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第1篇：交通工程的前景范文

Abstract　This paper studies the problems and its reason of city public transportation，points out serious result of policy deficit and the possibility and way for changing current state adaptable to international practies.

城市公共交通是城市重要的基礎設施之一，是城市交通結構中的重要組成部分，是改善城市投資環境，發揮城市功能的物質條件，也是城市社會和經濟賴以生存、發展的基礎.城市公共交通企業的主要任務是為城市經濟建設、社會發展和人民生活提供服務，努力為乘客提供安全、方便、迅速且盡可能舒適的乘車條件，最大限度地滿足社會對城市客運的需求.長期以來，由于傳統政策制定的前提是我國傳統的計劃經濟體制，所以自80年代我國經濟體制改革后，這些政策便不能適應新的經濟體制的需要，導致所有城市的公共交通企業均處于長期的虧損狀態，為能使其正常運營，各地方政府不得不投入大量補貼，因而背上一個沉重的包袱.本文在分析了這些問題及原因的基礎上，結合國外的經驗，探討適合于我國公共交通發展的政策.

1 城市公共交通現狀

長期以來，由于種種原因，重工業設施建設，輕城市建設;重工業設施建設，輕城市基礎設施建設;重鐵路、公路交通建設，輕城市公共交通建設的情況在我國各地不同程度地存在著.因而作為城市基礎設施之一和交通有機組成部分的城市公共交通建設沒有受到應有的重視，其不良后果如下.

(1)城市公共交通企業一直沒有納入國民經濟和社會發展計劃，使之沒有可靠、穩定的滿足經營發展需要的財力保障和其它物資配置.國家用于城市公共交通的固定資產投資所占總固定資產投資的比例大大低于對公路交通的投資比例.

(2)對發展城市公共交通沒有形成配套的經濟政策、資源配置政策、交通政策和強有力的管理手段.

(3)在城市總體規劃中，公共交通靜態交通設施的規劃沒有得到應有的重視，建設不同步，滯后且歷史欠帳多，不配套.

(4)長期實行的低票價政策，加之燃料的不斷提價造成運營成本逐年大幅度提高，從而形成了公共交通企業的服務價格嚴重背離價值的狀況.在價格與價值嚴重背離的情況下，生產性企業可以關、停、并、轉，但公共交通企業不能停，也不能轉.同時，它又不是國家的事業單位，更不是社會福利機構(沒有可靠的國家撥款)，它的經營活動是在價值規律的作用下進行的，不僅要考慮社會效益，同時要考慮自身的經濟效益，考慮自身的生存與發展.因此政府若對這類企業不采取保護和扶植的政策，勢必影響和制約它的生產和發展.我國在目前情況下，專家認為解決問題的辦法無非有兩種:一是提高票價;二是增加財政補貼.

由于幾十年的低票價政策的執行，導致了公共交通服務的價值與其價格嚴重背離，若想使其在短時間內達到協調一致，是違背客觀規律的，因而我國許多城市采用政府補貼的方式來改變公交現狀.隨著城市的發展和人們的需要，城市公共交通的輻射面日趨擴大，但是由于價值與價格的背離，行駛里程和營運收入不能同比例增長，而支出的成本與行駛里程卻是同比例增長的.這就是說投入車輛多、開線多，行駛里程增加，社會效益好，而營運收入少，成本支出大，虧損增加，經濟效益差.所以財政補貼也要隨之增加.這就使各地方政府背上了越來越沉重的包袱.由于市政府財力不足，導致了補貼不能及時到位，這又使公共交通企業難以維持簡單的再生產，更無力擴大再生產，無發展后勁兒.公共交通設施嚴重不足，結構和管理手段落后.公共交通企業職工隊伍日趨不穩定等.究其根本原因是由于不合理的公共交通產業政策所導致的.這制約了公共交通企業自身的經營發展，又直接造成了全國大中城市普遍存在的“乘車難”，城市社會功能不能正常發揮作用，影響了城市社會經濟的發展和人民群眾的正常生活.

2 政策傾斜及實施

21　政策的扶植

由于城市公共交通是所有交通方式中最經濟的方式，也是最理想的解決城市客運交通的方式，因此目前我國各個城市的市政府均力圖大力發展公共交通.但是各個城市的市政府財力有限，若要拿出大筆資金來投入公共交通實在是勉為其難.而政策上的傾斜卻只要求市政府制定出相應的政策即可從根本上解決公共交通的內部運轉問題，因而是既經濟又可行的方法.

211　票價政策

鑒于我國一貫實行的公共交通低票價政策已給公共交通企業帶來難以維持的后果，故應適當放開價格政策，將公共交通票價納入到一個循序漸進、逐步到位的調整過程.盡管現行政策和國民經濟收入水平不可能使我國的公共交通票價完全按商品經濟規律辦，但是采取使人們能逐步接受的分階段調價的辦法，至少能減少公共交通企業對市政府的依賴.當合理的價格機制形成后將與企業經營管理機制相配合，形成一個完整的自負盈虧體系，使公共交通企業在有指導的市場經濟條件下，擺脫依賴財政補貼的狀況.

212　土地批租政策

在城市總體規劃制定過程中，要充分考慮到公共交通設施的用地規劃，并在全市范圍內形成公共交通轉乘系統.在規劃完成后，待建的公交轉乘樞紐附近的土地必定成為搶手的“熱門貨”.此時地方政府在土地批租政策上要稍又傾斜，即將這些土地批租給公共交通公司，使其具有發展的資本.香港的城市地鐵就是在政府這樣的政策支持下建成的.地鐵規劃完成后，政府即將地鐵站附近一定面積的土地批租給地鐵公司，地鐵建成后由于交通的便利，這些地段迅速成為投資的熱點，公交公司即利用手中的資本———土地的使用權，與其它投資者聯合開發，然后每年按投資合同坐享其“成”，用以彌補地鐵運轉的不足部分(即虧損部分).

213　材料供應政策

國家有關部門應根據各地區營運生產和實際情況，核定其單位營運里程的油耗定額、機務維修保養作業的單位油耗定額，一定時期內公共交通企業客運工具的維修所需配件數量，一定時期公共交通設施建設所需的包括建筑材料在內的各種材料的數量.在此基礎上，根據其運營里程、建設情況等，將其所需各種材料原則上全部按國家指導性價格加以供應或少量配以市場調節價.

214　路權優先政策

這項政策是許多發達國家早已采用的，給城市公共交通營運車輛的運行以“道路優先使用權”.如在有條件的城市、地區或路段，開設公共交通車輛運行專用道;或在城市交通管理上為在高峰小時內減少進入市區的車輛，在進入市中心區的路口設有收費點，或各種新建道路交通設施對車輛收取建設成本費時，對公共交通車輛采取保護措施，免收所有費用.這些都會極大地促進公共交通的發展.

215　抑制私人交通政策

香港政府實行了一整套的抑制私人交通工具發展的政策，有力地促進了公共交通的發展和進步.而由于道路上車輛總數的減少，保證了公共交通車輛的運營速度，便利的公共交通又給城市經濟的繁榮創造了條件，使城市的發展建設形成了良性循環.因而這也是一條值得嘗試的途徑.

216　鼓勵“挖潛”政策

我國的公共交通企業是一個相當大的汽車行業，有著雄厚的潛力.各個公司技術力量都比較雄厚，維修設備比較齊全，完全有能力發展第三產業，承擔外接車輛的修理、翻新的業務.這樣一來為社會提供服務，二來增加企業資金.因此政府部門應采取鼓勵措施和優惠政策.

22　科技的支持

政府有關管理部門對新型公共交通工具，及有關設施和先進運營方式的研究，要納入國家科技發展規劃和實施計劃;對公共交通所需的科技人員和高層次專業管理人員的培訓和分配要納入科技、教育、人事分配計劃;對推動公共交通設備更新改造，有利于提高運營安全水平，搞好節能減耗和先進管理方式的科技項目要優先立項、撥款，要幫助、支持公共交通部門采取先進的管理手段.

23　增強公共交通吸引力的嘗試

作為一種為生產、為生活服務的服務性企業，公共交通服務質量的評價標準是建立在“安全、迅速、方便、準時、周到、舒適”這6項指標上.以此為標準可以進行大量的有益的嘗試.

(1)科學合理地進行城市公共交通體系規劃，密切公共交通與居民的關系.如將步行距離控制在400 m以內等.

(2)增加運營方式，如開設專線車、大站車、直達車、夜宵車等.

(3)加強思想教育、培養司乘人員的職業道德，完善激勵機制，為市民提供“周到、舒適”的服務.

凡此種種措施，都是改善公共交通企業現有矛盾，增強企業活力的有效辦法.若將這些措施落實到實處，必將從根本上改變公共交通企業現狀，使其合理地、健康地發展.但是鑒于調整公共交通產業政策，牽涉面大，需要協調的關系多，加之城市公共交通產業政策長期以來處于極不合理的狀態，問題積重難返，難以迅速理順.因此，實施“傾斜”不能一步到位，需要有過渡、轉變階段.

首先是準備階段.這一階段為城市公共交通產業政策傾斜的實施進行輿論準備和有關專題的研究.還要進行摸底、排隊，弄清存在的困難和可能遇到的新問題，按輕重緩急排隊，并制定實施計劃，供政府綜合平衡.

第二階段為起步階段.城市政府應根據城市公共交通實際，抓住公共交通當前急需解決的問題，重點突破，實施“傾斜”.如先解決公共交通企業的政策性虧損，為公共交通產業政策的最終“傾斜”打開缺口.

第三階段為全面實施“傾斜”，產業政策逐步到位階段.這是我國城市公共交通產業政策得以完全、最終落實的階段.市政府應總結前一階段的經驗和教訓，組織有關部門，根據公共交通產業政策傾斜模式的方面和內容，進行“傾斜”的最后落實，使我國城市公共交通事業的運轉、發展、管理開始進入良性循環，滿足城市生產和人民生活的需要，使城市公共交通的功能得以全面、充分地發揮，改善城市投資環境、充分發揮城市功能，使我國的城市得以健康地發展.總之，認真研究我國城市公共交通存在的問題，參照發達國家的先進經驗和具體作法來制定適合于我國國情且行之有效的方針政策，真正解決在城市建設過程中遇到的問題，是科技工作者責無旁貸的責任.公共交通是解決城市交通問題的最佳辦法，不斷完善城市公共交通系統將使城市生產和生活的建設進入一個良性循環的軌道，而市政府在政策上給予公共交通公司的“傾斜”是目前條件下有效而可行的辦法.

第2篇：交通工程的前景范文

交通運輸專業課程

《工程圖學》、《理論力學》、《材料力學》、《結構力學》、《測量學》、《汽車構造》、《汽車設計》、《汽車理論》、《熱工與發動機原理》、《液壓與氣壓傳動》、《機械設計》、《汽車制造工藝學》、《機械原理》、《單片機原理與應用》、《土質學與土力學》、《道路建筑材料》、《路基路面工程》、《公路勘測設計》、《橋梁工程》、《交通工程學》、《交通規劃》、《交通控制與管理》、《智能交通》、《現代物流學》、《大學英語》、《高等數學》、《大學物理》、《運籌學》、《城市軌道交通與站場設計》、《列車牽引計算》、《城市軌道交通規劃與設計》、《軌道交通信號原理》、《地鐵車輛結構》、《軌道交通運營管理》、《城市軌道交通客運組織》、《城市軌道交通安全管理》、《運輸市場營銷》、《城市軌道交通票務管理》、《城市交通規劃》、《項目投資與評估》、《交通運輸組織學》、《管理學營銷學》、《財務管理》、《運輸經濟學》、《交通運輸設備》、《交通運輸技術管理》、《交通運輸商務管理》、《交通運輸企業管理》、《交通港站與樞紐》、《交通運輸法規》等。

交通運輸專業就業前景

1、交通運輸專業學生主要學習運籌學、汽車學、物流學，交通運輸組織學方面的基本理論和基本知識，接受交通運輸技術管理、車輛工程、物流管理、信息管理的基本訓練，使學生具有運用運輸技術設備，車輛設計制造，汽車運用技術，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力。

2、交通運輸專業培養的就是能夠研究生產交通運輸設備，組織、規劃和管理交通運輸生產，實現經濟和社會效益的專業人才。

3、交通運輸專業畢業生可到國家與省、市的發展規劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門、交通工程公司等單位從事交通運輸規劃、交通工程設計、交通控制系統開發等方面的工作，也可在高等院校、科研院所從事教學和科學研究工作。

本專業培養具備運籌學、管理學、交通運輸組織學等方面知識，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理的高級技術人才。

培養要求

畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：

1.掌握運籌學、管理學、交通運輸組織學等基本理論、基本知識;

2.掌握一般的最優化方法和計算機在交通運輸、車輛工程中應用的基本技術;

3.具有交通運輸組織指揮、交通運輸企業、企業生產與經營的基本能力;

4.熟悉國家關于交通運輸方面的方針、政策和法規;

5.了解交通工程設備及交通運輸組織管理的發展動態;

第3篇：交通工程的前景范文

關鍵詞　城市軌道交通　直線電機系統　制式　應用前景

為了科學有效、因地制宜地建設城市軌道交通，有必要運用科學發展觀，對不同的城市軌道交通制式進行探索，以期尋找一種與城市地理條件相適應、與運量等級相匹配、與城市經濟實力相符合的交通模式，這對降低工程造價、提高投入產出效益、促進城市軌道交通可持續發展具有重要的意義。

1 重慶市軌道交通發展現狀及規劃

第4篇：交通工程的前景范文

主題詞：非開挖技術；技術革命；優勢

Abstract: With the relevant data, from engineering, economic and other aspects of non - excavation and excavation method is superior, by analyzing the development of trenchless process, to show the application of world wide trenchless technology.

Key words: trenchless technology; technological revolution; advantage

中圖分類號：TU74

前言：非開挖施工技術具有顯著的社會效益。施工時不影響交通、不破壞環境、不干擾地面設施中人們的正常生活與工作秩序，提高城市綜合形象，也是現代城市管理者管理水平的標志之一。同時它還具有較好的經濟效益。在相同情況下，非開挖施工的綜合成本均低于開挖施工，而且管徑和埋深度越大時越明顯。部分非開挖施工方法的直接成本甚至低于開挖法施工。當工程遇地上拆遷或管線修復時非開挖的優勢更加突出。

非開挖技術是地下管線施工的一次技術革命，以其獨特的技術優勢和廣闊的市場前景得到世界各國的極大重視和應用，使其成為企業參與、政府支持、社會提倡的一個新的應用技術領域，是城市建設現代化的一項重要標志。

一、非開挖工藝與明挖施工法的分析比較

明挖施工法的優點是施工簡單，它適用于地表寬闊，無任何障礙物以及在確保不會影響交通的條件下進行。然而在大多數情況下，明挖施工法妨礙交通、破壞環境、影響市民生活。

另外，明挖施工使道路的質量變差、壽命變短。明挖施工工期長，投資大，回填后路面會不同程度產生沉降。而且地下管線被挖斷的事故時有發生，經濟損失巨大，以上諸多原因使明挖技術越來越受到來自經濟和環境方面的壓力，而前面所談到的非開挖技術的顯著優點就是與環境友好，這一優點使得非開挖技術在重視環境質量的今天越來越受到人們的普遍關注。

優勢1：在傳統施工方法無法施工或不允許開挖施工的場合，可用非開挖技術從其下方穿越鋪設，并可將管線設計在工程量最小的最佳地點穿過。可以高精度地控制地下管線的鋪設方向、埋深，并可使管線繞過地下障礙。

優勢2：它可以解決傳統開挖施工對居民正常生活的干擾，對交通、環境、周邊建筑物基礎的破壞和不良影響。傳統開挖因工期較長，開挖面積大，勢必會對交通、居民的生活產生影響。而非開挖可以選擇在其影響最小的位置施工，即使要在繁華的街道上施工,也不會影響交通正常運行。此外由于開挖施工時間長，工作坑長期暴露易給周邊環境造成粉塵污染，而非開挖施工速度快。一千米管線鋪設傳統開挖用一個月，非開挖僅一到兩周。

優勢3：鋪管質量好,對地面不會產生影響。因不開挖地面，故而鋪設管道上部土層未經擾動，不會產生沉降，對路面沒有影響，管節端不易產生段差變形，鋪管質量也高于開挖。

優勢4：工期短、施工靈活。具有很強社會效益。

二、開挖技術與非開挖技術的經濟比較

非開挖技術與傳統的開挖施工技術相比成本是比較低的。（一）直接成本。直接成本是指與管線施工直接有關的費用，主要有：規劃、設計和監理費用；施工費用（支付給承包商和供應商的費用）；現有管線的改線費用；交通路線的改線費用；地面的復原費用。城市道路中污水管道的開挖施工，直接成本相當高，管徑1米以下的污水管道，有時高達1萬元/米，而對交通影響的間接成本甚至更高。采用非開挖技術施工時，其直接成本為2千～5千元/米，對交通影響少。

（二）間接成本。間接成本主要是指由于工程施工影響地面的商業活動和損壞財產而給予的經濟補償，包括：路面損壞補償、地下管線損壞補償、影響商業活動補償；對人員傷亡的補償。非開挖在這方面的優勢就更加明顯。

（三）社會成本。社會成本是指由于工程施工而對地面的交通、環境、生活和商業活動的干擾和破壞，包括：對市民生活的干擾；對交通的干擾（交通堵塞、道路改線、交通事故）；對商業和工業活動的干擾；增加事故的發生率；環境的污染（破壞綠化、地下水、噪音、廢氣、振動、粉塵和污泥等）。有研究表明，總的社會成本與直接成本約在同一個數量級，有時甚至更高，因此，在選擇施工方法時，除了考慮技術因素（深度、地層和設備的能力等）外，還必須考慮上述各種成本因素。然而，在許多情況下難以對間接成本和社會成本作出定量的分析和計算，而只能作一大致的估算。

（四）非開挖法與開挖法直接成本比較。 在進行施工成本比較時，一般以道路開挖施工法的施工成本為基準為100，而非開挖法為34。當考慮間接成本和社會成本時，在特殊條件下非開挖施工的成本要比開挖施工的成本更低。當存在下列條件之一，更加建議采用非開挖施工方法：

（1）管線埋深大于3米；

（2）在繁忙的道路下；

（3）靠近現有的地下管線；

（4）在不穩定的地層中；

（5）在地下水位以下；

（6）在環境敏感地區如在工業和商業地區或住宅區。

在通常情況下，人們對直接成本的計算是定量和客觀的，而對間接成本難以作出定量的分析和計算，只能作一大致的估算，因此使得許多人對間接成本認識不夠，或者根本就不考慮它。在大多數情況下，采用非開挖技術產生的間接成本明顯低于采用開挖技術產生的間接成本，況且開挖對環境造成的潛在危害，是施工過程中甚至在施工后都是無法估量的。片面理解施工成本，重直接成本而輕間接成本，尤其在社會效益和環境質量方面，是不會最終達到節約的目的，也不利于社會可持續性發展的需求。

三、非開挖的市場前景

第5篇：交通工程的前景范文

未來男生最吃香的十大緊缺職業

移動互聯網行業

網商是指運用電子商務工具，在互聯網上進行商業活動的個人，包括企業家、商人和個人店主。從2004年有此概念以來，“網商”已經作為一個新的商人群體的代名詞。這一群體不斷壯大，也締造了無數商業奇跡。未來中國哪個行業會“像子彈一樣飛”，增長最快?據瑞士信貸公布的報告預測，可能是電子商務。也有數據顯示，中國電子商務的發展速度是gdp的10倍，網上零售增長率以每年100%的速度增長。可見勢頭強勁，銳不可當。

殯葬行業

說到殯葬業的暴利，將它排在第三位，真委屈它了。它的利潤率遠遠高于房地產業，但它對中國經濟的影響，老百姓的民怨沸騰，則遠遠不能與房地產業相比，所以，它排名只能靠后了。以二三十元招標買入的骨灰盒，放在殯儀館的貨架上，售價就到了三四百元。利潤率高達10~20。材質較好的、成本不超過100元的骨灰盒，賣到一二千元;一塊不足2平方米的土地，上面建有或繁或簡的墓碑，少則五六千元，貴則一兩萬元。

墓地比商品房還貴。如果蓋成房子，按那樣的遠郊地段，每平方米不過值1000多元。可墓地僅土地每平方米就賣5000多元。

交通運輸相關

全國鐵路第1次大提速、第2次……第6次。人們在享受“提速”帶來的快捷和便利的時候，可能很多人沒想到，要進行“提速”可不是件簡單的事情，無論是硬件設施還是技術水平都有很高的要求。而要達到這些要求，離不開一個專業學科的強力支持——那就是交通運輸專業。

今天的交通運輸隨著交通工具的變革已發展成為多種方式的綜合運輸時代。這其中最主要的五種運輸方式有公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。交通運輸專業畢業的學生可在這些運輸部門中及與其相關的領域中就業。交通運輸專業的學生在畢業后，主要從事與運輸相關的管理與組織工作。

車輛工程

車輛工程專業涉及的技術面非常廣。除了支持汽車成型的材料技術、支持汽車動力系統的機械技術外，機車車輛、輕軌車輛、軍用車輛及工程車輛等陸上移動機械幾乎無所不包。

科學技術的跨越式發展和國民生活質量的躍升對車輛工業都提出了更高的要求，隨之而來的是對掌握車輛工業理論和技術的專門人才，特別是高級汽車、新型汽車設計開發人才的供不應求。

車輛專業的畢業生就業前景非常廣闊，既可在機車車輛、地鐵及輕軌車輛、汽車的設計制造部門工作，還可從事汽車銷售、汽車服務、汽車維修等行業的工作，也可參與城市交通系統的規劃、設計、建設、運營、管理等工作。

系統集成工程師

理由：“十五”期間是我國電子信息產業發展的關鍵時期,預計電子信息產業仍將以高于經濟增速兩倍左右的速度快速發展,產業前景十分廣闊。目前,信息技術支持人才需求中排除技術故障。

設備和顧客服務、硬件和軟件安裝以及配置更新和系統操作、監視與維修等四類人才最為短缺。此外,電子商務和互動媒體、數據庫開發和軟件工程方面的需求量也非常大。從總體上看,it人才的需求每年將增加100萬。

專家估計,國內系統集成工程師年收入將在10萬至20萬元。未來網絡專才尤其是網絡游戲業人員的薪酬將會達到10萬元至12萬元人民幣。

理財規劃師

理由：資料顯示,預計2006年中國個人理財市場將增長到570億美元,并且以每年10%至20%的速度增長。目前,一方面社會對金融理財的需求非常急迫,市場需求潛力巨大。

另一方面,理財產品明顯捉襟見肘。理財師,尤其是能夠為客戶提供全方位的專業理財建議,通過不斷調整存款、股票、債券、基金、保險、動產、不動產等各種金融產品組成的投資組合。

設計合理的稅務規劃,滿足居民長期的生活目標和財務目標的人才,更是難求。

專家預計,我國理財規劃師的缺口為20萬人。未來5到10年,理財規劃師將成為國內最具有吸引力的職業。有專家認為,國內理財規劃師的年薪應該在10萬到100萬元人民幣之間。

社區管理者

相當于社區居委會的管理者，管轄對象為城、鎮非農業居民為主，是居民自我管理、自我教育、自我服務的基層群眾性自治組織成員。社區組織近幾年已逐步發揮著重要作用，是共建和諧社會倡導下的重要民間組織，其職業發展前景相當穩定。

科技產品研發人員

科技產品人性化設計的理念已經被越來越多的企業所認可和接受，那么如何攻破產品人性化設計這一關，成為了企業生存與發展中亟待解決的問題，故科技產品研發人員成了企業的生存命脈，無論職場生存環境多么的惡劣，骨干的核心研發人員依然是最穩定的人才。

游戲、動畫設計工程師

近幾年風靡全球賺了幾個億票房收入的《哈利-波特》，里面大量的精彩動畫設計相信是觀眾們津津樂道的熱點話題；網絡游戲和各項網絡增值服務每年為互聯網創造上百億元的收入，是未來最有潛力領域之一。網絡游戲和無線增值服務均為新興發展行業，其從業人員均為1975年及以后出生的人，這是一群非常年輕的暴發戶。

含金量：現在國內達到專業游戲動畫工程師人才水平的只有8000人，而市場需求目前最少有15萬人的缺口。優秀的設計工程師年薪在15萬以上。

職業規劃師

前幾年職業規劃對中國市場的全方位入侵，為2006年的豐收奠定了堅實的基礎。上班族希望自己的人才價值得到專業化、科學化、最大化程度的提升；企業希望員工從做好自身的職業規劃開始，與企業一同積極、健康發展；不僅如此，全國各大高校也將掀起如何為學生做好職業規劃的。職業顧問的從業門檻相當高，要求集合市場信息研究能力、職業規劃、個人職業測評、心理研究等專業知識為一體，而且有豐富的職場閱歷、相關專業的教育和工作背景，對各行業人才需求狀況了如指掌。

含金量：執有權威資格認證、具有該行業豐富工作經驗的職業規劃師身價倍增。國內資深的職業顧問年薪可超過50萬元，在國外，普通的職業顧問收費每小時60美金到150美金不等，資深職業顧問價格更加昂貴。雖然有的社區和學校會提供低廉甚至免費的職業咨詢服務，但是職業顧問得到的尊貴社會地位重金難換。

第6篇：交通工程的前景范文

關鍵詞：地鐵與輕軌；巖土與錨固；環境；影響

地鐵自始建以來,就以快捷、大運量的特點在解決城市交通中發揮了重大作用。在我國,由于人口眾多,大、中城市人口集中,交通擁擠越來越嚴重,如何解決這一難題成為城市發展的瓶頸。隨著我國國民經濟的發展和技術的不斷進步,地下鐵道建設以它不可替代的優勢成為我國城市交通建設中的佼佼者隨著我國經濟的高速發展，工程建設領域投資額度的不斷增加，各類建筑也是逐年增加，隨之而來的是各種深基坑的不斷涌現，在深基坑的支護方案設計時，就不能滿足僅僅是在技術上能滿足基坑的安全穩定性就可以了，而是我們應該做到根據現場實際情況設計出一種在技術上可行，在經濟上合理的方案，為國家節約每一分錢，為祖國的經濟可持續發展做出我們應有的貢獻。

一、我國城市軌道交通建設

1.我國軌道交通建設的發展概況

隨著我國城市人口和車輛的不斷增加,在一些較為擁擠的大中城市地面交通已無法滿足人們的出行要求,這些城市面臨巨大交通壓力。而地下鐵道與輕軌在解決城市交通問題上越來越顯示其重要地位。

自上世紀90年代中后期,我國的軌道交通建設進入了高速發展時期。至今為止,我國已有許多城市如北京、上海、廣州、深圳、南京等擁有多條地鐵線路在運行,對這些城市的發展和提高百姓的日常生活質量做出了巨大貢獻。此外,現在各大城市都把地鐵和輕軌建設列入未來的城市規劃中,有些規劃的線路已經在建。可以說,我國地鐵和輕軌建設的發展趨勢是長期的、持久的。

2.地鐵輕軌建設對城市地下空間開發的帶動作用

地鐵等地下交通設施的建設,帶動了地下商場、地下停車廠、地下管廊、地下交通等等設施的發展。隨著城市建設的不斷發展,城市地面可利用的空間越來越少,必須向地下要空間,城市地下空間開發利用已成為必然的趨勢。地鐵和其它地下場所構成了未來城市人們生活的新的空間。

二、地鐵工程主要施工方法

地鐵規范中所指的城市軌道交通是指在城市中修建的快速、大中運量用電力牽引,采用鋼輪鋼軌的軌道交通。線路可在地下、地面或高架橋上敷設。本文在這里主要涉及的是地下敷設的地鐵的施工方法。地鐵的不同組成部分施工方法有所差別,應具體情況具體對待。車站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及蓋挖法。區間工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾構法。附屬工程主要指地鐵車站的風道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。車站、區間及附屬工程施工方案的確定,通常綜合考慮地質及水文地質條件,社會環境要求等因素進行多方案比較,最終選擇適合的施工方案。

1.明挖法。目前全國各大城市的地鐵施工中明挖法施工的車站及區間占很大比例。明挖法的施工主要是采取樁+支撐或樁+錨索、土釘墻以及地下連續墻等作為圍護結構,在維護結構安全穩定的狀態下進行基坑內的土方開挖及結構施工。具有施工簡單、造價相對較低等優點,但對地面交通的影響較大。

2.暗挖法。暗挖法的施工特點是在地質條件的情況下,采用超前支護體系對地層改善、加固。在超前支護的保護下采用復合式襯砌方法進行地下結構的初期支護及二襯施工。施工中遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤測量”的十。

此外,蓋挖法、礦山法、盾構法也各具特點和優勢,這里不再一一敘述。

三、錨固技術在地鐵工程中的應用

地下鐵道建設的繁榮與發展給錨固技術帶來了極好的發展前景,相應的,錨固技術的發展也給地下鐵道的建設帶來了革命性的進步。目前的地下鐵道工程的施工已廣泛應用了錨固技術,無論是明挖法施工還是暗挖法施工,維護結構及超前支護結構的施工都離不開錨固技術。

1.錨固技術在明挖法施工中的應用。對于明挖法施工的地鐵車站深度較淺的基坑(指基坑開挖深度在10m以內),有條件時,宜采用較為經濟的土釘墻體系。深度較大、基坑寬在30m以上時,一般采用樁+錨索(桿)體系。

從目前地鐵車站、區間的深度分析,采用樁+錨和地下連續墻+錨作為圍護結構的居多。從經濟上考慮,也采用土釘墻與樁+錨結合的技術。其中比較典型的是北京地鐵五號線雍和宮站,其一側圍護結構上部為土釘墻,下部為樁+錨,另一側圍護結構自上至下均為樁+錨。在軟土、沙層等土層,錨索采用鋼絞線,長度為20~30m,拉力為300~1000KN,間距一般為1.4m左右。

2.錨固技術在暗挖施工中的應用。在暗挖法施工中,錨固技術主要應用在超前大管棚、超前小導管以及鎖腳錨管等方面。

⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下構筑物及隧道開馬頭處,目的是控制管線或構筑物的沉降。施工一般采用地質鉆,對較長的管棚,可采用夯管錘或定向鉆。地鐵大管棚一般采用小于300mm鋼管,管內填水泥砂漿。管棚長度一般為10~20m,目前,最長的管棚已達到120m。管棚施工會擾動土層,一般要有5mm的地表沉降。

⑵小導管主要應用于淺埋暗挖法施工的超前支護,用以防止開挖面拱部土體塌方。小導管場度為3.0~3.5m,前端設有注漿孔,用打入方式置入土層,上傾角10°~15°。導管安裝后,向管內注漿。注漿可采用單液漿或雙液漿,漿液擴散半徑為15cm。

⑶鎖腳錨管是為控制暗挖施工土層沉降的措施,即在隧道開挖初期支護拱腳部位,增設一道錨管。

四、巖土錨固對環境的影響

隨著地下空間開發及錨桿、錨索應用密度的增加,巖土錨固技術對環境的影響已日漸突出。

在以往的工程建設中,由于未考慮錨桿、錨索對后續工程的影響,特別是新開發城市對占用建筑紅線外的地下空間還沒有限制,或者城市還沒有全面規劃,錨桿、錨索占用了過多的空間范圍甚至是超出了建筑紅線,嚴重影響了后續工程的開展。

針對以上情況,為解決錨固技術對環境的影響,保護地下空間環境,提出以下建議:

1.城市整體規劃中建筑紅線的制定,應考慮地鐵等地下空間的范圍和施工方法。

2.錨索設計與施工時,首先應對周圍環境做詳細調查,包括對規劃方案要詳實了解。設計時應充分考慮周圍環境和城市規劃,施工方案不應對后續工程造成影響。

3.盡量減短錨索長度,以減少影響范圍。減短錨索,必須加大錨索抗拔力,可采用大直徑旋噴錨體、擴大頭錨桿等新技術。

4.錨索施工對周圍環境有影響時,盡可能采用其他支護體系。當工程必須采用錨索方案時,應優先選擇可拆卸錨索。

5.預應力錨索筋可采用玻璃鋼筋或碳纖維筋,其抗拉力可以保證,便于切割,減少施工難度和施工風險。

參考文獻

第7篇：交通工程的前景范文

交通對于我國經濟的發展具有重要帶動作用，我國在交通的建設方面進行了巨大的投入，無論對于城市還是農村經濟都通過交通的建設，獲得了飛速的發展。改革開放以來，交通經濟的建設取得了輝煌的成就，舉止矚目，但是光環背后無法掩蓋的是交通建設過程中和交通工程建成后的問題，交通工程的建設需要資金，建成后公路、橋梁等的養護需要資金，但是資金的嚴重缺乏，已經逐漸成為制約我國交通經濟發展的關鍵因素之一。當前，融資困難是擺在交通經濟發展前面的大問題，能否以較低的資金成本取得充足的資金關系到未來交通經濟發展水平的高低。

二、當前交通經濟融資現狀和困難

交通經濟的發展需要有大量資金的支持，這與其項目投資大，投資回報周期長以及部分項目具有公益性質的特點具有關聯。但是隨著政府投入的逐漸減少和銀行融資成本的高企，交通經濟的融資困境成為我們不得不面對的問題。

當前，我國發展交通經濟的融資方式主要有三種形式，即政府的投入、銀行的貸款以及民營資本的參與。

對于政府投入而言，主要可以分為國債資金和中央補助兩種形式。對于通過發行國債取得資金的形式，國家主要通過發行期限較長的建設型債券來為交通建設所需要的資金進行融通。對于中央補助的政府投入形式而言，主要是通過中央給予撥款來促進交通經濟的發展。過去幾十年間，中央政府的撥款是我國交通建設所需資金的重要來源，對于我國交通經濟的發展起到了不可替代的作用。但是隨著我國區域經濟協調發展的逐步推動，加之我國交通建設的基礎較為薄弱，政府的投入已經日益不能夠滿足快速增長的交通經濟的發展需求。通過非政府的方式來融通資金，是需要及時做出的選擇

一直以來，銀行作為我國金融機構的中堅力量，資金比較充足，能夠提供的可貸資金也較多，通過銀行來取得貸款是我國交通經濟發展融資的極為重要的途徑。但是交通經濟自身投入大、資金回收期長的特點使得從銀行貸款越來越困難；再加上我國交通經濟在管理方面問題較多，從銀行取得貸款的資金成本也在逐漸被推高。某些地方，交通經濟的發展創造的利潤往往不足以支付借款的利息。這也為資金的循環使用帶來了一定的困難，資金缺口越來越大，從銀行取得貸款難上加難，貸款利息越來越高。

隨著政府能夠投入的資本越來越少，存量日益增大的民間資本成本我國交通經濟發展的資金新來源。國務院于2010年出臺《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》（國發〔2010〕13號，以下簡稱《細則》），根據《細則》的要求，要對民間資本進入基礎產業和基礎設施領域進行積極地鼓勵和引導，在交通運營方面，由交通運輸部、民航局、發展改革委和財政部負責，鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資建設公路、水運、港口碼頭、民用機場、通用航空設施等項目；由鐵道部（現鐵路總公司）、發展改革委負責，引入市場競爭，推進投資主體多元化，鼓勵民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設施的建設，允許民間資本參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道交通等項目。隨著決策層對于民間資本態度的轉變，我國民間資本的功能在交通經濟融資中的作用開始展現，并具有初步成交，但是從整體來看，民間資本在交通經濟發展融資中所占的比例還是較小的，民間資本對于交通基礎設施建設的積極性較低，投資熱情不高。究其原因，這是由于交通經濟在建設中耗資較大，建設風險較高，受到宏觀政策的影響較大等因素具有較大關聯。資本都是逐利的，民間資本對于利潤的追求更甚，追求風險小、收益高和資金回籠快的民營資本顯然對于交通建設不會有太大的興趣。

從當前我國交通經濟發展融資的三種方式來看，我國交通經濟的發展融資方式較為單一，這與我國欠發達的金融市場具有一定的關聯，融資成本較高，但是國民經濟的發展需要交通經濟在發展過程中齊頭并進，作為我國國民經濟快速發展的排頭兵，因而需要采取措施來取得交通經濟發展過程中急需的資金來支持其繼續發展。如何來擺脫當前的融資困境成為眼下不得不考慮的問題。

三、擺脫融資困境的對策探討

（一）改進現有融資方式，拓寬融資渠道

針對政府投資，之前主要針對的是國家的宏觀交通建設這一市場，面對當前中央政府的投入壓力，針對鄉鎮和縣域交通經濟的發展，可以通過發行少量的專門債券來緩解融資需求。中央政府可以將資金投入到重要性更高、更為關系到國計民生的大項目中去。與此同時，還可以成立與項目相對應的交通基金來有效補充各層級交通經濟發展所需要的資金。隨著交通債券和交通基金的不斷推出，投資者在投資方面選擇面更為廣闊，投資的積極性也會大大提升。

擴大民間資本的準入條件，吸引民間資本的投入是亟待考慮的問題。民間資本的巨大存量能夠對于急需資金的交通建設與發展而言，是非常具有吸引力的。但是如何增加其對于我國交通經濟發展的吸引力，是值得思考的問題。頂層設計者和決策者對于應該改進項目的盈利模式，讓民資自主選擇和設計項目的開發時間和開發周期，不能夠僅僅希望使用民間資本，而不允許其因投入資本應獲取的參與決策權，更不能否定其參與項目建設的收益權。此外，政府還應該采取措施來降低項目的融資風險，使得項目整體的風險能夠事先得到預期，項目的收益前景更為清晰透明，只有這樣，民間資本才能夠在交通經濟的發展中展現出活力，發揮出應有的作用，緩解交通經濟發展的融資困境。

（二）審慎投資，加強交通建設項目監管

在當前模式下，通過舉債來進行交通基礎設施的建設在我國非常常見。通過舉債來將交通基礎設施建立起來，并通過收費的方式來對建設中的相關資金予以償還，這種融資方式是以高杠桿的作用撬動了項目的設立與完工。但是隨著日期的不斷推進，這一模式是否有效與可取成為了不得不予以思考的問題。某些省市或者縣級政府急于求快而盲目推進交通工程的項目建設，通過從銀行取得貸款來開工，項目最終的效果不是很明顯，相關經濟利益的預期也就無法達到，最終有可能產生還本付息的困難。在債務的償還出現問題時，有可能需要政府的兜底，這一方面在一定程度上加大了政府本身的財政與債務風險，另一方面使得銀行對于交通基礎設施建設的貸款采取更為審慎的態度，從銀行取得貸款的難度越來越大，即使能夠取得貸款，資金成本也相對較高。

解決這一問題，需要政府加強管理工作：首先，工程項目的立項要經過嚴格審批和反復的考查和論證，如果不能夠達到項目開工的要求，絕對不允許項目開工建設，對于違反規定的政府或者各級單位要嚴肅處理，此外，政府應該對于項目的建設應該設立優先順序，切忌大規模高密度地展開建設工作，增大融資等相關工作的壓力；其次，在項目的管理工作中，建立明確的富有彈性的預算機制，使得項目建設的本金、貸款的利息和項目日常運營所需的資金都納入項目的預算支出中，進而對于貸款的償還時間能夠確立一個時間表，并嚴格按照這一時間表來完成項目的后續工作，避免相關運營單位和政府部門私自改變收費的價格，延長項目的收費時間等違反法律法規的現象發生。最后，要加強對多個項目的風險控制，對于那些收益前景并不明朗的項目應該綜合多種因素對其是否開工建設予以研究，對于已經開工建設的項目應該采取措施穩定其收益并控制其風險，使得項目風險在可以控制的范圍之內。

（三）政府的宏觀調控和項目的市場化運營要綜合考慮

過去我國經濟的宏觀管制較為嚴重，因而造成了效率低下和投資浪費等一系列的問題。交通經濟要發展，離不開國家的大力扶持。交通建設屬于國家的基礎公共設施建設，政府需要考慮到改善民生、促進區域協調發展等多種性質，因而項目自身具有非常強的公益性質，需要國家在項目起到主導的地位，只有這樣才能夠使得那些項目前景不是特別好的項目能夠順利建設，為更廣大的人民群眾謀福利。雖然交通經濟的發展需要政府起到關鍵性地作用，但是這也并不表示我國交通經濟的發展就不可以有市場主體發揮其強大作用的空間。

當前，我國發展的是社會主義市場經濟，交通經濟畢竟是我國社會主義市場經濟的組成部分，社會的實際需求以及資源的配置需要市場發揮其必要的調節作用。所以，在為交通經濟項目進行融資時，需要綜合考慮到多種因素，如融資的可行性、融資規模與償還方式以及融資資金的具體使用，強調政府的宏觀調控和項目的市場化運營兩種方式的作用，通過相互的有力配合，才能夠保證我國融資項目有關資源的優化配置，增加項目對于銀行資金或者民間資本的吸引力，增強人們對于交通經濟的信心。對于公益性的項目，盈利前景并不是非常明確，政府可以制定相對政策，使得公益性項目的收益由政府分期支付，這樣使得政府短期的資金壓力大大減輕，增強了其他投資主體對于公益性項目的信心和興趣。

第8篇：交通工程的前景范文

關鍵詞：工程建設；試驗檢測

前言

近年來，隨著交通工程建設的不斷發展，我國建設了一大批的公路、鐵路、橋梁等工程。在交通建設、設計、監理、施工等諸方的共同努力下，交通工程的質量雖取得了明顯的進步，但也暴露出了許多問題。所以試驗檢測工作的重要性就日漸突出，關于這方面檢測的技術也不斷出現，但是還沒有形成一個完備的體系，還需要有關工程技術人員進一步研究。

1 交通工程試驗檢測的現狀

隨著交通建設的飛速發展，以及改革開放的不斷深入，交通工程試驗檢測工作在交通工程建設中起到的作用也越來越大，近些年來緊緊抓住交通基礎建設的大好發展機遇，我國交通試驗檢測工程也得到了迅猛的發展，自從2010年3月《關于公路水運工程試驗檢測專項治理活動情況的通報》的出臺，全國各主要交通主管部門、科研設計單位、施工監理單位等機構相繼建立了公路、鐵路、水運工程試驗檢測中心。目前全國具有甲級資質的試驗檢測機構有80多家，具有乙、丙級資質的機構有一千多家，從業人員已達數十萬之多。現在我國正處在交通大建設時期，交通人才還比較緊缺，試驗檢測持證人員短缺加劇，專業內領軍人物或是一些業務精湛的高素質專業人才更是稀缺。例如廣西某試驗檢測機構的一名試驗檢測工程師就曾指出，試驗檢測工作現在未能不到重視，在人員方面有兩個表現，一方面是從業人員的職業生涯發展前景“黯淡”，試驗檢測從業人員在職稱申報時較為困難，相對于設計、施工和監理從業人員來說沒有什么優勢，試驗檢測工作經歷在一些評審部門看來甚至“不算什么經歷”。另一方面，試驗檢測人員常常被視為“重體力勞動者”。試驗檢測工作雖然技術性強，但在目前我國許多試驗室中試驗工人配備不足，導致試驗檢測人員必須要有高強度的體力勞動，工地試驗室則更是如此，所以一般技術人員不愿從事交通工程的試驗檢測工作。所以，我國交通工程的試驗檢測體制還需要不斷創新，工程建設質量管理體制還需要不斷完善，為我國交通工程的發展提供更加廣闊的前景。

2 交通工程試驗檢測的目的

交通工程，尤其是道路工程和橋梁工程，其基本功能就是要保證交通運輸的舒適、安全和暢通，一條優良的道路，應該具有路基整體穩定牢固、路面結構堅強耐久、路面表面平整抗滑的特性，優質橋梁也是如此。但是要達到這些要求，就必須要精心設計，嚴格按照設計文件和現行施工技術規范的要求認真組織施工。在整個工程施工過程中，進行試驗檢測，可以達到以下目的：第一，控制施工質量；第二，鑒定新結構、新材料、新工藝的質量；第三，評價質量缺陷。

3 交通工程試驗檢測管理信息系統的研究

3.1 信息系統研發的背景

目前有關交通系統的檢測業務不僅涉及面廣，而且技術要求也很高。檢測技術人員在日常的檢測工作中，都會生成大量數據和文檔，而這些數據在分析處理的過程中非常繁瑣，而在文字處理平臺上也要花費大量時間和精力進行重復、簡單而瑣碎的報告編輯和排版工作。工作效率就會大大降低，也不能完全保證處理的正確性，檢測技術人員只有依靠先進的計算機信息技術，來確保數據計算與分析的精確性，才能使花更多的精力和時間在檢測工作中。所以，加大信息系統的研究很有必要。

3.2 信息系統研究方法

交通工程的試驗檢測工作作為各個交通工程建設重要環節之一，為整個工程的建設施工提供了有效、科學的質量保證，并在工程建設的質量最終評價中起到重要的作用。試驗檢測工作在具體實施時，可采用資料收集+現場試驗+數據處理方法的整理+系統模塊設計+系統測試相結合的方法進行。

此外，檢測單位應從自身抓起，不僅要重視技術，還要在管理等方面加強建設。檢測單位中人員管、儀器、成果、資質等等多方面管理工作非常冗繁，僅靠人工不僅復雜，也很難保證各項繁瑣工作的準確性，而管理信息化是目前社會各行各業發展的一個方向，一套較為完整的信息管理系統可以保障檢測單位各項工作的順利進行。

3.3 信息系統開發的環境與工具

系統采用面向對象語言“Del phi”為開發工具、SQL Sever為關系數據庫。Delphi已經具備了作為優秀開發軟件的條件：它與Microsoft的VC/C++相比，其優勢是具有簡單易懂的IDE開發環境；與VB相比，它的代碼更加規范，增強了程序的可移植性，并且開發效率更高，有效提高了應用程序的運行效率和可靠性，故實現本系統功能De lphi是最好的選擇，不僅具有可視性和事件驅動性等特點，還可實現數據管理和網絡功能等功能。

4 有關道路工程和橋梁工程方面的試驗檢測

4.1 道路工程的試驗檢測

近年來，隨著公路建設的發展，我國修建了一大批公路，通車里程亦日益增多。在公路建設、設計、監理、施工諸方的共同努力下，公路工程的質量取得了明顯的進步。而試驗檢測工作的重要性日漸突出，尤其是路基、路面的試驗檢測，在試驗方法、技術手段上都得到了極大的發展。

道路工程的檢測主要分為室內試驗和現場檢測兩部分。公路建設的不斷發展，對道路測試所用的儀器設備也提出了更高的要求。從我國的發展狀況來看，先進的檢測儀器設備正在不斷地推廣使用之中，其發展方向是：便攜、無損、準確。從目前情況來看，主要的有：自動彎沉儀，累計顛簸儀，核子密度儀，地質雷達測定路面厚度等。應該注意的是，無論采用何種方法，當與設計規定或技術規范中的要求不一致時，必須將使用的儀器設備與標準方法進行對比試驗，求得相關系數后方能運用。

4.2 橋梁工程的試驗檢測

橋梁工程專業作為一個古老的專業，其涉及的專業面非常廣泛，儀器設備具有復雜性、多樣性和專業性，涵蓋的學科領域眾多，隨著新技術的不斷涌現，以前所采用的計量技術體系已經不能滿足公路工程專業計量的發展需求。不僅涉及到各個行業所共同使用的通用儀器設備，而且涉及到橋隧工程專業的儀器設備，包括大型集成設備，進口設備，自行研發設備等等，因此首先要研究分析橋梁工程試驗檢測儀器設備計量特性。

研究橋梁工程試驗檢測儀器設備計量特性，有 3個重點，首先，要摸清橋梁工程儀器的量值溯源傳遞特點；第二，在此基礎上確定橋梁工程儀器的計量參數；最后確定儀器設備的量值溯源方式。以達到實際應用的目的。

橋梁工程檢測系統所用的儀器設備大致可以分為三種：第一，有國家或其他行業檢定或校準規程、規范，可直接使用；第二，有其他行業檢定或校準規程、規范，但需要補充交通行業需要的；第三，沒有可依據的計量檢定規程。

但是由于橋梁工程領域設備更新速度很快，涌現了大量的專用設備是大型的集成的設備，但是許多技術還很不成熟，也缺乏相應的檢定規程，因此對于儀器的計量特性的研究還有很長的路要走。

5 結 語

質量是工程的生命，試驗檢測是工程質量的重要組成部分，試驗檢測行業屬于一個新興的行業，現在大規模的交通建設給檢測行業帶來了新的發展機遇。試驗檢測是進行公路工程質量檢測的一種有效手段。試驗檢測工作直接關系到交通工程建設質量，現在是全國交通基本設施建設全面推進的重要階段，試驗檢測工作任重道遠，在充滿機遇和挑戰的競爭中，開拓進取，全面提升我國交通工程試驗檢測水平。

參考文獻

第9篇：交通工程的前景范文

關鍵詞：隧道工程；發展；前景展望

中圖分類號：U445文獻標識碼： A 文章編號

0 引言

隧道工程涉及到很多學科，包括力學、物理學、系統工程、現代數理科學、人工智能、材料科學等等，這些學科的發展促進了隧道建設。而隧道建設技術的發展也促使這些學科不斷完善。隨著人口增長，城市化的發展，土地資源日益變得緊缺，而人類對環境的要求越來越高，隧道位于地下的特點可以有效的節約土地，保護環境使得隧道成為一個很好的選擇。隨著地下空間利用的普遍化，而且隧道可以保證行車安全、縮短車程、避免災害等優勢也促使隧道建設技術發生質的變化。

1 隧道工程發展的狀況

隨著理論、機械、現代技術等發展，隧道的建設也在不斷地發生著變化。隧道公路的發展狀況按時間大致可分為下面三個階段：

1.1 古展狀況

人類很早以前就知道利用自然洞穴作為住處。當社會發展到能制造挖掘工具時，就出現了人類挖掘的隧道。

在我國最早有文字記錄的地下人工建筑物，出現在東周初期（約公元前七百年）。《左傳》中有“……掘地及泉，隧而相見……”的記載。最早用于交通的隧道為“石門”隧道，位于今陜西省漢中市褒谷口內，建于東漢明帝永平九年（公元66年）。用作地下通道的還有安徽毫州城內的古地下通道，建于宋末元初（約十三世紀），是我國最早的城市地下通道。

這個時期主要的開挖主要依靠“火焚法”和鐵錘鋼釬等原始工具，體力勞動和施工難度非常高。隧道建設還處于經驗階段，一切還是根據建造者的長期經驗積累，沒有什么理論作為指導。

1.2 近展狀況

巖石力學關于地層壓力的研究也在14世紀有所發展。到20世紀初期，巖石力學已經去的了質的飛躍，形成了“連續介質理論”和“地質力學理論”。而這些理論已經被用在地下工程中，前一理論在被用來對隧道開挖、圍巖與支護共同作用進行數值分析計算。后一理論是現代信息巖石理論的雛形，該理論就是著名的“新奧法”。

理論研究為隧道建設提供了更多的可能。由于當時的隧道建設規模等不算太大，這些理論在一定程度上對隧道的發展起到了積極的作用。但隨著隧道建設的不斷發展，這些理論的不足逐漸暴露出來。理論與實際的聯系還是有一些滯后，經驗性的東西沒有足夠的理論支持。

1.3 現展狀況

現在，道路已成為國家的重要資源，對于促進國家經濟增長、提高人民生活質量、維護國家安全等都具有重要價值。道路的發展不僅僅是經濟的需要，也是人類文明和現代化的組成部分。而隧道作為道路中的重要節點有著至關重要的作用。我國隧道建設在近些年的建設中取得了飛躍式的發展。如秦嶺終南山公路隧道，單洞長18.02km，雙洞單向交通，建設規模世界第一，中國公路隧道之最。廈門翔安隧道是中國大陸第一座大斷面海底隧道，對我國隧道建設技術的進步和發展，縮小與世界先進水平的差距，起到了里程碑式的作用。目前在建的港珠澳跨海大橋中的隧道部分，也代表中國乃至世界隧道發展的最前沿。

新奧法是20世紀40年代開始發展起來的，它是以混凝土和錨桿為主要支護手段的一種方法。新奧法能充分利用地層地質條件。隨著理論上的日臻完善，將會在地下工程中得到更加廣泛的應用。而計算機的運用，使隧道在開挖前期，就可對隧道的開挖、施工、通風等進行數值模擬，可以得出雖然數值模擬在精確程度上和工程實際上的要求還存在一些差距，但其還是能準確反映出工程的整體力學性狀和發展趨勢，采用數值模擬指導公路隧道的施工也是十分必要的，十分經濟的。

2 隧道工程發展前景展望

21世紀，是一個科技發展日新月異的世紀，全球人口已突破60億，土地資源的短缺日益成為各國共同關注的交點。地下空間的利用也將被更加的重視。展望隧道施工的發展方向，隧道施工應著重開展以下方面的工作：

2.1 加強隧道工程理論的研究

理論對實踐起到指導的作用。隧道工程中的理論研究主要是對隧道中的圍巖進行研究。通過多學科的交叉研究，主要從圍巖的物理力學性質出發，研究圍巖變形破壞的方式以及圍巖的賦存、受力情況，這樣就可以選擇合適的開挖方法，選擇合適的支護時機和方式等等。在未來的發展中，還需要這方面的不斷研究來促進對隧道圍巖的認識。

2.2 加快隧道工程施工新技術的研究

目前，隧道施工中的機械化程度還不是很高，還需要大量的人工，費時費力，隧道施工機械要隨著機械工業化的水平不斷提高。全斷面掘進機、盾構機等的使用到不同巖石、土的限制未來應對它們的適用性、便利性等做更多的改進。

目前應用高壓水的射流破巖技術已經過關，它能以很快的速度在花崗巖中打出炮眼，再在坑道周圍用高壓水切槽，然后爆破破巖。這樣可以少用，甚至不用炸藥，可以保護環境。但消耗功率較大，設備成本較高，技術上還未達到十分成熟的程度，未來需要在這方面進行更多的研究

2.3 加強現代科技在隧道工程的運用的研究

現代計算機的應用遍及各行各業，隧道工程的數值模擬也取得了很大的進步，但由于各個軟件的局限性，并不能完全模擬出隧道工程開挖、施工、后期運營等過程，這些在目前只能作為工程參考，這就為我們以及軟件行業提出了新的要求。

3 結語

隧道工程是一項龐大的工程，涉及的方面很多，包括工程理論的研究，各種新技術、新方法對隧道建設的沖擊而帶來的不斷的技術更新，各種工程方法的模擬等等，這些都為隧道工程的發展提供了條件。隨著科學技術的發展，隧道工程也將不斷完善，以適應工程建設需要。

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