的記載中,城市最早出現于尼羅河、底格里斯河、幼發拉底河、印度河以及黃河等大河流域,在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸,如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔,巴比倫城位于幼發拉底河下游右岸。交通運輸能實現互通有無,平均所余物資,交通不同地區特有物資的職能,促進了市場的形成,而市場本身也是城市生活安定性及規律性的產物。水運是古代大規模運輸最為有效的方式,這些河流無疑都是最早的交通要道,可見,城市起源于大河河谷地區并非偶然。

不僅如此,城市發展與航運改進具有很強的同步性,從我國城市發展的歷史來看,水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導作用。魏、晉、南北朝以后,長江流域逐步發展成為主要的經濟基地,而隋大運河的開鑿,把逐漸成為中國經濟中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯結起來,大運河成為中國主要商品流通通道和經濟發展的命脈,在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發展軸線,沿岸的楚州(淮安)、揚州、蘇州、杭州在當時并稱四大都市。

2、近代鐵路交通促進城鎮迅速崛起

工業革命后,鐵路交通的開始發展,使得大宗貨物在陸地上遠距離運輸成為可能,此時,在鐵路交通發達的地理位置迅速發展起來了一批新型的城市,如河北省石家莊市的興起就是憑借優越的鐵路交通條件而迅速發展的一個非常典型的例子。20世紀初,石家莊村的面積還不足0.1平方公里,僅有200戶人家,600余口人。由于公路交通十分落后,貨物運輸嚴重依靠鐵路交通,而由盧漢線運往當時的重鎮——正定的物資都要在石家莊下站,再由石家莊運往正定,石家莊也因此成為重要的物資集散地,并進一步誘發了工商業、服務業、金融業的全面興起。1941年2月,石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌,使石家莊的交通經濟地位進一步提高。1947年石家莊市解放,當時全市人口19萬,有大小工廠27家,工業總產值2000萬元左右。

3、現代高速公路推進沿線地區城市化

國內外的實踐經驗表明,一條高速公路,特別是大城市之間的高速公路建成后,就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發展,形成以高速公路為軸線的城市群,在各處出口或立交橋附近形成一系列衛星城鎮,這些衛星城鎮更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路,其日交通量達35萬余輛,高峰期超過40萬輛。之前,安大略省的工業主要分布在多倫多南部,1962年,該高速公路建成,工業布局逐漸向北延伸,形成了以高速公路為軸線的工業走廊,集中了全加拿大70%以上的工業,相應地促進了高速公路沿線商業、文化設施的發展和中小城鎮的發展。目前,這一地區為全加拿大城市化水平最高的地區。

4、綜合交通帶動城市群的發展

法國城市學家戈特曼(jean gottmann)在其論文《megalopolis》(1957)中首次提出城市群的概念,并預言:城市群是城市化高級階段的產物,若干都市區的空間聚集是城市化成熟地區城市地域體系組織形式演進的趨向,在20世紀和21世紀初將成為人類高級文明的主要標志之一。

長江三角洲被稱為世界第六大城市群,其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導向性。明清時期,長江三角洲基本形成了沿長江和沿運河的兩條城市發展軸;隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路,1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車,長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成;改革開放后,公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道,構成了長江三角洲城市空間格局的主要框架;長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機,是世界上港口和機場密度較高的地區之一;今后,長江三角洲將進入高速公路和城際軌道交通快速發展的時期。隨著交通條件的革命性

變化,產業將在長江三角洲內重組,城市空間格局將隨之發生重大變動,長江三角洲的產業競爭力和城市競爭力將進一步增強。

二、交通對城市發展影響的內在機制

通過對城市發展進一步解析,可以看到,交通是通過改變產業布局、推動經濟發展、促進人口遷移等來影響城市發展的。

1、交通改變產業布局

依據經典的產業布局理論,運輸條件是產業區位選擇和產業布局調整的重要影響因素,運輸條件的改變往往直接導致產業布局的形成與改變。

在交通運輸較為落后的階段,高額的運輸成本限制了城市間外部貿易的發展,工業活動在城市間難以形成專業化分工,大多數工廠在其選址時會把城市經濟作為首要條件,落后的交通條件將經濟的多樣化限制在城市范圍內。隨著交通的發展,區位約束不斷減小,長距離的商品運輸成為可能,圍繞著中心城市的腹地市場開始增長,中等城市和小城市開始出現,工業生產可在不同城市間實現專業化分工,這促進了聚集經濟效應的充分發揮,推動了城市向外分散型發展,更多城市將會出現。此外,便利的交通還能夠促進沿線地區人口的快速流動,加快地區經濟的對外聯系,從而帶動沿線周圍的旅游、餐飲、房地產等第三產業的迅速發展,推動沿線經濟的產業結構升級。

2、交通促進經濟發展

交通運輸業對國民經濟發展的支撐作用是其他任何行業都無以企及的,加大交通投資力度,對經濟增長和擴大就業機會將產生積極作用,而且交通運輸具有較強的正外部性,即交通建設對其他部門的生產和服務需求的影響較大,這也將促進經濟的發展。

根據清華大學胡鞍鋼教授測算,1985—2006年,中國交通運輸投資每增加1%,將會帶動gdp增長0.28%,其中,交通運輸投資的直接貢獻為0.22%,由于其外部性的存在而導致的經濟增長為0.06%。也就是說,如果考慮交通運輸的正外部性,交通運輸投資對我國經濟增長的貢獻率為年均13.8%。總體而言,1985—2006年交通運輸投資帶動gdp每年增加248億元,其中196億元來自投資的直接貢獻,另外52億元為交通運輸的正外部效益。同時,交通基礎設施對我國的就業率也有著顯著的正向影響,能夠有效地促進就業。

3、交通影響人口遷移方向

盡管人口的集聚看起來和經濟發展水平密切相關,但在現代化經濟發展的初始階段,人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運輸業的發展,尤其是公路水路交通的發展,使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外,交通又提供、創造了較多的就業機會,遷移的“拉力”不斷增強,遷移通道的阻力隨之減小,這使更多的農村人口愿意遷往城市。

隨著集聚程度的不斷提高,尤其是進入城鎮化的中后時期,城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲,而高速公路等高技術交通和現代通訊手段的迅速發展,以及家庭轎車開始普及,距離已不再是居民進入城市的障礙。因此,人口在向城市集聚的同時,也會使得大批富人外遷,并最終導致了郊區化的形成。

三、交通引導城市發展的建議

從城市發展的歷史和經驗來看,交通是城市發展的主要動力,它決定著生產要素的流動、城鎮體系的發展,甚至是城鎮的興衰。交通線路走向決定著產業和城市的空間分布及發展方向,交通線路的空間組合狀況決定著產業和城市的空間組織結構,主要交通方式的效率決定著產業和城市空間布局的靈活性與高效性。

目前,我國正處于城市建設的加速階段,人在空間運動上向城市超強集聚,物也呈現向城市強集聚和弱擴散的現象,經濟與城市化取得了快速發展,同時也顯現出一系列的問題,如城市交通擁堵、房價高漲等,這些問題已經引起了各界人士的高度關注。由于這一階段也是交通發展的成長期,因此可以考慮借助交通運輸對城市發展的作用力,引導城市健康發展。

我國現行行政管理體制中,交通和城市分歸不同部門,不同運輸方式的管理和規劃也分屬不同的部門,這就使得城市與交通發展不同步,而且本應為弱替代性的不同運輸方式,表現出來更強的競爭性,使有限的資金又有一部分用于了重復建設。為加強交通規劃與城市發展的協調,要求政府部門或者委托中介組織對交通項目的決策進行監督和協調,以構建“和諧社會”的基本思想為指導,統籌考慮城市與交通的協調發展,不同地區間的均衡發展。

【參考文獻】

[1] 埃德溫·s·米爾斯:區域和城市經濟學手冊(第2卷)——城市經濟學[m].經濟科學出版社,2003.

[2] 劉易斯·芒福德著,宋俊嶺、倪文彥譯:城市發展史——起源、演變和前景[m].中國建筑工業出版社,2004.

[3] 胡鞍鋼、劉生龍:交通運輸、經濟增長及溢出效應[j].中國工業經濟,2009(5).

[4] 王先進、

劉芳:基于重力模型的交通對人口遷移影響分析[j].綜合運輸,2006(1).

第6篇:鐵路貨運發展史范文

考察世界經濟發展史,如果從交通運輸的角度入手,可說是把握了經濟社會發展的一個脈絡;不同交通運輸體系的完善條件,反映了不同國家的經濟實力和富強程度,也間接表現了不同國家對交通運輸和經濟發展作用的傳統認識。眾所同知,西德是在第二次世界大戰后整個經濟體系幾乎是在廢墟上重新建設的。這個只有幾千萬人口的國家,在短短的一代時間里,何以能迅速擺脫戰爭大規模破壞的困境,變成歐洲經濟上的超級強國呢?原因之一是歸結到德_近代史上一貫重視交通運輸的傳統思想,而這種思想的形成要追溯到19世紀上半葉德國資產階級經濟學中歷史學派的創始人李斯特(FriedrichList)。

李斯持fr:19世紀初葉因組織工業協會宣傳對當時經濟進行改革的見解,而于1825年被流放到美國,成了美國公民。但他沒有終止立志振興德國的思考,在美國期間詳細考察了美國剛剛興起的鐵路和運河系統,通過美國經濟社會繁榮的表象,他認識到推動美國經濟發展的動力之一是發達的交通運輸。8年以后,李斯特回到德國,他以一整套經濟建設計劃和改革方案,博得當時德國宰相俾斯麥的信任和重視。李斯特從振興資本主義工商業的角度,提出了重視交通運輸研究的國民生產力理論,論述雖然不多,但較突出的是竭力主張發展交通運輸、修建鐵路、開發航運來帶動經濟繁榮和發展。俾斯麥對他言聽計從,許多建議付諸實施。德國于1835年開始大量修建鐵路,到1860年形成達洲之牛耳,超越英、法等國,為德國經濟發展奠定了堅實基礎。在重視交通的思想引導下,德國1909?1921年建成了世界上最早使用的往返分離式公路,為高速公路的發展打下基礎。1932年,德國建成4車道寬15米采用立體交叉中央分隔帶的高速公路。此后,加快了高速公路建設步伐,到1945年二次大戰結束前,已建成4000多公里的高速公路干線網,比我國目前(1996年底3200公里)的高速公路里程還要多。

    交通運輸真正成了德國經濟的血管和動力,這是德悶能夠經受兩次毀滅性的世界大戰而仍能迅速發展的主要原因之一。李斯特的交通運輸推動經濟發展的思想,整整影響德國一個多世紀,也使他成為現代交通運輸經濟理論的奠基人之一那么,美國是如何發展交通運輸的?存哪些成功的政策啟發了李斯特的思維呢?美國在18世紀70年代獨立之初,領土只限于東部大西洋沿岸的13個州,獨立以后,通過掠奪和擴張。到19世紀中葉,已經把國境線延伸到西部太平洋沿岸。但是西部雖然土地遼闊,資源豐富,卻人口稀少,經濟落后。1790年在阿勒格尼山以西的人口,只占全國人口3%。為了加速西部開發,美國政府采取了鼓勵修筑鐵路的政策,規定每修筑1英里鐵路,政策就撥給鐵路公司在鐵路兩側各10英里寬的土地,以及1.6?4.8萬美元的補助金。在這一政策的刺激下,1928年開始修筑第一條鐵路此后鐵路建設迅速發展到I860年鐵路線長度超過了1萬英里;1900年增加到25.9萬英里,1931年達到38萬英里,占全世界鐵路總長度的一半。其中:19世紀下半期先后建成5條橫貫大陸的鐵路。1860年阿勒格尼山以西的人U已占全國總人口的49%。大規模修筑鐵路-方面帶動了東部地區冶金、采煤、機器制造等重工業的發展;另一方面又促進西部地區工業和農業的增長,在原本一片荒涼的西部興起了舊金山、洛杉磯、西雅圖、波特蘭、奧克蘭等一系列大城市。鐵路的建設帶動了整個西部經濟的發展。本世紀30年代,美國政府把治理密西西比河的任務交給了軍隊,通過多年的努力.治理了航道,建設了港口,大批企業被吸引到沿河兩岸來。1952?1976年的24年中,沿河新建和擴建的工業企業達1萬多家,平均每年新建丁.廠400多個,每2.5公里一家工廠.使密西西比河成為世界上內河航運最發達的水系之一。

    從1940年以來,每隔10年貨運量就翻一番。一條密西西比河的貨運密度是美國1條鐵路的18倍。二次世界大戰以后,鐵路在美國運輸業中的比重逐步下降,而公路運輸卻迅速崛起。在1921?1945年的24年中,美國國內生產總值只增長94%,年均遞增率為2.8%;而同期的公路建設投資卻增長188%,年均遞增率為4.5%。也就是說,公路建設的速度大大超過國民經濟的發展速度,從交通建設方面保證先行一步。美國國土面積936萬多平方公里,略少于我國,而全國鋪水泥和浙青路面的公路總長為700多萬公里,加上其它路面的公路.每平方公里國土上就有近1公里公路,約為我國公路里程的7倍.形成了四通八達的交通運輸網絡,有力地推動了美國經濟的進一步發展。事實證明,美國社會與經濟發展的前期階段是以交通運輸的超前發展為標志的;由于交通的超前,美國社會與經濟全面發展的速度大大加快了。

美國、德國的實踐值得我們思考,他們發展鐵路、水運、公路運輸,并非只是為了解決“運輸準”和“乘車難”,而是從主動推進的意義上,通過修路去創造需求,吸引投資,奠定經濟發展的基礎條件,不斷創造出修通一條路,致富一方人的發展奇跡。而英國、日本等國.出于本國資源貧乏和對外經濟擴張的需要,更是.貫把海匕交通運輸視為“國家的生命線”加以重點扶持。這些交通運輸促進經濟發展的典型成功實例,難道不該引起經濟學界的重視嗎?

二、交通運輸對產業布局的影響

    交通運輸首先是對自然資源利用的優先度具有重要影響。自然資源的內涵相當豐富,不妨將它分成土地和其它自然資源兩類。但無論哪一類,交通運輸業的改進都能程度不同地影響到它們被利用的優先度。“土地的位置隨著一國工業的發展、隨交通手段、隨人口增加必然不斷改善時,而位置和自然豐度會一樣發生作用的”(《馬恩全集》26卷第3冊111頁)。然而,位置的好壞主要取決于交通運輸的狀況.這就是為什么在美國隨著交通工具的發展,人們有條件到西部耕作更肥沃的土地時,找的不是最肥沃的地區,而是找位置最好的地區的原因。這雖是發生在土地開發上的情形,但在其它資源的開發中情況也是一樣的。亞當斯密ff;其《國富論》中曾指出:“有些礦山,產出力很大.但由于位置不好,…在缺少公路和水運的地方將無法賣出”。因此,要想滿足社會的需要.那些自然豐度雖然較差,但交通運輸十分便利的礦山就可能被優先開采。這類現象在日常生活中相當普遍,去長城始端山海關、中部八達嶺的旅游人數遠遠超過去終端嘉峪關的人數,恐怕主要與交通運輸的便利程度有關。

社會生產力系統受交通運輸的影響.最主要的是生產力布局在空間上的布局狀況,如果布局合理.就_在宏觀上減少運費支出,降低成本.加速輿生產過程。生產力布局作為人類利用自然滿足自身的主觀行動,必須M時號慮人類的需求情況和自然資源的利用條件-H此.交通運輸對自然資源利用的優先度影響,會直接影響資源開發型生產力的布局。資源加_n型生產力的布局受資源利用條件的影響里要稍些,但情形卻是十分相似的。今日的武漢之所以成為經濟的中心,與其位處五省通衢的交通要地綜合運輸。

直接有關,而古絲綢之路上的重鎮之所以衰亡,自然與其交通運輸的條件破壞程度有關。世界上巳有的產業帶共同特征之一就是依附在強大的運輸通道旁,特別是多集中在沿海地區、航行條件好的大河沿岸和鐵路干線或高速公路附近。香港的經濟發展就是-個典型的例子,香港地處珠江口外,有世界罕見的深水良港--維多利亞港,與美國的舊金山港和巴西的里約熱內盧港并稱世界三大天然良港。終年不凍不淤,吃水12米深的大型輪船可自由出入,港區面積5200公頃,可同時停泊150多艘萬噸巨輪。優越的地理環境和良好的港通設施,為香港的經濟繁榮創造了十分有利A彳條件。以港11每年所處理的集裝箱數量計U,香港的貨fr:吞葉.M居全球首位,1996年香港處理標準貨柜達1320萬箱,比許多國家所有港口加起來的總處理tt還要多(我國19%年全國處理標準貨拒為759萬箱)。據了解,1995年香港財政收入133.31億美元,其中有1/3直接或間接取II航運業.可見運輸對香港經濟的臣大推動作用。

從公路看:根據國外幾十年高速公路發展的抒驗.-條高速公路迮成3?5年兩端的人城市沿高速公路走向延仲發肢fr:&出入丨!附近形成一系列衛星城鎮或經濟開發K,并以高速公路為軸線,形成“經濟走廊”或“通道經濟”,直至形成經濟、旅游產業帶。例如,本沖繩島在未建58號高速公路之前,旅游者多集中在交通方便的南部地區,北部交通落后.58號高速公路建成后,1983年到北部恩納海岸的旅游者占沖繩旅游人的比例,從1976年的31%迅速提高到62%,沖繩的年旅游收入增長5.2倍。顯然,交通對產業和經濟布局形成是非常重要的。近20年來,隨著新興的高技術產業的發展,有人認為,由于它的產品‘‘輕、薄、短、小”.其布局中運輸的重要性越來越低。其實不然.60年代末美國的一份高速公路對新興工業區位的調查報告中指出:“128.公路吸引工業的主要原因,是那些新興工業希望避開市內交通而獲得便捷的運輸條件。波上頓10英里以外的公路兩側0前C全部為高技術工業園所布滿”。很明顯,重要交通干線和沿線不斷完善的束狀運輸設施,是引導并決定工業布局產業帶形成的關鍵因素=它不僅與運費、原料、產品運輸有關,而且與人和信息資料的往來便捷有關,這種現象C被各國的實踐所證實。

第7篇:鐵路貨運發展史范文

產業高度集中

2012年快遞類企業財富500強排行榜里(見表1),美國郵政USPS排名135位, 收入657億美元;UPS排在177位,收入531億美元;聯邦快遞FedE x排名263,收入393億美元;收購了DHL的德國郵政排在98位。而更為重要的一點是,目前在國際快遞市場上占主要地位的DHL、UPS以及FedEx都誕生自美國。

美國快遞行業,無論是在國際件市場還是在國內件市場,都已經形成了高度集中的產業結構。在美國本土地面快遞市場,UPS當仁不讓,獨占鰲頭,2011年市場份額達到61%(見圖1),位居第二的FedEx僅占18%。在美國市場,UPS的市場份額要遠高于FedE x,但FedE x的航空業務收入卻遠高于UPS。FedEx在2001~2012年之間,隔夜達業務收入對其快遞總收入的貢獻一直保持在70%以上,是美國航空快遞市場上的領頭者。2011年,FedE x航空快遞市場的份額高達51%(見圖2)。在美國本土國際快遞市場,FedEx憑借其在航空領域的優勢,占有61%的市場比例(見圖3),位居第二的UPS只占32%,而在整個國際快遞市場上占有絕對優勢的DHL僅占13%。寡頭壟斷的市場結構,極高的產業集中度,但買方相對分散,議價能力較弱,直接導致美國快遞市場上服務價格居高不下。不過這也是市場成熟的體現,畢竟價格是服務質量的保證。

在變局中捕獲商機

美國快遞行業的發展歷程同時也是交通運輸以及零售業的發展史。每一次運輸方式的變革與商業模式的變革都將快遞行業的發展帶上另外一條道路。鐵路時代的快遞之王R E A(Railway Express Agency)由于一直過度依賴其鐵路運輸線路,在公路時代進入大發展之時走向破產。而一度在夾縫中生存的UPS,因為把握住公路快遞時代的發展先機,搭建全國網絡,實現黃金聯通,最終牢牢占領美國本土市場。FedE x能夠取得成功,也是因為把握住了航空快遞發展的先機。FedEx于1971年成立,直到1975年才開始盈利,花了2年時間游說國會才得到大飛機貨運的批準,之后不斷發展壯大。與FedEx同期成立的DHL,一開始就預見到制造業全球化的大趨勢,成立之初就瞄準國際市場,最終確立了在國際快遞市場上的絕對優勢地位。由此可見,進行差異化定位,搶占市場發展先機對于企業的發展至關重要。

能夠不斷適應經濟社會的發展變化,并在發展變化中尋求發展機遇的企業才能在競爭中立于不敗之地。UPS在1907年成立之初主營業務為同城電報輸送服務即信息流的同城B2C,但是隨著電話在美國家庭的普及,電報業務逐步衰落,UPS被迫走向第一次轉型。業務轉型后的UPS經營百貨業的同城B2C。在此階段,UPS花了38年時間成為梅西百貨的送貨方,不過家庭汽車的普及再一次將UPS推向轉型。公路時代的來臨給予UPS新的方向,全國網絡的鋪設使UPS最終成為美國本土跨地之王。UPS在一百多年的發展歷程中經歷了大起大落,適應了運輸方式的變化及商業模式的變遷,一直在變革中求生存。

給中國同行的啟示

以美國發展經驗及我國目前快遞市場的現狀來看,今后快遞市場企業重組、品牌整合的趨勢不可避免,一味依靠打價格戰,企業難以在激烈的市場競爭中立足。只有實行差異化戰略,明確品牌定位才是根本出路。

實行差異化戰略

1907年,UPS深陷國內市場四大快遞企業壟斷的格局中,通過施行差異化定位,開展信息流的同城B2C業務才最終尋得出路;1967年DHL創立,實施國際快遞道路戰略,與UPS市場定位形成差異,成功確立了其國際競爭優勢;1971年,FedE x成立,差異化定位于航空快遞市場,在取得大飛機貨運許可之后,其經營才逐步走向正軌。我國國際件市場被國際快遞企業牢牢占領,國內商務件市場上順豐速運一枝獨秀,國內公務件市場上EMS獨占鰲頭,而網購快遞市場則趨于完全競爭。哈佛商學院教授Michael Porter指出,成本優先和差異化定位是企業獲取競爭優勢的兩大基本戰略。各企業只有明確自身優勢,根據市場發展現狀重新定位,制定適合企業本身發展的差異化戰略,才能在激烈的市場競爭中找準自己的出路。在這一過程中企業要避免雷同,摒除降價策略,找準核心客戶,根據客戶需求提供服務,增加屬于自身核心競爭力的部分。在全國網點覆蓋率高的快遞企業可以利用其網絡的完備性提供各地區客戶的攬件、派件的“門對門”服務。而只在大中城市擁有網點的企業可以提供隔夜達、24小時送達等高速高質量的服務。專門服務網購快遞的企業,則要重點確保貨物的完整及運送的效率。

重視品牌建設

明確市場定位,繼而進行品牌建設,但凡能在行業中占有一席之地的企業都少不了品牌建設這一步驟。建立了屬于自己的品牌,才能與其他企業提供的產品和服務形成區別。相較差異化定位,品牌建設就更進了一步。差異化定位能夠增加競爭者模仿的成本及難度,吸引特殊的顧客群體,而建立自主品牌后,其品牌一旦得到認可,就會形成品牌忠誠度,這會更加利于企業形成競爭優勢。快遞企業的品牌不僅僅是一個符號,更是一項給予客戶的承諾,這種承諾歸結起來就是“以最快的的速度,盡最大可能,將物品安全無損寄送到目的地”。UPS的“最好的服務,最低的價格”,順豐速運的“積極、創新、務實、活力”,FedE x的“使命必達,無所不在”都為企業的發展產生極大的推動。UPS在2012年擁有880萬客戶,創造了541億美元的收入。FedEx在2012年《財富》“最受尊敬企業”排名中位列第十。而順豐速運在中國國內快遞市場也擁有著大量的忠誠客戶群。

注重提高員工素質及服務效率

根據中國郵政2013年的統計數據,我國快遞行業在2012年共產生有效申訴137351件,較2011年增長177.7%。對快件延誤的申訴達到63138件,占總數46%,大量延誤投射的是企業分揀、配送效率的低下。丟失缺少、損毀、違規收費的投訴分別為21993件,8273件,1213件(見表2),如果加上統計之外的申訴,這個數據將更加龐大。

第8篇:鐵路貨運發展史范文

一線城市的房價經過過去十多年的飆升,已經鎖定在一個高位。但你必須知道,中國的城市化尚未完成。

未來,將有三股看不到的力量影響甚至決定新一輪城市化的走向。那么,一線城市中,誰將是贏家?

第一股力量是市場。中國的“普遍城市化”已走過,二三線城市住宅庫存高企,而“大城市化”方興未艾。未來,生產要素將繼續向東部沿海集聚,當中國人從農耕走向海洋,一線城市中將有重量級的航運樞紐脫穎而出。

第二股是全球化的力量。英國脫歐,歐洲小國的市場割據和恐襲的不確定,將成為歐洲經濟的定時炸彈,而太平洋兩岸將成為新的增長極。中國的一線城市,必須重新思考如何將自己接入這一輪新的跨國增長浪潮。因此,高效連接亞太經濟帶的航空樞紐呼之欲出。

第三股力量最為關鍵,它是城市的創造力。一座城市會拿出什么樣的策略來對接以上兩股力量,推動自己成為新一輪“大城市化”的贏家。顯然,唯有創新。一個城市必須成為科技創新型樞紐,積聚最好的人才、最頂尖的技術、最具企業家精神的創新資本,才能最終勝出。

某種意義上講,這可能是中國一線城市的“又一輪洗牌”,輸家將難有翻身機會,而贏家更加一騎絕塵。在這一過程中,作為“政經第一城”的北京、承載外資舊夢的上海、年輕的深圳,以及低調務實的廣州,一線城市必然根據自身稟賦的不同,選擇各自的道路。

廣州選擇了“建成樞紐型網絡城市”的發展戰略,這是新時期廣州城市發展的歷史選擇,更是一座城市的歷史責任。

這一城市發展戰略的歷史性選擇背后有何創新和深意?回答這個問題,必須回顧數百年來特別是互聯網時代以來,世界經濟版圖的變遷。 海洋時代需要航運樞紐

談中國一線城市的未來,必須回到中國歷史的最深處。因為,中國城市的發展史,本質上就是一部中華民族的遷徙史。

歷史上,在華夏主體民族形成之后,中國人曾經歷過兩個方向的大遷移。先是由西向東,再由北向南,這種遷移也是一種經濟現象。它出于人口的生存需要―比如躲避戰亂,背后也有生產力和技術條件進步的推動。

松軟的黃土、茂密程度適宜的森林、源于雪山的擁有穩定流量的河川,它們都非常適合原始技術條件下的農耕和漁獵,因此中華民族最初的生存地是在西北黃土地帶。非洲、南美洲之所以無法誕生媲美四大古國的文明,很大程度在于這些地區的河流,比如尼羅河、亞馬遜河,其流量受雨水影響大,不穩定,所以無法孕育和集聚發達的文明。

隨著青銅、鐵器先后使用、農耕技術的飛躍,以及人口的增加,中國人開始東遷。帝制王朝或者分裂時代,除了將長安作為首都外,很多政權都長期將洛陽作為“東都”,這背后都是人口和經濟東西轉移使然。

然后是南遷。歷史書對于中國人南遷的描述汗牛充棟,本文不再贅述。最后,經過長期的東遷和南遷,在中國人進入工業時代之前,農耕的中國在版圖上形成了一條“胡煥庸線”:自黑龍江璦琿至云南騰沖畫一條直線(約45°),線東南半壁的36%的土地供養了全國96%的人口;而西北半壁64%的土地僅供養4%的人口。

但隨著中國人進入工業時代,特別是改革開放之后,中華民族進入了另一次大遷移。這一次遷移的方向,和以前兩次方向相似,但目的則更加明確―面向海岸線,特別是向集聚著大工業的珠三角、長三角和環渤海等三大沿海發達地帶遷徙。

人口的大遷移也形成了中國城市地位的更迭。在農耕時代,以及工業時代的計劃經濟時期,中國城市只能被分為兩類,即首都和非首都。

首都自然不必說,它是全國所有資源的中心。地方治理基本上是根據中央安排“畫地而治”,而地方城市的形成,也并不是生產要素自然積聚的結果,而是中央與地方、地方與地方之間的權力和利益分配過程的副產品。

在工業時代的市場經濟時期,特別是改革開放以來,中國的城市形成模式開始發生本質轉變,過程變得更加市場化。北上廣深成為了中國的“一線城市”,這里集聚著中國最高質量的生產要素,最好的企業群體,以及最具雄心的年輕人。

大城市化還將繼續。橫向對比來看,日本的三個大都市圈集中了將近70%的總人口,生產了全國74%的GDP。而中國,顯然還沒有達到這個程度。一位著名的經濟學家接受《南風窗》記者采訪時曾說,按照中國的人口規模和經濟模式,上海、廣州這樣的一線城市,未來人口達到5000萬也有可能。

經濟學家的話只是一種對大城市化的善意估計,未必成真。但中國的“大城市化”的確還有空間。從本質上講,新一輪“大城市化”,也是中華民族從一個農耕民族邁向工業民族,從內陸時代邁向海洋時代的過程。因此,成為國際性的航運樞紐,這是贏家的必然選擇,而廣州基礎優越,必須當仁不讓。 全球化時代需要航空樞紐

2016年6月16日,中遠集團散貨運輸有限公司成立大會在廣州舉行。中遠集團散貨運輸有限公司是全球海運散貨第一大船隊,航線遍布全球100多個國家和地區的1000多個港口。

一家公司成立是個“小事”,無需大書特書,但它卻暗示著廣州的大未來。作為一座曾經的“海洋城市”,廣州正在恢復它昔日的榮光。

乾隆年間,清政府把廣州作為全國唯一對外貿易口岸,史稱“一口通商”, 中外貿易在清政府指定的“十三行”進行。不過,這并非廣州真正的榮光。歷史上,廣州作為中國的大港,是“自然選擇”而不是中央政府“特許經營”的結果。

隋唐時期,廣州便是中國四大港口之一,也是海上絲綢之路的重要起點。但一千多年以來,廣州、泉州、揚州、寧波(明州)等四大港口,僅有廣州和寧波得以延續繁榮。

因為,除了戰亂、朝代更迭和自然環境變化(比如水道淤塞)等因素外,更重要的因素在于,農耕時代和工業時代,對港口的需求是不同的。

在工業時代,任何一個世界大港的背后都會有“大工業”的支撐。海運一直都是工業原料和成品最經濟的運輸方式,而主要工業國家在工業化過程中,工業基地的選址除了靠近鐵礦、煤礦之外,另一條原則是靠近大洋。當然,最好兩者兼而有之。

珠三角作為“世界工廠”,廣州港迅速崛起。按照目前排名,廣州港吞吐量早已躍居全球前5。但這個排名并不值得驕傲,更值得驕傲的在于潛力。

目前,中國在全球排名前十的港口中,長期占據5席以上的席位。但其中很多港口都以外貿為主,內貿較少。在外部需求旺盛的時候,港口繁忙,業務景氣,但遇到金融危機導致歐美消費的緊縮,則港口業務量將受到極大影響。

2008年之后,國內各大港口明顯呈現出“內貿好于外貿”的情況。以深圳鹽田港為例,在金融危機之后,該港一度出現了1989年開港以來的首次負增長。對比而言,珠江西岸最大集裝箱碼頭―廣州南沙港區卻好很多。最新數據顯示,2016上半年,在香港、上海等大型港口城市進出口貨物集裝箱數量均負增長情況下,南沙港同比增長6%。

對港口而言,所謂“外貿”,即原料和產品經過港口裝卸,在沿海地帶即完成加工并外銷,物流系統并不深入中國腹地。但“內貿”則不同,大量鐵礦石、糧食達到港口之后,需要通過內河航運、或者鐵路、公路轉運內地。反之,同樣是內地貨物通過內陸的物流體系,匯集到港口,然后通過海運運出。

廣州港為何有“內貿”優勢?除了廣州傳統的內貿大城優勢之外,還在于“大廣州地區”擁有華南、乃至中國大城市中硬件最優良、管理最高效的鐵路系統。比如,在全國原來的鐵路樞紐中,只有廣州和上海有“海陸對接”優勢。

除了中遠這樣的巨頭“慧眼識珠”外,在金融危機后,外資巨頭也愈發看重廣州。2011年,全球最大的集裝箱航運公司馬士基開始將原來30%安排在香港港口的船期與航線撤走,轉移在廣州南沙港區掛靠。

可以看出,由于強大的港口功能,加上高效的鐵路系統對接,廣州早已成為了連接世界和中國華南、西南乃至長江中游地區的超級“臨海大樞紐”,而不僅僅是一座外貿大城。隨著中國經濟的轉型,特別是從外貿驅動到消費驅動的轉變,廣州這種相對于其他大港的“內貿”優勢將不斷顯現。

除了航運樞紐,廣州航空樞紐的優勢也十分明顯。白云機場、南方航空,它們是廣州建設國際空港樞紐的“基礎設施”。不過,空港樞紐到底前景如何?海外巨頭的選擇或許更具說服力。

2009年,聯邦快遞啟用位于廣州機場的亞太區轉運中心,這件事并不起眼,但某種程度上講,卻一下子為廣州成為亞太地區,乃至全球最重要的航空樞紐寫下了背書。

這些物流巨子為什么選擇廣州,而不是上海、新加坡或者其他地方?回答這個問題,還得從近百年世界經濟發展的變遷說起。 科技時代需要科技創新樞紐

二戰之后,除了德國等戰敗國恢復的速度較快之外,真正的快速經濟增長主要發生在了東北亞,比如日本、韓國和中國臺灣,也包括中國香港。

未來50年呢?除了正在進行結構調整的中國之外,極可能還包括了東盟或者說亞太地區的西半側,還有南亞地區。這些地區不光年輕人口比例極高,而且人民相對勤奮。那么,在這個意義上講,廣州完全可以看作是“中國-東盟-南亞”經濟帶的國際性中心城市。

看到這一潛力的,不只是聯邦快遞。在國家的規劃中,廣州的地位也悄然轉變。此前,國家對廣州的定位是“華南中心城市”,但2016年年初,國務院批復《廣州市城市總體規劃(2011―2020年)》指出,廣州是“我國重要的中心城市”。可見,廣州的城市定位已經上升了一個層次。

有了天時、地利,“人和”即一座城市的戰略選擇更關鍵。廣州已定下“建設樞紐型網絡城市”的目標,要讓國際航運、航空、科技創新三大戰略樞紐,形成新的發展動力源和增長極。

在國際航運、航空方面,廣州的樞紐地位初步顯現,而科技創新樞紐建設方面,廣州也在銜枚疾進。按照目標,廣州將在推進大眾創業、萬眾創新方面發力,力爭2020年高新技術企業達到6000家,研發投入占生產總值比重達到3%以上。

實際上,廣州已經具備了這樣的產業基礎,以互聯網行業為例,本地“隱形冠軍”眾多。在門戶網站和網游領域,有網易;電子商務領域,有唯品會;更重要的是,代表著中國移動互聯網未來的微信也是“廣州智造”。

國際航運、航空這兩大戰略樞紐,代表著人和貨物的集聚,而科技創新戰略樞紐則意味著智慧和信息的集聚。更深一層來看,三種集聚最終也會帶來資金的集聚,以及金融創新的可能性。

長期以來,廣州很少被視為金融中心,因為金融資源主要集中在北京,或者上海和深圳。但在未來,廣州卻可能獨辟蹊徑,成為一個重要的金融創新中心。

在世界金融史上,曾有一個廣泛被忽視的事實:世界上最初的金融中心,多數都并非一國的政治中心,而是航運中心或者說物流中心。物流意味著錢流,當世界的貨物都途經某個港口時,作為中轉結算地,這里也必然是資金集聚之地。

17世紀,全球炙手可熱的金融中心阿姆斯特丹就是航運中心。到了今天,新加坡從亞太最重要的中轉港口,迅速崛起為媲美香港的金融中心,同樣是這個邏輯。

那么,廣州的“金融未來”在哪里?南沙自貿區的創新實踐給出了回答。融資租賃全國“第三極”、船舶交易所、創新型期貨交易所,這些和航運、物流相關的金融創新正成為南沙改革的最大亮點。

一直以來,北京因集聚著全國最多的金融機構總部和監管部門,被看作是“總部金融”;上海因有證券、黃金、外匯和期貨交易所,而被稱為“平臺金融”;深圳擁有深交所,加上創新概念,可以看作是“創新金融”。未來,廣州將可能發展出“樞紐金融”,即基于三大戰略樞紐建設,以及原有的珠三角制造業資金配置中心地位而衍生出的創新型金融新版圖。

建設科技創新樞紐,最重要的“生產要素”是人。廣州是否做到了對人才的積聚?不妨用獨特的“高鐵指標”來衡量。

2015年,中國眾多高鐵線路中,多數虧損,質疑不少。但東部的少數幾條賬面為正,其中兩條成為了明星高鐵。其中一條是京滬高鐵,另一條是廣深港高鐵。數據顯示,盡管香港段尚未開通,但廣深段去年盈利已達1.77億。高鐵的“人流量”是一座城市、一個區域商貿發達程度、人才市場活躍程度最客觀的指標之一,從這一點看,廣州已走在了智慧和信息集聚的快速通道上。

第9篇:鐵路貨運發展史范文

[關鍵詞]汽車 汽車工業 設計工藝

中圖分類號:TN919.8 文獻標識碼:A 文章編號:1009-914X(2015)46-0289-01

1 汽車工業的發展

1.1 車身結構的發展

最早的汽車是由馬車的結構作為車身,再加裝蒸汽機改裝而來。隨著汽車行駛速度的提高,金屬車身逐漸代替了木質加帆布的結構。20世紀30年代,鋁和鋼材在車身方面的應用越來越多。隨后,越來越多的汽車采用鋼板壓制的車身蒙皮,制造出各種曲線(面)車身造型,多曲率沖壓蒙皮能夠承受更大負荷,從而使車身更堅固。到20世紀50年代,車身結構不斷完善,更加符合空氣動力學,且美觀實用。

1.2 發動機的發展

汽車發動機的發展,帶動了汽車工業的整體發展。汽油發動機技術幾經發展,不斷完善,燃油噴射、電子燃燒控制、催化轉化器等技術已經成熟通用。柴油發動機沒有點火系統,能夠在更加惡劣的條件下工作,而且更加經濟。隨著機械增壓和渦輪增壓技術的發展,柴油發動機功率越來越大,廣泛用于商用車上,同時在軍用車領域也占有很大比例。電動力很早就己應用于汽車領域,但由于續駛里程短、質量較大,限制了其在汽車領域的應用。近年來,人們更加注重汽車燃能效率問題,使新型技術得到了重視和發展。氫燃料發動機和太陽能動力更加環保,不過普及還有待時日,因為其關鍵技術尚不夠成熟。

1.3 汽車材料的發展

現代汽車材料種類繁多,包括金屬材料、金屬陶瓷、工程塑料、合金材料等。最常用的是金屬材料,如各類鋼材合金、鋁合金及銅合金等;也有非金屬材料,如各種玻璃、橡膠材料、木板材料、竹膠板、PVC板材、塑膠板、碳纖維等。合理地選用材料,不但有利于車身的安全性,還會提高整車的美觀性和舒適性,降低整車成本。汽車是一個廣泛涉及各行業的綜合體,隨著汽車設計的發展,汽車用材料也在不斷地改進。

2 汽車設計的特點

由動力裝置、底盤、車身、電器及儀表等組建的汽車是用來載送人員和貨物的運輸工具。汽車的使用條件復雜、產量大、變形頻繁、涉及的范圍廣泛,與能源、交通、環境、安全等多方面相關。因此汽車設計要考慮眾多的因素。

2.1 工作環境的多樣性

全球各地的氣候條件、海拔高度、路面環境、地形特征等有較大差異,為此需要作大量的調研,在汽車的結構、材料和設計方面做出合理的選擇,以適應復雜的環境,保證汽車可靠的工作。

2.2 堅持“三化”原則

產品系列化是指設計的產品形成系列,合理分擋,并考慮各種變型需要,以適應不同的使用條件和環境,同時還要適應不同的客戶需求。例如一個系列的汽車發動機可以有L4、L6或V6、V8,自然吸氣、增壓、增壓中冷等:門窗玻璃可以是固定、手搖的、電動升降等不同的配置。

零部件通用化是指設計的產品零部件盡量通用,在整車質量相近或者同一系列的其他車型上,盡量采用同樣結構和尺寸的零部件,同時要考慮該零部件能夠被后續車型借用。例如,將某車型加長,保持原來的寬度和高度不變,這就使變形車輛與原型車輛大部分零部件通用,提高工效,簡化維修。零件的標準化是指在設計中盡可能采用標準件,這有利于通用化和系列化,更有利于組織生產、降低成本、提高質量和方便維修。

2.3 國家標準及行業標準

世界汽車行業一直都有自己的標準和相關的行業標準,現在我們國家的標準已經比較健全和詳細。汽車設計人員必須要了解和掌握這些規定和標準,遵循這些規定和標準進行設計,而且這些規定和標準也在隨著時代的進步而不斷發展。

2.4 經濟性

汽車在使用過程中要消耗大量的資源,包括燃油、油,汽車零部件的磨損和損壞等。這就要求設計過程中要注重提高整車的燃油經濟性,降低整車的整備質量,同時要考慮維修的方便性,提高整車的可靠性,延長整車大修里程等。特別是在目前能源緊缺,燃油價格居高的國際形勢下,汽車的開發設計更應該注重這方面的要求。

汽車設計要從整體出發,在符合法律法規的前提下,注重人機工程、個性化設計、外部的造型和色彩的搭配等。當數以萬計的汽車行駛在城市街道或公路上時,車身的外形和色彩設計對城市的面貌、人們的感官都有很大的影響。汽車的造型要與時俱進,迎合時代的審美觀,這樣才能吸引更多人的關注,在銷售上占據先機。

3 產品技術水平與發展趨勢

3.1 整車技術

蘇聯汽車工業在發展品種方面,多年來力圖通過采用“汽車產品發展塑譜"來達到他們提出的所謂“使用最少的品種最大限度地滿足國民經濟各部門需要”的口號。實際上僅在系列化工作方面做了點工作,“最少品種”得到了強調,而“滿足需要"這一點,多年來卻被忽視了。

3.2 各類汽車的情況

公路運輸載重汽車,國外一般將載重汽車按重量分為三類。按重量分類的原因是公路所允許汽車軸荷韻分級(尤其是最大軸荷)、工廠本身的產品系列化以及按重量分級的納稅制度。

1.輕型載重汽車――載重2噸,總重3.5噸以下。這一類汽車多數是客貨兩用、封閉或半封閉車廂的運貨車,大都用于城市商業部門的小量零星送貨和郵電部門等。這一二級汽車和小客車的總成通用性很大,早期的輕型載重汽車往往是小客車的一種變型。

2.普通(中級)載重汽車――載重12噸,總重19噸以下。從近年來的發展情況看,這一類汽車大部分是雙軸車,有些總重19噸的雙軸車載重量已達到13.5噸左右。

3.重型載重車――載重12噸,總重19噸以上。這一類汽車大多是三軸車,也有的是四軸CA轉向前橋)式,單車總重22-30噸時,載重量可以到15-22噸。在美國、西德等國家,這種汽車還往往拖帶一輛掛車,組成汽車列車,是與鐵路競爭的主要運輸工具。

中型和重型載重汽車的底盤可以發展成各種工程用車,重型載重汽車的變化更多,如自卸車、液罐車、起重車、水泥攪拌車、清掃車、高空作業車等等。美國現已制造500種以上的運輸不同物理、化學性能物資的專用車輛。

大型化的含義是載重量不斷提高。美國、日本、歐洲等國的汽車產量中,輕型載重汽車占有很大的比例。近幾年仍有增長的趨勢。但是在公路運輸汽車中,一個明顯的趨勢是大噸位車型不斷增加,產量不斷提高,特別是最近幾年汽車列車有很大的發展。美國、西德、瑞典等國多采用半掛車加一掛車的運輸方式,集裝箱運輸也開始發展。

隨著公路運輸與路面承載能力的提高,各國對軸荷和車輛總重的法規限制也有不同程度的改變。1970年的情況是:美國、芬蘭、匈牙利規定單軸負荷為8噸,雙后橋負荷為13-16噸;

其它如西德、瑞典等多數國家的規定勢別為l0噸和16噸;英國為11噸和28噸;法國、西班牙為13噸和21噸。

大型車增長的主要原因是貨運量加大,要求汽車裝載量加大,以及公路允許軸荷的增加。

汽車小型化的原因是各部門的汽車運輸量增加了,零星貨運占較大的比重。這一類汽車一般不設專門的駕駛員,由搬運人員自己駕駛,自己裝卸。在日本,有普通的駕駛執照就可以開輕型載重車,因此其使用范圍很廣。此外,這一類汽車大部分是小客車的系列產品,大量生產,造價較低,所以行銷較廣。

4 總結

所以,汽車設計是一個多學科的復雜的工作,如果設計考慮不周,就會造成制造成本的增加和功能上的缺陷,并可能帶來巨大的經濟損失和安全事故。

參考文獻

[1] 李筱玉.我國汽車發展史概覽[J].中南汽車運輸,1994,(03).

主站蜘蛛池模板: 99国产精品免费视频观看 | 国产精品三区四区 | 美女视频黄免费 | 97影院理伦在线观看 | 男人和女人搞黄 | 一a一片一级一片啪啪 | 亚洲成人精品 | 亚洲国产精品综合久久20 | 欧美激情久久久久久久久 | 2021国产精品自在拍在线播放 | 国产精品久久久久久久免费大片 | 亚洲成年人免费网站 | 国产男女乱淫真视频全程播放 | 波多野结衣免费视频观看 | 久草在线手机 | 国产一久久香蕉国产线看观看 | 免费看a级片 | 日本在线理论片 | 免费特黄级夫费生活片 | 欧美牲| 久草免费小视频 | 日韩亚洲欧美一区噜噜噜 | 日本一在线中文字幕天堂 | 成人永久免费视频网站在线观看 | 欧美成人国产一区二区 | 国产香蕉影视院 | 草草免费观看视频在线 | 国产高清亚洲 | 亚洲精品福利一区二区三区 | 国产三级免费观看 | 亚洲羞羞裸色私人影院 | 日本美女视频韩国视频网站免费 | 日本伊人精品一区二区三区 | 性感一级毛片 | 国产欧美日韩不卡在线播放在线 | 精品国产三级 | 亚洲精品二区中文字幕 | 亚洲欧美国产一区二区三区 | 亚洲日本aⅴ片在线观看香蕉 | 久久99网站 | 狼人久久尹人香蕉尹人 |