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第1篇：民航服務特征范文

[關鍵詞]高速鐵路；民航運輸；競爭

[DOI]1013939/jcnkizgsc201537055

1我國當前鐵路交通與民航運輸發展現狀

高速鐵路與民航運輸都是現代化的交通運輸方式，在便捷人們出行及促進我國經濟的交流和發展方面都發揮著非常關鍵的作用，二者在交通運輸屬性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市場相似性，但二者又具有各自獨立的特征。高速鐵路具有速度快、運能大、排放量低等特點，其近年來的快速發展豐富了居民的出行選擇，更好地滿足了旅客的外出需求。雖然我國高速鐵路的起步較晚，但是發展速度非常迅速。統計表明，截至2010年，我國高鐵運營里程達到8000多千米。目前，我國建成并投入運營的高鐵路線有京津城際、京滬、武廣、鄭西以及滬杭等，其中京津城際及武廣高鐵較早投入運營，而其他線路尚未成型，處于培育階段。與高鐵建設的不成熟相比，我國民航事業近年來得到了飛速的發展，首先在航線方面，每年都有一定數量的新增航線，客運需求量也迅速增加。國際間的航線也日漸完善和成熟，客運量也大幅增加，目前國內航空公司的盈利點主要在于中長途航線。高速鐵路與民航運輸在運行速度、票價以及運輸的服務特性等方面都具有一定的相似性，所以在客運市場中存在一定的沖擊，高鐵的出現打破了原有的交通格局，對民航市場有一定的沖擊作用。

2高鐵與民航運輸的競爭力影響因素

21客戶群體不同出行需求的影響

乘客的出行需求是決定高鐵、民航等交通運輸方式競爭力的關鍵因素，直接影響著客運量和交通運輸的經濟發展。首先，客戶群體在選擇交通出行方式時會考慮安全性和經濟性。旅客運輸從本質上是一種商品性質和消費活動，而消費的群體是乘客本身，所以人們會考慮安全性因素，在其他影響因素相同的情況下，人們通常會首選經濟、安全的出行方式。比如，在時間、便捷性等大致相當的情況下，票價及出行安全則成為人們選擇的衡量標準。其次，出行的便捷性也是人們需要考慮的重要因素之一，主要包括乘客在購票、取票、檢票以及周邊設施是否齊全、是否容易到達等。最后，舒適性也是乘客選擇出行方式時考慮的重要因素之一，主要包括乘坐空間的大小、乘坐時間、服務質量等。隨著社會經濟的迅速發展，人們對出行質量的要求越來越高，民航運輸以其速度快、服務質量高、出行時間短等優勢有著廣泛的發展，高鐵的運營與同行給民航帶來了一定的競爭，但是由于目前高鐵線尚不齊全、客運量不穩定等，也存在一定的劣勢。高鐵和民航的競爭在于客運量的競爭，因此必須從旅客的出行需求方面考慮。

22票價、出行距離及時間的影響

票價、出行距離以及出行時間是影響人們出行方式選擇的附屬因素，在滿足自身出行需求的基礎上，不同的旅客對于出行安排通常考慮這三個方面的影響。高鐵與民航都屬于票價較高的出行方式，民航采取特價機票等經營手段時通常會大大增加客運量，這主要是出于票價對人們出行方式選擇的影響。出行距離和出行時間兩方面是相互影響的，對于旅客而言，有時需要盡可能節省時間，有時更傾向于欣賞沿途的風景或對時間要求不高，這樣便可在民航與高鐵間選擇適合的出行方式。對于民航和高鐵而言，僅僅依靠“折扣機票”、出行距離、時間等可控性不強的因素很難在激烈的競爭中脫穎而出、持續發展，必須對自身的產業結構進行調整。對于民航而言，國內的航線通常聯系著經濟較為發達的地區，而這些區域也正是高鐵覆蓋的區域，在高鐵開通之后，相關航線上的客流量、票價等都有一定程度的降低，這說明高鐵的提速使其與民航出現了運輸產品同質化的現象，導致民航的競爭力有一定的降低。

3高鐵與民航競爭下的發展途徑

31根據客戶需求，充分發揮行業自身優勢

從影響民航和高鐵競爭力的影響因素來看，要想促進行業的發展必須從旅客的需求出發，盡可能地提高服務水平和質量，以提高自身的競爭力。在高鐵和民航同時具有速度快、價格相當的背景下，要想提高行業競爭力不應該僅僅抓住二者相同的優勢，而是要及時調整自身的產業結構，創新行業自身的服務方式，更大程度地適應和滿足乘客的需求。在客運市場中，旅客特征主要包括年齡、職業、收入、文化等方面，民航和高鐵必須充分分析和了解旅客特征，并據此確定用戶需求和創新服務方式。面對民航和高鐵同質化競爭的現象，二者應將著力點放在深入地了解和認識市場運輸結構，盡力找到各自的細分市場，并在產生分歧的方面不斷完善，培養和形成獨立、創新的服務方式，進而提升自身的競爭水平。另外，高鐵和民航還應從旅客出行的細節出發，更加全面地考慮乘客的出行需求，在很多情況下，一個很小的服務細節可能會帶來客運量的大幅提升。

32創新服務方式，提升市場競爭力

面對民航和高鐵同質化競爭的現象，二者應將著力點放在深入地了解和認識市場運輸結構，盡力找到各自的細分市場，并在產生分歧的方面不斷完善，培養和形成獨立、創新的服務方式，進而提升自身的競爭水平。對于高鐵而言，具有壓縮兩端出行時間等較為明顯的競爭優勢，如果通過降低票價、完善售票方式、提高服務品質等積極措施，能夠較大程度提高行業自身的競爭力。而民航則可以側重于服務上，進一步優化、完善特色服務，調整自身產業結構，包括航班安排、運營模式等，提高乘坐的便捷性等。要實現產業自身的發展，必須從二者的不同點出發，并將獨具特色的地方進一步發展和完善，提高市場競爭力，只有擁有了市場，實現產業結構的升級，行業才能快速、持續發展。

33促進民航與高鐵間的競合關系，爭取雙贏

高鐵和民航本身具有各自獨有的特征和運輸屬性，所以本身都具有一定的各自市場，不可能從根本上誰被誰取代，所以從發展的角度來看，不是互相打壓，而是要促進二者之間的競合關系，爭取雙贏。高鐵的出現雖然在一定程度上對民航市場產生了一定的沖擊，但并非對民航運輸的全盤否定，因此，二者要實現發展，必須從各自所側重的市場出發，對市場運輸結構進行調整，即進行側向的合作。從自身結構來說，民航本身存在一定的航線距離、航段航線條數、飛機架次等問題，高鐵的出現，推動民航必須加快自身結構的調整，如重新定位市場目標、調整自身結構，建立科學、長久的未來發展戰略等。促進民航與高鐵間的競合關系，有利于實現交通運輸業的繁榮、快速發展。

4結論

高鐵與民航是我國交通運輸業發展的重要組成部分，在帶動國民經濟發展中發揮著重要作用。在民航與高鐵同質化競爭的背景下，二者必須從乘客需求出發，以各自市場的側重點為主要調整方向，創新服務方式，提高行業的競爭力和影響力。促進高鐵與民航的競爭與合作，實現產業結構的升級和完善，對運輸業的發展及我國經濟的騰飛都有著重要的意義。

參考文獻：

[1]何韜我國高速鐵路與民航運輸競爭關系研究[D].北京：交通運輸大學，2012（6）.

[2]武斌高速鐵路與民航運輸的競爭研究[D].成都：西南交通大學，2013（4）.

第2篇：民航服務特征范文

關鍵詞：民用航空；強國；國際貿易

引言

自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據世界貿易組織（WTO）最新公布的數據，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經濟大國。隨著我國社會經濟和的不斷發展，尤其是對外貿易的迅猛發展，我國民航業取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現實來看，只有在國際分工中獲得最大經濟利益，才能真正代表一個國家的經濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經濟強國。民用航空業提供了獨一無二的全球性運輸網絡，每年40%（按價值算）的跨區出口商品經由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經濟強國三者之間具有密不可分的聯系，深入分析民航強國建設對我國經濟發展的影響，對我國建設成為世界經濟強國具有十分重要的理論和現實意義。

一、民航強國的經濟內涵與特征

（一）“民航強國”的經濟內涵

從經濟上來看，所謂“強國”是指經濟發展相對較強的國家，而經濟上的“強”對于一國的現實意義在于能夠在與其他國家的經濟交往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬于不同的產業部門，因此，所謂經濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產業在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產業要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會在“強國”前加上相應產業的名稱。這種“某產業強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產業是否屬于一國對外經濟交往的組成部分。換言之，該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。

由于國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展，民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業強于其他國家的民航業。

（二）“民航強國”的主要特征

根據對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產效率與服務質量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業取得的增加值相對較大，這主要取決于行業的自主創新能力，關鍵在于民用航空產業鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對較低，這主要取決于行業的節能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。

二、民航強國對我國經濟發展的影響分析

（一）對增加國際經濟收益的影響

隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化配置，有助于擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬于主權范圍之內的事務，突破了主權國家疆界的限制，對國家經濟主權存在不同程度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經濟全球化極利于促進發達國家財富的增長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。

面對經濟全球化對國家主權的挑戰，處于主權弱勢的發展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權的壓力，從而更好地維護和實現主權。

作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經濟全球化的發展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地維護國家的經濟主權。

（二）對爭取國際貿易機遇的影響

20世紀90年代以來，在科技革命和經濟全球化的推動下，國際產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優勢并不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外[3]。

目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與發達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比，較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創建優于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發展，從而更好地爭取國際貿易機遇。

（三）對加強國際服務貿易的影響

在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現在同一產業或產品的價值鏈中[4]。價值鏈一端是研發設計，一端是品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深入，生產水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經濟交往的收益情況[5]。

在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發達國家憑借其先進的生產業特別是高水平的研發和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產業的一種，民航運輸是其它生產發展的基礎依托。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業認為航空服務對于開展商務活動和提高生產效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產要素空間流動效率高于他國，為本國生產業的發展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動[6]。作為承接國際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國制造業生產能力的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風險。

作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規模上強于他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結論

隨著全球經濟一體化進程的加快，為了在統一的國際市場上獲取更多的經濟利益，建設并成為經濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。

作為一項具有國際性特征的產業，民航業是國家對外經濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業務多；二是價值比重大，即投入的生產要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產工具，在生產制造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環境不利影響低。

作為國際客貨運輸的重要載體之一，民航運輸與國家整個對外經濟活動的發展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據優勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發展水平，從而進一步關系到國家在其他相關產業領域的國際經濟收益。可以說，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現的重要因素，這是建設民航強國對于我國經濟發展最突出的戰略意義。

參考文獻

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 楊小凱，張永生.新興古典經濟學——超邊際分析[M].北京：社會科學文獻出版社，2003.

[4] 范云芳.全球價值鏈分工的特征及其對中國的啟示[J].長安大學學報：社會科學版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中國服務貿易競爭力的國際比較研究[J].財經問題研究，2007，（3）.

[6] 金芳.中國國際分工地位的變化、內在矛盾及其走向[J].世界經濟研究，2008，（5）.

第3篇：民航服務特征范文

關鍵詞：民航網絡；風險評估；入侵檢測；深度包過濾

中圖分類號：TP399 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）10-0038-01

1 引言

民航企業和管理機構作為信息化發展一個重要領域，已經開發了民航調度管理系統、氣象預報管理系統、機票管理系統、民航企業OA系統、航班信息系統，并且構建了一個強大的互聯網平臺，將這些應用系統集成在一起，為用戶提供了一個集群系統[1]。民航網絡承載的業務很多，因此保存的信息大多涉及各個民航企業的日常運行數據、客戶私人信息等，這些信息已經成為民航企業爭奪、不法分子覬覦的重要內容，因此民航網絡安全運行已經面臨著很多問題，比如黑客病毒、木馬郵件等攻擊，亟需從民航網絡接入、服務器、數據庫等全方位構建安全防御系統，提高民航網絡正常運行能力[2]。

2 “互聯網+”時代民航網絡安全管理現狀分析

“互聯網+”時代的到來，民航網絡承載的業務系統急劇上升，訪問用戶也迅速增加，因此為民航網絡的安全運行帶來嚴重威脅。目前，通過對民航網絡安全管理工作進行調研，目前民航網絡安全管理面臨的攻擊威脅包括軟硬件系統漏洞、不法分子惡意攻擊、病毒木馬垃圾郵件等[3]。

（1）軟硬件系統漏洞。目前，民航網絡組建時，其采用的硬件設備和軟件系統非常多，這些系統開發采用了不同的架構、編程語言和數據庫，因此整合在一起時難免產生各類型的漏洞，許多軟件開發過程中就設置了后門，以便能夠擴展和維護軟件，但是也容易被黑客植入病毒和木馬進行攻擊，成為民航網絡的一個安全漏洞。

（2）不法分子惡意攻擊。目前，民航網絡面臨的攻擊威脅，很大一部分來源于不法分子，多屬于主動性攻擊，專門選擇民航企業的日常運營數據、航班信息、客票信息等進行破壞，截獲、竊取、破譯民航企業的機密信息，造成民航網絡無法正常運行。比如，某些黑客為了展現自己的能力，肆意篡改客票信息，影響民航班機正常乘用需求。

（3）病毒木馬垃圾郵件威脅。目前，為了突破民航網絡的防御系統，許多黑客采用病毒、木馬隱藏在正常郵件中的模式發送給目標群體，這些人一旦打開郵件，就會造成民航信息被破壞，并且迅速的在民航網絡中快速復制和傳播，堵塞網絡通道，影響網絡正常運行。

3 “互聯網+”時代民航網絡安全防御系統研究

民航網絡安全防御能夠提高軟硬件資源的完備性和安全性，采用的技術包括安全風險評估、入侵檢測、深度包過濾等多個方面，具有重要的作用和意義[4]。

（1）安全風險評估技術。民航網絡可以引入層次化的風險評估系統，從整體到局部針對民航網絡中的每一個應用軟件進行風險評估，發現這些軟硬件資源是否存在漏洞，一旦發現就應該及時的打補丁，確保民航網絡的完整性，避免不法分子利用漏洞進行攻擊。

（2）入侵檢測技術。入侵檢測技術可以動態實時地采集、分析民航網絡中的流量信息，發現民航網絡中是否存在不正常的數據，從數據中發現病毒、木馬和黑客攻擊的特征，進而可以及時的啟動防御系統。入侵檢測作為一個主動防御技術，將其部署于民航網絡安全防御防御系統的第一層，可以積極的對系統進行安全防御，避免攻擊威脅利用漏洞攻擊網絡。

（3）深度包過濾技術。深度包過濾使用硬件快速地采集民航網絡中數據流量包，然后針對包頭、包內數據進行分析、識別和處理，及時的發現不正常的數據包。具體地，深度包過濾可以深入分析民航網絡承載網絡中數據發送的端口號、IP地址、通信協議類型、TCP標志位等信息，可以從根本上穿透網絡協議內容，分析數據包內的所有信息，完成信息過濾需求，從而發現病毒、木馬等不安全信息。狀態檢測和深度包過濾可以集成在一起完成互聯網系統接入網安全防御功能，進一步提高互聯網系統的使用。

4 結語

民航網絡承載業務系統和辦公系統的海量數據，為民航企業工作人員和乘客提供一個便捷化、并發性的數據共享通道，因此構建一個完善的、動態的安全防御系統，引入多種防御技術積極主動攻擊威脅，能夠實時的分析信息系統運行狀態，及時的捕獲、清楚和殺滅木馬病毒，滿足民航信息服務實時性、高速性需求，具有重要的作用和意義。

參考文獻

[1]蔡明.民航空管網絡與信息安全保障的實踐與思考[J].中國民用航空，2016，3（1）：51-52.

[2]劉矯健.中國民航企業網絡信息安全與防護[J].信息安全與技術，2014，15（11）：44-46.

第4篇：民航服務特征范文

關鍵詞：航空運輸　客運市場　大眾化　消費特征

得益于社會經濟等方面的快速發展，我國的航空運輸服務正逐漸由“奢侈品”向“大眾化”轉身。趨勢變革之下，為探討我國航空運輸業的“大眾化”發展趨勢及相關特征，本文立足我國航空客運業發展狀況，結合中國民航管理干部學院航空運輸市場研究所十余年來從事《民航旅客市場調查》所積累的相關數據進行了初步分析。

一、大眾化趨勢下的總體表征

（一）航空客運總量勁猛攀升

作為一種消費方式，消費總量達到一定規模是其步入大眾化階段最基本的數量性指標。作為世界第二大航空運輸體系，2009年，我國民航旅客運輸量首次突破2億人次大關，2011年達到了2.96億人次，人均乘機次數為0.21次。民航旅客運輸量的勁猛攀升，標志著我國航空客運市場大眾化消費時代的到來。

目前，我國的航空客運市場已步入了大眾化發展的快速成長期（如圖1所示）。據估計，2015年我國民航旅客運輸量有望達到4.5億人次；2020年，中國旅客運輸量將達到7億人次，人均乘機次數將上升為0.47次，航空運輸將步入大眾化發展的成熟期。到2030年，旅客運輸量達到15億人次，人均乘機次數躍升為1次，屆時，民航將成為大眾熟悉并普遍選擇的出行方式。

（二）航空客運通達性迅速提高

通達性是大眾化戰略的基礎和保障，也是大眾化發展的必要條件。與大眾化趨勢相適應，近些年來，我國的機場數量不斷增加，機隊規模不斷擴大，航空運輸網絡不斷完善，通達性日益提高，航空運輸服務社會大眾的能力得到了進一步增強。“十一五”期間我國定期航班航線增加623條，至2010年底達到了1880條，年均增長8.4%。截至2011年，我國境內民用航空（頒證）機場共有180個（不含臺、港、澳地區），定期通航城市達175個。

航空運輸主體的增多以及市場有序競爭的增強，也為航空客運的大眾化“正反饋式”發展創造了良好的市場條件。截至2011年底，我國共有從事航空客運的航空公司32家，全行業運輸飛機期末在冊架數1700多架，比2年前增加近300架。隨著地方和民營航空公司的增多、運力規模的不斷擴大以及廉價航空等差異化競爭形式的縱深發展，航空出行的門檻將日益降低，大眾化的市場需求潛能亦將加速釋放。

二、大眾化趨勢下的主要消費特征

隨著航空客運大眾化的快速發展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飛機頻率、購票資金來源、購票渠道與支付方式等方面也發生了深刻變化。這既是中國航空客運市場進入大眾化發展時期的新表征，也是其典型的佐證。比較分析來看，大眾化趨勢下的消費特征主要體現于以下幾方面：

（一）出行目的休閑化

休閑類旅客比例的不斷增加既是反映航空運輸業消費主體結構變化的重要變量，也是反映航空運輸業進入大眾化發展時期的典型指標。數據顯示，1999年我國民航旅客中，公商務旅客比例高達67.4%，探親訪友、旅游等休閑類旅客比例僅占32.6%左右。2006年，休閑類旅客的比例開始出現反超，至2010年，對應比例變成了43.4%和56.6%，如圖2所示。休閑類旅客比例的占優，有力地說明乘坐飛機已不再是公商務旅客出差的“專利”，航空運輸消費目的正在不斷地“普適化”。

（二）收入水平離散化

旅客群體年收入水平的離散化分布及低收入群體的增加，是航空客運市場大眾化發展的另一個重要特點。數據顯示，自2004年以來，低收入旅客群體的比例持續在增加。以2010年數據為例，年收入5萬元以下及無收入旅客比例已達41.7%，占最高比例；年收入5—10萬元旅客占次高比例，達27.6%；尤其是旅游旺季，休閑旅客大量增加，無收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。

低收入群體比例的增加有力地反映了我國航空運輸消費主體正在由金字塔尖的高端商務旅客向中低端休閑旅客方向移動，航空客運市場正歷經由“貴族式”向“平民化”的嬗變。

（三）購票資金自費化

在國內航空旅行只屬于少數高端群體的消費時代，購買機票的資金也絕大多數來源于公費報銷。毫無疑問，民航自費購票旅客比例的不斷增加是民航大眾化發展的一支“晴雨表”。

調查數據顯示，我國民航自費購票旅客比例在不斷上升，公費購票旅客比例則在不斷下降。2004年，公費購票旅客比例占51.4%，自費購票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自費兩大主體的比例分別變為42%和49.5%，自費旅客比例超過了公費旅客，至2010年，公、自費旅客比例結構進一步調整為40.5%、54.9%。

進一步的交叉分析表明，2010年，自費旅客群體中，公商務出差的僅占18.6%，度假旅游和探親訪友等休閑旅客則高達81.4%。

（四）旅行頻率適眾化

旅客乘坐飛機的旅行頻率與旅行目的直接相關。一般而言，公商務旅客年出行次數較多，而休閑旅客年出行次數相對較少。當首次坐飛機出行的旅客群體越來越多時，民航的大眾化程度也就廣。

2004—2010年休閑旅客旅行頻率的比例變化表明，近些年來，年乘機5次以下的群體幾年以來都高居50%以上，且以休閑旅客為主，其中包括了很大一部分首次乘坐飛機的新生力量。旅行頻率的“適眾化”也指向性地說明，航空運輸方式在我國已漸普及，乘飛機出行正逐漸成為大眾化的旅行方式。

（五）購票渠道和支付方式大眾化

與航空消費主體結構變化相一致，近幾年來，民航旅客購買機票的渠道和票款支付方式同樣呈現出了大眾化態勢。

從購買機票渠道看，2006年，作為當時很多單位和公商務旅客非常認可的機票購買渠道，電話購票比例占64%，占絕對領先優勢，售票處和網上購票的比例分別只占14.5%和17%。2010年，網上購票（占39%）和售票處購票（占33%）分別取而代之，電話購票（占28%）比例排在了第三位。這與中、低端購票群體最經常使用“網購”行為密切相關。尤值一提的是，首次或低頻率坐飛機的旅客群體往往會選擇像買火車票一樣的方式到售票處直接購買機票，這直接提升了售票處購票的比例。

旅客支付機票款項的方式同樣呈現了大眾化的特點。僅以2008年和2010年的數據比較就不難發現，盡管2010年現金支付（44.8%）還占最大比例，但與2008年（占54.4%）相比已下降了約10%，而刷卡、網上支付的比例分別由2008年的19.8%、7.3%明顯上升至28.6%和13.4%。

三、大眾化趨勢下的淺顯思考

（一）順應趨勢，確立大眾化的營銷戰略

航空運輸大眾化趨勢的顯現是多種宏觀和微觀動力因素相互作用的結果，并將會是一個長期過程。隨著國家提出的“轉方式、調結構、促內需、惠民生”戰略指導方針的縱深、區域經濟的快速成長以及人民生活水平的迅速提升，航空運輸的指向性需求將會猛增，地方政府的熱情參與也將加快航空運輸在區域間梯度轉移的速度，以大眾為消費主體的航空需求潛能將會不斷迸發，成為民航市場新的增長點。

因此，航空運輸“大眾化”不僅意味著一個民航發展新時代的到來，也昭示著航空運輸消費主體將逐步走出貴族化的“圍墻”轉型面向“普羅大眾”。這亟需航空公司、機場等企業主體順應趨勢，切實思考，轉變過去對航空運輸過分高端化的認識偏差，確立大眾化的營銷戰略。這不僅有利于企業從戰略高度發掘新的消費熱點，把握新的營銷機遇，也將有利于企業培育新的消費群體，開辟新的航空消費領域。

（二）聚焦大眾，制定差異化的營銷策略

高端旅客支撐起了中國民航業的昨天，哺育了今天，但未必足以支撐起中國民航業的明天。大眾化趨勢之下，一個規模大得多、構成極為復雜的大眾消費群體正在崛起，他們的購買力將重新定義中國的航空運輸市場。毫無疑問，對于提供公眾交通服務的航空公司及相關企業而言，今后最大的機遇將來自新崛起的以中產階層為主的大眾群體。創新服務模式，關注高端客戶管理，聚焦大眾旅客需求，制定并采取差異性的市場營銷策略，亦是航空公司及相關企業的明智之舉。

參考文獻：

①莊文武，李章萍．航空運輸大眾化的發展機制研究[J]. 綜合運輸，2010（4）：62—64

②中國民用航空局．2010年民航行業發展統計公報[R]．

第5篇：民航服務特征范文

民航氣象探測概述

（一）民航氣象探測的作用

民航氣象服務有別于公眾氣象服務，兩者之間既有聯系，也有區別。民航氣象注重精細化氣象數據服務，為滿足氣象條件復雜的各類機場安全運行需要，在提供機場跑道局地準確實時的常規氣象要素的基礎上，還具備機場終端區對流天氣、風切變、湍流、雷電等天氣的探測能力，同時對于國內主要航路也具有一定的區域化探測能力以達到全方位的航空氣象監測和預警水平，從而形成綜合立體氣象探測體系。我國機場眾多，民航氣象服務覆蓋水平差距較大。不同等級的機場應具備相應等級的探測設備配套，對于年吞吐量較大的區域樞紐級別機場而言，不僅需要建設完善的機場氣象探測基礎設施，還要重點強化終端區和主要航路重要天氣的綜合探測和預警能力。對于氣象條件復雜的機場而言，則需要增加特殊的探測手段以滿足機場的起降環境，比如高原機場因地形條件導致的風切變和湍流現象比較普遍，強烈的風切變和湍流對機起降十分危險，因此，對這類機場可能出現在起飛爬升、進近著陸等重點區域的危險天氣實施監測則顯得十分必要。

（二）民航氣象探測發展現狀

隨著民航氣象現代化建設水平不斷提升，氣象探測設備及技術進入新的發展時期。我國幅員遼闊，各地民航氣象探測發展水平有所差異，以華東地區為例，華東空管氣象持續推進機場氣象探測基礎設施建設，重點強化機場終端區重要天氣的綜合探測能力。目前完成了各空管分局站航空自動氣象觀測系統（AWOS）、航空自動氣象站（AWS）和多普勒天氣雷達的普及。AWOS和AWS能夠提供實時的溫壓濕風、云、能見度、跑道視程和天氣現象等飛機起降需要的常規氣象要素，而多普勒天氣雷達是一種主動遙感的探測設備，在測量云、降雨和各種強對流天氣發生內在因素方面有重要的作用，可反演出大氣風場、氣流垂直速度的分布以及湍流情況等，這對預警強對流天氣等具有重要意義。各機場也根據運行需求開展了各類新型探測設備的應用與驗證，取得了不錯的效果。然而由于機場規模和地區發展不平衡等綜合因素的制約，不同機場氣象探測設施建設存在相當大的差距，部分甚至難以滿足日常業務運行需求。

（三）民航氣象探測存在的主要問題

目前民航氣象探測設施配置基本滿足機場范圍地面氣象觀測及其周邊一定范圍的強對流天氣探測的要求，雖然已經構建了較為基礎的氣象探測體系，但距離現代化建設要求尚存在較大差距，主要還存在以下問題：1.頂層設計不夠清晰，探測設備建設標準不完善在行業層面上還缺少完整的、系統性的頂層架構設計，現行的《民用航空氣象探測設施及探測環境管理辦法》中雖然規定了民用運輸機場應當建設氣象觀測平臺、氣象觀測場、自動氣象觀測系統，但這樣的配置僅能滿足機場跑道基礎地面氣象探測，不能滿足當前民航氣象對機場終端區、航路及區域的全航程動態服務和高時空精度的立體探測要求。實際建設過程中，由于種種原因導致不同地區探測體系建設差異較大，基礎探測設施（如天氣雷達）還未完全覆蓋空管系統的樞紐機場和終端區、主要航路及繁忙區域，部分機場甚至還未配備自動氣象觀測系統，氣象綜合探測體系建設滯后。氣象條件復雜的機場（如高原機場）配備的探測設施不能夠全方位監測預警危險天氣，缺乏具有地域性的特殊天氣（如平流霧和機場五邊對流云）監測告警系統。2.設施零件備份不夠，探測設備利用率有待提升氣象探測體系建設過程中，由于新的探測設施和觀測項目的建設以及舊探測設備升級改造等工作需要投入巨大資金，故很難做到系統設施設備零件備份。由于返廠維修周期長，一旦發生故障將直接影響機場的綜合探測服務能力。若民航氣象系統不能有效的對重要的氣象探測設施運行狀態進行持續監控和告警，不能及時發現問題，將降低氣象探測服務能力，而缺少重要設施設備零件的備份會在我們發現問題后無法及時解決問題，造成更大影響。3.探測資料數據格式缺乏統一性，氣象信息共享能力不足民航空管系統正在開展數字化轉型工作，民航氣象的服務模式也面臨著從氣象產品服務向氣象數據服務轉變，氣象數據格式的統一性和與用戶業務深度融合是未來的發展趨勢。實際工作中由于缺乏統一的標準和管理，在民航氣象探測設施的建設過程中會出現不同地區使用不同廠家的氣象探測設備，輸出的數據格式也不盡相同，嚴重影響區域氣象信息融合共享能力，如區域多普勒天氣雷達組網工作，因設施規格、輸出標準和數據格式等不同而進展緩慢。4.人才隊伍建設亟待加強近年來，受內外因素共同影響，民航氣象技術人員增幅較少，甚至出現一定規模的人員流失和招聘困難等問題。民航氣象系統人才隊伍梯次結構不合理，缺乏復合型人才和專業技術帶頭人，新技術應用能力與自主研發能力嚴重不足。隨著民航產業的不斷發展，越來越多的新型智能化裝備和新技術得到應用，對民航氣象探測體系建設者也有更高的要求。面對新時期、新形勢，傳統保障人員的業務素質和技術能力顯得不足，人才隊伍建設亟待加強。

氣象探測體系優化建議與措施

（一）加強頂層規劃設計，建立健全探測設備建設標準

借鑒國外先進的航空氣象探測建設標準，結合我國的國情，加強氣象探測體系建設的頂層設計，制定科學合理的規章制度和切合實際的發展規劃，增強工作的連貫性，明確主次和順序。同時針對地區發展不均衡的問題，要制定科學合理的機場氣象探測設備建設標準，在民航氣象探測體系建設過程中，要本著實事求是的原則，開展適用于航空氣象運行需求的標準化、精細化探測設備部署研究。要保證基礎性探測設備的普及，最大限度提升資源使用效率，還應避免重復建設，加強與地方氣象部門和氣象公司的橫向合作，形成優勢互補。在制定規劃時，需要考慮到體系建設的方方面面，從而指導民航氣象探測體系的具體工作，提升航空氣象綜合服務能力。

（二）探索氣象裝備和探測數據共享

針對航空氣象探測設施設備利用率不高的問題，積極探索航空氣象探測設備建設標準和備份運行的新模式。一方面保證探測設施設備在建設初期嚴格遵照相關標準來建設，從源頭上降低設備的故障率，降低運行維護成本；另一方面需要探索建立航空氣象設施設備運行狀態集中監控管理平臺，確保問題能在第一時間發現，如合肥機場的AWOS實時巡檢系統，還可以嘗試建立地區重要氣象探測設備零備件共享聯動機制，減少重要氣象設備的間斷運行時間，提高探測設備的使用效率。提升航空氣象綜合探測及氣象信息共享能力，必須先統一建設標準、運行標準和產品標準才能實現地區航空綜合氣象探測網的建設，才能推進地區多普勒天氣雷達更新和聯網工作，實現各類氣象信息共享。嘗試建立機載探測數據（AMDAR、EDR）、高精度氣象衛星多通道數據和智能傳感器探測數據的共享機制和系統，形成地基、空基、天基三維綜合航空天氣探測網，依托空管數字化和5G業務應用，建設氣象探測信息共享云平臺，使用氣象信息交換模型（IWXXM）輸出統一的氣象數據格式，實現對各類用戶的信息自動化共享，提升氣象數據應用價值。

（三）加強氣象人才隊伍建設

人才隊伍是民航氣象探測體系建設的關鍵。民航氣象探測體系智能化、自動化和多樣性特征越發明顯，只有充分掌握先進的管理和維護技術才能最大限度地發揮這些探測設備的作用。可以通過引進社會優秀人才，加大與科研院校和氣象科技公司在人才培養上的合作，加強跨專業復合型人才的培養，建立航空氣象績效考核體系和氣象人才職業發展規劃，確保人才隊伍長期穩定。從而建設一支規模適度、結構優化、布局合理、素質優良的民航氣象人才隊伍，為民航氣象探測體系的建設夯實基礎。

（四）加快氣象探測裝備更新升級

第6篇：民航服務特征范文

關鍵詞：圖書館；基本功能；行業高職圖書館；功能定位

中圖分類號：G25文獻標識碼：A文章編號：1009-0118（2013）02-0212-02

20世紀90年代以來，我國高等職業教育蓬勃發展，掀起各種理論研究熱潮。2005總理在年全國職業教育工作會議上向全國職業教育界提出大力發展中國特色的職業教育。所謂“中國特色”，就是要根據行業的特征，完善各種職業教育的理論和思想體系，指導我國高等職業教育的發展。行業高職院校，一般指在專業設置上偏向一個或幾個行業的高職院校。在撤銷行業行政部門辦學之后，行業高職院校大部分劃歸教育部和地方統一管理，但仍然具有強烈的行業特色。對于行業高職而言，如何根據它的行業特征和培養目標的特殊性，對其重要教育基地——圖書館的功能進行思考與定位，強化其服務能力，意義重大。

一、行業高職的特征及行業高職的培養目標

行業高職院校，一般指在專業設置上偏向一個或幾個行業的高職院校。國內這類高職院校多數是由原計劃經濟體制下行業主管的中專（中職）轉型升格形成。如民航類高職院校、交通類高職院校等，這類行業高職院校不論它們目前是否由行業部門主管，較之其它高職院校，其在管理體制、專業設置、師資力量、教育教學設施等方面依然具有鮮明的行業特點。行業高職主要依托行業辦學，以就業為導向，以服務為宗旨，緊緊依靠行業發展優勢，走產學研結合之路，積極探索產學研教育合作新模式，培養創新型、實用型人才為目的的職業教育。行業高職學校和行業內的相當部分企業均有著密切的聯系，他們之間或者聯合培養技術人員、或者共同承擔行業內的科研項目，學校為這些企業提供優秀的技術人才，企業為學校提供科研資金、提供學生的實習場所。

國家在《面向21世紀教育振興計劃》中曾指出：“高等職業教育必須面向市場的實際需要，培養生產、服務、管理第一線需要的實用人才。”總理在2007年《政府工作報告》中指出，“要把發展職業教育放在更加突出的位置，使教育真正成為面向全社會的教育，這是一項重大變革和歷史任務”；要“深化職業教育管理體制改革，建立行業、企業、學校共同參與的機制，推行工學結合、校企合作的辦學模式”，這對行業高職辦學具有重要的指導意義。

我國高等職業教育必須依據《高等教育法》，貫徹國家的教育方針，為社會主義現代化建設服務，與生產勞動相結合，使受教育者成為德、智、體等方面全面發展的社會主義事業的建設者和接班人，其核心目標是培養緊密結合行業需求，符合行業職業道德要求、行為規范和價值準則的高技能的一線人才。作為行業高職重要教育基地——圖書館，其主要功能應隨著行業高職院校的辦學目標和培養對象進行思考與定位。

二、圖書館的基本功能

當代圖書館的基本功能主要有四個方面：一是收藏、整理和保存文獻功能。作為學校圖書館而言，為完成教學和科學研究任務，主要針對的是學術領域，體現在學科文獻和學術文獻收藏、保存。二是學習、教育功能。圖書館在社會系統中承擔著學習、教育作用。學校圖書館是學生的素質教育陣地和教師教學科研服務平臺，同樣體現著學習、教育功能。三是信息開發、信息傳遞功能。隨著數字化信息時代的到來，各類圖書館信息資源的傳遞功能呈現多樣性，多渠道傳遞科技、經濟、政治、文化、生活信息等。圖書館是傳遞、收集信息的樞紐，通過信息資源開發，提供高素質的信息服務，使研究者可以借鑒先進技術，進行科研和工作，為社會經濟發展服務。四是文化娛樂功能。圖書館是通過各種文藝作品，給人以美的享受，提升讀者的精神生活，通過各類文化活動，娛樂身心。

三、行業高職圖書館的功能定位

（一）特色信息資源服務的平臺

教育部2002年修訂的《普通高等學校圖書館規程》明確指出：“高校圖書館是學校的文獻信息中心，是為學校教學和科研服務的學術性機構，是學校信息化和社會信息化的重要基地。”而作為行業高職院校，其專業設置上偏向一個或幾個行業，其管理體制、師資力量、教育教學設施等方面具有鮮明的行業特點，這類院校的圖書館往往針對特色的專業開展特色的信息服務，注重專業特色品牌的發展，注重在專業設置上體現自身的行業特色。行業特色是行業離職院校賴以存在和發展的根本，失去了行業特色，行業高職院校也就沒有了存在的必要。因此行業學校必須保持并繼續凸顯自己的優勢專業，在教育教學、科研等部門均要以此為重點，做到穩中求進。

而作為重要教育基地——圖書館而言，也具備了強烈的行業色彩，具體體現在館藏文獻資源建設、數據庫建設、服務重點、服務方式等方面。要在融入行業、企業等要素的前提下，以職業工作過程特征為邏輯起點，結合專業教學方案的改革，深入了解課程大綱與專業教材，完善學科專業內的文獻種類，加大行業文獻的收藏和整理，通過調查和分析行業對文獻信息的需求，加強行業文獻信息資源的分析和篩選，加快行業文獻資源的開發和利用，為專業教學改革的提供特色信息資源服務平臺。因此，全方位、多層次、多渠道地開發時代前沿的行業文獻信息資源，建立行業特色的信息資源數據庫是當前行業院校圖書館開展特色信息服務的重點、難點及迫切任務。

（二）職業素質教育的重要陣地

高職教育本身就是一種職業性的定向教育，是從職業崗位出發而不是從學科出發，給予學生某種職業能力的教育。行業高職針對職業教育，在高等學校教育框架下，融入產業、行業、企業、職業和實踐等要素，引用國際通用的行業標準，包括產品設計和產品生產過程的行業標準等，培養具有國際化視野的高素質技能型專門人才。圖書館是一個專門收集、整理、保存和傳播文獻，該類院校圖書館作為學生的“第二課堂”和為學校的教學與科研服務機構，應配合學科專業知識和學科特點提供各類專業文獻，為學生提供各種職業技能的培訓。

1、應打破以自我為中心的辦館方式，以學生為本，以行業需求為導向的機制。尊重市場經濟規律和行業生產需求的特點，根據行業、企業或產業崗位對人才層次、類型、能力、素質等方面的要求，設定專業技能培養方向，改善服務內容，服務模式，服務手段，素質訓練和技能培訓相結合，最大限度地滿足社會經濟對人力資源開發的要求。

2、通過開展各類行業專題講座，培養學生的職業核心競爭能力，通過定期舉辦校園文化藝術節，讀書月活動，詩歌朗誦比賽，各類征文活動，加強學生的專業知識，提高學生的綜合素質，培養實際應用型人才，最大限度地拓展學生的實際動手能力，實踐操作能力，社會適應能力，知識轉化能力，革新創造能力，實現受教育者德智體和職業能力諸方面全面和諧發展。

（三）行業文化、行業精神的載體

在校企合作的大背景下，行業高職打破傳統的大學校園建設形態，引入企業工作環境和企業文化等等，主動將企業要求反映在教學過程中，將企業文化和企業精神貫穿到行業院校校園文化建設中。以我院為例，廣州民航職業技術學院是屬于行業院校，與民航業有著緊密的聯系，民航行業文化是伴隨著民航企業的創辦、生存和發展而建立和發展起來的，即民航業五十多年的發展歷程孕育了民航特有的行業文化和行業精神。我校以“教學為中心”與行業的“技術進步為中心”結合起來，注重建設與民航行業特點相適應的校園文化，培養民航相關企業對口需求的人才，提高我校學生的行業素質，為民航業輸送優秀人才，全校各個部門緊緊圍繞行業文化，行業精神，緊跟行業發展的步伐。

在整個行業的改革和發展進程中，圖書館作為校園文化建設重要基地，應大力深入行業中，了解行業內最新、尖端的技術、關注行業內最新科研成果并繼續弘揚行業的優勢。挖掘和傳播符合時展和要求的行業文化、行業精神，如行業高職圖書館不定期地邀請行業專家開展專題講座，向學生宣傳行業文化，傳播行業精神，真正做到立足行業，創新服務理念，提升服務質量，增強自身活力，營造“行業化”、“技術性”校園氛圍，樹立起行業院校圖書館的新形象。

（四）學生文化活動中心

隨著行業高職的發展，學生的文化活動中心，由過去單純的禮堂、操場向大學提供多功能、多層次及多手段交流和學習的場所發展。圖書館成為學生進行文化活動、展覽和職業技術普及等綜合功能的場所之一。行業院校圖書館通過有目的、有特色的活動，采取宣傳教育、學術研究、文化娛樂等多種形式表現文化氛圍。通過舉辦各類大中小型文化活動，如英語沙龍、科技創新、各類比賽、書香校園活動，心理健康教育和輔導咨詢中心，以及邀請行業專家向受教育者展示的行業文化、最新行業科技知識等，有助于大學生的全面發展和個性成長，促進大學生的身心健康，協調人際關系，以及獲得行業最新信息的好途徑。

參考文獻：

[1]宓浩.圖書館學原理[M].華東師范大學出版社，1988.

[2]耿有三.圖書館發展戰略：共建圖書館的應用模式[M].百花洲出版社，2007.

第7篇：民航服務特征范文

關鍵詞：職業能力；校企合作；培養實踐

國務院《關于大力發展職業教育的決定》中指出：“大力發展職業教育，加快人力資源開發，是落實科教興國戰略和人才強國戰略，……促進就業再就業的重大舉措。”職業教育已經成為科技、教育、經濟三者協調發展的最佳結合點。根據市場和社會需要，不斷更新教學內容，改進教學方法勢在必行。而在高職教育教學改革中的核心和關鍵之一，則是高職學生職業能力培養模式的改革和創新。職業能力的培養是提高高職學生競爭力、體現高職教育目標和特色的關鍵。

由于學校教育與企業活動在性質上的巨大差異，造成了兩者在人才培養目標問題上的脫節，這對企業競爭力的提升和職業教育的持續發展都有著嚴重影響。民航高職教育的發展又呈現出自己的特色。我國民航人力資源的現狀與發展報告說明，民航企業面臨著高技能人才數量培養不足的局面，為了盡早實現“民航強國”戰略，應對國家在“十二五”期間大力發展民航事業的有利契機，必須加快對民航高技能人才培養的研究，并加大對高技能型人才培養的力度。

一、民航安全技術管理專業職業能力內涵解析

通過對機場、火車站、大型活動安檢等企業、機構的調查研究，聽取企業的“聲音”，了解其發展需要，結合對國內民航安全技術管理專業人才培養的綜合分析，特別是對山東旅游職業學院民航安全技術管理專業的人才培養實踐的個案分析，總結提煉出民航安全技術管理專業學生職業能力的含義和范疇。

基于高職教育培養目標的基本特征，高職民航安全技術管理專業職業能力體系構成應包含三個基本層次：專業能力、素質能力和社會能力。高職教育培養出來的合格學生應當具有與所從事職業相匹配的專業能力、素質能力和社會能力。專業能力在整個能力培養目標中處于核心地位，它是勞動者勝任工作、賴以生存的本領；素質能力是一種發展能力；社會能力是指從事職業活動以及在社會中生活所必需的行為能力。民航安全技術管理專業的職業能力可以被細化為職業精神、職業素養和職業技能。職業精神主要體現在愛崗敬業、吃苦耐勞和服務意識等方面；職業素養是經過長期培養和訓練養成的習慣性的行為規范和自我約束力量，如氣質、言談、修養等；職業技能突出能力本位，是指具體針對崗位的工作能力，如操作技能和完成具體工作任務的能力等。民航安全技術管理專業的職業能力主要包括以下幾個方面：專業知識、職業道德、服務技能、禮儀與修養、聆聽與溝通能力、外語技能、應變能力、團隊合作精神、自學和自我提升能力等。

二、民航安全技術管理專業職業能力培養途徑

職業能力培養要走出一個誤區，既職業能力培養僅停留在崗位操作技能培養上，僅僅是通過訓練獲取職業資格證書。在調研過程中，用人單位集中反映了一個問題，就是單純的職業技能訓練，學校不如企業專業，因此職業資格證書的培訓可以放到企業去做。而企業欠缺的是員工綜合素養提升的師資，以及綜合素養提升所需的時間。因此，在人才培養模式、課程設置，以及授課內容上，勢必要將改革的重點聚焦在提升學生的綜合素養上。

（一）通過課程“項目教學”打造學生職業能力訓練平臺

項目學習（Project Based Learning）PBL，也被稱為“基于問題的學習”。項目學習要求基于課程標準，并且以學生為中心對某個有意義的問題進行探究學習。在職業能力培養實踐中，引入“項目教學”課程的開發和方法的運用，主要基于以下的考慮：

首先，項目課程以職業能力養成作為課程目標，它重點關注學生能做什么，而不是知道什么，使課程可以充分體現“能力本位”的高職教育理。其次，項目課程以工作任務為教學內容，學生在學會完成任務過程中習得知識和技能，這有利于使教學過程成為職業素質養成過程。第三，以典型工作任務為載體，圍繞工作任務學習的需要由教師主導學生配合設計“學習情境”，形成小組或團隊學習的組織形態，使學生間的“過程評價”成為可能。

在課程改革的過程中，許多教師沒有完成從“知識本位”向“能力本位”、從“學科體系”向“行動體系”的轉變，無法完成知識、能力、素質三位一體的教學設計。能夠滿足這種對于職業能力培養要求的課程，在內容組織和教學方法設計上，項目化教學是一個有益的嘗試。山東旅游職業學院民航安全技術管理專業在教學改革過程中，將《民航安檢基礎知識》和《安檢業務實務》兩門專業核心課程作為項目化教學的試點，將“項目教學”課程開發和運用與學生職業能力綜合培養提升較好地進行結合。這兩門教改課程突出“項目教學”過程的實戰性和效果的應用性，教師對于教學情境和項目活動的設計立足對完整的職業工作過程的體驗，在完成項目的過程中學生的溝通交流、團隊合作和解決問題等社會能力和職業能力得到實際鍛煉，學會生存、學會做事、學會做人一舉多得。

（二）形成“實戰式”學習理念，構建立體化實踐教學體系

知行合一，教、學、用一體化是高等職業教育的本質要求，改革民航安全技術管理專業傳統的實踐教學觀念、方法和模式，拓展專業實踐教學內容和教學空間，構建符合學校實際并能夠滿足未來發展需要的立體化專業實踐教學新模式，并且在此前提下，探索學生社會服務能力與專業實踐技能的結合點，進一步提高高職民航安全技術管理專業實踐教學的質量和效率，加強學生實踐能力和職業技能的培養，適應形勢發展的需要和職業教育的本質要求。

在經濟新常態下，我國各大城市的綜合實力和國際知名度穩步提升，承辦的國內外大型會議、體育、文藝、展覽活動，無論在數量還是質量上都顯著提升。并且隨著國際國內安全意識的增強，大型活動的安檢服務保障工作越來越受到重視。抓住這個發展契機，山東旅游職業學院民航安全技術管理專業積極推行與職業技能培養和社會實踐相結合的教學改革，強調校內外實訓與實際工作的一致性，把專業課程實訓、校內實訓、校外頂崗實習緊密銜接，構建立體化實踐教學體系，培養學生的職業能力。民航安全技術管理專業學生多次參與到像2014年北京APEC峰會、青島世界園藝博覽會、常州國際花博會等廣受社會各界關注的世界級大型會議、活動的安檢服務保障志愿服務工作。這些實踐鍛煉既是學生專業實踐教學體系的一部分，又提升了學生的社會服務能力和專業的社會知名度，實現了教學與實訓、實習與就業環環相扣的職業能力培養特色。

（三）注重體現行業色彩，開展職業素養教育

民航或大型活動安檢服務保障是服務行業和窗口行業，要求從業人員具備敬業、愛崗、服務大眾的職業精神。山東旅游職業學院自建校以來，始終堅持教育學生“學會求知，學會做事，學會共處，學會做人”，堅持技能教育與人文教育并重，促進學生精神成人，在培養具有健全人格、高尚品格的合格公民的基礎上，提煉出“我們是紳士淑女，我們服務紳士淑女”的核心辦學理念。學院通過加強校園文化建設，大力倡導文化育人、環境育人，形成了精神文化、制度文化、行為文化、環境文化與品牌文化五大系統彼此呼應的特色校園文化體系，在這樣深厚廣泛的校園文化氛圍中，學生潛移默化地逐漸養成從業人員必備的基本素質。

三、民航安全技術管理專業職業能力培養的啟示與思考

總結提煉山東旅游職業學院民航安全技術管理專業學生職業能力培養的實踐，其中的啟示和創新之處可以總結為三點：

第一，以山東旅游職業學院“知行合一，工學一體，校企合一”的教育思想為指導，堅持“學校和企業不僅共同培養學生，而且共同培養企業的員工”的人才培養思路，加強校企合作，構建“雙贏”的職業能力合作培養體系。

第二，立足學院特色，堅持技能教育與人文教育并重，注重寬厚知識、構建集群模塊，力求學生能力全面協調的發展，避免一般職業教育在人才培養上的急功近利。

第三，在民航安全技術管理專業學生職業能力培養體系建設上，既保證了“質量”，又突出了“特色”。

民航安全技術管理專業學生職業能力的培養要立足市場，依托與行業內的企業、機構的合作，以行業企業標準為依據，這是民航安全技術管理專業適應市場需求變化，提高人才培養質量的基石。該專業學生職業能力的確立和培養過程中校企要充分合作，構建“雙贏”的職業能力合作培養體系，實現校企雙方育人資源的最大化共享，使學生成為最大的受益者，成為受企業歡迎的人才。在學校教育方面，要通過合理設置課程、加強實踐教學、加強雙師隊伍建設，從“質量”和“特色”兩個角度做好民航安全技術管理專業學生職業能力的培養工作。

[參考文獻]

[1]張婷婷. 構建與職業標準相銜接的高技能人才培養模式――以民航安全技術管理專業為例，新校園，2014.

第8篇：民航服務特征范文

關鍵詞：民航；高鐵；競爭合作

中圖分類號：F562.6 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）10-0-02

一、我國民航面對高鐵之爭的挑戰和機遇

隨著全球經濟一體化、自由化的進一步深入，也隨著高鐵經濟如火如荼的發展，我國民航已不可能脫離航空運輸自由化的主流而孤立發展，航空公司同時也不可避免與高鐵產生競爭和合作。這種競爭和合作，給我國民航的發展帶來不僅是挑戰，也是機遇，更大意義上促進民航企業自身發展，進一步加快民航國際化布局的腳步，為民航強國的更快實現添磚加瓦。

（一）我國高鐵發展對民航的挑戰

從現階段的發展來看，高鐵的快速運行給我國的民航市場帶來了一定的沖擊效應，一方面是高鐵建設網絡和高鐵與民航存在的競爭空間給民航帶來的挑戰；另一方面，是我國民航在發展過程中自身存在的問題制約了民航應對高鐵發展的競爭力。

1.國際競爭力弱，國際性樞紐機場未形成

（1）對外開放總體戰略有待進一步明晰。隨著我國對外經濟的快速發展和“天空開放”的不斷深入推進，出現了很多新的需求，對外部分國外國家看重中國這個龐大的市場要求增加航班、擴大航權范圍，對內一方面新增的政治外交和外貿發展需要我們的企業面對外部新興市場；另一方面區域經濟的快速發展也要配合通達和密集的航線。這些新的需求就要求我們的民航職能部門明確對外開放的總體戰略，平衡各方利益，使得各航空企業有系統有步驟地進一步布局國際航空市場。

（2）國內和國際航空市場定位有待進一步明確。我國各航空公司以廣闊的疆域和眾多的人口為基礎來發展國內航空運輸市場，并將此延伸為國際航空運輸市場的重要客源。與此同時，國際世界航空市場也已進入國際寡頭壟斷的新階段，形成了像新達美、新美聯航、法荷航、漢莎航空為代表的超級承運人。2010年美國聯合航空以全換股方式收購美國大陸航空公司，繼而成為新的世界第一大航空公司。尤其從新達美和美聯航重組后的航線結構開看，都將中國市場作為發展重點。

2.機票價格水平偏高，制約多樣化發揮效用

機票價格是影響市場需求和影響旅客購買行為的重要因素，相較于高鐵單一的定價方式，民航的機票價格更為多樣，打折機票頻頻出現，吸引著可能會被高鐵分流的客源。但盡管如此，民航的機票價格仍然存在一定問題，制約了這種多樣化的機票價格發揮更大的效用。從2010年6月1日起，民航國內航線頭等艙、公務艙票價也實行市場調節價，意味著兩艙票價開始“松綁”，具體價格將由各航空公司自行確定，而此前國內航線頭等艙和公務艙票價分別為經濟艙公布票價的150%和130%，航空公司在國內兩艙票價上基本沒有任何折扣。價格是航空公司參與市場競爭的基本手段，而過高的基準價和過低的浮動幅度極大地限制了市場機制的發揮，是航空公司無法運用價格手段實現有效競爭和優化資源配置。

3.基礎設施建設不足，支線航空發展緩慢

我國幅員遼闊，西部地區開發仍不全面，即使是相對航線密集的東中南部地區，也主要集中在大城市，對中小城市機場及航線建設不足，支線機場布局不能滿足西部地區經濟社會發展需要。國家現在重點戰略開發西部和北部，這些地方航線機場都少，卻分布著我國土地面積最大的省區。這些地區礦產資源與旅游資源豐富，但地廣人稀，自然條件比較惡劣，地面交通尤其高速鐵路交通極為不便，無論是促進經濟發展還是加強名族團結都需要大力發展民航。

（二）我國民航面對高鐵競爭之機遇

從長期來看，國民經濟的高速增長帶來的旅客出行需求潛力巨大，足以支持鐵路客運和民航客運同時快速發展。所以高鐵的快速發展給民航帶來的不僅是挑戰也是機遇，主要有三個方面：繼續發揚我國民航發展的自身優勢；利于民航調整結構，向著全球化的民航強國戰略行進；加快綜合交通體系的建設。

1.發揚我國民航發展的自身優勢

（1）遠程高速

對于國內的長距離運輸，民航比高鐵有著不能磨滅的優勢效應。高鐵需要架設軌道，而民航飛機只要開辟航路即可，有相應的導航設施引導，就能進行長距離的飛行，對于地面的一些屏障的限制要求也沒有高鐵軌道那么苛刻。

（2）國際網絡

當前我國已經成為第二大經濟體，不論旅游商務還是貨物，對外經濟交流十分的頻繁，在這種前提下，再看我國和周邊國家根本還沒有可以連接的高速鐵路，對于遠程的國際運輸，尤其是跨洋跨海的國際運輸，航空只能是唯一的選擇，所以說民航的發展和我國經濟持續繁榮息息相關。說白了，高鐵再快，也開不到國外去。

（3）國防優勢

上述兩種優勢，點對點的空中直達運輸和遠距離的高速運輸，衍生出民航在國防運輸上優于鐵路的特點。由于高鐵在地面運行期間，其鐵道、橋梁、隧道等在應對傳統和非傳統的安全威脅時較為脆弱，極易被摧毀，使得民航對保障國家安全和應對突發事件的戰略意義更為凸顯。例如5.12汶川大地震、敘利亞勞工包機、海地維和等等，民航作為遠距離高速運輸的重要工具，就成為搶救國家和人民生命財產不可替代的力量。

2.加快綜合交通體系的建設

綜合交通體系的建設是一種非常重要的趨勢，各種運輸方式發展到一定階段之后，都會相互銜接到一起，在國外已經是這樣發展了，歐洲國家稱之為一體化運輸，美國稱之為多式聯運。高鐵在我國的建設和發展，給廣大乘客出行提供了一種新的現代化的運輸方式，是我國綜合運輸體系的發展和進步。但是在競爭已不可避免的情況下，民航除了要積極應對競爭對手帶來的挑戰之外，更應該深入研究和發掘與競爭對手的互補合作點，彼此取長補短，化不利因素為有利可圖。正是這樣的一種機遇，促使我國民航在發展過程中，尤其在綜合交通運輸體系的建設中，主動轉變觀念、積極行動起來。

二、我國民航應對高鐵競爭之對策分析

1.提高民航及其企業的國際地位和競爭力

一方面，加強民航企業的國際性發展。協調國內和國際航空市場的發展，構建體現提高國際競爭力的經營業績考核評價體系。鼓勵和支持行業的兼并重組，利用規模效應降低成本。對內主張強強聯合，減少內耗，形成合力應對國際競爭，對外支持有條件的國內航空公司和國外航空公司兼并重組，擴大國際航線網絡和國外市場營銷能力，引進國外先進管理人才，學習國外先進的管理經驗。另一方面，樹立民航企業的國際品牌。發揮民航傳統的優質服務優勢。空運和高鐵都提供的是無形產品，品牌設計要從服務入手，充分開展整體形象的推廣和推介，讓民航企業的品牌先在本土成長起來；建立品牌競爭力。

2.大力發展民航多元化的運價體制

一方面，正確處理民航企業和政府、航材航油、機場等部門的利益關系，控制外部成本。例如航油現在占據著國內航空公司經營成本的很大一塊，那么降低這一塊的成本將在很大程度上壓縮機票價格，所以改革現在的中航油壟斷從而形成競爭性航油市場，再例如降低航材這部分的成本，對進口飛機、航材實行零關稅，改革航空器材供銷體制等方法也可以不同程度上降低機票的成本。另一方面，控制自身運營的內在成本。各種提高運行效率節約航空煤油的方法都不失為有效的方法，國航就通過機隊優化、二次放行等一系列措施來嘗試提高運行效率、節約航空煤油的消耗、減少廢氣的排放。

3.空鐵聯運

根據國外的先進經驗來看，通過民航和高鐵的強強聯合來建立綜合交通體系，這種“空鐵聯運”更將為旅客的出行提供無縫隙、零距離的運輸便利，建立以協同競爭為目的的戰略聯盟。

（1）盤活航線資源，讓為干線航空所用的支線航空在高鐵時代亦為高鐵所用，彌補高鐵網絡的不足，把那些邊遠山區零散的出行旅客集中到高鐵網絡上來。通過合理的航線資源的配置，民航更容易建立起眾多的二三線城市和一線城市，以及二三線城市和二三線城市之間點對點直接便捷的航空網絡，通過支線航班在高鐵不能或沒有設立站點的城市之間運輸，將這部分旅客集中到高鐵樞紐。

（2）高鐵網絡又為民航的樞紐基地所用，提高樞紐機場的集聚能力，利于把國內國際的旅客集中來疏散去，一方面節約了民航的國內航線資源；另一方面利于民航利用剩余資源加強國際競爭能力。例如已建成的上海虹橋機場，就把高鐵、地面交通和機場連接起來，為高鐵和民航的聯運建立了航空樞紐的平臺，把周邊縣市的乘客集中到上海樞紐來運輸，到達上海的旅客也能方便地通過高鐵到達目的地。

（3）服務配套，利用“一票通”等方式來擴大民航和高鐵的銷售領域，使雙方更容易進入到新的市場，滲入到單方不能完全滿足的市場中，以此來提高服務效率，為旅客出行提供便利，節省時間。

三、結論

民航和高鐵都是國家戰略性產業，是一個國家經濟發展成熟的標志。高鐵對民航的直接沖擊無疑將在今后一段時間內延續下去，雖然兩者之間存在著競爭，但更多應該看到高鐵對我國民航的拉伸影響：對外，民航強大自身走出去，到國際參與到世界級航空公司的競爭，布局國際；對內，民航尋求競爭合作，和高鐵“無縫連接”，實現國家綜合交通體系戰略。

參考文獻：

[1]高鴻業.西方經濟學（第三版）[M].中國人民大學出版社，2004.

[2]潘延慶.從京濟航線旅客銳減談民航高鐵之爭[J].空運商務，2009（14）：15-17.

[3]徐策.高鐵開通對民航運輸以及航油需求的影響[J].中國物價，2011（09）：53-55.

[4]李春玲，何青梅.高鐵與民航-瑜亮之爭-從競合角度分析高鐵對民航的影響[J].交通企業管理，2011（10）：14-16.

第9篇：民航服務特征范文

Abstract： Civil aviation transportation is one of the important basic industries of national economy. It has not only its own production efficiency as a production department， but also has some stimulating and promoting effect on other production departments of economy and society， resulting in indirect economic benefits. In this paper， taking the Input and Output Table of Beijing in 2012 as the data base， adjustment is done to highlight the air transport sector. The input-output method is used to evaluate the social and economic benefits of civil aviation for Beijing. The results show that the indirect economic benefits brought by civil aviation to Beijing are far greater than the direct economic benefits.

P鍵詞：民航運輸業；產業關聯度；社會經濟效益；投入產出法

Key words： civil aviation transportation industry；industry relevance degree；social and economic efficiency；input-output method

中圖分類號：F562.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）16-0025-03

0 引言

民航運輸業作為生產部門，其自身的生產發展必定會給當地帶來一定的直接經濟效益。由于其在促進區域經濟發展，推動產業結構優化升級，拉動現代服務業等相關產業的發展等方面都發揮著重要的作用，民航運輸業所產生的間接經濟效益將在總效益中占據很大的比重。正確估價北京市民航運輸業的社會經濟效益，認識其在北京市國民經濟和社會發展中的地位與貢獻，對于北京市民航的宏觀戰略決策具有重要意義。

美國于1977年開始對民航運輸業的經濟效益進行評估，隨后很多國家都開展了類似的研究。國際民航組織（ICAO）于2007年頒布了292號文件，建議各國采用投入產出分析法來分析民航業對當地經濟社會的貢獻。[1]本文參照ICAO的研究方法，利用投入產出分析方法，對北京市的社會經濟效益進行研究分析。

最新的《北京市投入產出表》是于2012年頒布的，包括42部門和139部門兩張。本文以北京市42部門投入產出表中的數據為基礎，從139部門流量表中獲取航空運輸業（代碼為56107）的相關數據，將其從42部門流量表的交通運輸、倉儲和郵政（代碼為30）中分離開來，并與42部門流量表合并后得到調整后的43部門流量表。新表中新增43部門命名為“航空運輸業”，原來的交通運輸、倉儲和郵政更名為“調整后的交通運輸、倉儲和郵政”。

1 北京市民航產業關聯度分析

1.1 后向關聯關系

民航運輸業對其他經濟部門的后向關聯關系即直接消耗關系是指民航業對其他產業部門的依賴關系，可以用直接消耗系數來分析其依賴程度，即民航業對于其他產業部門產品的需求量大小。直接消耗系數為aij=Xij/Xj（i，j=1，2，…，n），Xij是第j部門對第i部門產品的消耗量，Xj是第j部門每生產單位產品需要的總投入，其構成的直接消耗系數矩陣表示為A=（aij）n*n。

通過對調整后的投入產出表進行計算，得出民航業對其他產業的直接消耗系數居前10位的產業如表1所示。

由表1可知，北京民航業對于石油、煉焦產品和核燃料加工品部門的依賴程度最大，需求量占比高達30%且遠大于其他部門，這主要是與民航業對航空油料等能源的大量消耗有關。同時機場等民航企業的發展促進了租賃和商務服務、金融保險、信息咨詢、商務餐飲、住宅開發、高新技術產業等臨空產業的發展。

1.2 前向關聯關系

前向關聯關系是指民航運輸業對那些將本產業的產品或服務作為投入品或生產資料的產業的影響，即通過供給關系與其他產業部門發生的關聯。[2]一般用直接分配系數來描述其他產業對民航業的依賴程度。直接分配系數為rij=Xij/Xi（i，j=1，2，…，n），其構成的矩陣為R=（rij）n*n，其中Xij為第i部門分配給第j部門作為中間產品使用的數量；Xi為第i部門的總產出量。

其他產業對于航空運輸業的直接分配系數居前10位的如表2所示。

如表2所示，北京民航業對其他產業的分配系數前12位占航空運輸業總產出的42%。其中對航空運輸業自身的直接分配系數達到16.06%，對科學研究和技術服務的達到5.63%，成為其主要流向產業。其次與北京民航有密切前向關聯的產業還包括批發和零售、通信設備、計算機和其他電子設備等高科技產業和商業貿易。這些行業的產品具有附加值高、體積較小、重量較輕的特征，產品對運輸時間的要求很高，因此對民航運輸的依賴性較大[3]。

1.3 影響力系數

影響力系數是反映國民經濟某一部門增加一個單位最終使用時，對國民經濟各部門所產生的需求波及程度。當Fj1時，表示第j部門的生產對其他部門所產生的波及影響程度超過社會平均影響水平。

由計算可得，影響力系數為0.812143926，稍小于1，表示北京市民航運輸業對其他部門所產生的波及影響程度接近于社會平均影響水平。

1.4 感應度系數

感應度系數是反映國民經濟各部門均增加一個單位最終使用時，某一部門由此而受到的需求感應程度。當Ei1時，表明第i部門受到的感應程度大于社會平均感應度水平。計算公式為：

由計算可得，北京市民航運輸業的感應度系數為0.605145068，低于社會平均感應度水平，說明其對國民經濟的感應程度不夠。北京市民航在今后的發展中，其速度應與國民經濟增長速度基本上保持一致。

2 民航對北京市的社會經濟效益

民航運輸業作為交通運輸業的重要組成部分，在社會經濟生活中發揮著越來越重要的作用。由于航空運輸業與社會經濟其他產業部門具有密切的關系，它創造的社會經濟效益遠遠超過了其自身的生產效益[4]。下文將對北京市民航的社會經濟效益進行測算。

2.1 直接經濟效益

北京民航運輸業所產生的直接經濟效益是指民航業自身的生產效益，即其本身對于北京市GDP所做的凈貢獻。

2.2 間接經濟效益

由于產業間后向關聯聯系的存在，民航運輸業的發展可以拉動其他部門的發展從而相應拉動區域GDP水平的提高，即產生后向關聯經濟效益。由于前向關聯的存在， 民航運輸業的發展可以推動其他部門的發展從而相應推動區域GDP水平的提高，即產生前向關聯經濟效益。上述兩者統稱為航空運輸業的波及效果，即可量化的間接經濟效益[5]。

2.2.1 后向關聯經濟效益

指民航運輸業帶動其生產所需產品所屬的生產部門的發展而帶來的經濟效益。本文采用完全消耗系數矩陣對航空運輸業的后向關聯效益進行測算。完全消耗系數矩陣B=（I-A）-1-I，其中I為單位矩陣；A為直接消耗系數矩陣。完全消耗是直接消耗和全部間接消耗之和。

3 結語

通過投入產出法的運用，計算出2012年北京市民航運輸業所產生的直接經濟效益為724906.5萬元，間接經濟效益遠大于直接經濟效益為2910600萬元，完全經濟效益為3635506.5萬元。據經驗，機場每年每服務100萬旅客就要提供大約1000個直接工作，支持大約2950個全國性職位、2000個區域性職位、1425個區域職位[6]。經測算，2012年民航業為北京市可提供大約63890個直接工作，支持大約188475個全國性職位，以及127780個區域性職位、91043個子區域職位。由此可見，民航對北京市的國民經濟和產業發展發揮著重要的拉動和推動作用。因此準確測算北京市民航運輸業創造的整體社會經濟效益，充分認識其在國民經濟中的地位與作用，對于北京市制定民航業的宏觀戰略決策具有重要意義。

參考文獻：

[1]鐘山，王志清，姚津津，劉雪妮.北京首都機場經濟社會效益評價[J].綜合運輸，2009（5）：16-20.

[2]張莉.航空運輸業產業關聯度實證分析――基于2002、2007年中國投入產出表[J].產業經濟，2013（13）：159-163.

[3]孫淑芬.民航運輸機場社會經濟效益評價研究[D].天津：天津大學管理與經濟學部，2011.

[4]陳林.基于投入產出法的北京民航社會經濟效益研究[J].2013，26（2）：61-63.