鐵路貨運趨勢精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路貨運趨勢主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：鐵路貨運趨勢范文
關鍵詞：鐵路系統；協調發展；實踐探究
中圖分類號：X731 文獻標識碼： A
協調發展是研究復雜系統中各個組織要素，各子系統之間在運行操作過程中合作協調、同步，保證整個系統有序進行。協調學是多門學科相互協同和聯系的科學，鼓勵不同學科之間的協作。整個系統彼此之間通過物質流、能量流或者信息流的方式保證整個系統有序演化，形成一種新型的宏觀結構。
一、協同學理論概述
協同學是研究復雜系統中各個組織要素之間，各個子系統之間在運行操作過程中的互相搭配，它不是簡單的配合，是要各個方面密切結合在一起，保證整個系統表現的程序化。
1、協同學基本概念
協同學的形成和發展是以系統化理論、信息理論為基礎，結合物理學中的平衡相變理論，在實踐中應用該理論的優勢，創造出協同自己的概念和原理，進而形成一個科學的研究體系。
2、協同學的基本原理
支配原理是協同學的基本原理，其核心思想是通過各個系統內部的子系統衡量其對整個系統的影響，此類影響在不同階段有不同的反應。其次是絕熱消去原理，要求建立序參量基礎，抓住演化過程中支配作用的地位，實現絕熱的效果。通過絕熱消去，可以對序參量的支配做出精確的定量處理[1]。
二、鐵路貨運系統的自組織性
鐵路貨運作為一個復雜的系統，無法衡量子系統之間相互的影響及作用，甚至很難確定運動方程。自組織現象是運用自組織的原理和思路研究鐵路貨運系統的整體發展問題，在實踐過程中需要采用自組織基本原理和思路解決鐵路在貨運系統中存在的問題，促進系統協同發展。
鐵路貨運系統是個自然系統，無時不刻受到其他因素的影響，和社會政治、經濟、文化等日常生活有密不可分的聯系。根據協同學的基本理論，保證系統必須遠離平衡態，其次認識到鐵路貨運系統是個自組織系統，探究鐵路貨運的基本發展規律。鐵路貨運系統在實踐中與外部環境有一定的聯系，能量和信息是該系統的重要組成部分，只有保證開放式的狀態，才能與外界進行必要的聯系。鐵路貨運系統要經過貨源調查，貨源量預測，相關規則和方案對外開放等，系統的開放性能保證整個鐵路貨運系統運行穩定，如果缺少必要的聯系，會影響整個鐵路貨運系統的有機發展[2]。
鐵路貨運系統自組織發展是不平衡的，本身處于不斷發展的動態過程中。隨著市場經濟模式的不斷調整，國家基礎設施和人均收入不斷增加，貨運市場呈現出多樣化的發展趨勢，導致發展存在差異性。
三、鐵路貨運系統的協同性發展
鐵路貨運系統的協同性發展能提升貨運市場生機，保證系統由無序發展轉向有序發展。以下將對鐵路貨運系統協同性發展進行系統的分析。
1、鐵路貨運系統協同發展原則
如果一個系統包含多個相互獨立的系統時，系統協同的目的就是達到系統最優和綜合效益最大的原則，以減少負面效應為出發點，構建各項基礎設施。
（1）充分滿足需求的原則
鐵路貨運系統最基本的功能是滿足社會的基本需要，盡量達到運輸條件。在實踐中，鐵路貨運要發揮快速、安全、環保、節能等優勢，為社會經濟發展提供源源不斷的物質和能源保障。其次鐵路貨運要滿足運輸旺季、突發事件的基本需求，減少貨運的損失量，滿足多樣化基本需求，發揮鐵路貨運最大作用[3]。
（2）總體效益最優的原則
鐵路貨運系統協同發展要求以最小的運輸資源承載更多的在運輸能力，在最短的時間內實現效益的最大化。根據本區域內實際發展情況，制定出符合實際情況的貨運發展政策，將鐵路運輸和其他交通運輸方式有機結合在一起，分工協作，達到整體最優的發展目標。
（3）系統規劃的原則
隨著網絡技術不斷發展，網絡布局在其中發揮不可替代的作用。網絡規劃格局要求從違法發展趨勢入手，盡量保證穩定性和靈活性。車站的各個干線與支線之間要保持一定的聯系，發揮主干線的引導作用。其次借鑒其他運輸方式的優勢，其他運輸方式間的通暢銜接是保證貨運運輸的關鍵條件。
2、鐵路貨運協同發展的基本特征
鐵路貨運協調發展是以實現系統性演進為發展目標，要保證鐵路與快運之間相互配合，相互協作，促進良性循環。
以總體目標是演進目的：在客觀規律基礎上，將各個系統有機結合在一起，正確處理各個系統間的關系，在完成本身目標的同時，確保完成系統的總體目標，實現最優化發展。鐵路協同就是正確處理各個系統之間的關系，在合作的基礎上實現結果最優的發展目標。
3、鐵路貨運協同發展的內涵
當前鐵路貨運系統是以重物承載為主，協調各項交通運輸方式的實際需求，按照既定的要求和目標達到共同完成貨物運輸的效果，發揮鐵路貨運的協同效應。鐵路運輸作為國民經濟的基礎產業，對社會經濟發展有著至關重要的作用。當前鐵路供給和經濟發展總量成正比的關系，既要保證在規定時間內完成運輸量，又要滿足經濟服務基本需求，調整本區域經濟發展結構，促進經濟的統籌發展和產業結構的最大化，增強鐵路貨運的基本運輸能力[4]。
四、結語
鐵路貨運系統是個復雜的管理系統，每個系統都包含了很多個子系統，當子系統獨立時，系統協同的目的就是堅持系統最優和綜合效益做大的原則。鐵路貨運協同發展適應當前運輸發展形式，對提升鐵路總體運行能力有重要的作用。協同學實現了無序向有序的轉化，建立在現有的貨運基礎上，保證鐵路貨運系統整體性發展。
參考文獻：
[1]葉峻青.重載鐵路集疏運系統協同相關問題研究[J].中南大學，2012（23）：80-82.
[2]張 誠，張廣勝.基于協同模型的鐵路貨運與經濟發展關系研究[J].物流技術，2013（12）：90-92.
第2篇：鐵路貨運趨勢范文
一年前的3月15日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）的成立意味著鐵道部拆分邁出了實質性一步，鐵路貨運開始了市場化進程。緊接在6月份推出的鐵路貨運組織改革，并以此為突破口，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。
寶供物流企業集團有限公司（以下簡稱“寶供集團”）副總裁劉春生先生在接受本社記者專訪時表示：“自去年3月份以來，可以明顯感覺到鐵路貨運的良性發展。不過當前鐵路貨運服務與用戶實際需求還有不小差距，在貼近市場方面還有較大提升空間。目前鐵路貨運現狀還處于能‘走得出’的狀態，沒有上升到‘走得好’階段。”
“服務變好了！”
作為一名行業“老兵”，劉春生坦言：“1995年我就進入了鐵路貨運行業，至今已在該行業扎根近20年。這期間，我見證了中國鐵路貨運乃至整個物流行業發展的點滴。鐵總成立的這一年以來，最大的感受是鐵路的服務變好了！我們開始享受到了‘上帝’的待遇。”
這說明，鐵總成立以來的首次貨運組織改革取得了不錯的反響，得到了貨主 的肯定。
自改革以來，鐵總大打溫情牌，對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜的手續，對各類貨物運輸需求敞開受理，隨到隨辦，對各類收費全面規范，實行“一口報價、一張貨票核收”，全面開展“一條龍”全程物流服務，將“站到站”向“門對門”延伸等等。
作為目前我國最具規模的第三方物流企業之一，寶供集團自成立初期便推出了相應的鐵路貨運產品，至今鐵路貨運業務已成為公司的主要業務之一。
劉春生表示：“鐵路貨運業務的營業收入占寶供集團整體業務收入的15%左右，且運量一直保持增長。鐵總成立后，這種增長在繼續保持。”
劉春生透露，鐵路貨運組織改革進行后，公司在計劃報批和業務受理等方面感受到了明顯的變化。
“集團現在制訂的年計劃和月計劃等，可以直接在網上向鐵路部門報批，效率更高，也更方便。而受理和收費的過程也更加高效和透明，鐵路配空（即某個車站需要空車，請求調些空車皮過來）更加便捷，鐵路貨運真正開始主動走進市場。廣州鐵路集團和武漢鐵路局相關領導多次來我們公司交流、調查并簽訂戰略合作協議，這在以前是很少見的。不過，值得注意的是，除了服務以外，其他還沒有感覺到明顯的變化。”
期待市場化定價
劉春生透露，作為第三方物流公司，寶供集團對鐵路運價比較敏感。鐵路運價一旦上漲，勢必增加寶供集團的經營壓力，因為其不可能把所有的漲價壓力都轉移給自己的客戶，另外還要協調好與客戶之間的關系。
“鐵路貨運組織改革以后，依然是政府定價，實行一口價。這也是導致鐵路貨運與市場脫節的重要原因，不利于其參與市場競爭。而且每一次的鐵路貨運漲價，都給我們造成了很大的壓力。”對于近期的鐵路貨運漲價，劉春生略感無奈。
據悉，中國鐵路部門一直沒有運價決策權，此前貨運價格大約每年調整一次，是鐵路部門提出建議性的運價，再依次上報發改委、國務院批示。“一口價”雖然做到了公開透明、明碼標價，但是其本質仍然是政府定價，計劃性太強，與鐵路貨運改革整體的市場化方向不符。
劉春生進一步說明道：“鐵路定價不靈活有可能導致企業選擇其他的運輸方式。以廣州到上海為例，在每年的5至8月份，這條線路貨源比較少，這期間公路運輸價格很低廉，形成了公路、鐵路爭搶貨源的局面。公路運輸比較靈活，運價也很靈活，可以馬上把價格降下來，相比之下鐵路實行全國統一價格。在這種背景下，以企業的角度來考慮，選擇公路運輸的比例會更多一些。”
同時，劉春生特別提醒到，隨著鐵路運價的持續上漲，現超過1500公里以上線路才有鐵路貨運需求，今后如每漲價10%意味鐵路需求運距增加10%，造成可適合鐵路運輸的需求將減少。
實際上，去年貨運市場化改革實施后，定價機制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應，必須盡快推進貨運定價機制改革，允許經營主體根據成本、運量變化自主調整運價，才能保證貨運改革順利展開。
對于定價機制，劉春生有自己的理解。
“市場價格是由供需關系決定的，符合市場規律的運價漲、跌都是我們可以理解和接受的。從這個角度來看，影響運價的因素很多：季節性、區域性、不同線路、貨物流量等等。這些都有一定的市場規律，定價應該跟這些規律吻合。”
產品多樣化需求
鐵路貨運產品多樣化是市場的迫切需求，然而由于長期未能真正了解并滿足市場需求，目前鐵路貨運產品層次并不豐富。
劉春生表示：“前些年鐵路貨運還有行郵、行包專列等新產品的推出，近年來新產品的推出越來越少。其實不同的客戶群體有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而應實實在在站在客戶的角度考慮，滿足不同需求。”
的確，不同的客戶群體對鐵路貨運的要求不盡相同。有些重視質量和效率，可以付出更高的運價;有些重視運價，對運輸時間和效率沒有要求;還有一些對運價和效率都有一定要求等等。如何全面滿足這些客戶群體的需求是鐵路部門應該重視的。
劉春生透露：“我們有些高端客戶，更看重的是如何把貨物從他們的制造基地快速地分發至全國各地，相應可以付出較高的運價成本。希望今后能有更多與此相匹配的產品推出。”
令人感到可喜的一個發展趨勢是，各地方鐵路局正在主動走進市場，積極與企業進行溝通和了解，并與之開展戰略性合作，聯合推出更多的服務產品。
劉春生高興地表示：“鐵總成立后，寶供集團與鐵路部門的交流多了起來，并且我們與廣州鐵路集團和武漢鐵路局已經形成了戰略性合作關系，今后還將與更多的區域鐵路局展開合作。如果能利用好寶供集團的品牌、網絡優勢和靈活機制，結合鐵路的干線優勢，相信能夠形成更豐富的‘門到門’的服務產品。鐵路與第三方物流公司、貨主進行更多的交流和戰略合作，有助于實現其產品的多元化。這是今后的發展趨勢。”
同時，劉春生指出，目前鐵路貨運配套設施不完善，如大部分貨運車站周邊的餐飲、住宿等服務不如客運車站齊全，帶來了很大不便。另外，鐵路貨運還沒有實現中心樞紐格局，鐵路貨運與其他物流設施的銜接不足。
第3篇：鐵路貨運趨勢范文
關鍵詞：鐵路；管理體制；改革；運輸收入；預算管理
鐵路運輸收入是各鐵路局主營業務收入主要來源的基礎，運輸收入預算管理是鐵路運輸生產經營全面預算管理的重要組成部分，加強運輸收入預算管理，是鐵路局實現利潤計劃的有效保證。本文以蘭州鐵路局為背景，從運輸收入的預算編制、預算分析、預算監控、預算考評等幾個重點方面，對新形勢下如何加強運輸收入預算管理進行探討。
1運輸收入預算目標指標體系的建立
由于與運輸收入相關的指標比較多，要加強運輸收入預算管理，首先要建立合理的預算目標指標體系，該體系既要能全面涵蓋和反映運輸收入完成情況，又不能過于繁瑣，削弱其可操作性。
1.1指標體系的構成
構建運輸收入預算目標指標體系，可按三大類指標進行設置，即數量類指標、價值類指標、質量類指標。
1.1.1數量類指標
一般選取客運發送量、貨物發送量，由鐵路局編制的運輸營銷預算確定，是編制運輸收入預算的基礎。
1.1.2價值類指標
即運輸收入指標，是運輸收入預算目標指標體系中的主要內容，一般選取旅客票價收入、貨物運費收入、其他收入、建設基金收入四項主要指標，每項主要指標又可繼續進行細分。在當前形勢下，設置細分指標時需要考慮側重于與清算收入相關的運輸收入指標，如旅客票價收入下細分本局擔當收入，貨物運費收入細分為普通貨運管內國鐵收入、普通貨運直通國鐵收入、普通貨運國鐵以外收入等指標[1]，其他收入可細分為客運其他收入、貨運其他收入等指標。
1.1.3質量類指標
設置旅客票價人均收入率、貨物運費噸均收入率、電氣化附加費噸均收入率、貨物發送管直比等，主要用來衡量旅客、貨物發送量效益高低[2]，同時也是據以測定價值類指標的基礎。
1.2預算關鍵目標值的測定
合理測定預算關鍵目標值，是編制運輸收入預算的核心內容。測定目標值時，要把握以下原則，即首先立足于全局總體利益，與企業盈虧目標考核及工資增長需求對接；同時還要結合客貨運輸實際情況，在本局運輸能力條件下盡力兼顧運輸與清算收入最大化。
1.2.1與客運有關的收入指標的測定
以鐵路局運輸營銷預算中測定的客運工作量為基礎，重點考慮以下因素影響：上年新增客車運力翹尾，本年預計新增運力，客車徑路或到發時刻調整，客流吸引區內大型賽事或活動，農民工務工客流變化，公路新建或整修、民航新增航班等對鐵路客流影響等。
1.2.2與貨運有關的收入指標的測定
以鐵路局運輸營銷預算中測定的貨運工作量為基礎，重點考慮以下因素影響：主要貨物品類變化，管直及去向結構變化，平均運程變化，上年貨運調價翹尾，新增合資線路，計費徑路調整，管內較大貨源新增或減少，管道、公路運輸對鐵路運輸影響等。
1.2.3與財務收支利有關的收入指標的測定
這部分指標直接涉及財務部門安排支出及測算鐵路局年度工資預計增長率，需要與財務部門反復溝通商榷后測定。主要考慮與清算收入有關的指標變化情況，如本局擔當車收入變化、普通貨物管內、直通運量及其國鐵收入率變化，貨運其他收入（特別是一口價兩端服務收入）變化等。
2運輸收入預算編制流程中需要注意的問題
運輸收入預算作為鐵路局全面預算管理中的一部分，其編制必須密切結合客貨運輸形勢，全面落實鐵路局經營目標，以計統部門編制的運輸營銷預算為基礎，同時為財務部門編制的財務收支預算提供相關數據，從而決定了預算編制過程中鐵路局各相關部門共同參與的必要性。
2.1草編運輸收入預算
草編全局運輸收入預算時主要依據鐵路局總體經營目標、鐵路局運輸營銷預算、基層單位上報的運輸收入建議預算，重點應注意以下問題：
1）以運輸營銷預算為運輸收入預算編制基礎。收入部門必須掌握客貨運輸量指標變化情況及其具體影響因素，為此需要通過加強日常溝通、參加計統部門運輸營銷預算協調會等渠道掌握必要信息。
2）調查掌握預算編制期內客貨吸引區經濟形勢變化，為測定各項質量類目標值、收入類目標值提供依據。
3）充分調查掌握預算編制期內各基層單位運輸條件、運輸能力變化，為運輸收入預算分解下達至各基層單位提供依據。
2.2修改調整運輸收入預算
運輸收入預算草案編制完成后，應注意與計統、財務、客貨運輸部門充分溝通，根據各部門合理意見調整收入預算，最終應符合以下要求：確保運輸收入預算與運輸營銷預算及財務預算之間的邏輯關系合理正確；能夠在鐵路局總體運輸能力范圍內做到運輸收入最大化；能夠貼近實際，對基層單位切實起到激勵作用，符合鐵路局總體經營利益。
3運輸收入預算的執行監控
預算編制完成下達后，必須對預算執行過程進行動態監控，及時對預算完成情況進行分析，并設立預警機制。
3.1運輸收入預算分析體系
運輸收入預算分析是強化預算管理的重點工作之一，主要是對運輸收入完成情況進行分析，找出預算執行過程中存在的問題、困難及產生原因，提出增運增收措施，為鐵路局客貨運輸組織提供數據參考。分析應包含如下主要內容：差異性分析、因素分析、效益分析及趨勢預測。
3.1.1差異性分析
對比運輸收入實際完成與預算指標、歷史數據的差異，分析差異形成原因，提出增運增收措施。主要分析內容：1）鐵路局全局各項指標的定基分析、環比分析、同比分析、進度分析；2）基層單位各項指標完成水平與總體完成水平的差異分析。
3.1.2因素分析
對各種重要因素變化對收入指標完成的影響情況進行定性定量分析。重點分析以下內容：1）量率因素變化：主要分析客、貨發送量及周轉量，客、貨收入率變化對收入影響；2）結構變化：主要分析客運席別及等級結構、貨物品類及去向結構、管直結構等變化對收入影響；3）運輸條件變化：主要分析新增運力、運價調整、計費徑路調整、增開新線、主要貨源變化、車種供需等變化對收入影響。
3.1.3專題效益分析
近年來，各鐵路運輸企業在開發各種客貨運新產品方面做出了積極的探索，新產品經濟效益如何，需要進行預估及評價。舉例說來，客運產品方面，應對新客車開行方案的效益及邊際貢獻進行測算，提出比選方案或對現有方案進行增減編組等合理化建議，堅持算賬開車[3]；發展鐵路現代物流方面，國外經驗表明，提供包括集裝箱、多式聯運、高鐵客運、快捷貨運等多樣化的物流產品，是加速鐵路運輸體制創新，發展現代物流的有益嘗試[4]；而隨著我國鐵路對部分貨物運輸價格實施議價管理，更需要對各種物流產品及議價項目進行經濟效益評估，力爭提高利潤貢獻指標，擴大市場份額。
3.1.4趨勢預測
在新形勢下，運輸收入分析不能僅止于對收入完成現狀的靜態分析，更要對客貨運收入進行趨勢預測。在客貨運輸組織中，往往存在一些關鍵性因素，對運輸收入起著較大影響，如貨物品類結構、管直結構、平均運程、管內裝車與直通輸出裝車影響清算收入的臨界點等。為此，需要建立運輸收入對某一關鍵因素變動的敏感性定量模型，對運輸組織決策不同而引起的運輸收入及清算收入變動進行趨勢預測，為鐵路局運輸組織決策提供數據參考。
3.1.5信息化建設
運輸收入分析及趨勢預測建立在大量的數據分析基礎之上，要做好此項工作，離不開強大的信息技術支持手段。可以說運輸收入管理信息建設水平高低，直接影響到運輸收入預算管理的質量好壞。以蘭州鐵路局為例，該局在中國鐵路總公司相關收入信息管理的基礎上，整合各類資源，自主開發了運輸收入預算監控及分析系統，實現了與業務系統（主要是貨票數據、客審信息、審核報表系統等）的對接，能夠自動獲取并生成運輸工作量、運輸收入各項指標完成數據，可按多種組合條件進行查詢及數據輸出，為實現分析角度多樣化、精益化提供了技術支持手段，使運輸收入分析的廣度和深度得到拓展，提升了趨勢預測的及時性、準確性。
3.2運輸收入預算月度預警機制
建立月度預警機制，有助于鐵路局提高預算執行的控制力度，隨時掌握了解預算進度完成情況。
3.2.1設置全局關鍵收入指標預警信號
設置鐵路局全局收入指標預警信號為綠色、紅色兩種信號，每月根據客貨運輸情況下達次月動態預算指標，當某一指標實際完成數與動態預算指標未出現差異，發出綠燈正常信號，傳遞保持運營狀態訊號，同時檢討預算標準的合理性；反之，發出紅色預警信號，傳遞危機防范訊號，此時需要適時監控風險變動趨勢，防止風險惡化。
3.2.2設置各基層單位關鍵收入指標預警風險等級
設置各基層單位收入指標預警風險等級為綠色、黃色、紅色三個等級。綠色級：月度及累計異常指標項數為0，風險狀態為“正常”，發出保持運用狀態訊號。黃色級：月度異常指標項數為1項，或累計異常指標項數達到3項，風險狀態為“超出安全邊際”，發出改進訊號，此時需要關注風險變動走向。紅色級：月度異常指標項數超過2項（含2項），或累計異常指標項數超過3項（不含3項），風險狀態為“危機預警”，發出危機預警訊號，此時需要密切關注風險變動狀態，鐵路局相關業務部門介入進行深度分析，采取整改補救措施，化解危機。
4運輸收入預算考評體系
強化運輸收入預算管理，必須建立嚴格的預算執行考核制度，對各預算執行單位和個人進行考核，切實做到有獎有罰、獎懲分明[5]，確保預算執行的“剛性約束”。
4.1考核部門及權限
以蘭州鐵路局為例，在現行管理體制下，對運輸收入預算考核實行二級預算考核體系，即鐵路局對局內業務部門及基層單位進行考核，基層單位對所屬車間或營業站進行考核。在鐵路局本級、基層單位一體化考核辦法中，單獨對運輸收入預算指標完成情況制定考評辦法。
4.2責任部門劃分及考核指標體系設置
在進行預算考核時，需要合理劃定責任部門，分別設置相應的考核指標。如各基層單位考核相應客、貨運主要收入指標；客運處考核與客運收入有關的收入指標；運輸及調度部門考核與貨物運量有關收入指標、與清算收入有關指標，如貨物運費、噸均收入率、管內國鐵收入、直通國鐵進款收入等；貨運處考核與貨運有關的收入指標；收入稽查處考核堵漏保收收入、貨運雜費收入等。每個責任部門涉及2個以上考核指標時，要根據責任部門承擔的職責，合理確定各考核指標的權重，防止責任部門片面追求某一指標最大化，影響全局綜合經濟效益。
5結束語
綜上所述，強化運輸收入預算管理包含三個層次的意義：首先，建立精確的運輸收入預算指標體系，直觀反映鐵路運輸企業客貨運輸取得的經營成果；其次，通過對運輸收入指標深入分析，在一定層面上反映客貨運輸組織經營效益好壞高低，存在的問題或需要改進的方面；更深一步的意義，則在于建立客貨運輸組織預測模型，為運輸組織決策提供數據參考及建議意見，努力實現全局綜合經濟效益的提高。鑒于此，運輸收入管理部門應主動融入運輸生產過程，與運輸、財務等部門密切配合，全面強化運輸收入預算管理，為鐵路局利潤增長奠定良好基礎。
參考文獻
[1]鐵道部.鐵路運輸進款清算管理辦法[Z].2005
[2]錢促侯，楊愛芬.鐵路運營與經濟指標[M].北京：中國鐵道出版社，2003
[3]劉軍，蔣華榮，劉劍.鐵路運輸企業轉型發展中的管理會計創新實踐[J].鐵道經濟研究，2015（5）：25-28
[4]李紅昌，匡旭娟.基于現代物流時空特性的我國鐵路產業物流發展重點探究[J].鐵道經濟研究，2013（2/3）：20-25
第4篇：鐵路貨運趨勢范文
21世紀，中國正處在一個前所未有的發展階段。在這個階段要保持國民經濟持續、快速、健康發展，必須些有一個強大、高效的物流系統支持。由十運輸是擔負起物流產業的載體。所以在新的經濟發展階段所扮演的支撐角色將更加重要。基于我國目前鐵路貨運業發展現狀反國際化物流發展的趨勢。鐵路貨運業要適應這一階段經濟發展的需要，在競爭中立于不敗之地，必須迅速進軍物流服務業。
1 鐵路貨運向物流業發展的必要性
現代物流的產生與發展。源于生產企業提出原料和產品庫存為零的需求，為將人才、資金、設備和精力投入到企業產品的研制和生產中、而把原料和產品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業的公司辦理。近年來。國內一些合資、獨資和國有生產企業已開始采取招標的方式，將其全部產品的倉儲、運輸和配送委托專業的運輸企業辦理。物流的潛力已得到社會的承認，國內外許多運輸企業已進軍物流服務業并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網，但是企業的條塊管理和經營格局及單一的鐵路運輸方式，已不能滿足生產企業物流快速發展的需要、而且隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其它物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略、向綜合物流業發展，必將會作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，成為供眾多物流企業選擇的一種運輸方式、也將逐漸任運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。所以鐵路貨運業向物流業發展已迫在眉睫。
2 發展目標
2．1 現代物流發展趨勢
現代物流的發展趨勢表現在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統為核心的由生產企業經由物流企業、銷售企業、直到消費者供應鏈的整體化和系統化。它是指物流業發展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務。二是第三方物流。是指出物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者、在某種意義上說、它是物流專業化的一種形式。第三方物流的發展程度反映和體現著—個國家物流業發展的整體水平。一些條件好的運輸、倉儲、貨代企業等將會抓住機遇、進入用戶的物流系統，從提供單一的服務項目成長為能夠提供部分或全部物流服務的“第三方物流”。從發達國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業。但其潛力大、漸進性和高增長率的特征，已經使它成為一個新興的行業。使用第三方物流服務的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務專業化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產業化的發展形式。它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎。
第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運業向物流業發展提供了理論基礎。
2．2 綜合物流模式適合中國國情、路情
物流企業按業務范圍的大小和所承擔的功能，可分為綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業、也可叫單一物流企業，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能，如：運輸業、倉儲業、流能加工企業等。而綜合性物流企業能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業—般規模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務信譽。鐵路貨運業就屬于功能性物流企業。
按照物流企業是自行完成和承擔物流業務，還是委托他人進行操作來區分、還可將物流企業分為物流自理企業和物流企業。物流自理企業就是一般的物流企業。物流企業可以分成綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業包括運輸業、倉儲業和流通加工業。
鐵路貨運業是傳統的功能性物流企業(自理物流企業)，但卻具有向綜合物流服務發展的優勢。
(1)規模優勢。鐵路作為全國最大的陸地運輸企業，幾十年自理物流運作積累了豐富的經驗，有遍及全國的線路網絡和結點(點)及高效的通信系統。
(2)資產雄厚。鐵路運輸業的固定資產是全國運輸業中最雄厚的，并且擁有專業性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎性專業物流企業，在獲得世行第三世界發展貸款和國家政策性資助方面有較大優勢。
(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運輸中的主導地位、計劃經濟時期物資統購統銷時鐵路與各運輸企業、工業、商業和物資企業協作運作的經驗，使得鐵路在物流運作方面仍有核心凝聚力。
(4)中國現階段雖然物流企業數量多，但真正從事第三方物流運作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發展契機。
(5)國內大中型企業不景氣的現狀為這種物流模式的產生和發展提供了低成本擴展的基礎，鐵路貨運業大力推廣和發展物流業正逢其時。
(6）從事綜合物流業務，不需要進行大的固定資產投資。采取低成本經營和入市原則、通過戰略聯盟或控股、參股或特許制的形式把協作單位納入自己的經營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運業向現代物流業漸進性轉變的戰略。
所以，鐵路貨運業發展的首要目標是完成由傳統的物流企業向現代功能性物流企業的轉變在此基礎上，依據規模優勢，積極發展物流服務，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業向具有綜合物流功能的第三方物流發展，實現第二發展目標，達到新的升華。
3 發展戰略
發展物流業，從國外來看有2種實施戰略：一是進行大規模的投資，興建一定數量的現代化的物流中心，相應地配置一些先進的物流設備，完善物流基礎設施，以先進的技術優勢和強大的功能優勢去吸引客戶、占領市場，從而實現物流的規模效應，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發展戰略。二是在原有的設施、設備基礎上先通過加強管理、改善服務和改進物流技術等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設施。配置先進的物流設備，逐步建立起現代化的物流中心及其網絡體系，這可稱之為“漸進式”的發展戰略。
根據我國的實際情況和鐵路貨運業日前狀況，鐵路貨運業向物流業發展應選擇“漸進式”發展戰略，主要原因如下。
(1)雖然經過了50年的建設及20年改革開放的飛速發展，我國的經濟實力明顯增強，但經濟發展極不均衡，鐵路建設投資缺口較大。現有建設資金主要是通過對鐵路貨運平攤加價征收建設基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負擔，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運價空間，掩蓋了政府責任，加重了鐵路運輸業的負擔，目前已達到貨運價格總水平的42．8%。而要在現有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規模集資搞建設的可能性不大。所以拋棄現有的設備、設施，投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現實的。
(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實施還需要在實踐中逐漸探索。另外、物流管理專業人才奇缺，即使發展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。
(3)計劃經濟體制下形成企業“大而全，小而全”的生產模式，造成各單位在貨運市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業化物流服務的需求并不是很迫切；企業領導對“第二利潤源泉”的認識不足。所以、也需要有一個逐漸認識和發展的過程。
4 發展對策
向物流業發展，是一項關系到企業命運的系統工程，既要正視自身的不足、又要認識自身的優勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎上，從以下幾個方面著手。
4．1 優化營運模式
首先要明確鐵路貨運業向現代物流邁進的發展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，制定符合國情、路情的發展規劃；其次要自覺進行企業規模重組和經營方式的調整，建立現代企業制度，構筑物流起作的制度基礎。
4．2 找準切入點
從生產企業和商業流通企業著手，積極參與企業生產過程和流通過程，并與其建立戰略伙伴關系、以實現連續性、長期性的協作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團和批發市場的聯系協作。向高新區、保稅區、自由貿易區挺進，加大對新型高科技產品、高附加值產品的承運、配裁力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構筑與海陸宰相聯接的立體式“大交通”格局。
4．3 加快物流基礎實施建設
基礎設施是進行物流運作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運站為基礎，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構筑物流運作的物質基礎。軟件方面，以現有通信設施為基礎，建立全國聯網的物流服務信息系統，構筑物流運作的信息平臺。
4．4 積極開展對外合作
鐵路貨運業向物流業轉化。目前最現實的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進外資，建立中外合資物流企業。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術和管理技巧的捷徑。
4．5 建立與完善法律、政策支持系統
鐵路貨運向綜合物流模式發展，是一個循序漸進的過程。要有完善的法律和政策支持。但現有的民法和工商注冊法僅對運輸企業開業作了若干規定和詳細要求，而對物流企業如何運作尚無法律可循。為此要根據物流業與國際接軌的慣例，以符合wto有關規則為支撐，研究制訂《法》，并對《鐵路法》沒有提及的條款加以補充；在制訂鐵路改革的政策時、充分考慮運輸及物流發展的需要，在政策上給予支持；迅速成立鐵路運輸業、物流業發展、規劃、運行常設機構，以便在今后國家規范物流管理職能時搶占先機，以利于鐵路物流業的發展。
總之，運輸業向物流業發展，對鐵路甚至在我國都是一個全新的課題、特別是在實際運作方面，國內更無成型的經驗可供借鑒。但鐵路如能在全行業改革之際、瞄準發展物流服務這一日標，用全新的物流理念，以只爭朝夕的積極姿態、首創我國大型物流服務企業，就一定能占據中國物流服務的主導地位。
第5篇：鐵路貨運趨勢范文
1.1貨運需求變化
鐵路貨運長久以來依托大宗貨物運輸市場。大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項，目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總量的3/4，其中煤炭運輸已經達到鐵路貨運量的二分之一，全國煤炭產量的六成以上由鐵路調運。大宗物資的貨運需求將持續旺盛，也為鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。大宗貨物運輸有如下特點：
(1)運量大、運距長
一般說來包括在大宗貨物運輸范疇內的煤炭、鋼鐵、石油等均是運輸需求量大、運距長的貨物，這類貨物通常生產地與消費地之間相距距離長，跨越不同的地理區域，同時生產量及需求量都較大。
(2)貨源相對穩定
大宗貨物需求長期穩定在一定的浮動范圍內，如煤炭生產企業及消費地點在十年范圍內的波動及變化并不明顯，對于運輸計劃性很強的鐵路運輸而言，這種穩定性帶來了運輸組織上的便利。
(3)集疏運環節聯系緊密
由于大宗貨物自身的特點，單獨依靠鐵路進行包括集運、疏解在內的整體運輸過程困難很大，其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個環節進行集疏運的整體協調。由于鐵路貨物運輸具有運量大、運費低、路網分布廣等特點，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運輸普遍采用鐵路運輸,過去二十年內因線路能力限制，國鐵逐步增開直達列車、取消摘掛及小運轉列車，間接放棄了中短途貨運市場及小批量的零擔貨運市場。隨著經濟發展轉型，2013年一季度國內生產總值同比增長7.7%，一季度全社會共完成貨運量、貨物周轉量分別為98.7億噸和41056億噸公里，同比增長8.9%和6.3%。其中，鐵路貨運量、周轉量下降1.1%、1.3%。近期出現鐵路運量持續下降的現象，一方面是因為國民經濟結構調整，另一方面是由于鐵路長期固守大宗貨物運輸，忽略、放棄了中短途運輸及零擔貨物運輸，而這兩部分市場被公路運輸占據后中小貨源的匯集過程也導向了公路運輸，同時鐵路運輸受計劃性制約，運輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉向航空運輸，鐵路沒有抓住現代物流業發展的機遇。未來一段時期內大宗貨物運輸仍可能處在需求低點，快遞物流業需求增長迅猛，貨物運輸市場對實效及運輸準時性的需求將逐步提高。
1.2客運需求變化
我國鐵路在中長途旅客運輸長期占據主導地位，但隨著國民生活水平提高，旅客對于出行便捷度及送達速度的要求不斷提高，從上世紀九十年代開始，鐵路中短途運輸市場受到公路運輸的極大沖擊，中長途客運市場受到航空發展的擠壓。旅客對出行需求的要求考慮旅行時間、旅行舒適度、旅行時段、旅行成本等四方面：
(1)旅行時間
除觀光旅行外，通常旅客對于旅行時間的要求越短越好。狹義的旅行時間為乘坐某種交通工具的運行時間，廣義的旅行時間包括乘坐交通工具、進站候車/候機、不同交通工具之間中轉時間。對于高端旅客，對旅行時間的敏感度已經超過對旅行成本的敏感度，乘客要求在經濟可承受范圍內盡量縮短旅行時間，時間成本將越發高漲。
(2)旅行舒適度
乘客對旅行舒適度的需求體現在對出行坐席選擇的上，對普速列車而言，中長途旅客越來越多的選擇臥鋪旅行，大部分客流較好的中長途旅客列車臥鋪銷售情況遠好于硬座，高鐵由于旅行時間較短，二等座仍是旅行出行的首選，但已有部分商務旅客選擇價格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。
旅行時段
在運輸市場發展初期，由于運力資源的限制，旅客對出行時段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根據車次、航班的出發時間安排自身行程。運輸資源的豐富使得乘客在出行時段上的選擇增多，城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內的時間，運距稍長的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達的“夕發朝至”時間段出行。
(4)旅行成本
對收入較低的旅客而言，出行成本對出行決策的影響是排在首位的，國民收入的增長會影響到出行成本對于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長，旅行成本對居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢。
二、鐵路運輸業未來的發展趨勢
2.1鐵路貨運發展趨勢
大宗貨物發送量的下降以及物流業的持續發展，鐵路部門為保持自身市場份額、拓展新的運輸市場應做出相應的應對。2013年6月份，鐵路總公司推出了以“實貨制”為核心的貨運體制改革，邁開了貨運改革的第一步，標志著鐵路貨運組織從計劃性向市場性的轉變。針對運輸市場的變化，未來鐵路貨運組織應朝著鞏固重點客戶、恢復零擔承運、積極開展快捷運輸的方向發展。
(1)鞏固重點客戶
對貨源長期穩定的重點客戶，與其積極溝通，做好運輸計劃，鞏固大客戶群體，構建鐵路貨源的主要框架。
(2)恢復零擔承運
因為既有線能力長期緊張，鐵道部逐漸減少了零擔貨物的承運，摘掛列車的開行也逐漸取消。隨著客運專線的投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運量的下降使得線路及站場能力有所虛糜，在這種情況下研究恢復零擔貨物的承運及摘掛列車的開行能夠在一定程度上增加貨物發送量，擴大貨運市場范圍。
(3)積極開展快捷運輸
電子商務及現代物流業的興起使得物流快遞行業有了迅猛的發展，新時期物流快遞對運輸方式的需求是快速并且盡可能準時，傳統貨物列車組織方式受到鐵路運輸計劃性、通過能力、站場能力等的限制，很難滿足物流快遞業的需求，公路運輸、航空運輸承擔了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運專線成網運營、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強化的情況下，利用高速鐵路區間確認列車的開行以及既有線開行特快行包專列承接快遞物流業務，能有效利用鐵路設備能力，擴大運輸服務市場范圍，在鐵路貨運量下降期是對鐵路貨運市場的擴展與補充。
2.2鐵路客運發展趨勢
未來高速鐵路成網運營后，我國將基本形成以高速鐵路客運專線為骨干、既有線及高標準客貨混跑線路為補充的快速客運網絡，旅客對于安全、便捷、快速、正點的需求將促使鐵路客運更加面向市場，突出重點，形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務客流，普速列車面對中低層次客流，在合理運行距離內繼續推廣夕發朝至列車等。綜合考慮，新時期內鐵路客運發展應朝向品牌化、差異化、精細化的方向發展。
(1)品牌化
現代經濟社會是一個品牌效應愈發明顯的社會，作為企業，鐵路部門也應樹立自身獨特的服務品牌，擴大自身品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹立應突出自身特色，明確服務目標及群體。在深度挖掘中國高速鐵路（CRH）的品牌效應基礎上，積極根據市場需求推出假日列車品牌、夕發朝至品牌等運輸品牌，積極拓展以商務客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當的營銷策略，推廣品牌影響力，擴大品牌知名度。
(2)差異化
針對同一線路上不同等級列車采取差異化運費，旅速高、硬件設施好的列車應與旅速低、硬件設施差的列車采取差異化收費策略，逐步將原有的固定運費率向浮動運費率轉變，以便更加合理的利用運輸資源，增加運輸收入。
(3)精細化
努力提高旅客列車正點率，在保證設備運用效率的前提下減輕主要客運站候車人員壓力，針對客流量交大的車站逐步有計劃的進行改造，明確信息提示牌、問訊處等信息咨詢處所及職責；若采取浮動票價制需對現有售票系統進行完善，以便乘客能夠明確余票及票價信息，合理安排行程。鐵路客運改革是一個面對市場化的復雜過程，鐵路作為一個承擔部分公益性運輸的企業，過分強調市場化、利益主體雖然有利于自身發展，但會對國民經濟發展造成不良的負面影響，在此過程中需針對市場需求及客流構成進行完善的調研分析，合理制定運輸策略、完善鐵路運輸部門與旅客及社會的信息共享平臺，使我國的鐵路客運網絡能夠最大程度的發揮其安全、便捷、載運量大的優勢，為我國經濟社會的進一步發展添磚加瓦。
三、總結
第6篇：鐵路貨運趨勢范文
【關鍵詞】鐵路貨運；市場定位；營銷戰略
中圖分類號： F530文獻標識碼： A
1我國鐵路貨運的情況概述
隨著國家“八五”計劃的進行，交通運輸業在相關政策以及經濟發展的前提下得到了迅猛發 展，公路運輸，水路運輸，以及航空運輸每年都以5%的增長率迅速搶占市場份額，與此同時，鐵路運輸的在公路，水路，航空運輸的的快速發展的威脅下日漸江河日下。具體表現在四個方面。 一是下滑幅度大，全路每日平均裝車的數量下降約5 000車；二是下滑的范圍 大，所有的鐵路局中有超過70%的鐵路局的貨運量都有所下降；三是下滑的種類多，在運輸的28個貨物種類中有18個種類都出現下運輸量降情況，占到64％，其中甚至在大宗糧食貨物上也出現了空前的首次下滑；四是下滑的持續時間長，鐵路運輸的下滑不是偶爾和短暫的，一直到現在，仍有下滑的趨勢。而鐵路運輸面臨的當務之急就是要尋找走出下滑困境的辦法，積極探索適合鐵路貨運的營銷策略，加快鐵路貨運的創新以適應市場競爭。
2分析鐵路貨運效益下降原因
2.1沒有競爭意識
我國在實行市場經濟體制之前，鐵路貨運在計劃經濟體制下有條不紊地進行著，然后也正是在這種經濟體制下，鐵路貨運養成了“坐商”習性，嚴重缺乏主動營銷、適應市場的意識。但在計劃經濟體制實行以后，鐵路貨運的這種危機意識的缺乏使它難以適應市場的競爭。由于無法擺脫計劃經濟體制的固有模式，鐵路貨運依舊延續計劃經濟體制下的以生產服從型管理經營模式，各運輸部門的工作重心仍然在按計劃完成任務上，嚴格執行上級下達各種決策和命令，而不取自主了解市場和參與市場。當問題出現時，仍以上級為依靠，無法自主地應對和采取措施。
2.2辦理貨物托運的手續過于繁瑣
在市場經濟下的貨運需求應當以方便簡潔快速為應對原則，而鐵路受理貨物運輸的流程及其繁瑣。窗口多，層級多，這些都給貨主辦理貨物運輸的過程增加了阻力，嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟為主的壞境下的發展。從運輸需求的提出、受理、核實、配車、裝車，不僅經歷的周期長，而且過程無法得到保證。另外，由于受到國家政府和地方政府的相關法律法規的雙重約束，鐵路貨物的在運輸時間，線路等方面受到很多限制。而其他的貨運形式已在市場發展的要求下進行了改革創新，取消了這些繁瑣的程序。
2.3不合理的定價和收費標準
由于鐵路貨運發展的歷史比較長，所以遺留的問題也很多，尤其屬亂收費問題嚴重。具體表現在收費項目多、收費基準高、收費源頭多。以各種名義收取的五花八門的價外費有時會多達十幾項；收費的項目多以及數量大導致鐵路貨運的運費總體水平節節攀高，使得貨主所負擔的除運價和基金外的費用實屬繁重；服務質量的低下和過高的收費嚴重不匹配，沒有服務以及本應屬職責范圍的服務項目也要收費。2013年6月15日鐵路實行貨改以后，這種情況雖然得到改善，但在仍然有不少貨主反映，鐵路計費程序繁瑣，收費方式不夠靈活。特別是經過幾次調價過后，鐵路的運價優勢較其他運輸方式愈加微弱，使得部分貨源流失，部分貨主考慮公路、水路等運輸方式。
2.4運輸相關工作人員素質水平低
長期的計劃經濟體制和經營的壟斷性，使得我國鐵路運輸行業的從業人員缺乏對市場營銷的重要性的認識，長期處于被動接受貨運訂單。在實行市場經濟體制之后，也沒有及時地意識到鐵路貨運在當前運輸市場處于的尷尬境地，毫無危機感。而且相關的工作人員基本上都沒有經過傳統的業務教育，只是了解和熟悉過去運輸行業中留下的計劃經濟體制下的營運流程，毫無市場營銷和市場競爭的概念，更別提所謂的營銷素質。這使得鐵路營銷在一個狹小的窄道上難以回旋，經營基礎十分單薄。
2.5貨運規章制度體系不合理
一個行業的規章制度的主要職責是規范這個行業中的企業的各種行為，明確各自的工作職責和技術要求。在市場經濟體制下，經濟活動的供給方和需求方應由在合乎國家法律法規的前提下簽訂雙方經濟往來的合同以此明確雙方各自的權責和利害關系。但目前鐵路貨運的相關法規除了約束企業自身外，有些條例還直接或間接地影響了貨主的權利。鐵路運輸部門沒有在雙方的運輸合同中明確表示雙方的權利、義務、責任、利益，而是在《鐵路貨物運輸規程》中作了相關說明，這就意味著，托運人必須提前熟悉并且無條件遵守運規，這完全與公平，對等的經濟原則背道而馳。
3改變鐵路貨運現狀的措施
在對鐵路貨運下降原因進行深入分析后，就必須提出與之對應的解決措施。首先，鐵路貨運行業要轉變觀念。在市場經濟體制下，生產的需要來源于市場的需要，鐵路運輸要想在運輸業的競爭中處于優勢地位，就必須遵循市場的供需原則，把貨主的利益放在第一，把為貨主提供優質的運輸服務作為最高準則，做好市場前期的調研和財務的收支管理工作，以效益最大化為企業追求目標，以貨場為主體，主動開發和尋找市場并在市場中生存和發展。其次，改鐵路貨運的規章制度。在目前經濟發展下的高效率快節奏的追求下，鐵路貨運的改革迫在眉睫。用“內緊外松”的政策一改以往的模式，作為鐵路運輸這種壟斷性強而且組織結構龐大的企業來說是最好的選擇。對內采用嚴格的規章辦法來組織和管理眾多相關部門，用公平合理的貨運往來合同約束貨運承運和托運雙方，在合同中即明示各自職責義務，保障雙方的合法權益。另外，要完善收費管理體制。規鐵路貨運的企業行為整頓行業收費是提高鐵路貨運的競爭力的必要措施。鐵路要加強運價的管理，制定合理科學的收費制度，嚴禁任何與貨運無直接關系的產業的開展和各種非法營利為目的的活動。努力建立科學簡單明了計算方便的運價體系，使其既能反映出運輸成本，又能體現出市場的價值規律和供求關系。
4市場營銷在鐵路貨運中的運用
4.1加快體制改革，建立與鐵路貨運相應的營銷機制
在以“以市場決定生產”的市場經濟下的生存準則下，鐵路貨運應盡快建立起實力強大，技術科學，權威高效的面向外部的營銷機構，專門負責對鐵路貨運市場的研究和分析。而運輸部門則作為內部的生產環節，生產完全由面向外部的營銷部門來決定，改變以往亂收費的現象，以按勞分配的原則和財務清算的方式進行企業利益分配。
4.2改革運價制定體系使其符合市場需求
鐵路貨運的運價的制定應以事先計算的平均成本為準繩，并對當時的國情加以考慮，在不與國家宏觀經濟調控政策和基本國策沖突的前提下，制定科學合理對企業和貨主來說都能接受的運價。
4.3做好宣傳工作
隨著科技的發展，各種廣告媒介的出現給鐵運的宣傳提供了手段，企業可通過電視，網絡，廣播，報刊等各種形式進行企業改革的宣傳。為貨主提供辦理手續簡單、快捷便利、誠信為本、貨主至上的服務。
4.4召開客戶會議，建立客戶關系管理系統
鐵運企業可根據需要，定期召開客戶會議，總結上一周期的營銷情況，預測下一期的發展趨勢。
4.5適時地制定相關優惠政策
要想有穩定的客源，就需要對大型優質的客戶進行長期的跟蹤服務并為他們提供靈活的優惠政策，實現整體效益最大化。
【參考文獻】
第7篇：鐵路貨運趨勢范文
【關鍵詞】貨運；集中化；必要性；有利條件
近幾十年來，貨物運輸集中化成為世界各發達國家鐵路發展的共同趨勢。由于諸多方面的原因，我國鐵路貨運作業形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來運輸組織和經營管理方面的諸多弊端。
1 我國鐵路實行貨運集中化的必要性
在現在我國社會主義市場經濟體制下，從市場經濟角度來分析這個問題，貨運作業極其分散的布局，是在計劃經濟體制下，鐵路在生產經營上重投入輕產出，重數量輕效益的粗放式經營方式的體現。這種布局既不利于優化運輸資源配置，又不利于運輸企業包括車站走向市場。如何以最低的成本，創造最好最優的效益，是當今所有企業面臨的嚴峻課題。而我國鐵路現有的貨運營業站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費，這與現代化的經營模式是不相符的，嚴重地阻礙了鐵路的向前發展。從鐵路企業走向市場看，鐵路要在激烈的市場競爭中取勝，必須努力實現自身的設備現代化和管理現代化，隨時根據市場需求不斷提供適宜的高質量和多樣化的運輸產品和服務。現有多貨運營業站、多專用線的布局，運量小，貨流分散，無法組織直達運輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運輸要求，也不利于建立快速貨物運輸體系，開展聯運業務，實行“門到門”運輸，提供全方位運輸服務。所以說，我國現有的貨運站(專用線)布局已經難以滿足發展的需要，必須對其進行改革，實施區段貨運集中化，停辦運量小的車站貨運業務，對大站的專用線進行業務整合，是鐵路貨運站乃至整個鐵路走向市場和進行現代化建設的基礎和重要組成部分。
綜上所述，貨運營業站布局不合理，造成許多弊端，嚴重妨礙了現代化的進程.借鑒國外集中化的成功經驗，結合我國路情，實行貨運集中化已刻不容緩，勢在必行。
2 實行貨運集中化的有利條件
2.1 從整個路網的規劃來看，客貨分線是大勢所趨，客運、貨運具有本質區別的兩大類運輸產品在運輸線路和運輸組織方面的根本性分離，給貨物運輸集中化在更大程度上提供了機會和可行性。
2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產品來劃分的專業化的、全路性的、較為獨立經營的實體，為貨物運輸集中化提供了組織和作業上的保證。
2.3 2005年3月18日正式撤銷41個鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優化運力資源，提高管理效能和運輸效率，發揮路網整體功能，為實現貨運集中化控制提供了有利條件。
2.4 與主輔分離、站段不再托管多經改革的進程有效結合起來，通過補償和置換等經濟手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運輸方面的無序競爭問題，為減少和限制中間站、區段站的零散貨運業務清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運集中化在規模集結和減少裝車站方面實際操作的障礙。
3 鐵路實行貨運集中化的方式
國內外鐵路運輸實踐表明，實行貨運集中化主要有以下方式：
3.1 停辦或限辦小運量車站的貨運業務。這是最普遍的貨運集中化方式。停辦站原吸引范圍的運量轉移到臨近的貨運基點站辦理。為了方便收發貨人，吸引零星貨源，可根據具體條件在某些停辦站設立“無軌車站”或貨運代辦所，利用原有貨運設備開展全過程運輸服務，組織汽車搬運隊完成與貨運基點站的貨運集疏任務。
3.2 封閉運量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運輸中起著重要作用，但其設置及運用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設置分散，運量偏低，除具有國防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對運量小、效益差的既有專用線，應積極調整，創造條件予以封閉.
3.3 實行樞紐貨運站的集中化與專業化分工。國內外鐵路運營實踐表明，以按貨種別為主實行貨運站的專業化分工及以此為基礎實行貨運業務的集中化，是大型鐵路樞紐貨運組織優化的有效方式，我國鐵路樞紐內既有貨運站多數是綜合性的，貨運設備和裝卸機械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業的需要，而且設備利用率較低，應逐步進行改擴建，合并作業性質相同的車站，合理規劃分工，建設專業化的貨運站.
4 實行鐵路貨運集中化需要注意的幾個問題
4.1 運量是否會流失的問題。對于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運距變化對企業選擇運輸方式不會產生太大影響，因而不會引起這部分運量的流失。對于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時，通過整合還會帶來簡便手續、提高運輸效率、減少運輸時間等方面的優勢，能夠更好地吸引貨源，實現路企雙贏，因此，鐵路貨運集中化可能引起的運量流失總量不大。
4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運量不大，應予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產權單位經濟效益差，對增加的短途運輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲備，國防科工委專用等。某些專用線的產權單位認為封閉后會影響整個廠礦的切身利益，強烈反對停辦車站貨運業務，鐵路遇到的阻力也就很強烈。對這樣的專用線，可暫緩進行，保留專用線業務。
4.3 解決地方政府部門干預的問題。地方政府部門認為停辦車站貨運業務影響當地經濟發展，對鐵路干預較多，要求鐵路暫緩停辦車站貨運業務，對鐵路集中化的實施形成了很大的干擾。同時，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區規劃，確保順利地推進。
5 結語
實行貨運集中化，應根據各地社會經濟發展狀況、公路運輸條件、鐵路區段及車站的各種技術經濟特征，采用科學的評價比選方法，因地制宜地確定貨運集中化的目標、方案及其實施步驟。具體地講，在我國，貨運集中化宜首先在各繁忙線路實施，逐步推廣，并可在某些貨運業務停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運輸承擔這些集散點與貨運基點站間的貨物集疏任務。因此鐵路除應加強與地方運輸企業的聯營聯運外，應積極發展自備公路運輸工具的公鐵聯運，實現集、疏、儲、運全過程的一體化服務，這是鐵路運輸服務的直接延伸，是鐵路運輸企業多元化經營應優先發展的領域。
總之，實行鐵路貨運集中化有利于提高鐵路運輸能力，改善運輸組織和技術設備的運用，提高運輸安全水平和運輸工作質量，是實現運輸設備和運營管理現代化的重要條件，也是更好地發揮鐵路社會經濟效益的重要途徑。
參考文獻
[1]期刊論文 楊延梅 鐵路貨運集中化的可行性及對策- 蘭州鐵道學院學報（自然科學版）2001(6)
第8篇：鐵路貨運趨勢范文
關鍵詞：鐵路貨運；物流；第三方物流
中圖分類號：F532.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）29-0120-02
近年來，我國的鐵路貨運企業為了能夠在市場的競爭當中占據著優勢的低位，不僅加大了在運輸設施的投入，更是積極的推進了第三方物流的發展。第三方物流主要是指貨運企業為了能夠更為有效的把主業的工作完成，把本來屬于本身的一部分物流活動根據實際的需要通過合同把一些物流活動委托給一些比較專業的物流企業，同時通過信息系統和物流企業維持密切的聯系，更好的做到物流能夠進行全程控制的管理方式和物流運作。第三方物流的發展為鐵路的貨運物流提供了良好的發展機會，鐵路部門是否能有效地將鐵路貨運物流轉化為第三方物流對于鐵路貨運物流的運輸方面有著十分重要的影響。
1 鐵路運輸業的現狀分析
我國的鐵路貨運在通過長遠的發展之后取得很大的進步，為了方便運輸貨物和提高國運的效益，近年來我國的鐵路部門實施了包括貨運等各種不同的貨運營銷方式。但是，根據目前的情況來看，貨運仍然還存在非常濃厚的服務色彩，物流的意識還相對較為淺薄，主要體現為幾個方面：①依附性過強。我國在最初階段出現貨運的目的主要是為了更好的解決因為資金的不足而導致貨運主業經營被附加的性質項目，直到2000年原鐵道部才規定必須對運輸的業務進行統一規范，雖然實施了這一計劃，仍沒有擺脫貨運主業的依附，導致其因為缺乏長遠的規劃而緩慢發展。②方式相對簡單。目前大部分的貨運企業在業務、資產和人員方面都太過于依賴鐵路，開展的業務大多數還是依賴在鐵路的運輸上，缺少由航空、水路和公路等各種運輸方式的全面聯運。這樣的方式使鐵路在貨運方面范圍更為狹窄，不利于其開拓新的市場份額和生存空間。③規模過小。貨運重點是根據其網絡化和的大規模為主要的運營方式，為貨主提供更為高效優質和快速的服務。以目前的情況來看，雖然鐵路在貨運業務方面呈現發展的趨勢，但是只在地區性和局部市場上開展貨運業務，不能在全國的范圍內形成一定的規模優勢。④和其他的貨運企業進行比較，鐵路的貨源業務缺少較為高效的信息網絡、豐富的市場經驗、高素質的管理人才和較為先進的管理方式，不能為鐵路貨運在市場上的競爭提供一定的幫助。
2 鐵路貨運物流轉化為第三方物流發展的可行性分析
2.1 鐵路貨運物流轉化為第三方物流的優勢分析
2.1.1 基礎的設施設備較為完善
鐵路對于我國的經濟發展有著十分重要的影響，具備污染相對較少、較為節越能源、安全、全天候、成本低和運能大等優勢，特別是鐵路的集裝箱運輸體系較為大規模，很多和企業相連接的專用線、貨場倉庫有足夠的空間，路網已經有一定的覆蓋面。此外，鐵路已經具有大約6 000左右的車站在全國發展。根據物流的理論知識可以得出，站點是整個物流系統中十分關鍵和重要的部分。物流節點可以有效的提供良好地物流服務，較好的完成物流的功能，組織一定的物流活動。根據眾多的節點，物流系統可以較好的把全國的物流環節和每一個子系統融合起來，確保物流的目標能夠保持在最好的狀態。
2.1.2 鐵路的信息網相對較廣
鐵路貨運物流的通線線路有12萬 km，建立了主要站段、鐵路局和鐵路總公司的計算機網絡，和數據通線、交換網和傳輸網三個較大的通信基礎網。并且有效的結合了調度指揮系統和運輸管理系統，在確保系統能夠獨立、安全的運行的基礎上，使系統之間的信息能夠共享，調度和指揮了信息化的建設，促使了鐵路運輸的組織，同時還加大了運輸服務的各項功能，幫助和支持了運輸的有效管理。根據鐵路管理信息的系統，能夠準確、快速的收集到外運輸網絡上顯示的貨物信息和車輛，加強了整個鐵路在運輸上的調控和宏觀管理。
2.1.3 品牌信譽和管理資源的優勢
鐵路運輸是相對專業化的一種運輸企業，對于銷售渠道、客戶需求、貨物的配送、運輸、儲存、分類和保管等的專業知識以及管理經驗都非常豐富，從而使鐵路貨運物流的經營管理制度也相對較為完善，集中了許多專業的人才。除了鐵路貨運物流公司的一些公司已經占據了較大的區域，在國內已經形成了較為大型的物流企業，為鐵路貨運物流轉化為第三方物流提供了一定的幫助和經驗。鐵路貨運物流包括了貨物的快運服務、集裝箱的運輸服務和聯運的服務，以及鐵路在中轉快運運輸網絡都在逐步的完善和啟動建設中，這些都能夠有效的促進鐵路運輸經濟新的增長點，并且可以成為鐵路貨運物流向第三方物流發展的切入點和依據。
2.2 鐵路貨運物流轉化為第三方物流的劣勢分析
2.2.1 沒有一定的運輸功能和地位
我國在鐵路貨運物流方面一般都是通過我國的計劃經濟才制定出運作的方案的，在很大程度上不能根據運輸市場做出一定的變化和需求，這導致了鐵路運輸企業的功能不能較好的適應運輸市場的變化和發展。我國鐵路貨運物流的運輸價格所形成的機制是由國家的價格管制進行控制的，而不是來自于市場[4]。這導致了鐵路的貨運價格不能有效的對市場進行調節，也導致鐵路的貨運價格無法通過運輸市場的價格機制得到自身的經濟利益，導致其他的一些經濟主體拒絕加入到鐵路貨運物流的運輸行業中，從而使鐵路的貨運企業處于融資困難和發展緩慢的局面，對企業的轉型沒有起到有效的作用。
2.2.2 沒有全面認識第三方物流的發展
鐵路貨運企業主要是受到計劃經濟的制約，導致大多數的從業人員不能全面的認識新的物流，不能根據運輸市場的需求有效的做好運輸的工作。隨著我國產業結構的不斷完善和調整，煤炭和礦石等一些適合在鐵路貨運物流運輸長距離的較為大宗的原材料、粗加工和半成品等貨源比重在不斷的下降，而一部分的時效性較強、批量較小和附加值較高的產品的貨源比重則在逐漸的上升，這就要求鐵路貨運部門根據物流市場的物流計劃和產品特性的變化，全面的認識第三方物流，滿足顧客對貨運企業的需求。
3 鐵路貨運物流發展第三方物流的方法
3.1 完善鐵路的基礎設施，定位較為合理的發展領域，增
加鐵路運輸業的收入
使鐵路的規劃和建設不斷的得到優化，增大鐵路運輸業的運力以及運能，逐漸的促進“一建設，兩整合”的工作。并且必須解決鐵路貨運物流所涉及的廣度和深度問題。鐵路的貨運路網遍布全國的范圍，并且鐵路貨運物流已經深入很多的企業銷售渠道。鐵路部門可以通過已經掌握的企業西歐昂首渠道對企業的生產規模、產業類型和產業結構等和企業的需求密切相關的各種因素，憑著鐵路所具備的優勢，尋找適合鐵路發展第三方物流的切入點，為各種的物流需求提供服務，做出物流服務的特色。
3.2 增強鐵路持續發展能力，強化市場經營的意識
根據“增強持續發展，強化市場經營”鐵路運輸業的方法和思路，為整個鐵路運輸業的運輸資源策劃出相對專業的一些運輸物流基地和場站的布局規劃；仔細分析鐵路現如今在運輸中心所采用的運營管理模式，充分的發揮物流中心的輻射作用和聚焦效應，從而有效的提高鐵路貨運物流運輸業的服務質量和效率；加強管理貨物運價，充分的調節市場的價格杠桿，合理的采用下浮的政策。
3.3 提高貨運的服務質量，重視培養人才
鐵路貨運物流應該繼續開展創建優質貨場的活動，以點帶面和以評促建，根據創建的鐵路品牌站點和貨場，提升鐵路運輸業的報價服務質量，同時使鐵路運輸業在物流方面的服務質量得以提高，突破鐵路運輸業的全程保價和擴大保價的承責范圍。另外，鐵路貨運物流企業現如今缺乏一定的人才，一方面企業應該加強對現有人才的培訓，另一方面則要對現有人才進行調整和整合，建立起一直具有較好團隊精神、高素質和高效率的現代化員工隊伍，為貨主提供一些較為優質的服務質量，快速發展鐵路貨運物流。
3.4 加快貨運的創新和技術速度，提高鐵路貨運物流的
現代化水平和裝備信息
加快對貨運安全保障體系的建設速度，使鐵路的貨運物流實現決策一體化和覆蓋全路，加強對貨運物流運輸安全的檢測，建立相對完善的檢測監控網絡，使貨運信息的建設更為速度，同時使計算機軟件的貨票系統更為健全和完善，加強考核信息質量和綜合應用；加快在處理貨運物流方面出現的事故和在保價方面的一些問題的管理，提高鐵路貨運物流的管理化水平，加強在卸載、貨運方面的安全技術，企業之間在管理和裝卸科技上可以相互交流，進一步的促使鐵路在管理和裝卸方面的進步。
3.5 加強理解第三方物流內涵，實現鐵路貨運物流的現
代化管理
鐵路貨運物流運輸業應該不斷的加強對第三方物流的理解和認識，才能轉變自身的思想觀念，把理論知識有效的轉化為實踐技能，為鐵路貨運物流企業和第三方物流的更好融合做好準備工作。鐵路貨運物流企業可以利用知識競賽和板報宣傳等形式促進職工對物流的知識有全面的理解。并且在管理第三物流上必須要采用現代化管理的方法和措施，因為采用現代化管理的方式可以有效的事鐵路貨運物流運輸和第三方物流更好的融合，在鐵路貨運物流的管理上，企業必須從根本改變傳統的管理方式，積極采用現代化管理，這樣才可以有效的是鐵路貨運物流運輸業實現自動化、信息化和網絡化的發展。
4 結 語
隨著我國的社會經濟飛速的發展，國外有雄厚實力的公司不斷的涌入我國，這對我國鐵路貨運物流造成一定的沖擊。所以，我國的鐵路貨運物流在轉化為第三方物流的過程中，不僅要挖掘自身所具備的優勢，還應該彌補自身的不足與缺陷，走持續發展的道路。
參考文獻：
[1] 趙宇，趙國洪，鄭曉艷.鐵路發展第三方物流的現狀與對策探討[J].物流技術，2012，（15）：95-96.
[2] 丁紅，張誠.鐵路貨運向第三方物流轉型的可行性分析[J].鐵道運輸與經濟，2010，（15）；110-111.
[3] 馮雙.鐵路物流在第三方物流中的發展探析[J].長春教育學院學報，2013，（31）：85-86.
第9篇：鐵路貨運趨勢范文
摘要：作為我國綜合運輸體系中重要的運輸方式，鐵路貨運面對我國經濟結構的調整和社會需求結構的變化，表現出明顯的不適應性，存在著經營組織協調性、集約化不強，未充分使用先進信息技術與信息系統等問題。國外發達國家的經驗表明，設立營銷中心，應用先進信息技術，開展電子商務，發展現代物流是鐵路貨運發展的必然趨勢。鐵路貨運電子商務是鐵路貨運服務過程中商務活動的電子化，為了實現鐵路貨運中信息流、商流、物流、資金流的融合，應構建鐵路貨運電子商務的平臺和載體，即建設鐵路貨運電子商務系統。電子商務系統既能基于互聯網為客戶提供鐵路貨運信息服務渠道和商務交易平臺，也能為內部人員提供電子商務模式下的業務操作與管理平臺，從而真正實現鐵路貨運的信息化。
中圖分類號：U29-39
文獻標志碼：A文章編號：1009-4474（2016）04-0054-06
Abstract： As an important mode in the transportation system in our country， railway freight has displayed obvious inadaptability in comparison with other modes of transportation in the adjustment of Chinas economic structure and change of social demand structure. The problems include weakness in coordination， lack of intensification in management organization， and insufficient application of the advanced information technology and information systems. Western developed countriespractice and experience in railway freight indicate that it is an inevitable trend to set up marketing center， apply advanced information technology， and develop Ebusiness. Railway freight Ebusiness is the electronization of the business events in railway freight service. The Railway freight Ebusiness system is the platform and carrier to combine the flow of information， business， logistics and funds. Railway freight Ebusiness system provides customers the information service channels and business trading platform for railway freight through the Internet. It also erects the insiders platform of business operation and management for the informationalization in railway freight。
當前我國經濟發展正處于調整產業結構、轉變發展方式的歷史時期，為適應這一新形勢，鐵路貨運面臨著轉變生產經營方式、改善行業服務質量、提高信息技術水平等重大改革問題。亞馬遜、阿里巴巴、eBay等公司的巨大成功，說明電子商務的應用已經成為企業甚至行業的重要競爭力之一。與傳統商務模式相比，電子商務模式能更好地促進組織扁平化、管理現代化、服務客戶化、技術先進化。因此發展鐵路貨運電子商務是鐵路貨運轉變發展方式的有效載體，是全面提升傳統貨運服務質量的重要手段，是鐵路貨運拓展現代物流、實施多元化經營的有力支撐。
一、國內外鐵路貨運發展現狀
（一）國外鐵路貨運發展現狀
國外發達國家尤其是德國、美國、法國、加拿大等，在鐵路貨運發展方面積累了大量的經驗，取得了良好的效果。
德國鐵路貨運公司利用先進的電子商務技術，創建了杜伊斯堡客戶服務中心，設有客戶服務、信息交換、數據處理、運力配置等七個主要部門，能為客戶提供全天候的服務，并廣泛利用先進的信息技術（電子數據交換等）和先進的軟件系統（SAP管理軟件）來完成業務、管理各方面的電子化功能〔1〕。此外，由于德國鐵路物流保持2%～5%的年增長率，因此鐵路貨運公司專門成立了物流運輸服務部門，為生產企業和物流運輸公司開通了物流列車，以提供物流運輸方面的支持。如2013年11月，德國快遞物流公司Time：matters與德國鐵路貨運公司合作推出了德國至阿姆斯特丹的鐵路當日遞服務，為客戶提供了更加靈活和高效的貨物運輸選擇。
美國的一級鐵路運輸公司如伯靈頓北方圣太菲鐵路運輸公司（BNSF）、聯合太平洋鐵路公司（UP）、切西濱海鐵路公司（CSX）等都開展了網上服務，有車輛預約、貨車信息查詢、合同信息查詢、運價信息查詢、貨車追蹤、運費電子支付等主要服務〔2〕，這些服務具有電子商務的主要功能。聯合太平洋鐵路公司（UP）就設有用戶服務中心，該中心負責客戶貨運需求處理與運輸資源配置，包括運輸計劃安排、列車運行路徑選擇、車輛調配等〔1〕，并構建信息系統與運輸生產環節的信息系統之間的信息交換，從而為客戶提供完整、及時的貨運服務。
法國鐵路公司（SCNF）是法國唯一的鐵路經營者〔1〕，該公司積極發展現代物流，提供全程物流服務，大規模開展了公鐵聯運，在充分了解公路鐵路兩種運輸優勢的基礎上，為客戶提供了便利的物流服務，同時還構建了涵蓋貨物運輸、貨車運行、貨運商務、貨車維修等多項業務的信息系統，為電子商務的發展奠定了基礎。
加拿大國家鐵路公司（CN）是加拿大最大的、北美第五大鐵路公司，以強大的運力、精確性與可靠性聞名于世〔3〕。該公司與北美鐵路的六大主要鐵路運營公司以及十幾個較小的鐵路運營公司有業務往來，它們中80%以上的信息都通過EDI（電子數據交換）實現互聯互通。CN的客戶服務中心負責所有貨運業務的統一受理，下設有客戶支持部、運單處理部以及管理部等部門；該公司還建立了客貨營銷服務系統，用以整合車站、列車、貨票、運行圖等多個業務信息系統〔3〕，從而實現信息資源共享，并大力發展電子商務，提供全程運輸服務。目前，已有超過65%的貨運訂單來源于電子商務渠道。
綜上可見，西方發達國家的鐵路貨運公司都充分利用信息技術來構建業務、生產、管理等各類信息系統，并利用電子商務技術建立營銷中心，拓展鐵路貨運服務至現代物流服務，致力于為客戶提供整體運輸解決方案。
（二）我國鐵路貨運發展現狀
鐵路運輸在我國綜合運輸體系中是一種十分重要的運輸方式，主要承擔著城市間中長距離的干線運輸。近年來隨著新技術的應用、社會需求結構的變化和生產力布局調整等新情況的出現，鐵路貨運服務和生產組織的流程和管理模式表現出明顯的不適應性。根據國家統計局公布的數據，可知2009～2014年六年間的社會貨物運輸總量（鐵路、公路、水路、航空等）、貨物運輸周轉總量（鐵路、公路、水路、航空等）以及鐵路貨運分別所占比例、比上年增長率（見表1）。
由表1可以看出，2009～2014年我國社會貨物運輸需求不斷增加，表現為貨物運輸總量和貨物運輸周轉總量，即鐵路、公路、水運、民航等多種運輸方式的貨物運輸量和與貨物運輸周轉量之和持續增長。鐵路貨運量和貨運周轉量也隨之增長，但鐵路貨運量和貨運周轉量在總量中所占比例逐年下滑，并且年增長率基本呈下降趨勢，與公路、水運、民航等其他運輸方式的貨運增速相比明顯滯后。究其原因，主要源于以下三個方面：
首先，受鐵路管理體制與行業特征影響，鐵路主動適應市場發展需要的能動性較弱，業務范圍局限于傳統運輸范疇，缺乏“以客戶為中心”的現代經營理念以及與現代物流發展相適應的發展戰略。
其次，經營組織協調性、集約化不強，運輸生產的組織機構和管理層次過多，各業務部門間條塊分割，縱向相連，導致其客戶服務、生產組織、市場營銷等環節信息流通不暢，缺乏溝通協調，難以發揮集約化經營優勢。
最后，尚未充分開發信息系統和應用先進信息技術。我國鐵路信息化建設開始于20世紀50年代，目前，已開發并投入使用了一批涵蓋鐵路貨運業務、管理、經營等各個領域的信息系統，如大客戶系統、貨運調度系統、貨運計劃系統等，這些既有系統基本覆蓋了鐵路的日常業務與管理，在很大程度上提高了鐵路貨運效率和管理水平，但服務內容與功能還不夠完善，服務范圍不夠廣。此外，個別部門與部分生產環節仍然使用傳統票據傳遞方式和手工操作方式，EDI、無線射頻識別（RFID）、全球定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）等當前國際上普遍運用的先進信息技術手段并未得到大規模的應用。
二、我國鐵路貨運發展電子商務的必要性
發達國家的經驗表明，服務創新、業務變革、信息化是鐵路貨運發展的必經之路，也是發揮鐵路規模經濟、網絡優勢，提升鐵路貨運生產效率和效益的必然選擇，因此我國鐵路發展電子商務是促進鐵路多元化發展，提升鐵路貨運信息化水平，提升服務質量的必然選擇，也是發揮鐵路規模經濟、網絡優勢，提升鐵路貨運生產效率和效益的正確、科學的選擇。
首先，電子商務能促進鐵路貨運多元化的發展。通過電子商務可以延伸鐵路貨運服務鏈，圍繞鐵路貨運業務、按照客戶的個性化需求，開展多元化延伸服務，這些服務不僅包括物流服務，還包括相關金融、咨詢等高附加值的服務。
其次，電子商務促進鐵路貨運信息化建設。在發展電子商務的過程中，應用先進的計算機技術與網絡技術發展自身的信息系統建設，提高鐵路貨運信息化水平〔2〕。
再次，電子商務促進鐵路貨運全球化，電子商務的出現加速了全球經濟一體化進程。我國加入WTO后融入了世界經濟的大潮，越來越多的跨國企業進入我國市場，而這些企業的貨運需求遍布全球，無論是原料的購買，還是產品的銷售，都會涉及許多不同的國家，電子商務能解決購買和銷售的需要，這種電子商務帶來的全球化市場、跨國化經營都極大地促進了中國鐵路的國際化發展。
最后，電子商務為鐵路貨運企業帶來了新的管理理念和經營模式。全新的電子商務模式通過網絡為客戶提供全面、準確、及時的信息服務，而且能根據客戶的需求提供多樣化的服務，從而提升了鐵路貨運服務的服務質量，推動著鐵路運輸向客貨營銷中心的發展，并促進其融入全社會的綜合服務體系。
電子商務是當代社會商務活動與先進科學技術的有機結合，是以電子為手段、以商務為主體，使用互聯網來代替傳統的銷售和購物渠道的一種結合。計算機、網絡等先進信息技術的使用，實現了電子商務全過程的電子化、網絡化和數字化，改變了傳統化的面對面交易方式。電子商務與傳統商務模式相比，有著以下顯著的優勢：
（1）提高交易，降低交易成本。電子商務通過使用電子流代替了傳統交易中的大部分實物流，一方面能減少運輸過程中眾多中間環節的人力、物力，降低了成本，另一方面還不用人員參與，從而加快了交易速度，提高了效率。
（2）提高服務水平，改善服務質量。電子商務突破了傳統商務活動時間和空間方面的限制，交易雙方可以通過網絡隨時隨地進行溝通，賣方可以根據客戶的建議與反饋意見，不斷提高服務水平，改善服務質量。
（3）促使交易透明化與標準化。電子商務從交易雙方洽談開始，簽約、貨款支付、貨物追蹤等整個交易過程都是公開、可查詢的，而且按照統一標準進行操作，從而保證了交易的透明化。
三、鐵路電子商務系統建設的原則與目標
鐵路貨運電子商務是鐵路貨運服務過程中商務活動的電子化，為了實現鐵路貨運中信息流、商流、物流、資金流的融合，需要構建鐵路貨運電子商務的平臺和載體，即建設完善、先進、安全的鐵路貨運電子商務系統，它能為鐵路貨運的發展帶來巨大的變化。
（一）建設原則
鐵路貨運電子商務系統涉及鐵路貨運的多個業務部門、多個業務系統、多名相關人員，其建設過程復雜龐大，需要遵循一定的建設原則，主要包括以下四個方面：
1.統一領導、統一建設、資源共享
系統建設涉及眾多的業務部門和信息系統，需要在鐵路總公司主管部門的領導下，樹立統一思想，立足全局，相互配合，協同工作，充分共享資源，共同建設完成。
2.統籌規劃、內外兼顧、務求實效
統一規劃設計系統總體結構與系統功能，系統對外服務的主要內容是進行宣傳、信息查詢、業務服務等，對內服務的主要內容是業務操作、業務管理等。為形成鐵路貨運電子商務的完整信息鏈與連續操作流程，需要同時兼顧內外需求，整合鐵路貨運既有業務系統和模塊，開發新的功能模塊以及子系統，實現各應用系統通過鐵路貨運電子商務系統共享業務信息。
3.以業務為核心、技術為保障
系統的建設要以業務戰略為導向，確定業務目標，以業務功能需求設計信息流程和系統模塊，并使用相應的技術完成設計。
（二）建設目標
鐵路貨運電子商務系統在開放的互聯網環境下，利用便捷的網絡方式，為客戶提供提報訂單的需求，系統自動受理客戶的鐵路運輸與綜合物流服務需求，并進行相關信息實時反饋；完成貨物在途查詢、電子支付、到達交付、貨主投訴以及報價理賠等服務；構建交易流程標準化、數據交換電子化、服務過程透明化、內外操作規范化、業務辦理智能化的鐵路貨運電子商務系統。
1.交易流程標準化
參與電子商務的雙方按照規定流程與步驟完成交易，從而實現客戶服務和交易過程中各個環節的標準化。
2.數據交換電子化
系統中所有宣傳信息、查詢信息、業務信息以及金融信息，其載體由紙質、貨幣等實物流全部轉化為電子信息流，實現數據安全、便捷、準確的采集和交換。
3.服務過程透明化
參與信息交換的雙方無需經過人為信息過濾，直接通過互聯網交換信息，整個貨運服務過程中服務內容、辦理狀態、貨物追蹤信息都可實時查詢，各環節公開、透明。
4.內外操作規范化
系統對外提供統一服務窗口，對內提供統一操作窗口，數據操作通過菜單備選項選擇產生，明確外部服務標準與內部業務部門職能和操作規范。
5.業務辦理智能化
系統自動校驗卡控客運辦理條件等客戶需求信息，系統間自動傳遞運輸各環節中托運人、貨物、裝車、費用等業務信息，實現了信息實時共享，提高了業務操作的智能化。
四、鐵路貨運電子商務系統功能設計
作為實施電子商務的平臺，鐵路貨運電子商務系統不僅能為外部的鐵路貨運客戶提供基于互聯網的鐵路貨運信息服務渠道和商務交易平臺，也能為鐵路內部的業務人員提供電子商務模式下的業務操作與管理平臺，因此系統功能的設計必須在捋清系統邏輯結構的基礎上，從外部服務功能和內部服務功能兩方面來進行。
（一）系統邏輯結構
鐵路貨運電子商務系統邏輯結構分為外部服務和內部管理兩部分，即鐵路貨運電子商務平臺與鐵路貨運業務管理平臺。鐵路貨運電子商務平臺由鐵路總公司級信息服務平臺和鐵路分公司級電子商務平臺構成，為客戶提供電子商務模式下的鐵路貨運與物流服務；鐵路貨運業務管理平臺由總公司級業務管理平臺與分公司級業務管理平臺構成，實現鐵路貨運電子商務活動的業務操作與管理。兩個平臺之間通過信息共享平臺進行信息共享與數據交換，信息共享平臺在既有業務信息系統的支撐下，根據電子商務模式下新的業務功能與業務范圍，新建相應的模塊與子系統（見圖1）。
（二）系統外部服務功能
外部服務功能參與主體的不同分為總公司級信息服務平臺與分公司級電子商務平臺（見圖2），它們分別提供信息服務以及電子商務服務。
圖2系統外部服務功能結構
1.總公司級信息服務平臺提供公共信息服務和行業數據交換功能
公共信息服務包括：業務辦理流程查詢、服務場所綜合信息查詢、物流企業信息查詢、車輛和集裝箱技術參數查詢、價格信息查詢、理賠查詢、運到期限查詢、裝載加固方案及裝載加固材料技術條件查詢、貨運產品方案查詢、運力資源導向信息查詢、鐵路貨運規章及有關文電查詢。行業數據交換功能是要建立行業EDI，實現與海關、港口、口岸等數據交換接口的服務。
2.鐵路分公司級貨運電子商務平臺提供電子商務服務和企業數據交換功能
電子商務服務包括客戶注冊服務、需求提報服務、到達交付服務、信息服務、電子支付服務、物流服務、理賠服務、商務管理服務、投訴建議咨詢服務等。企業數據交換功能是要建立企業EDI，實現與物流企業、生產企業等數據交換接口的服務。
（三）系統內部管理功能
內部管理功能同樣以參與主體的不同分為總公司級業務管理平臺和分公司級業務管理平臺。其中分公司級業務管理平臺提供基于路局、站段與營業站級別的業務操作與管理功能（見圖3）。
圖3系統內部管理功能結構
總公司級業務管理平臺的內部管理功能包括客戶管理、專用數據集中維護、各級平臺運行監控、綜合統計分析、業務數據匯總轉發、行業級的電子數據交換、基礎字典更新轉發等。
分公司級業務管理平臺（路局業務功能）對路局用戶在分公司級業務管理平臺使用的功能進行設計，其內部管理功能包括：客戶管理、信息、平臺監控管理、內部業務管理、系統管理等功能。
分公司級業務管理平臺（站段業務功能）的內部管理功能包括：客戶管理，業務辦理，業務管理，監控管理，系統維護等功能。
分公司級業務管理平臺（營業站業務功能）對車站用戶在分公司級業務管理平臺使用的功能進行設計，其內部管理功能包括：客戶管理、發送管理、到達管理、理賠管理、內部業務管理等功能。
五、結論
鐵路貨運電子商務系統對外為鐵路貨運客戶提供貨運信息服務渠道和商務交易平臺，對內為鐵路內部人員提供業務操作與管理平臺，可真正實現鐵路貨運中商流、信息流、物流、資金流的一體化運作。系統的構建對鐵路貨運的發展具有十分重要的意義：一方面，可實現鐵路由貨運服務向現代物流服務的升級轉型，提高市場競爭力，秉持“以客戶為中心”的服務宗旨，為客戶提供“公開、公平、方便、高效”的服務，提升鐵路服務質量；另一方面，是實現鐵路總公司體制改革，打造鐵路分公司市場主體地位的重要舉措，優化了鐵路貨運內部作業流程，提高了生產效率。
參考文獻：〔1〕
張城.國外鐵路發展現代物流的典型舉措與啟示〔J〕.鐵道運輸與經濟，2012，29（3）：62-65.
