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第1篇：水路運輸的優點范文

關鍵詞：新經濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02

我國幅員遼闊，是世界內陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線

14 000多公里，發展水路運輸具有得天獨厚的優勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數量的不斷增加，我國水路運輸事業獲得了飛速的發展。

近年來，我國對外貿易事業不斷拓展，在國際貿易舞臺上發揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據著重要的位置，文中筆者將結合福州港實例，淺談新經濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰。

1 我國水路運輸及其發展特點簡介

水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。

水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續四年居于世界海港首位。

據統計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

③水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農業圍墾、海產養殖、臨海工業和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經營業務涉及集裝箱業務、散雜貨業務、理貨業務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿優勢，福州港對臺貨運業務也十分發達，規劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。

2 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰

隨著我國經濟的發展，水路運輸在新的經濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰，外貿交易額逐年上升為水路運輸的發展提供了機遇，而水路運輸行業自身的行業限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸的進一步發展，使其在新經濟形勢下，面臨巨大的挑戰。

我國的水路運輸業在21世紀初，一直呈現良好的發展態勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經濟形勢下的機遇與挑戰，有必要分析我國水路運輸現狀，找出發展優勢，并分析面對的挑戰，以利于我國水路運輸業的長足發展。

2.1 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇

2006年，我國物流行業正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經濟一體化和國內經濟的持續發展，物流產業發展迅猛，成為國民經濟中的一個新的經濟增長點，也為港口物流行業的發展提供了機遇。實現港口物流化，將功能單一的傳統港口發展成為物流園區，成為現代港口建設和發展的一個重要方向。

作為傳統的運輸企業，水路運輸必須抓住機遇，提高現代物流業的發展步伐，將貨運物流業作為水路運輸業發展的戰略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業。

目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，形成了一批具有現代化水平的港區，港口的機械化和專業化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經濟發達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區位優勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經濟形勢下，物流發展呈現出強勁的態勢。

另外，近年來，國家將內河航運放在水路交通建設中最突出、最優先的地位，內河水運發展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發展機遇，對我國水路運輸的發展意義深遠。

2.2 新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰

在面臨許多發展基于的同時，獲得迅猛發展的同時，與發達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優化的新挑戰，具體總結如下。

2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全

①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業的權威性不足，反而不利于港口布局的優化和科學管理。

②港口法律法規建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現貿易爭端時，難以進行準確的裁定。

③市場行為不規范。主要表現在港口市場的管理中，很多無執照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規定標準，給地方港口企業帶來很大的壓力，影響了港口的發展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。

2.2.2 港口運輸結構不合理

①高等級航道里程數仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現存的航道也多數存在機械化程度低、專業化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發展基礎、規模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸的要求。

②船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸的船舶運力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸的發展。

③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規模小，專業化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業的迅猛發展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規模和裝卸能力已經難以滿足需求。

2.2.3 基礎設施落后

①碼頭吞吐能力不足。主要表現在：公用碼頭數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業化的深水碼頭量不足，隨著各地區區域經濟的發展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。

另外，很多地方在進行老港區碼頭改造時，面臨著很多港口功能調整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區，限制了港口規模的擴大和功能的完善。

②航道基礎設施落后。主要表現在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內河航道中，有未經整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區為例，從事港口物流運輸的企業主要有萬全、外代、大裕等拖車企業，且只從事從港口到企業工廠間的單線運輸，未形成規模化的物流配送體系。

此外，我國水路運輸發展中，還存在科技創新不足、造船技術專業性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業面臨著巨大的挑戰，還有巨大的進步空間。

3 結 語

在新的經濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監管機制，調整運力結構，加大航道基礎設施建設，推廣科技創新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發展階段，獲得更加可喜的發展。

第2篇：水路運輸的優點范文

關鍵詞：煤炭物流；鐵水聯運

引言

由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統的運輸方式雖然有各自的優勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區的工業得到迅速的發展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯運方式，充分發揮其優點，是本文研究的重點。

1.煤炭運輸與物流資源優化配置要素分析

在系統的運作過程中，煤炭主要消耗企業（電力、冶金、化工、建材）向為其服務的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應方提出煤炭需求，采用相應信息系統來完成需求信息的傳遞環節。經過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉大批量的煤炭從各

煤炭生產企業送達煤炭配送中心，在煤炭配送中心經過儲存、混配以及其他操作后，在根據各耗煤企業的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業。現實問題為了實現不同運輸方式之間的中轉換裝，不僅要從不同運輸方式的內部進行優化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優化。

煤炭資源運輸調配優化是根據現有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據煤炭運輸的需求量，將運量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標規劃模型的關鍵是選擇合理的優化目標，并科學確定這些目標的目標值。目前，在建立運輸調配的優化模型時，普遍采用的優化目標是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應考慮的優化目標是調配量、運輸時間、調配煤炭種類等，并且煤炭生產、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網及主要港口布局的協調配合，煤炭運輸通道容量限制也是應考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯運”網絡布局

煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點布局是物流網絡的基礎，其層次由一些規模、地位、功能、作用、服務范圍不同的物流節點設施構成。按照煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點在煤炭供應鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產基地、煤炭物流園區、煤炭配送中心。

煤炭物流生產基地具有較強的煤炭生產能力、物流服務福射覆蓋能力、經濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區通常位于煤炭物流生產基地，是在政府規劃指導下多家物流組織機構和多種現代物流設施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務功能和較大規模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業務的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯系的節點設施。

基于網絡節點布局，煤炭物流鐵水聯運”又可形成網絡通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負責將一些礦區及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉送到華東地區；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區；南路通道主要將一些生產基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現。“北方七港” 是煤炭裝載港口，負責將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉港口，再通過海輪運向環窈M濉⒒東、東南沿海等缺煤地區以及國外運送；華東地區70%的煤炭調入運輸量和華南地區90%的煤炭調入量都是通過這些港口完成的。除供應沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業企業提供轉運。

3.煤炭物流“鐵水聯運”網絡規模結構特征

我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內陸運輸的最主要方式，其余水路運輸組成的聯合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯運”走廊；另外公路運輸在其中發揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產基地運送到北方沿海各大中轉港口，然后再通過海運運向華東地區、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯運是指煤炭通過鐵路運輸到北方各個下水港口，再通過北方各下水港口運輸到華東地區、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯運完成運量每年近6億噸，鐵水聯運是實現北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應華東地區、東南沿海各省市和外貿出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯運”系統理論分析

該系統運行的目的就是要實現煤炭的有效供給，實現煤炭產運需平衡。煤炭物流運輸系統由三個部分組成：一是具有一定技術裝備的交通運輸網及其結合部；二是交通運輸生產系統；三是交通運輸組織管理和協調。

“鐵水聯運”煤炭運輸系統是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發展的基礎上組建起來的，不同的運輸方式，其技術經濟性能指標各異，運輸生產過程也有其不同的特點，因此，為實現系統中不同運輸方式的分工協作、有機結合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸的基本特征和各種運輸方式技術經濟特征的基礎上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。

鐵路運輸子系統從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸的優點，從環境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質的貨物，是中、長途客貨運輸的主力。水路運輸子系統從運輸成本上來看，均遠低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸的運載工具船舶載運能力大，勞動生產率高，可實現大噸位運輸；從建設成本來看，水路運輸投資較省，可節約我國大量土地資源。

結語

本文根據煤炭能源的應用前景，對煤炭運輸與物流資源優化配置要素進行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯運”的網絡布局，剖析了其網絡規模及結構特征，最后對煤炭物流“鐵水聯運”做出了總的系統理論分析并展望未來，若采取科學合理的規劃建設， “鐵水聯運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻]

第3篇：水路運輸的優點范文

關鍵詞：貨運；五種運輸方式；信息化

一、我國的貨運發展狀況

隨著我國經濟建設的快速發展，人民的生活水平有了逐步提高，我國貨物運輸也得到了一定的發展，貨物運輸無論從基礎設施到服務，都有了大幅度改善，與此同時，從事貨物運輸的經營者也越來越多，公路運輸、航空運輸、水運的貨運量都在穩步增加。

從總貨物的周轉量來看近幾年的發展狀況，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉量基本上呈現出逐年遞增的趨勢，截止2003年以前，增長相對緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現了負增長。2004年到2007年，總貨物周轉量增長較快，說明了我國為滿足經濟條件的需要，在這一時期貨物運輸發展較快。2008年總貨物周轉量同2007年相比增長相對緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉量變化

二、貨物運輸在五種運輸方式中的優缺點

水路運輸的優點有運輸能力大、運輸成本低、節約土地資源等方面，水路運輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運輸布局中有一定的局限性，內河航道和某些港口受季節影響較大，難以保證全年通航。另外水運速度慢，海船每小時一班只能行25-27公里，內河中航行的速度還更慢些。

鐵路運輸雖然運量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實現門到門的服務。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發展更是有待提高。鐵路貨物運輸的服務較差，信息化遠遠不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務業的發展。目前發展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應用于貨運。

公路貨物運輸具有自己獨特的優點，比如原始投資少，資金周轉快運量較小，機動靈活，適應性強，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，還可以實現“點到點”直達運輸。但我國目前的公路運輸還不完善，許多公路都是收費型公路，這就直接導致了公路貨物運輸成本高，從而導致高速公路貨物運輸超載嚴重，不超載就無法賺錢的說法。公路運輸的信息化不夠完善，車輛結構不合理，技術狀況較差等多種問題，并且貨物運輸存在著嚴重的安全隱患，有些貨物運輸嚴重超載或司機超速、疲勞駕駛，導致了交通事故頻頻發生。

航空貨運量與周轉量近五年來在基數較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經成為我國航空運輸發展新的增長點，發展勁頭相當可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發現我國航空貨運能力還是遠落后于發達國家。首先貨運航線網絡尚待完善，其次是運作模式仍屬初級階段，服務產品單一業務范圍狹窄，多是經營單一航空貨運或航空企業，最后是航空貨運信息資源發展滯后，各個航空公司雖有自己的信息管理系統，但這些系統大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經濟的發展，尤其是實施了西氣東輸工程以來，管道運輸的發展也越來越快，已經在國民經濟中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網絡。然而，我國油氣管道運輸在我國綜合運輸體系中的地位有待于進一步提升。管道運輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運輸網絡還沒有形成良好的布局，管道由于聯絡線較少。有些管道運輸效率不高，與管道建設配套的天然氣調峰設施建設滯后。

三、貨物運輸發展趨勢

從五種運輸方式的基礎條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運輸應更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運輸的條件。在碼頭配備方面，應準備更多的現代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運輸的裝卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實行政企分離的方法，使得港口經營實現民營化。鐵路運輸應當加大高鐵的建設力度，同時改善火車站的條件，加強路網的覆蓋，對于鐵路應急措施應更加規范，從而能更加充分的應對突發事件。鐵路的壟斷地位應逐步削弱，將權力下放給地方，做好鐵路貨物運輸市場的自由競爭。在信息化管理方面，鐵路運輸也應當開始加大建設力度，可以效仿國外先進的鐵路貨運技術，構建鐵路物流平臺，提高鐵路貨運的服務水平，放松鐵路管制，使其能夠實現自由競爭。公路運輸仍存在著許多收費公路，我國應該加大高速公路的建設力度，提供更多收費平臺，提高收費效率，降低高速路口擁堵的現象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應做到嚴格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進ETC等先進技術的發展，加快公路運輸的信息化建設。航空運輸應保證更加完善的管理系統，建立航空貨運信息平臺，將信息分享給航空貨運部門、快遞公司等相關部門，同時提供實時信息給生產企業以及銷售企業，通過便捷的操作，來提高航空貨運的服務水平。

國外管道運輸的發展正在向大口徑、大流量、多批次方面發展，并且廣泛應用管道優化運行軟件系統，我國應當適當學習并且向該方向發展，同時更加合理的分配，定期反饋，使其運輸更加順暢。

四、貨物運輸發展趨勢

智能運輸將帶來貨運車聯網的大發展，未來將借助于物聯網技術，使得貨運企業的貨物運輸信息化與網絡化將得到普及，先進的企業會逐步的發展成貨、車、路、庫全面聯網，從而建立智慧運輸系統。除此之外，車聯網還將會向車輛本身各系統延伸，將車輛控制系統、行駛系統、動力系統也借助車載終端實現聯網，從而實現主動安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機駕駛行為分析與改進、運輸路徑優化等功能，為車隊管理帶來革命化變革。因此，智能運輸系統必將是未來公路運輸的發展方向。

參考文獻：

[1]何世偉，綜合運輸體系下快捷貨運網絡，科學出版社，2010.9.

[2]李剛、徐亞華、王水平等，起步之舉 發展之路，人民交通出版社，2010年1月.

第4篇：水路運輸的優點范文

關鍵詞：港口；航道工程；現狀；未來發展趨勢

中圖分類號： U61 文獻標識碼： A

引 言

我國幅員遼闊，水系發達，海岸線較長。在加入世界貿易組織以來的快速發展階段。作為水運基礎的港口航道工程，港口是水路運輸與陸路運輸轉換的樞紐，航道是水運的載體，港口與航道是綜合運輸的不可分割的一個重要部分，是發展國民經濟的重要支柱,更是參與全球經濟合作以及國際間競爭的重要戰略資源。

1港口與航道工程發展現狀

1.1港口概況

港口是具有水陸聯運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。由于港口是聯系內陸腹地和海洋運輸的一個天然界面，人們把港口作為國際物流的一個特殊結點。

我國經濟快速發展帶動了我國交通事業的發展，在水路交通中，港口作為交通的主要樞紐，港口的發展規模和吞吐量在不斷的增長。我國在世界港口的吞吐量中占有主要地位。隨著我國港口數量不斷增多，規模不斷擴大，我國的港口結構也隨之發生變化。我國港口的綜合能力能夠適應國民經濟發展的要求，在許多港口的建設中，大型原油和碼頭的整體布局已經基本形成，部分重要港口的現代化信息網絡也已經完善，重要的港口已經實現了現代化建設。加強我國重要港口的工程建設，推進港口的發展，對于我國水運事業的發展起著重要的

作用。

“十一五”期間沿海港口五年建成深水泊位661個，達到1774個，新增通過能力30億噸，達到55.1億噸。在總量規模不斷大的同時,中國港口結構發生了重大變化。中國港口總體能力進一步適應國民經濟發展要求,大型專業化的原油,鐵礦石碼頭建設布局基本形成,集裝箱干、支線,喂給港布局如今已基本形成。主要港口現代化信息網絡基本建成;重點港口基本實現現代化。上海洋山港區工程的建設,加快上海國際航運中心的建設進程，對于中國港口的發展具有重要的意義。

1.2 航道概況

在水域內供船舶及排、筏航行的線路。航道是水運的基礎設施，可分為天然航道和人工航道（運河）航道工程開拓航道和改善航道航行條件的工程。在河流上興建航道工程時，應統籌兼顧航運與防洪、灌溉、水力發電等方面的利益,進行綜合治理與開發,以謀求國民經濟的最大效益。在選定航道工程措施時，應根據河流的自然特點，進行技術經濟比較后確定。

我國的航道整治建設主要是在國內，其重點是對長江黃金水道的致力改善。長江黃金水道等內河水運建設取得重大進展，交通部與沿江七省二市建立了合力發展協調機制，按照《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，成功實施長江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太倉、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級航道網基本建成，京杭運河和長江三角洲高等級航道網建設工程成效明顯，

2 港口與航道工程發展規劃

港口航道是國家準運體系的重要組成部分，在國民經濟中處于基礎性地位。我國在關于交通運輸的方針政策中明確指出，要統籌各種交通運輸方式的發展，進一步發展水運事業。

我國的港口和航道建設有著良好的發展機遇和發展前景。我國港口建設的主要目的是推進港口建設，完善港口布局，加強港口資源的整合，這樣才能推動港口新區的發展和建設。通過對港口的建設可以有效加強港口的承載能力，加快重點航道建設，促進水運發展。

2.1 加強港口和航道建設

我國的運輸方式有很多，包括公路、鐵路、空運和水運等，每一種運輸方式都有各自的優點，都有其獨特的便利之處。我國加強對水路運輸的建設，可以全面的完善綜合運輸體系，使各種運輸業都能發揮其作用，為國民經濟的發展做出貢獻，提高我國綜合國力。

在加強我國水路運輸建設時，要對港口和航道工程進行完善，進一步加強航道和港口的建設，加強對港口和航道的規劃工作，完善工程的整體布局，優化港口和航道的發展，這樣才能促進水運事業的發展，突出水運的優勢，為我國綜合運輸體系做出一定的貢獻。在對我國的港口和航道進行建設時，政府應該給予一定的政策和資金支持，發揮港口與航運工程在綜合運輸體系中的作用。

2.2加強主要港口建設

在對我國的主要港口進行建設的過程中，國家和政府應該充分發揮其職能，做好港口建設的服務工作，不斷完善我國的水路運輸體系和相關政策，促進我國港口與航道的發展，從而促進提高我國水運在交通運輸中的地位。在對我國水路運輸中的重點港口進行建設的同時，要不斷的拓展建設的思路，促進創新思維，以保證港口建設的協調性。在發展我國港口的同時，要不斷的借鑒國外的先進經驗和最新技術，在引進和吸收的基礎上進行創新，制定出適合我國港口和航道使用的方案，不斷的拓展港口的各項功能，提高我國水運事業的綜合服務水平。

2.3 加強工程建設

在對港口進行建設的過程中，要在工程施工前進行科學的研究，從而制定出適合港口和航道使用的方案。要注意對工程資源的節約，同時要做好保護環境的工作，不斷推進港口與航道工程的技術發展，進而促進港口的綜合能力，內河航運具有節省用地、節省能源、改善環境等特點，通過科學的研究，選用適合航道和港口使用的先進設備。

3 港口航道資源開發利用注意事項

3.1整合港航資源開發與河口綜合治理的關系

京杭運河濟寧段河口港口航道資源的開發利用,必須在京杭運河濟寧段河口綜合治理的總體框架下實行,不能有損河口其它資源的綜合利用,并應科學治江、服務兩岸,在開發過程中應注重保護有限的港航資源。以防潮減災功能為核心,以土地空間拓展和港口運輸系統支撐功能為兩翼,以環境生態保障支撐功能為基礎,輔之以城市建設和沿江景觀旅游服務,確保京杭運河濟寧段河口綜合治理對環杭州灣地區經濟發展的支撐作用,取得最大的經濟社會效益和環境生態效益。

按照各港口的地理位置、水深等自然條件、腹地經濟狀況、貨種等諸多因素確定港口屬于樞紐港、支線港或喂給港等的合理定位。以港口群為一個整體進行港航資源的合理開發利用,避免惡性競爭和重復建設。在港航資源整合過程中,還要克服行政區域分割、各自規劃各自建設的弊端。

3.2 注意港口建設與重大工程之間的相互影響

京杭運河濟寧段河口及附近區域重大工程眾多，在此區域開發利用港航資源,港口與航道必然與附近的重大工程相互影響。要注意工程的布局和建設,是否引起整個水域水動力、泥沙輸移、河床沖淤的變化，導致局部區域的泥沙淤積,這些變化對于港口航道水深的維持不利。

港口航道工程開發建設及營運過程中,港口航道水深的維護、船舶的進出等也對附近的工程帶來影響。另外,港口航道建設對涌潮的影響也不容忽視,不能因港航資源的開發利用而影響涌潮及沿岸觀潮景觀資源。

4 港口與航道工程發展趨勢分析

對于港口航道工程來說，整個國家仍處在重要戰略機遇期沒有變，經濟繼續發展，國內外運輸量不斷增加。以港口航道為基礎水路運輸作為國家運輸體系中的重要部分，在國民經濟基礎性和先導性產業、服務性行業的戰略地位沒有變。未來五年，港口與航道工程建設發展仍處于重要戰略機遇期，有著良好的發展前景。

“十二五”港口建設目標是有序加快推進沿海港口建設，完善煤油礦箱等主要貨種港口布局，加強資源整合，推進以臨港工業為依托的沿海港口新港區開發建設，到2015年我國沿海港口萬噸級以上深水泊位適應度達到1.1∶1，加快推進長江等內河高等級航道建設，實施南京以下12.5米深水航道建設工程、京杭運河擴能工程等重點項目，到2015年內河高等級航道達1.3萬公里。

參考文獻

[1] 王志.中國港口發展前景闡述[J]水運管理,2011 (01)

第5篇：水路運輸的優點范文

1.1物流管理是鋼管制造業低成本發展戰略主要的一環

制造業的發展和變革離不開物流業的發展，在鋼管制造業的發展歷史上，物流服務也在很大程度上推動了鋼管制造業的發展。比如在進行鋼管制造的過程中，需要考慮如何最大限度地降低物流成本，于是就會對物流技術進行重要改革，以降低物流成本，同時也降低了鋼管制造的成本。鋼管制造業一般應做好三件事:一是鋼廠卷板的采購和運輸，二是鋼管制造與質量控制，三是鋼管運輸到用戶需要的地方。因此，物流管理在卷板采購—產品制造—價值實現過程中舉足輕重，建立一套有效的物流體系，將運輸方式、運輸成本、運輸質量和安全、售后服務進行有機的統一，對鋼管制造業可持續發展尤其重要。

1.2降低物流成本能夠促進鋼管制造業低成本戰略的實現

在完全市場競爭情況下，由于產品的同質化和供需矛盾的異常突出，用戶能主導裝備制造企業的行為，一般會按照“逐利”原則選擇質優價廉的產品。在相同質量、相同服務的情況下，誰的成本最低，誰就能獲取高于市場平均水平的利潤，誰就具有了持續發展的基礎。否則，成本高企將造成市場份額的減少，造成持續的虧損，擴大再生產將失去基礎。常言道，企業不消滅虧損，虧損就將消滅企業。因此，成本控制是鋼管制造業現實的主題。鋼管制造業屬于資金密集型產業，鋼管制造業的發展離不開充足的資金保障。鋼管制造的主要材料之一就是卷板，卷板在制造產品的價格中所占的比重非常高，達到了60%左右的份額。余下部分除制造成本外，卷板的運輸及鋼管的運輸成本占據較大的比重，因此，物流成本往往決定著一個企業的生死存亡。如果鋼管制造企業遠離鋼廠，而且遠離用戶，即使制造成本再低，也只能有心無力，過高的運輸成本就讓企業失去競爭力。

2如何將物流管理納入鋼管制造業低成本發展戰略

物流管理對于鋼管制造業的發展具有重大的影響，對于如何將物流管理納入鋼管制造業，可以從以下幾個方面來進行。潘險峰:物流管理應納入鋼管制造業低成本發展戰略物流管理

2.1科學計算運輸成本，優選運輸模式

物流運輸成本是物流成本中非常重要的一個內容，降低運輸成本能夠有效地降低鋼管制造企業的制造成本。在鋼管運輸的方式中，通常有水路、公路和鐵路這幾種。在這幾種運輸方式中，水路運輸方便快捷，長距離運輸成本較低，但缺點是二次倒運費用有可能增高;隨著國家高速公路網的建成，一定范圍內的公路運輸也具有一定的成本優勢，可一次運到用戶指定的地點，但不足之處是安全風險較高，產品質量可能面臨運輸過程中的損傷，同時隨著運距增長，成本也相應上升;鐵路運輸是非常普遍的一種運輸方式，它具有運輸量大、運輸效率高等優點，長距離運輸具有較大的優勢，準時、安全、質量可控，但由于鐵路部門附加費用較高，在中短途運輸與水路、公路運輸相比具有劣勢。因此，鋼管制造業在每一個訂單實現過程中，需要樹立物流管理的理念，將水路運輸、公路運輸、鐵路運輸三種方式進行充分的對比，認真測算卷板從鋼廠到管廠、鋼管從管廠到用戶之間運輸的費用，采用招標、競爭性談判等手段選擇最優的運輸方式，將運費降低到可控范圍內，這其中鐵路部門的運雜費也是有一定下降幅度的。必要時，也可將多種運輸方式聯合起來。

2.2提升內部物流管理效率

提升企業內部物流管理效率是鋼管制造企業進行物流管理的一項重要內容。在我國很多鋼管制造企業中，常常出現內部物流管理效率低下的情況，這主要是由于鋼管制造企業沒有對企業內部的物流管理進行統籌有效的規劃，缺乏整體規劃意識，將物流管理理解為原料或產品倉儲，沒有有效意識到物流規劃可帶來效益。因此，鋼管企業要統籌兼顧，牢固樹立物流也能創造效益的意識，合理規劃卷板從廠外到車間、鋼管從生產線到發運出廠的管理，堅持“發運優先、一倒到位、快倒快發”的理念，防止卷板、鋼管在企業內部的無效中轉或應急倒運。同時，無發運計劃的訂單應暫緩生產，避免暫用庫房或堆場，產品一旦生產出來，就應盡快發運給用戶，及時實現貨款的回收，提高庫存產品和資金的周轉效率。

2.3優化中間環節，外包裝卸發運

外包是裝備制造專業化生產的一種常見的方式，它能夠有效降低企業的運輸風險，最大限度地保證企業效益。鋼管制造企業也可將物流管理中的內部運輸、產品倒運、裝卸發運等環節進行外包，引入一些專業化程度比較高的物流公司，以降低物流管理安全風險、質量風險、人工成本的剛性增長等問題。但要注意外包并不是放棄，而是低成本戰略在物流管理中的進一步深化，使物流成本的降低始終處于受控。

2.4物流管理信息化和數字化鋼管

隨著信息化時代的到來，各行各業對于信息的需求越來越高，信息化管理能夠大大提高企業的管理效率。鋼管制造企業在將物流管理納入低成本戰略的過程中，要積極推行鋼管生產線的信息化，制造數字化鋼管產品，提升物流管理的信息化水平，通過對每一個鋼廠每一個卷板、每一根鋼管的信息化管理，精確計算每個訂單的成本，并通過對產品數據的深度挖掘，獲得更好的效益。

3結論

第6篇：水路運輸的優點范文

[關鍵詞]《超限運輸車輛行駛公路管理規定》；影響；對策

[DOI]1013939/jcnkizgsc201705138

隨著我國改革開放的逐步深入和國民經濟持續高速發展，大型物件運輸需求不斷增加，促使重型車、大型平板車輛日益增多。但受利益驅動，車輛違法超限運輸現象也愈演愈烈，嚴重威脅公路設施及人民生命財產的安全。原交通部的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》已無法滿足新時期的要求。因此，交通運輸部對《超限運輸車輛行駛公路管理規定》進行全面修訂，并于2016年9月21日全面實施。

1新版《超限運輸車輛行駛公路管理規定》分析修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》分五章，共五十五條，分別是總則、大件運輸許可管理、違法超限運輸管理、法律責任和附則。與原規定相比，修訂的主要內容是：統一超限認定標準，優化大件運輸許可流程，加強對大件運輸車輛行駛公路的管理，規范對違法超限運輸行為的處罰等。

第一，超限認定標準統一。在重量超限認定上，按照《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589―2016）確定的最大質量限值作為超限認定標準；在外廓尺寸超限認定上，車貨總高度從地面算起超過4米，車貨總寬度超過255米，車貨總長度超過181米；但是符合《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589―2016）規定的冷藏車、汽車列車、安裝空氣懸架的車輛，以及專用作業車，不認定為超限運輸車輛。

第二，大件運輸許可流程優化。一是對大件運輸許可實行等級管理，進一步提高了許可效率。二是規定受理時間，申請跨省大件運輸的，由起運地省級公路管理機構受理，并由其在2日內向沿線各省級公路管理機構轉送申請資料。沿線各省級公路管理機構應根據運輸物品的情形分別在2日、5日或者15日內做出許可決定，統一受理和集中辦理的時間分別不超過5日、10日或者20日。三是提倡信息化應用，各級交通運輸主管部門、公路管理機構應當利用信息化手段，建立公路超限運輸許可管理平臺，實行網上辦理許可手續，并及時公開相關信息。

第三，明確違法超限運輸行為的處罰。車貨總高度從地面算起未超過42米、總寬度未超過3米且總長度未超過20米的，可以處200元以下罰款；車貨總高度從地面算起未超過45米、總寬度未超過375米且總長度未超過28米的，處200元以上1000元以下罰款；車貨總高度從地面算起超過45米、總寬度超過375米或者總長度超過28米的，處1000元以上3000元以下的罰款；累計罰款數額最高不得超過30000元。

2新規定對鋼結構建筑行業的影響

我國國民經濟的日益發展，鋼結構由于具有自重輕、承載力大、良好的彈塑性性能、抗震性能好等優點，被大力推進發展應用。在《國務院關于鋼鐵行業化解過剩產能實現脫困發展的意見》明確提出，推廣應用鋼結構建筑，結合棚戶區改造、危房改造和抗震安居工程實施，開展鋼結構建筑推廣應用試點，大幅提高鋼結構應用比例，并將其作為推動鋼鐵行業升級的內容，與嚴禁新增產能、化解過剩產能、嚴格執法監管并列為鋼鐵行業化解過剩產能實現脫困發展的主要任務。但是新版《超限運輸車輛行駛公路管理規定》的實施對鋼結構建筑行I發展產生一定的影響。

第一，原材料運輸周期增加。鋼結構建筑構件主要原料是鋼材，鋼材要從鋼廠運輸到鋼結構構件制造加工廠加工成鋼梁鋼柱等，多是采用公路運輸。由于先進的鋼結構制造加工廠（例如中建鋼構有限公司加工廠）已經應用精益管理理論，在采購鋼材時，對鋼板的尺寸有定尺要求，其鋼板尺寸寬多為255米以上，已經超限，需要用大型運輸車輛運輸。同時，因為鋼板規格不同導致重量不同，在裝車配載時，為保證不超限，勢必增加裝車時間。

第二，構件發運困難。由于鋼結構建筑其構件均是在制造廠進行加工，構件尺寸受到設計圖紙等因素的要求，超大構件運輸受新版規定影響嚴重。特別是鋼結構橋梁項目構件與超高層主體結構構件如圖1、圖2所示，其寬度分別285米與3米。

第三，項目工期出現延誤，成本增加。在鋼構件建筑項目施工過程中，制約項目工期的主要因素是鋼構件能否及時到達項目施工現場。由于新版規定調整超限認定標準，比如六軸及以上車重最大限值由2004年九部委集中治理時規定的55噸下調為49噸，從而導致同樣噸位的鋼材運輸時，需要更多的大型貨車，此時市場又無法及時提供一定數量的貨車滿足運輸的需求。根據經濟學理論，在其他因素不變的情況下，當供給小于需求時，將導致商品價格上漲，因此導致運輸成本增加，據統計運輸成本增加25%左右。同時在超大構件運輸時，同樣會出現運輸時間增長，特殊運輸車輛難找，運輸成本增加。

3對策

雖然新版規定對鋼結構建筑行業帶來不少影響，但是新規定的出發點是有利于國民經濟長期良性發展，有利于產業結構調整與區域經濟發展，同時有利于鋼結構建筑企業轉型與技術創新。中建鋼構有限公司在應對新版《超限運輸車輛行駛公路管理規定》實施就采取積極應對對策。

第一，著眼于源頭，從技術的角度，提前介入鋼結構構件設計，超限構件改現場焊接。應對新規定，解決鋼構件超限問題的有效手段就是依靠技術設計，提高排版工藝技術。在鋼結構建筑設計時，應用技術手段，將原材料鋼板的尺寸、規格等與建筑構件控制在不超限的范圍內，將原設計中在制造廠進行加工超大構件拆分為多個小構件，并到施工現場進行加工焊接。

第二，開拓運輸資源，尋求政府扶持。針對無法更改的超大構件運輸，積極挖掘運輸資源。積極尋找有特殊超限運輸資質的承運單位，并與其建立長期穩定的合作關系。同時，鋼結構建筑行業是我國“十三五”期間重點發展的行業，通過與政府溝通，尋求政府出臺相關鋼結構構件運輸政策，例如超寬構件運輸時間規定，運輸道路規定等。

第三，通過計劃管理，用水路運輸代替公路運輸。為了保證項目工期，確保項目完美履約，在項目施工計劃管理中，通過對材料采購運輸時間與構件運輸時間的嚴格控制，實施水路運輸代替公路運輸。水路運輸成本低但是時間長，靈活性差，受季節影響大；公路運輸靈活性高、實現門到門運輸、受季節影響小、速度快但受新規定影響后價格更高。筆者針對中建鋼構有限公司武漢廠建議向當地政府提出在漢江修建碼頭，對公司以后發展將有利，同時對當地區域經濟也非常有利。

第四，加強履約管理與商務溝通協調。鋼結構建筑行業精益管理應用日益深入，加強履約管理，及時與上游客戶業主或者總承包單位溝通，告知受到新規定的影響導致項目工期延誤，降低履約風險。

4結論

新版《超限運輸車輛行駛公路管理規定》的實施勢必對鋼結構建筑行業產生一定的影響，對鋼結構建筑企業提出新的要求，通過技術創新是解決問題的關鍵手段。企業采取積極的對策應對必將適應新規定，同時，為企業探索轉型也提供一定的機遇。

參考文獻：

[1] 超限運輸車輛行駛公路管理規定（交通運輸部令2016年第62號）[EB/OL].（2016-08-30）http：//zizhanmotgovcn/zfxxgk/bnssj/zcfgs/201608/t20160830_2082239html

第7篇：水路運輸的優點范文

管理水平，促進航道的轉型升級，拉動航運企業和沿江經濟社會發展，減少對環境的污染和破壞，對長江生態文明

建設也將起到積極的促進作用。

關鍵詞：太陽能一體化航標燈 沿江經濟 社會效益 生態文明

太陽能一體化航標燈是將太陽能光伏技術、LED照明技術、高能鋰電池組合技術、微電腦閃光控制技術和相關技術集成一體化的新型航標燈。由全國勞模、黨的十代表鄭啟湘研制的HD系列太陽能一體化航標燈具有亮度高、視距遠、壽命長、節能環保、維護簡單等優點，先后獲得了十多項國家專利，不僅大大提高了航標助航功能，降低航標維護成本，而且對長江生態文明建設具有十分重要的現實意義。

長江航道局非常重視太陽能一體化航標燈的研發和推廣應用工作，近年來，投入專項科研經費支持HD系列太陽能一體化航標燈的研究開發，在HD100型太陽能一體化航標燈的基礎上，先后成功研發出了HD155、HD160、HD200等多型適用于內河和沿海不同氣候條件的太陽能一體化航標燈。同時，為滿足智能航道建設的需要，鄭啟湘研發團隊又研制成功了安裝智能航道終端的新型航標燈，不久就可正式投入使用。目前，HD系列太陽能一體化航標燈已經廣泛在長江、黃河、珠江、黑龍江、西江、運河等內河航道和部分沿海航道得到推廣應用，尤其是在長江航道，基本上推廣普及了HD系列太陽能一體化航標燈。經過4年多的推廣應用，用戶反映都非常好，產生了巨大的經濟和社會效益。

推廣使用HD系列太陽能一體化航標燈的經濟效益分析

為了進一步檢驗HD系列太陽能一體化航標燈實際應用產生的經濟效益，我們進行了專題研究。依據《內河航道維護技術規范》、《長江航道局航標工作規定》等國家和行業標準，通過深入走訪航道維護單位、船舶營運單位，以及水上安全管理單位，進行了客觀公正、嚴謹細致的分析研究。從航標維護、充電費用、維護船艇3個方面，綜合分析了推廣使用太陽能一體化航標燈可以直接節約的維護費用；從船舶事故安全、能源節約等方面，綜合分析了推廣使用太陽能一體化航標燈產生的間接經濟效益。

經測算，使用老式航標燈每年航標自身成本為5126元（2009年價格，以下同），充電費用為703元，維護船艇費用為1931元，一年一座航標燈的維護使用成本是7850元；而使用太陽能一體化航標燈后，由于利用了太陽能充電，加上可以實現5年免維護，因此，除航標燈自身成本4445元外，其他兩項費用——充電費和維護船艇費用基本為零。這樣，使用太陽能一體化航標燈，一座航標燈一年實際可以節約費用3405元。以長江干線航道5300座航標發光航標計算，一年可節約費用1808萬元。如果全國內河21000多座航標全部使用這種太陽能一體化航標燈，每年節約的費用將是7150萬元。如果經過進一步開發，推廣到我國沿海4200座航標使用，則又可節約費用1430萬元。如果考慮物價上漲因素，則節約的經費將更大。

由此可見，推廣使用太陽能一體化航標燈產生的直接經濟效益相當可觀。不僅如此，推廣使用太陽能一體化航標燈還能為航運企業和沿江經濟發展帶來明顯的效益。由于使用太陽能一體化航標燈的助航效果大大優于老式航標燈，將能有效提高船舶航行的安全性，減少事故發生幾率，也就減少了海損事故給航運企業帶來的經濟損失；同時由于使用太陽能一體化航標燈，使船舶航行的條件更為優化，船舶航行更加便捷，運輸組織也可以更加科學，間接的提高了航運企業的經濟效益，從而也能夠促進沿江經濟的發展。

推廣使用HD系列太陽能一體化航標燈的生態效益分析

黨的十報告把生態文明建設納入社會主義現代化建設總體布局，進一步凸顯了生態文明建設的地位和作用。長江航道局認真貫徹落實黨的十精神，在今年長江航道局工作會議上，熊學斌局長明確提出了建設長江生態文明航道的奮斗目標，特別強調要進一步推廣應用HD系列太陽能一體化航標燈，發揮其在資源節約和生態環保方面中的突出效益。

為太陽能一體化航標燈提供電能的基本裝置是太陽能電池，其供電原理是：利用光電效應，將太陽輻射能直接轉換成電能。太陽能電池是一種大有前途的新型電源，具有永久性、清潔性和靈活性三大優點.太陽能電池壽命長，只要太陽存在，太陽能電池就可以一次投資而長期使用；與傳統航標燈應用的電能裝置——鉛酸蓄電池和空氣干電池相比，太陽能電池不會引起環境污染。

普通鉛酸蓄電池的極板是由鉛和鉛的氧化物構成，電解液是硫酸的水溶液。它的主要優點是電壓穩定、價格便宜；缺點是比能低（即每公斤蓄電池存儲的電能）、使用壽命短和日常維護頻繁。鉛酸蓄電池使用一段時間后就需更新，目前，長江航道年使用航標電源1.5萬余只，2009年以前，蓄電池數量約占電源總數的66.6%，每年產生各類廢舊鉛酸蓄電池約1萬余只。廢舊鉛酸蓄電池在回收和再利用過程中如果處理不好，特別是稀硫酸（電解液）倒入下水道、河道和土壤中或露天堆放將會造成鉛酸等有害物質流入水體和土壤，污染水源，給環境和人體健康造成極大的危害。

目前，廢舊鉛酸蓄電池、鉛渣和鉛泥等已被國家環保總局等4部委列入國家危險廢物名錄。另外，廢舊鉛酸蓄電池在回收、轉運、貯存、處置、處理和加工再生過程中還存在鉛回收率低、能耗高、污染嚴重等問題。特別是由于目前回收加工技術落后，熔煉加工過程中排放的鉛蒸氣、鉛塵、二氧化硫超過國家排放標準幾十倍。HD系列太陽能一體化航標燈航標采用太陽能板作為電能裝置，就是充分利用了太陽能的可再生特性，既順應了世界能源創新潮流，又解決了鉛酸蓄電池所造成的環境污染問題，符合十提出的建設美麗中國的要求。

推廣使用HD系列太陽能一體化航標燈的社會效益

環境和資源的可持續發展是21世紀人類發展面臨的共同主題，我國是一個資源相對貧乏、生態環境比較脆弱的國家。長江作為暢通、便捷、量大、價低的水上大通道，有著其它運輸方式難以比擬和不可替代的優勢，在溝通和支持長江上、中、下游之間經濟建設方面，長江航運具有巨大的發揮空間和增長彈性。長江航道是向船舶提供運行的載體，是水運發展的基礎和先行，是我國發展流域經濟，繁榮長江航運、溝通江海、干支聯網的必要條件。長江航道的維護管理水平，直接體現了航道科技創新的能力，體現了航道維護管理的社會公共服務理念。推廣應用HD系列太陽能一體化航標燈產生的社會效益主要體現在以下方面：

1、增強自主創新能力，提升交通服務的能力和水平

現代交通業的發展，主要體現在基礎設施、運輸組織和交通管理的現代化水平上，集中反映在交通運輸的以人為本、安全、環保、智能一體化上。在今年的全國交通運輸工作會議上，楊傳堂部長明確指出，要以信息化、智能化為引領，提升交通運輸現代化水平，要推動智能航道等關鍵領域取得新的技術突破。充分利用現代科學技術，延長基礎設施的使用壽命，提高資源利用的效率，減少對資源的占用和消耗一直是航道人追求的目標。HD系列太陽能一體化航標燈以其高光效、低能耗、使用壽命長的優點，實現了對資源投入最少和環境影響最小的目的，獲得交通條件的改善。推廣應用節約能源的太陽能一體化航標燈正是實現這一目標的具體體現。

通過提升水運交通基礎設施的科技水平，提高服務質量，促進水路運輸行業發展，提高水路運輸優勢，減少了其它運輸方式的負擔，發揮多種運輸方式的比較優勢，共同促進運輸市場繁榮和國家綜合交通運輸的持續發展，實現“三個服務”宗旨。

2、為沿江經濟快速發展提供了更好的通航條件

長江水運是溝通和連接我國東、中、西部的重要紐帶。長江經濟帶七省二市歷來是我國經濟發展最快的地區之一。長江沿線已形成了以冶金、電子、機械、汽車、原油、化工等為主體、以高新技術產業為主導的長江經濟帶，長江航運承擔了沿江大型企業生產所需的80%的鐵礦石、72%的原油、83%的電煤等原材料的運輸。隨著我國社會經濟快速發展，沿江各省市正在實施沿江產業帶的建設，區域經濟發展在給長江水運帶來了良好的發展契機的同時，也對長江航運提出了越來越高的要求。

推廣應用太陽能一體化航標燈，改善了航道通航條件，為船舶安全航行打下了基礎，暢通水運物資交流渠道，促進了沿江經濟快速發展。

3、可帶動其他行業發展和促進就業

使用HD系列太陽能一體化航標燈，簡化了備件管理，有益于組織的購買力，促進了物資交流；同時，對維護人員所要求的技能范圍可減少，有利于在重新招募維護人員時，對基本資格的選擇更加靈活，可面向更多的人員提供工作崗位。同時，隨著航道條件的改善，運輸量將會增加，沿江運輸企業、港口企業以及航運支持系統規模擴大，航運業的就業人數將隨之增加。另外，沿江經濟的快速發展、建設，建筑材料，如鋼筋、水泥、砂石等建材及相應配套使用工具的市場需求量將會增加，因而帶動制造和加工企業的發展，增加人員就業機會。

4、提高航運公司市場競爭力

第8篇：水路運輸的優點范文

關鍵詞：變壓器；布置；選型優化；

中圖分類號：TV734 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2014）-07-00-02

一、工程概述

本期工程擬建設2×1000MW超超臨界燃煤空冷發電機組，同步建設煙氣脫硫、脫硝裝置，考慮再擴建條件。本工程的建設可以與國家電網公司跨區、跨省送電相結合，作為外送電源實現電力跨大區外送。

本項目可行性研究報告已于2011年6月經過預審查。審查意見對本工程廠址提出了不同意見。經答疑澄清和現場溝通，現階段本工程投標的依據仍然為西北院在可研報告中提出的廠址條件，即西北廠址。

二、國內外設備生產情況

從目前國內變壓器制造廠家來看，有能力提供針對百萬千瓦級發電機組的大容量、高電壓變壓器的制造廠家有特變電工沈陽變壓器有限責任公司（簡稱沈變）、保定天威保變電氣股份有限公司（簡稱保變）、西安西電變壓器有限責任公司（簡稱西變）等幾家。上述公司均有能力生產400MVA/750kV等級的單相變壓器，可滿足百萬千瓦級發電機組的主變壓器的要求。雖然這幾個廠家均表示完全有能力制造更大容量的，可以滿足百萬千瓦級發電機組的三相主變壓器，但只有沈變實際生產過1140MVA，750kV等級的三相一體變壓器：湖北電力公司荊門變電站，青海電力公司西寧變電站（屬國網特高壓項目）。

日本的大型變壓器生產廠商很多年前已開始提供百萬等級三相一體的大型變壓器，如日本東芝公司1973年開始生產并提供超過1060MVA的大型三相一體變壓器，1996年為Kashiwazaki提供了一臺1450MVA的三相一體變壓器，由于其生產基地在港口附近，可通過海運到瀕海工程目的地，至今已為日本國內提供了十八臺1060MVA及以上的大容量三相一體式變壓器。而日本三菱公司也在1975年就有提供1100MVA的大型三相一體變壓器的業績，最大一臺大型三相一體變壓器是2003年供給日本濱岡發電廠主變壓器，容量達到1510MVA，至今已為日本國內提供了十五臺1050MVA及以上的大容量三相一體式變壓器。另外根據了解日立公司也同樣具有同等容量三相一體式變壓器的生產能力。目前日本的百萬千瓦級電廠均是選用三相一體的大型變壓器，沒有選用三單相變壓器組的實例。

三、變壓器容量的選擇及型式

根據DL 5000-2000《火力發電廠設計規程》第13.1.5條：“容量為200MW及以上的發電機與主變壓器為單元連接時，該變壓器的容量可按發電機的最大連續容量扣除一臺廠用工作變壓器的計算負荷和變壓器繞組的平均溫升在標準環境溫度或冷卻水溫度下不超過65℃的條件進行選擇。”而根據國內三大動力制造商的制造能力來看，國內百萬千瓦級機組的最大連續容量約為1174.7 MVA（上海汽輪發電機有限公司）/1159 MVA（東方電機股份有限公司）/1176.7 MVA（哈爾濱電機廠有限責任公司），根據上述條件計算，并考慮扣除5%左右的廠用電，百萬千瓦級機組的主變壓器容量約需1140MVA。

上述大容量的變壓器，根據DL 5000-2000《火力發電廠設計規程》第13.1.3條：“與容量為600MW機組單元連接的主變壓器應綜合運輸和制造，經技術經濟比較可采用單相或三相變壓器。”而規范對于1000MW機組的主變壓器選擇沒有專門的規定，在實際工程中，我們可參照使用該條文。因此，對于百萬千瓦級發電機組的主變壓器可采用容量為3x380MVA左右的三單相變壓器組或容量為1140MVA左右的三相一體變壓器。

因此，1000MW機組配套國產1140MVA主變壓器是合適的。許多資料中也表明了這種觀點，因此對1000MW發電機組匹配變壓器的容量本專題不再詳細敘述了，即按照配1140MVA主變壓器考慮。

1000MW機組主變壓器主要有兩種型式：三相一體變壓器和三單相變壓器組。按照二十一世紀示范電廠的設計思路，在采用三單相變壓器組方案時，不設備用相。

根據DL 5000-2000《火力發電廠設計規程》第13.1.3條：“……當選用單相變壓器組時，應按所連接電力系統和設備的條件，確定是否需要裝設備用相。”當百萬千瓦級機組工程選用三單相變壓器組后，如果設有備用相，當一相故障后，可以用備用相代替故障相以縮短事故影響時間，提高供電可靠性。但在電廠正常運行期間備用相僅作為備件，除非三單相變壓器組的某一相變壓器發生故障時，才會使用，其利用率相當低。

隨著電網容量的不斷增大，系統備用率的不斷上升，一臺機組在電網中所占比重不斷下降，一臺機組的退出對系統的影響也越來越小。而單相變壓器的投資非常大，故可減少備用相的設置數量以降低工程投資。一般一個電廠的機組數量不大于2臺時，可不考慮設置備用相；若機組更多時，對同容量、變比與阻抗的單相變壓器組，一個電廠也僅需設置一臺備用相。本工程2臺機組時暫不考慮設置備用相，但4臺機組時可考慮設置1臺備用相。

對于1000MW機組應選用三相一體還是三單相的主變壓器，一般從以下幾方面加以考慮：首先是初投資方面的比較，包括設備費用的差別、布置上的差異、運輸條件的影響；還要考慮運行費用及可靠性方面的因素。本工程兩臺1000MW機組，分別按采用兩臺三相一體主變壓器方案和六臺單相主變壓器方案作比較。下面對兩種型式主變壓器的主要技術條件、價格、運輸和布置方式加以比較。

四、三相一體和三單相主變壓器的技術經濟比較

本工程兩臺1000MW機組，按主接線方案出線電壓為750kV。相應地，主變壓器的型號為：三相變壓器750kV，型號為SFP-1140000/750；單相變壓器750kV，型號為DFP-380000/750。下面是這兩種變壓器的主要技術參數和報價。

三相和單相主變壓器的主要技術條件和價格

由上表可見，六臺單相主變壓器方案和兩臺三相主變壓器方案從設備初始購買費（以沈變價格為基礎）：

六臺三單相變壓器價格 = 1300×6 =7800（萬元）

兩臺三相一體變壓器價格 = 2600×2 = 5200（萬元）

主變壓器單相方案為三相方案的7800/5200*100%=150%

單相變方案較三相變方案多7800-5200=2600（萬元）

五、主變壓器的運輸能力

主變壓器無論是三相一體還是單相的，都屬于超重、超限貨物運輸。變壓器在運輸時都必須是充氮運輸，需加裝充氮裝置。過大的加速度會造成變壓器內部結構的損壞。從運輸方式角度來說，根據變壓器的運輸重量、運輸尺寸、變壓器的型式及工程所在地的交通位置，可采用鐵路運輸、公路運輸兩種運輸方式。

由于眾多的鐵路、公路橋梁不可能按多年通過一次的重達數百噸的大型設備的荷載為標準進行設計，鐵路、公路的隧道/涵洞也不可能按多年通過一次的超高大型設備的高度為標準進行設計，因此鐵路、公路運輸受到鐵路橋梁通過能力和隧道/涵洞通過能力的限制。故鐵路、公路部門一般要求變壓器的運輸重量在200t左右，公路和鐵路的運輸限高均為5.5m。因此，采用單相變壓器運輸不成問題，而采用三相變壓器將受運輸重量和高度的限制，雖然采用水路運輸對于無論何種型式的變壓器，其運輸重量和運輸尺寸都不會受到限制，但考慮到此電廠的地理位置，基本無法采用水路運輸，故不推薦三相變壓器。

六、變壓器損耗比較

變壓器的空載損耗和短路損耗直接影響到變壓器運行時的有功功率損耗，而短路阻抗和空載電流的大小將直接影響到變壓器運行時的無功功率損耗。一般情況下，如果鐵芯、主磁柱截面、材質相同，三單相變壓器組與三相一體變壓器的銅耗因線圈基本上變化不大，所以基本相同；鐵耗因磁路和鐵芯結構不同變化較大，對于三相五柱式鐵芯，若其上下軛及邊柱截面分配合理，磁路連通，保證ABC三相磁通很好抵消，磁密均勻，則因其磁路較短，鐵耗較小，若其上下軛及邊柱截面分配不合理，甚至磁路不連通（有氣隙），因磁路中磁密不均勻，甚至發生畸變，含高次諧波，則鐵耗可能會大些。

七、結論

第9篇：水路運輸的優點范文

從20世紀末以來，在新的科技革命帶動下，全球經濟快速發展，集裝箱水路運輸的重要性也越來越突出，隨之而來的集裝箱船的航行安全問題也越來越受到IMO（國際海事組織）、各國海事管理部門、航運企業以及廣大船員的關注。到目前為止，國內外的許多專家學者對該問題進行了研究，并取得了一定的研究成果。文獻[1]以對集裝箱船的安全狀況的定性和定量分析為基礎，重點研究了事件鏈和風險控制的成本。文獻[2]針對中日航線集裝箱船建立了基于模糊數學理論的綜合評價模型，并評價了集裝箱船的航行安全，提出了應對措施。為減小安全評價過程中主觀因素的影響，文獻[3]利用證據理論建立評價模型，評價了大風浪中集裝箱船的航行安全，并進行了實際驗證。然而，影響大風浪中航行的集裝箱船安全的因素較多，而且大多數因素都具有隨機性和模糊性，這使專家在評價過程中很難對其進行精確確定，從而影響評價結果的精準性。為此，本文利用云模型具有實現定性描述與定量評價相互轉換的特點，對評價過程進行處理，以提高安全評價結果的準確性。

1 集裝箱船大風浪航行的安全評價指標體系

集裝箱船在大風浪中航行可能發生的事故包括船舶沉沒、船舶碰撞、船舶擱淺、人員傷亡、集裝箱貨物破損、集裝箱貨物入海、船舶與貨物火災等。本文主要討論船舶在大洋航行時遇大風浪天氣可能發生的事故，因此主要涉及船舶沉沒、船體損壞、人員傷亡、集裝箱貨物破損以及集裝箱貨物入海等航行安全問題。考慮到影響因素較多且屬于不同層次，本文運用系統工程理論，研究各層次之間以及各要素之間的相互關系[4]。通過文獻調研，發現多數研究人員習慣上將在大風浪中航行的船舶作為一個由人、船、環境組成的系統進行研究。考慮到管理因素對集裝箱船航行安全的重要性，引入管理因素，構成“人—船—環境—管理”系統，建立如表1所示的安全評價指標體系。

2 基于云模型的安全評價模型

云模型是以模糊數學理論和概率論為基礎的，概念的模糊性、隨機性和關聯性主要是通過隨機給樣本點賦予確定度來刻畫的。該方法可以實現定性概念與定量數據的轉換，并能對評價對象的模糊性和隨機性進行有效的揭示[5]。鑒于云模型理論具有能夠有效地降低安全評價過程中專家打分的主觀性，提高評價結果的準確性的優點，該理論被廣泛應用于數據挖掘、模擬預測、算法改進等多個領域。文獻[6]對我國進口原油海運安全的影響因素進行了系統的分析，建立了安全評價指標體系，最后借助云模型理論對該系統進行了安全評價，為建立相應的預警系統提供理論基礎。文獻[7]針對集裝箱船貨物運輸過程中風險評價的模糊性和隨機性問題，建立了貨物運輸的風險評價體系，并利用云模型對貨物運輸的風險程度進行了定量評價。為減弱港口低碳綠色發展評價過程中主觀因素的過度影響，文獻[8]在確定了各指標云權重的基礎上，利用云模型進行安全評價，其研究結果可為港口的低碳綠色發展提供相應的理論支持和實踐指導。文獻[9]采用云推理模型，利用從數據中挖掘的不確定性知識，對灌溉區中長期灌溉制度進行優化。

（3）基于云模型的評價。

通過正向云發生器得出各底層指標的評價云模型后，利用式（5）～（7）求得人的綜合云模型為（0.541 4， 0.085 0， 0.011 7），船的綜合云模型為（0.430 8， 0.076 6， 0.007 0），環境的綜合云模型為（0.320 5， 0.074 5， 0.011 6），管理的綜合云模型為（0.327 9， 0.075 8， 0.009 8）。再次對人、船、環境、管理因素進行綜合，最終求得集裝箱船大風浪航行安全綜合評價云模型（0.437 1，0.079 1，0.010 2）。綜合評價云對應到評語區間上的位置關系見圖1。

（4）安全評價結果分析。

該集裝箱船大風浪航行的安全評價結果處于“較危險”與“一般”之間，略趨向于“一般”。由于大風浪惡劣環境的影響，該船多個集裝箱和扭鎖變形，這從側面印證了基于云模型的安全評價具有一定的可靠性。

就評價結果而言，人、船、環境、管理這4個因素的風險按從高到低的順序排序依次為環境因素U3、管理因素U4、船舶因素U2、人的因素U1，且環境因素與管理因素的評價結果相接近，說明除外在惡劣環境影響外，該船及其所屬船公司在安全管理方面有待進一步加強。

總的來說，船舶因素U2的熵En和超熵He比其他因素的低，說明這艘船的維護保養及設備運轉狀況較好。人的因素U1的熵En和超熵He較高，這與該船已經在大風浪中航行數日導致船員身體不適以及新船員對設備的熟悉程度一般有較大關系。