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[關鍵詞]道路交通 環境保護
中圖分類號：U491.9+1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）01-0324-01
交通領域碳排放雖然占總碳排放量的比例不大，但是對城市空氣污染的影響卻不容小覷。目前，我國大城市的60%的CO、50%的氮氧化物、30%的碳氫化物污染來源于機動車的尾氣排放，城市污染已經從“煙囪型”向“尾氣型”轉變[1]。本文以道路交通碳排放為例，分析減少道路交通碳排放的政策和措施在環境保護方面的作用。
1.國外減少道路交通碳排放的相關政策和措施
歐盟在2009年，通過了新車的二氧化碳排放量必須低于120CO2/Km的政策[2]。這一政策限制了上路汽車的尾氣排放量的最高標準，對于汽車企業來說也是一個挑戰。在消費者選購汽車的時候，操控性是選擇的一個重要決定性因素，大排量往往意味著更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同時也意味著更多的尾氣排放，為了能夠同時保證汽車的操控性和尾氣的排放，這就要求汽車企業需要對汽車的技術進行調整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源來代替傳統的汽柴油等。據報道，寶馬公司正在研發電動汽車，他的工程師稱，用可再生能源去填充電動汽車，將不會產生任何的尾氣，也就是所謂的零排放。可見，在政策的作用之下，汽車企業也開始提升技術，降低汽車尾氣的排放。
在英國，車輛所有者每年需要根據車輛的二氧化碳排放量繳納稅費。表1.1是2011年英國的公路稅級。從這個表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需繳納的稅費也就越高，政府希望用這一措施，讓消費者在購買汽車時，把二氧化碳的排放量考慮在內。
據報道，歐盟計劃在未來40年，減少60%的二氧化碳的排放，在這一嚴苛的計劃下，英國甚至考慮將在倫敦和其他大城市，禁止汽車的使用。雖然這一做法略顯苛刻，但是足以看出，英國甚至整個歐盟，對于減少道路交通的碳排放的重視。
除了歐盟以外，美國、日本等國家，也有一系列的減少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的類型，都是根據“誰污染誰治理”的原則，根據汽車尾氣的排放量，每年向汽車的所有者征稅。
2.國內減少道路交通碳排放的政策和措施
近年來，我國加強了在節能減排考核、監測和評估方面的管理體系建設，并形成了相對比較完善的指標體系。例如，2007年，由國家發展改革委員會、統計局和環保總局會同有關部門制定了《單位GDP能耗考核體系實施方案》和《單位GDP能耗監測體系實施方案》，以及《主要污染物總量減排考核辦法》和《主要污染物總量減排監測辦法》等。但是，行業性的相關政策和措施，尤其是道路交通方面，目前還未正式出臺[3]。
在道路交通方面，我國正在醞釀汽車尾氣排放稅。排放稅是環境稅的一種，它是針對終端消費者征收的，汽車排放的尾氣中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根據“誰污染誰治理”的原則，車主需要為汽車尾氣繳納稅款。它是通過外部激勵，帶動消費者、生產者的環保熱情。這些征稅，可以減少能源的使用，提高能源的效率，同時可以促進新能源技術的發展。但是，這一征稅方法，還是存在一些爭議和不足。
2.1用電動汽車代替傳統燃料的汽車
在對于車輛排放尾氣的限制之下，很多汽車廠商開始對車輛進行技術方面的改進。目前，作為一種典型的環保汽車的電動汽車，已經被很多汽車廠商研發。許多廠商都采用可充電的電池來作為電動汽車的動力。單純的從汽車尾氣排放的角度考慮，例如寶馬公司已經提出，電動汽車可以達到尾氣的零排放，這無疑是汽車廠商對于汽車尾氣污染方面做出的努力。
但是，通過提升技術來打造電動汽車對于環境來說，似乎不是完全有益的。電池是一類非常難降解的廢棄物，大量的使用電池作為電動汽車的動力，也就意味著會產生電池這一類的廢棄物，這給環境留下了潛在的風險。有研究表明：一節已好電池腐爛在地下，能使1m2的土壤永久失去利用價值，一粒紐扣電池可使600噸水受污染，相當于一個人一生的飲水量，一節五號含汞電池會導致60m2大氣的汞含量超標。可見，廢棄電池對于環境的潛在危害是非常大的，很難把電池對環境的污染和碳排放增加造成的環境問題進行比較，去衡量究竟哪一個問題的風險更大，換一句話說，很難在廢電池的污染危害和碳排放增加的環境問題之間尋找一個平衡點，來使得這兩個問題都可以有比較環保的解決方法。
所以，用電動汽車來代替傳統燃料的汽車是不是完全的環保，還有待商榷。
2.2“誰污染誰治理”
根據“誰污染誰治理”的原則，車主在開車的過程中，汽車產生了尾氣，所以產生了碳排放，所以向車主征收尾氣排放稅。可是，換一個角度來看，如果汽車廠商在生產汽車的過程中，能夠提高能源的利用率，降低尾氣的排放，那么車主在開車的過程中，也就必然可以避免過多的尾氣排放。所以，尾氣排放是汽車廠商和車主共同產生的，只是向車主收費，顯得有點不合理，這樣就把汽車廠商對于汽車尾氣排放的責任忽略了或者說是降低了。
對于車主而言，如果說車主現在放棄購買大排量汽車的原因僅僅只是因為過高的稅費，那么，等到車主可以承擔這樣高額的稅費的時候，車主依然會選擇尾氣排放量高的汽車。從這一角度來看，征稅可能可以在短期之內讓車主在選擇購買車輛的時候多了一個需要考慮的因素，從而影響車主的選擇，但是從長遠的角度來看，這一政策似乎在降低汽車尾氣排放方面的作用很難保證。
2.3汽車銷量
各個國家制定的關于汽車尾氣碳排放的稅率，都是希望通過這一政策和措施，能夠促進汽車行業的發展，使得車輛的尾氣排放降低，同時，能夠通過征稅，降低新車的銷售量，在路上的車輛數量降低了，車輛尾氣排放也就降低了。但是，根據Rogan，F.（2011）分析了愛爾蘭的數據，得到的結論是稅費本身，不會對新車的銷售量產生影響。如果說稅費不會對汽車的銷量產生影響，那么道路上的車輛數目依舊在明顯增加，汽車的尾氣排放也就不會降低，那么稅費對于環境保護的意義在哪里？
3.結論
通過分析道路交通碳排放的政策和措施，不難看出，這些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，從而達到保護環境的作用。但是，這些政策和措施依然存在著不足，例如在征收稅費的時候，僅僅只是對車主進行收費，而忽略了廠商的責任；在考慮用電動汽車代替傳統燃料的汽車的時候，降低了汽車的尾氣排放，但是電池對于環境依然存在著非常大的潛在威脅。
所以，單純的依靠針對某一方面環境問題的政策和措施，可能可以改善這一方面的環境問題，但是，對于環境保護來說，力度是有限的，應該要結合各個方面的環境問題，建立更加完善的機制。
參考文獻
1.周新軍，國內外碳排放約束機制及減排政策[J]，當代經濟管理，2013（5）：35-39
關鍵詞：低碳經濟；食品安全；低碳農業
作者簡介：孫滔（1969-），女，天津科技大學經管學院副教授，研究方向：國際貿易、低碳經濟。
中圖分類號：F062.2 文獻標識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.12.22 文章編號：1672-3309（2013）12-53-03
“低碳經濟”一詞最早是于2003年出現在英國的能源白皮書《人們能源的未來：創建低碳經濟》這一文件中。在這一份報告中英國預計，按目前的消費方式，到2020年英國80%的能源都必須進口。不僅如此，石油煤炭的大量使用還會導致氣候加劇變暖，直接威脅到英國這個島國的生存。因此，必須通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少二氧化碳氣體排放，促進經濟的可持續性發展。此后，低碳經濟逐漸成為經濟生活中的熱點話題，成為世界經濟發展的趨勢。而在低碳經濟發展的時代，食品安全則擴展為包括食品質量安全和環境安全在內的復合型概念。
目前食品安全問題在我國已成為各方面關注的焦點，一些食品安全事件的曝光，使得人們更加提起了對這一問題的注意程度。而低碳經濟的發展，又對我國的食品安全問題提出了更高的要求。
一、目前我國食品安全存在的問題
通過對于近年來我國所出現的食品安全事件的分析我們可以看到，我國食品安全問題主要集中在以下幾個方面。
（一）食品生產中濫用添加劑
目前我國的食品安全事件中首當其沖的就是由于濫用添加劑所造成的危害。從生活中我們就可以看到，幾乎所有食品都含有各種不同的添加劑，從腌制食品到餅干、從速凍食品到即食制品、從各種調味品到飲料，多數食品都含有至少5種食品添加劑，最多的則高達20余種。在一般的乳飲料中，除了鮮牛奶之外，會含有山梨酸鉀、羧甲基纖維素鈉、檸檬酸、乳酸、海藻酸丙二醇酯、食用色素、阿斯巴甜、食用香精等添加劑；薯片中則含有谷氨酸鈉、食用香料、二氧化硅、檸檬酸鈉等近20種添加劑……我國目前允許使用的食品添加劑有23個類別，2000多個品種，包括酸度調節劑、抗結劑、增稠劑、抗氧化劑、漂白劑、膨松劑、著色劑、防腐劑、甜味劑、增味劑、香料等。一些在歐盟國家已明令禁止使用的添加劑，如甜蜜素等，在我國的食品生產中還在廣泛使用。
（二）在農作物種植過程中過度使用化肥和農藥
目前，我國每年使用的化肥量大約是5460萬噸，占世界化肥的施用總量的30%，為發達國家化肥安全施用量上限的2倍；農藥的使用量達到140多萬噸，每畝農田使用近兩斤農藥，為世界平均水平的2.5倍，這些農藥中99%進入到了生態系統，成為長期難以解決的禍患。化肥和農藥的超量使用，不僅造成了土壤、大氣和水體的嚴重污染，還造成了農作物農藥殘留超標、激素類超標和重金屬污染等，直接威脅到食品的安全性。近期出現的大米鎘超標以及毒生姜、毒豇豆事件就是過度使用化肥農藥的惡果。有調查顯示，目前我國受重金屬污染的耕地面積已達2000萬公頃，約占到全國總耕地面積的1/6。在這樣的土地上生產出的農產品，其安全狀況可想而知。
（三）食品包裝的安全性問題
由于食品的特殊性質，食品包裝可以被看作是食品本身的組成部分。食品包裝影響到食品安全的問題主要是食品包裝本身不合格和食品的過度包裝問題。食品包裝是保證食品質量安全的重要屏障。但是對我國食品包裝檢驗的結果卻顯示，食品包裝本身的安全問題非常嚴重。如塑料包裝袋的甲苯二甲苯溶液殘留物超標、PVC保鮮膜中氯乙烯單體殘留量超標、錫制罐內涂層使用雙酚A等；還有的生產者為了增加包裝物的視覺效果，在包裝物中添加鉛、砷、汞、鉻等重金屬。這就使得原本保護食品安全的屏障變成了引發食品安全問題的禍端。
（四）食品生產和消費過程中的廢棄物回流問題
這一類問題，以人們所熟知的 “地溝油”為代表，還包括如廢棄餐盒的重復使用、廢棄包裝紙經漂白劑浸泡后回流市場等。其中，“地溝油”的危害尤其深遠。據估計，每年約有300萬噸的地溝油回流到我們的餐桌，從路邊的小吃攤、火鍋店，到一些高檔餐館、大型食品加工企業，甚至是知名的保健品生產企業都被曝使用“地溝油”。地溝油所造成的危害是多方面的，首先，地溝油在不法加工過程中被大量添加工業制劑，如雙氧水等，會對人體造成直接危害；其次，地溝油的原始加工方式，如蒸煮、去雜等會造成以煤炭為主的能源消耗；第三，地溝油加工過程中所產生的“三廢”會造成嚴重的環境污染。目前地溝油的加工主要集中于一些個體加工點，以小作坊為主。這些小作坊加工方式原始，對于加工過程中所產生的“三廢”沒有任何治理措施，任由它們直接排入大氣、土壤和水源，嚴重污染環境。對于地溝油加工作坊的報道，無一不包含著“惡臭”、“污水”、“垃圾”等字樣。以上這些問題的存在使得地溝油成為了嚴重的社會公害。
上述這些問題，不僅嚴重影響我國目前的食品安全，也為今后我國食品產業的發展以及農產品和食品的對外貿易埋下了隱患。2012年，我國農產品出口總額較上一年僅增長4.3%，比2011年同期增速回落21.7個百分點，而造成這一情況的根本原因就是食品安全問題。對于食品安全問題，國家相關部門采取了許多政策，加強立法、提高處罰力度、加強輿論的監督作用……但是食品安全問題依然不容樂觀。更為嚴重的是，隨著低碳經濟逐漸成為世界經濟發展趨勢，以碳排放為主要指標的環境指標成為我國食品安全的新“門檻”。ISO/TC207/SC7（ISO環境管理技術委員會溫室氣體管理和相關活動分技術委員會）自2008年4月開始制定的產品碳足跡國際標準ISO14067（《產品碳足跡――量化與信息交流的要求和指南》）將于2014年4月正式公布，屆時，能否獲得低碳認證將成為我國商品走出國門的決定性因素，形勢之嚴峻不言而喻。
二、低碳經濟對食品安全的推動作用
目前，國外的許多廠商，包括英國的特易購、百事可樂以及其它世界著名的食品公司已經為其食品飲料標上了“碳足跡”標簽。沃爾瑪、IBM、宜家等也都開始要求其供應商在為其提供的產品上加貼碳標簽。僅沃爾瑪的這一要求，就至少會影響到五千余家中國的供貨商。但是，從另一個方面看，低碳經濟的要求，又給我國食品安全水平的提高提供了良好的契機。
（一）低碳經濟的發展可以減少我國食品生產過程中的碳排放
2011年，我國化肥總產量達6217.2萬噸，化肥的生產量和施用量分別占世界的20%和30%，已成為世界上最大的化肥生產國和消費國。而這些化肥的生產每年就會消耗我國約1.7億萬噸標準煤，占到國家能源總消耗量的6%左右；更為嚴重的是，據中國生態環境研究中心的一項研究顯示，食品生產過程中化肥農藥的施用所產生的二氧化碳，占到食品生產過程全部碳排放的25%，減少食物生產過程中化肥農藥使用，是使得我國食品生產符合低碳經濟發展要求的重要措施。再者，我國化肥的生產每年約消耗近1億噸的高品位磷礦石和72%的硫資源，而磷礦石早已被列入我國的短缺資源，如果不控制諸如化肥農藥的生產，對于本來就處于自然資源相對短缺的我國來說是雪上加霜。
（二）低碳經濟的發展可以減少食品生產和消費中資源消耗和環境污染
目前我國食品添加劑的生產能力年均增長率達到12%左右，產量年均增長達到11.2%，遠高于世界4.2%年平均增長率。目前世界上食品添加劑，如人工合成色素、人工香料的生產主要以石油化工產品、煤化工產品等為原料，其產品品種已有5000多種，常用的產品約400多種。而化工產業則是高耗能、高排放的產業，而且食品添加劑中的檸檬酸、苯甲酸鈉等部分產品生產過程中會產生大量廢液難以分解，對環境會造成長期的污染。因此，發展低碳經濟的要求，可以促使我們盡量減少以石油煤炭等不可再生資源為原料的食品添加劑的生產和使用，轉而重點發展天然香料的研制和開發。這不僅能夠減少食品生產過程中的碳排放量，也使得人工合成添加劑對人體的危害降至最低，提高我國食品安全的水平。我國是天然香料植物資源十分豐富的國家之一，其中亟待開發的就有約200種，天然食品添加劑的生產和開發具有廣闊的前景。
（三）低碳經濟的發展可以解決我國食品過度包裝的癥結
影響食品安全的另一個問題就是過度包裝問題，2011年，有關專家對我國主要城市的月餅包裝進行了抽檢，發現40.26%的月餅包裝空隙率超過了國家規定，包裝材料的重量是月餅重量的1.5倍以上，而其中95%以上的包裝材料是非必需的。據研究顯示，食品包裝占我國商品包裝總量的70%，覆蓋了紙、塑料（無紡布）、玻璃、金屬四大包裝，它們均可從其能源與資源消耗中尋找碳排放的“碳足跡”。 2011年我國包裝工業總產值達到1.3萬億元人民幣，產值位居全球第二，占當年我國GDP的2.67%。而每1公斤的包裝將會增加3.5公斤的碳排放量。加之目前國內大多數包裝企業的設備相應陳舊、能耗較大，使得能源成本占到加工費的比例高達20%到30%，不僅如此，食品包裝中所添加工業原料的溶出和揮發還造成了食品的污染。
三、提高我國食品安全水平的相應對策
（一）發展新型的低碳農業
在食品加工中，大部分原料都來自于農業，現代化的農業在給我們帶來豐衣足食的同時也造成了生態環境的惡化，僅以氮肥為例，2011年我國使用的氮肥量近3000萬噸，而每噸氮肥從生產、運輸到農田施用總共會排放12.85噸二氧化碳，占溫室氣體排放總量的8%左右。與生態環境惡化相伴，食品安全形勢也十分嚴重。土壤板結、化肥礦物固化、土壤重金屬含量超標、設施農業土壤亞硝酸鹽含量超標嚴重，有害物質通過食物鏈向動物和人體富集。因此，要改變我國食品安全的現狀，首先應該從食品的源頭入手，改變傳統的農耕模式，發展新型的低碳農業，減少農藥化肥的使用，以減少食品生產中所出現問題的隱患。
（二）在行業中培養示范企業
自2009年哥本哈根會議起，低碳經濟的概念正式進入我國已經有數年，但是對于低碳經濟的理解，還基本上處于初級階段。甚至是一些專業人士對于低碳經濟的理解也并不全面，更談不到低碳經濟知識的普及了。對于低碳經濟理解的現狀，不可避免地造成我們在提出對策和執行規則方面的欠缺。因此，要想以低碳經濟的措施提高我國食品安全的水平，首先應該在行業中培養示范企業，充實他們的專業知識，調動他們的創新精神，鼓勵他們的發明創造，對他們進行政策的傾斜，使他們成為低碳經濟和食品安全共同發展的試驗地和輻射源。為其他企業制定標準，成為其他企業的指導者。從而避免各行其是，無章可循的問題。
（三）引導消費者改變消費習慣
科學技術的發展使得人們越來越將“食不厭精，膾不厭細”推向極致。一個面包的生產需要上百道工序、火腿的加工需要八十多道工序、果凍的加工則需要煮膠――過濾――調配（添加添加劑）――充填封口――殺菌――冷卻――烘干――包裝等工序……加工程序的繁復，使得食品的口味越來越具有獨特性，滿足了人們日益提高的要求；包裝的精細，使得食品的檔次顯得越來越高貴，滿足了人們的視覺和心理要求。而據中科院的一項調查則表明，在食物生命周期過程中，食物的加工過程碳排放最大，超過50%，合理減少食物加工過程中碳排放將是減少食物消費碳排放的重要途徑之一。更為嚴重的是，繁復加工不僅增加了生產過程中的碳排放，而且食品的危險性也在悄悄增加。研究表明，食品加工過程中的加熱、蒸發、提純等工序在提升食品口味的同時，也使得食品原料中原本存在的有害元素的濃度提高，更有甚者，有些原本無毒無害的物質，也會在高溫的條件下合成有毒物質。因此，要想降低食品生產過程中的碳排放，首先要從人們的消費觀念出發，回歸傳統的飲食習慣，沒有了市場的需求，食品生產過程中的繁雜自然也會簡化。簡化了生產過程中的程序，不僅可以降低生產流程中的碳排放，還能夠減少食品受到污染的機會，提高食品的安全系數，達到雙贏的效果。
（四）開辟國際貿易新市場
低碳經濟的發展不僅給我國食品安全提出了更高的要求，也給我國的對外貿易提供了新的市場。2011年6月22日荷蘭皇家航空公司宣布，2011年9月起，從阿姆斯特丹飛往巴黎的飛機，將使用從“地溝油”中提煉出來的生物煤油，以減少對石油的依賴，并顯示航空界的低碳決心。同年11月荷蘭航空到中國采購樣品，提出從山東青島帶走20噸“地溝油”樣品進行試驗。如果可以使用，將每年從中國采購12萬噸“地溝油”。2012年6月荷蘭航空的“廢棄油”航班開始執飛洲際航線。在我國談之色變的“地溝油”，卻可能成為國際貿易的新商品。因此，低碳經濟帶給我們的不僅是壓力，還有擴張進貿易領域的機遇。因此，我們應該轉變觀念，從“碳”的角度重新審視市場，利用國際交易渠道，變壓力為契機，開辟新的國際市場。
伴隨著低碳經濟的深入發展，相關低碳措施和標準將給我國經濟的發展產生越來越多的影響，更多的產業將會感受到低碳經濟的壓力。但是從另一個角度看，低碳經濟的發展恰恰是解決我們當前經濟發展中問題的一種重要措施。以食品安全為例，低碳經濟的發展與食品安全問題的解決、食品安全水平的提高存在著互動性關系。減少生產環節中的碳排放，減少生產過程中對能源資源的浪費、對環境的污染，正是能夠提高我國食品安全的重要途徑；而國家對食品安全的重視，有推動相關部門從各個角度研究如何減少影響食品安全的因素，推動食品生產向生態化方向發展，這與低碳經濟的發展又會產生相同的結果。
參考文獻：
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伴隨我國國民經濟日益發展，環境保護、能源消耗、水土流失、大氣變暖等問題日益重要。越來越多的中國人認識到環境保護的重要性。提到環保話題不能不說到碳排放問題。據統計，從1990年到2003年的14年間，我國的能源消耗增長占世界的25%，溫室氣體排放量增長占世界的比重為34%。預計到2015年，我國CO2 排放量將占世界總排放量的20%，超過美國成為世界排名第一的溫室氣體大國，低碳經濟發展模式成為實現可持續發展的重要途徑[1]。
目前低碳發展是當今世界各國應對全球氣候變化[2]，協調經濟發展與環境保護關系，保障經濟社會可持續發展的一種戰略抉擇。國家“十二五”規劃已經把大幅降低單位GDP能耗、碳排放強度作為約束性指標。這對中國而言，既是挑戰，也是機遇。能源使用帶來的環境問題及其誘因已為人們所認識，不止是煙霧、光化學污染和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化也已被確認為是不爭的事實。因此，研究低碳發展，必須要摸清碳排放的底數。
二、我國碳排放量
碳排放量是指燃燒化石能源釋放出的熱量所對應的碳量。其中，電力、 熱能等二次能源消費的碳排放均來自于其生產過程中化石能源的能量轉換與能量損失。因此，能源消費碳排放總量即為各類化石能源的終端消費（不包括作為原料的化石能源）、能源轉換及能源損失所產生的相應碳排放量。
三、描述性統計分析
中國碳排放量總體呈上升的趨勢[3]。1994—2002 年期間，碳排放量以 1.6%的速度呈緩
慢上升趨勢，年均碳排放量 7.9 億噸。2003 年以來，碳排放量增加迅速，年均碳排放量 13.9 億噸，平均增長率為 11.1%。造成中國碳排放量快速增長的主要因素是中國經濟在近幾年的快速發展，1994—2002 年 GDP 的年均增長率為 8.9%，2003—2009 年GDP 的年均增長率上升為 11.1%。1994—2009 年間，我國煤炭消費占能源消費總量的 71%，石油消費占 19%。經濟增長與能源消費相互促進，共同發展，經濟的快速增長離不開能源的支持，而能源消費的增長也得益于經濟增長，最終導致近幾年我國碳排放量的不斷增加。
我國經濟增長面臨著巨大的資源環境約束和壓力，主要污染物的排放超過了環境承載能力，環境污染問題日趨惡化。在眾多的污染問題中，空氣質量問題尤為突出：工廠生產廢氣、人們日常生活排放廢氣、汽車尾氣的無限制排放，都給我們賴以生存的空氣帶來了沉重的負荷。另一方面，城市綠化面積不斷減少，而玻璃建筑、空調等的增加，都使得我們生活環境的氣溫逐年升高，空氣中有毒成分的含量明顯超標。隨著政府對環境問題認識程度的不斷深入，逐漸加大了環境規制的強度，但由于環境規制與經濟、技術、政治、文化等因素之間存在復雜的關聯關系，各年環境規制力度的強弱往往是政府在綜合考慮各影響因素的基礎上做出的決策[4]。
四、制約推進低碳發展的主要因素
影響碳排放的主要因素是一次能源消耗總量及其結構。深究碳排放總量和碳排放強度居高不下的原因，核心在于臨港重化工業、能源基地特色定位等導致能源消耗總量過大和能源結構、發電結構比例失調問題，碳排放強度高的能源主要是原煤和石油產品，高排放領域主要集中在第二產業中的規模以上工業企業，第三產業中的交通運輸業、大型公共建筑能源消耗；居民生活中私家車出行的能源消耗所占比例呈現逐年增大趨勢。
（一）工業能源消耗總量與碳排放結構比例。工業增加值能耗強度是衡量工業企業創造價值過程中能耗水平和碳排放強度的主要考量指標。
（二）交通運輸能源消耗總量與碳排放結構比例。
（三）建筑能源消耗總量與碳排放結構比例。調研顯示現有建筑節能改造滯后，建筑圍護結構隔熱保溫性能差，空調夏季制冷、冬季制熱能耗大，成為電力負荷高峰的主要因素，也是夏季造成城市熱島效應的主要原因。居民建筑能耗相對較低，但賓館、商場、醫院、政府及大型企事業單位辦公樓、寫字樓等公共建筑能耗巨大，能耗水平大約是居民建筑的10—20倍。
（四）電力、熱力行業燃料消耗總量與碳排放結構比例。要推進低碳發展，轉變經濟發展方式，發電行業的總量控制和發電結構的調整優化是一道繞不過去的檻，必須下大力予以化解。與先進發達國家相比，日本每度電的二氧化碳排放量是418克；德國每度電的二氧化碳排放量是497克；美國每度電的二氧化碳排放量是625克。根本原因是電力生產使用的一次能源化石燃料比例較高。
（五）居民生活能源消耗總量與碳排放結構比例。隨著人民生活水平的日益提高，居民生活用能呈現逐年上升趨勢。居民生活用能消費總量持續增長，私家車增加導致的成品油增長幅度最大，電力、成品油消費在居民生活碳排放中已經占據主導地位。
五、實現低碳發展的路徑與對策建議
（一）突出以第二產業結構優化為重點，實施能源消費強度和碳排放強度雙重控制。
（二）狠抓節能降耗，著力提高能源利用效率。。
（三）調整優化能源結構，降低單位能源消費的碳排放強度。
（四）縱深推進環境整治，以大氣污染減排帶動低碳發展。
（五）發展生態種植業，著力增加農林碳匯
（六）加強政策創新，引導綠色低碳消費。
（七）培育低碳理念，倡導綠色生活方式。
六、結論和建議
鑒于此[6]，我國在制定碳排放增長控制政策時應注重以下幾點：第一，把建設資源節約型、 環境友好型社會作為加快轉變經濟發展方式的重要著力點。轉變經濟發展方式，構建由高碳經濟向低碳經濟轉變、 由投資拉動型向技術進步型、 由技術引進型向自主創新型轉變的經濟增長方式。 第二，促進產業結構的調整和優化升級，提高能源利用效率。 通過技術創新和引進，更新、 改造落后生產工具，提高能源密集部門的能源效率。大力發展節能環保、 新能源、 新材料等戰略性新興產業。 第三，通過命令控制型和市場激勵型兩大類規制政策，有效完善資源性產品價格機制，推進環保收費制度改革，建立健全資源環境產權交易機制，對低碳經濟復雜系統中的利益相關者的行為進行調節，以達到保持環境和經濟發展相協調的目標。參考文獻
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［關鍵詞］國際貿易規則；低碳經濟；影響
近幾年來，環境問題受到世界各個國家的高度重視。工業等領域生產中，釋放了大量的二氧化碳、煙霧氣體，引發酸雨等一系列問題，給環境造成嚴重危害。為了改善二氧化碳濃度增加造成全球氣候變暖，提出了低碳經濟理念，全球就此理念達成一致，以保護生態環境。然而，國際貿易規則隨之受到了低碳經濟的影響，為了順應該形勢，我國應制定針對性對策，以促進我國競爭力。
1低碳經濟內涵
低碳指的是減少二氧化碳等溫室氣體的排放。所謂的低碳經濟，指的是牢牢把握可持續發展戰略，采取多種有效手段減少石油、煤炭等能源消耗形成的溫室氣體排放量，進而實現經濟與環境協調發展。發展低碳經濟主要做到以下兩點：其一，維持生態環境平衡穩定，保護環境過程中要減少能源損耗，樹立節約能源理念。其二，創新和改革國家現行的經濟模式，實現能源的充分利用，構建生態文明。
2國際貿易規則形成背景與方式
2．1國際貿易規則形成背景
實現國際碳交易市場向規范化方向發展，是碳交易機制存在的主要目的。從本質上來說，碳資產不屬于商品范疇，故也不存在開發價值。然而，西方發達國家為了對能源結構進行優化，充分利用能源，以開發先進的能源技術，并投入到生產中，這增加了溫室氣體排放難度，提高成本。對于發展中國家而言，碳能源應用效率偏低，有著充裕減排空間，但成本偏低，進而導致在同一排放量前提下，形成了不同成本，產生價格差異。此背景下，發展中國家氣體排放量與發達國家氣體排放要求相吻合，以此構建了碳交易市場。在《京都協議書》中，碳交易機制包括三種，分別為聯合履約、排放交易及清潔發展機制。
2．2國際貿易規則形成方式
國際貿易貿易規則形成方式主要包括三種：其一，霸權主義國家提出。霸權主義國家提出的國際貿易規則以本國利益為出發點，以謀取更多的經濟利益。在這種國際貿易關系中，霸權主義國家不重視弱小國家的利益。其二，發達國家聯合制定。各個發達國家相互溝通交流，采用合作模式，提出國際貿易規則。其三，國際組織制定國際貿易規則。
3低碳經濟下給國際貿易規則造成的影響
3．1改變國際貿易格局
低能耗、低排放和低污染是低碳經濟的顯著特征，發展低碳經濟的背景下，將會改變國際貿易格局。包括兩點：其一，改變商品貿易格局。國際貿易中化石能源等傳統能源比例下降，新材料及新能源比例上升。這樣，使得國際貿易中污染嚴重、排放量高、能耗高的產品不斷減少，增加了低碳商品的比例。其二，改變地區貿易格局。從目前來看，大多數發達國家已經完成了低碳經濟轉型，他們掌握先進的低碳技術，并運用低碳技術生產出一系列商品，增強其在國際貿易競爭中的地位。
3．2調整國際貿易規則框架
低碳經濟背景下，發達國家越來越重視貿易與環境相結合，且提高兩者的結合速度，制定國際貿易規則時，需要充分考慮環境問題。GATT作為國際貿易全球協調與管理組織，在初期，始終提高環境保護給貿易造成影響的警惕度。然而，伴隨著與環境有關的貿易糾紛不斷上升，其觀點也發生了轉變。世界貿易組織成立后，樹立了以保護稀有資源及環境為目標和宗旨的思想。為了使環境保護與各個國家發展水平需求相一致，成立了環境與貿易組織委員會。就現存的WTO規則來看，發達國家始終堅持保留態度。他們提出若規則中的環境目的保護措施不明確，應對其進行再次修訂。
3．3開拓全新領域
低碳經濟環境下，形成了“碳標簽”、“碳關稅”等貿易壁壘，發達國家利用低碳和國際貿易謀取經濟利益。現階段，美國及歐盟國家已經實行這種手段，聯合貿易活動、碳排放制度，構建“碳關稅”等相應的法律法規，將這些法律法規應用于碳減排能力偏差的國家中，進而維護自身行業或者本國國際競爭力。發展中國家是發達國家制定“碳關稅”的主要對象。就美國而言，美國能源部門發表對外聲明，若國家不重視碳排放量計量，則收取“碳關稅”。這種思維理念十分巧妙，它不僅建立了保護環境的高大形象，還對地方產業起到保護作用。這些貿易壁壘的存在，給發展中國家經濟利益造成嚴重影響。
4我國應對低碳經濟給國際貿易規則造成影響的對策
我國作為發展中國家之一，低碳經濟下給國際貿易規則造成的影響，也影響了我國經濟利益。為了順應低碳經濟下國際貿易規則發生轉變的局勢，我國要積極采取有效對策，提高自身競爭力。
4．1了解區域性貿易中低碳規則發展形勢
我國就TTIP及TPP中有關環境問題的談判進行實時跟蹤，參照美國與歐盟簽訂的環境條款，對環境條款發展前景進行預測，尤其是把握、研究分析區域性貿易協定中低碳規則發展形勢，以積極應對。另外，我國要借助區域性及雙邊貿易協定，推進我國低碳經濟的發展，借助區域性貿易協定，促進我國低碳競爭力的提升。
4．2注重國際范圍內供應鏈與私營標準中的低碳規則
盡管非官方層面的低碳規則與私營標準不具備法律效力，但給企業運營造成一定影響。這種規則主要在供應鏈中應用，利用供應鏈影響貿易。現階段，世界貿易組織中沒有關于這些標準的明確報道，但其產生的影響極其深遠。我國要重視這些倡議，將各類信息提供給相應的國際貿易企業，必要情況下，對其進行培訓。
4．3參與世界貿易組織多邊貿易規則制定
自歐盟提出擴充環境產品談判范圍，在談判中加入環境服務，探究非關稅壁壘問題后，給世界貿易組織多邊貿易規則造成嚴重影響。對此，我國要充分考慮自身國情及低碳發展現狀，仔細研究有利于我國低碳發展的條款。將有競爭力的環境服務及產品列入到清單中，同時，也要避免在自由貿易行列中納入多功能產品。我國要重視非農業與農業談判中的低碳貿易規則，依據非關稅壁壘情況，制定針對性調整方案，以發揮我國競爭優勢。
5總結
積極發展低碳經濟，對國家經濟的發展起到十分重要的作用，受到世界各個國家的高度重視。同時，基于低碳經濟發展構建了一系列國際貿易規則。低碳經濟環境下，不僅影響國際貿易規則，還給貿易環節中產業鏈條造成一定影響。為了減少其對我國經濟貿易的影響，我國要參與到每一項國際貿易規則構建中，以提升我國整體競爭力。
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關鍵詞霧霾排放權核算治理創新
〔中圖分類號〕F061.3；X196〔文獻標識碼〕A〔文章編號〕0447-662X（2016）04-0037-08
當前，霧霾現象頻發、空氣質量惡化，已經成為老百姓生活的“心肺之患”，引起了社會公眾的廣泛關注。科學研究表明，霧霾不是完全意義上的自然現象，而是燃煤、燃油過程所產生的二氧化硫、氮氧化物以及可吸入顆粒物等形成的氣溶膠粒子，構成了“霧霾”的主要成分，①減少空氣中氣溶膠的排放，就能減少霧霾發生的頻次。根據環境經濟學理論，合理界定并分配霧霾排放權并在此基礎上進行排放權的交易，是實現治污減霾目標的關鍵。本文基于產權理論原理，提出霧霾排放權（核心是氣溶膠排放權）的核算思路，構建相對公平的區域大氣污染物排放權分配機制，既保障落后地區經濟未來可持續發展的空間和權利，又充分挖掘“減霾”潛力，避免空氣質量的持續惡化，對開展大氣污染治理的聯防聯控工作可起到積極的促進和推動作用。
一、文獻綜述
當前，有關霧霾治理的經濟學研究主要集中在以下三個方面：一是霧霾形成的原因。《氣候變化綠皮書：應對氣候變化報告（2013）》認為我國霧霾天氣增多是由于石化能源消費增多造成大氣污染物排放逐年增加所引起的，②茹少鋒和雷振宇認為我國粗放的經濟發展方式是城市霧霾天氣形成的主要原因，③何愛平和石瑩認為生態文明建設缺失導致我國城市霧霾天氣頻發。④二是有關霧霾治理的機制。任保平和宋文月、郭俊華和劉奕瑋認為，我國治理大面積霧霾應從提高經濟增長質量、提高能源利用效率、優化產業結構、實施綜合治理等經濟機制等方面入手。⑤吳振磊和朱楠認為我國霧霾治理應在城市化建設過程中加快推進集約型城市化建設、構建多途徑的城市化道路和建立健康科學的生活方式。吳振磊、朱楠：《我國霧霾天氣治理的城市化方式的轉變》，《西北大學學報》（哲學社會科學版）2014年第2期。周景坤和黃潔則從財政政策角度，建議我國加大霧霾防治的財政投入，完善財政補貼政策，增加霧霾防治產品的政府采購，建立霧霾防治相關基金。周景坤、黃潔：《國外霧霾防治財政政策及啟示》，《經濟縱橫》2015年第6期。此外，王波和郜峰從法經濟學視角指出創新霧霾環境責任立法是應對霧霾危害的重要途徑之一。王波、郜峰：《霧霾環境責任立法創新研究――基于現代環境責任的視角》，《中國軟科學》2015年第3期。三是霧霾與經濟、能源結構之間的關系。苗壯、周鵬等借鑒“零和博弈”的分配思想，討論了基于節能潛力與“減霾”潛力的效率分配機制，并結合單位面積污染物排放指標進行地區分類，對節能減霾效率分配機制與國家行政分配機制進行對比分析。苗壯、周鵬等：《節能、“減霾”與大氣污染物排放權分配》，《中國工業經濟》2013年第6期。馬麗梅和張曉運用空間計量法，探討了中國31個省份本地與異地之間霧霾污染的交互影響。馬麗梅、張曉：《中國霧霾污染的空間效應及經濟、能源結構影響》，《中國工業經濟》2014年第4期。王書斌和徐盈之構建了一個霧霾與工業發展的脫鉤分析理論框架。王書斌、徐盈之：《環境規制與霧霾脫鉤效應――基于企業投資偏好的視角》，《中國工業經濟》2015年第4期。
有關排放權核算研究則主要集中于溫室氣體的減排。目前，主要存在兩種核算標準：呂潔華、張洪瑞、李冬梅：《溫室氣體排放統計核算的理論與實踐發展態勢》，《統計與咨詢》2015年第2期。一種是聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC） 的溫室氣體清單指南；另一種則是聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC）第三次締約方大會提出的清潔發展機制（CDM）。國際學者主要利用溫室氣體清單指南進行溫室氣體排放核算的研究。如Timilsina等對道路交通CO2排放量進行了研究，Timilsina G.R. and Shrestha A.， “Transport Sector CO2 Emission Growth in Asia： Underlying Factors and Policy Options，” Energy Policy， vol.37， no.11， 2009， pp.4523～4539.Poulsen等參考IPCC提供的計算方法通過能耗折算分別測算了丹麥奧爾堡在1970年與2005年的廢污水處理產生的溫室氣體排放量。Poulsen T.G. and Hansen J.A.， “Assessing the Impacts of Changes in Treatment Technology on Energy and Green-house Gas Balances for Organic Waste and Waste Water Treatment Using Historical Data，” Waste Management & Research， vol.27， no. 9， 2009， pp.861～870.Brnnlund等和Fre等則將排污權交易引入數據包絡分析模型（DEA）。Brnnlund R.， Y. Chung， R. Fre and S. Grosskopf， “Emission Trading and Profitability： The Swedish Pulp and Paper Industry，” Environmental and Resourse Economics， vol.12， no.3， 1998， pp.345～356； R. Fre， S. Grosskopf and C.A. Pasurka， “Tradable Permits and Unrealized Gains from Trade，” Energy Economics， vol.40， 2013， pp.416～424； R. Fre， S. Grosskopf and C.A. Pasurka， “Potential Gains from Trading Bad Outputs： The Case of U.S. Electronic Power Plants，” Resource and Energy Enonomics， vol. 36， 2014， pp.99～112.該模型的核心思想是：在控制污染物排放總量的情況下，通過允許各生產者自由交易污染物排放權，有效配置排污權，從而實現潛在總產出最大化。理論上說，采取排污權交易機制能解決排污權配置無效率問題，為節能減排釋放巨大潛能，是解決中國環境問題的最佳選擇。但是，在具體實踐中，排污權交易機制對市場依賴性很強，在市場經濟體制還不夠完善的現階段，直接引入國際上基于發達國家全面實行排污權交易機制事實構建的模型來研究中國問題，難以見效。涂正革、諶仁俊：《排污權交易機制為何未能實現經濟與環境的雙贏？》，http：///cn/NewsInfo.aspx？m=20100914093049340648&n=20151013144658077979，2015年10月13日。所以，近年來國內學者根據中國特殊情景對排污權交易機制進行了擴展研究，如吳力波、錢浩祺和湯維祺構建了中國多區域動態一般均衡模型，模擬分析了各省市對溫室氣體排放權交易與碳稅政策的選擇，研究結論顯示碳排放權總量控制與交易機制更適合現階段中國實際，隨著碳減排力度的加強，要進一步考慮將碳稅政策引入低碳政策體系之中。吳力波、錢浩祺、湯維祺：《基于動態邊際減排成本模擬的碳排放權交易與碳稅選擇機制》，《經濟研究》2014年第9期。李小勝和宋馬林從國家整體效率最大化的視角，采用集中分配DEA模型，測算了中國30個省份的碳排放初始額度分配情況，研究結果表明，采用公平、效率等單指標分配碳排放權時，公平原則效果不好。李小勝、宋馬林：《“十二五”時期中國碳排放額度分配評估――基于效率視角的比較分析》，《中國工業經濟》2015年第9期。涂正革和諶仁俊在控制地區環境規制等重要解釋變量下，試圖回答SO2排污權交易試點在中國是否激發波特效應，研究發現排污權交易機制在一定程度上緩解了現階段SO2排污權配置的嚴重無效率問題，但未能產生波特效應，原因是低效運轉的市場還不足以支撐排污權交易機制的“完美”運行，整體較弱的環境規制也不能與排污權交易機制的“完美”運行相匹配，建議大力推進市場建設與創新，依法加強環境規制，形成與之配套的市場和政府內外“雙引擎”，在“中國新改革”的浪潮中完成環境生產技術的全面升級。涂正革、諶仁俊 ：《排污權交易機制在中國能否實現波特效應？》，《經濟研究》2015年第7期。
縱觀已有文獻，大部分側重于探討霧霾形成的經濟學原因，而忽視了在霧霾治理中排污權的核算；有關排污權的核算則主要利用溫室氣體清單指南進行溫室氣體排放權核算，在核算方法上難以體現歷史排放的公平性。在導致霧霾的氣溶膠排放權分配方案方面，既要保護一國內部欠發達地區發展的權利，又要核計發達地區排放的歷史責任，只有這樣，才能充分保護欠發達地區發展空間，同時激勵發達地區參與治污減霾。本文剩余內容安排如下：第二部分剖析了霧霾的經濟學屬性；第三部分給出了霧霾排放權核算的思路框架；第四部分為霧霾治理的政策創新；第五部分為結語。
二、霧霾的經濟學屬性
霧霾作為生產和生活的副產品，具有很強的負外部性。這種負外部性體現為時間的負外部性和空間的負外部性。時間的負外部性是指當前的排放會對隨后的經濟社會產生不良的影響，而空間的負外部性是指一個地區產生霧霾，所有人都會受到損害，而且任何一個人受到的霧霾損害既不會隨著該地區人口增加而減少，也不會隨著該地區人口的減少而增加。但霧霾在給人們的日常生活帶來危害的同時，又對經濟發展帶來某些“好處”，它是目前以消耗煤炭、石油等化石燃料為主要驅動力的經濟發展不可或缺的條件，是以汽車作為主要出行工具以增加人們福利的必要條件。如果霧霾累積到一定程度，當不利于霧霾消散的氣象條件形成之后，其產生的危害會超過其給經濟發展和人們生活所帶來的好處。
霧霾具有流動性，單個區域的減排成本由本區域獨自承擔，但產生的好處卻由一國內部所有區域共同享有。作為理性經濟組織，每個區域為了實現自身經濟發展成本最小化就更愿意選擇“不減排”或搭便車，那么，一國內部以減霾為目標的跨區域減排行為就難以自發達成。與之相反，如果減排省區能夠排他性的占有減排的全部好處，那么，一國內部各個省區的最優策略就會從“不減排”變為“減排”。然而，“集體行動困境”告訴我們，現實中很難實現這樣的目標。
在霧霾治理中，單一的行政控制手段不足以應對日趨嚴重的環境污染問題， 為了補救環境管理中的“政府失靈”，Dales J.H.， Pollution， Property & Prices： An Essay in Policy-making and Economies， Camberley： Edward Elgar Publishing， 2002， p.128.按照排污權交易理論，建立污染排放權交易市場越來越成為環境政策發展的趨勢。Daly H.E.， “The Return of Lauderdale’s Paradox，” Ecological Economics， vol.25， no.1， 1998， pp.21～23.根據科斯（Coase）的解決框架，Coase R.， “The Problem of Social Cost，” Journal of Law and Economics， vol.3， 1960， pp.1～44.霧霾爆發的外部性可以通過明確界定各區域初始排放權得到解決，即一國內部的排放權交易體系會讓減排機會成本最低的區域去實現減排，從而實現一國減排成本最小化，并最終形成一國內部最優的實際排放權結構。科斯認為不論初始產權如何界定，只要產權是明晰的，在交易成本很小的情況下，清晰界定的產權會使社會成本最小。Grossman和Hart、Hart和Moore進一步強調，在交易費用不為零時，效率的高低是由產權結構決定的，在多種產權安排下，只有一種產權結構是最富有效率的。Grossman S. and Hart O.， “The Costs and Benefits of Ownership： A Theory of Vertical and Lateral Integration，” Journal of Political Economy， vol. 94， no.4， 1986， pp.691～719； Hart O. and Moore B.， “Property Rights and the Nature of the Firm，” Journal of Political Economy， vol.98， no.6， 1990， pp.1119～1158.綜上所述，霧霾排放權是典型的公共資源，合理界定和明確其產權歸屬是治污減霾的關鍵。
三、霧霾排放權核算的基本思路
從區域發展的角度來看，霧霾排放權包括所有人的免受污染權和環境容量使用權，前者強調的是區域經濟發展過程中必須保證霧霾排放量在生態環境能夠自凈范圍內或者通過人為干預的可控范圍內，不能對人產生污染傷害，這是對霧霾排放權總規模的限制。后者則指霧霾排放權本質是對環境容量的使用，同一區域內所有人或企業都應該公平地使用空氣環境容量，屬于未來發展權的范疇，排放權在一定意義上代表了發展空間的大小。由此可見，科學界定霧霾排放權必須從限制總規模和保障發展空間兩個角度出發，按照“歷史公平但有區別、當期公平優先、未來效率優先”的原則進行分配核算。在此理念下，達到霧霾治理目標必須經過三個步驟：第一步，核算各省歷史霧霾排放歷史總賬。確定其T0（1949年）至T1（1978年）期間各區域對現有霧霾的貢獻。如果其累計實際排放超過全國平均排放，則該區域年T1時點（1978年）排放權余額為赤字，反之為盈余。排放赤字的區域需根據其超額排放向盈余區域購買歷史排放權，通過霧霾排放權的買賣，實現各個區域歷史排放權賬戶清零，從而體現核算框架下歷史公平但有區別的原則。第二步，按照化石燃料最終消費的角度確定各區域T1（1978年）至T2（2014年）時期的累計消費排放量，并科學預計從T1（1978年）至T2（2014年）時期的全國新增污染總排放額度，并將這一額度分配給各個區域。第三步，各區域在其排放額度下提出自己的霧霾治理方案，國家在T2時點（2014年）對各區域的霧霾治理情況進行再次核算。如果此時某一區域的霧霾超標排放，則仍必須對其超額排放額度進行懲罰，反之，則繼續進行補償。如此循環，直至完成霧霾的治理與控制。
1.各區域歷史霧霾排放核算
在此框架中，需要解決的核心問題是如何分配及補償T0至T1期間各區域的霧霾排放權。注：此部分內容以省區為界限來界定排放權，各省區內部如何進一步界定與分配排放權的問題該文不進行討論。由于霧霾具有流動性、難分解性與危害的非競爭性，所以，為便于分析，事先假定如下假設成立：
假設1：所有人遭受霧霾污染的危害相同；
假設2：每個區域的霧霾在給區域內部居民造成危害的同時，也給一國內部所有區域的居民造成危害；
假設3：每個區域的危害相互抵消后，仍然會對其他區域產生凈外部危害。
如果某一區域超額排放對其他區域帶來了負外部性，則應該對受霧霾危害的區域進行適當補償。如果各區域都在大氣環境閾值內理性排放，不對其他區域產生凈外部危害，同理也不會受到其他區域對其產生的外部危害，在此情況下，各區域的霧霾形成了一個基準線，這一基準線可以定義為各區域應分配的霧霾初始排放權。可證明如下命題：當且僅當各區域氣霧霾排放量相等時，各區域的霧霾才不會對其他區域產生凈外部危害。這一均等排放量，即為全國人均初始排放量，據此可核算出各區域的初始霧霾排放權。如果某區域實際霧霾排放超出其初始排放權，那么，該區域必須對其他區域造成的危害進行補償，反之則獲得補償。
在T1時點，假定某一區域內每人實際排放為該區域人均實際排放diT1，人口為PiT1，全國人口為PT1=PiT1，其中，i=1，2，…n（n=34） ，表示不同區域（即省區）。
T0至T1時期內：在T1時點上，全國人均累計留存排放為dT1=diT1PiT1PT1。由于每個人所受到的霧霾污染的危害由全國所有人共同分擔，因此每個人的污染排放對全國其他所有人均產生diT1（PT1-1）程度的負外部性。那么，每個人遭受的霧霾危害為：
ni=1diT1PiT1=dT1PT1（n=34）（1）
其中，每個人排放霧霾對自己產生的危害為diT1，每個人被外部排放的霧霾造成的危害為ni=1diT1PiT1-diT1。由于假定區域之內人均排放量相等，因此所有人排放霧霾產生的相互危害彼此抵消，每個人產生的凈負外部性均為對其他區域居民的凈危害。因此，在沒有補償機制的條件下，當且僅當
diT1（PT1-1）=ni=1diT1PiT1-diT1（n=34）（2）
成立時，每個人的排放對其他區域居民不會產生凈外部危害；同理，當且僅當
[diT1（PT1-1）]PiT1=（ni=1diT1PiT1-diT1）PiT1（n=34）（3）
成立時，每個區域的霧霾排放對其他區域不產生凈負外部性。整理（1）、（2）和（3）式，得diT1=dT1，即當且僅當各區域均不對其他區域產生凈外部危害時的排放量――各區域應分配人均氣溶膠初始排放權為：
deiT1=dT1（4）
（4）式表明，如果某一區域人均霧霾實際排放量大于其人均初始排放權，即diT1>deiT1，其排放對其他區域居民產生了凈負外部性，就需要對其超額排放量進行懲罰。如果某一區域人均實際排放量小于其人均初始排放權，即diT1
根據上述推導，我們可以計算每個區域的排放權，根據其實際排放與初始排放的差異，計算其補償額，并通過補償，實現T0至T1時段內，各區域污染排放賬戶的平衡。每個區域的總排放權為：
DeiT1=deiT1PiT1=dT1PiT1=DT1PT1PiT1（5）
其中，DT1=diT1PiT1為全國各區域的總排放量。如果某區域實際總排放DiT1高于其總排放權DeiT1，則該省需要支付的補償額為MT1=DiT1-DeiT1=diT1PiT1-deiT1PiT1。如果某區域實際總排放DiT1低于其總排放權DeiT1，則該省可以獲得的補償額為MT1=DeiT1-DiT1=deiT1PiT1-diT1PiT1。在T1時點，經過上述補償機制，實現了各省人均歷史累計排放權的平衡，即霧霾排放賬戶的清算。
2.各區域當期排放的消費核算
霧霾屬于存量污染物（stock pollutant），氣溶膠的背景存量決定了霧霾污染的爆發頻次。在我國境內可能存在以下兩種情景。第一種情景：A區域提供物質資本，B區域提供勞動力，C區域提供能源，D區域生產。在此情景下，D區域是直接排放區域，但最終產品卻在全國境內消費。第二種情景：A區域生產技術密集型產品，如機械、電子設備，B區域購進這些投資品或中間品，投入勞動力和能源將其加工成最終消費品，并提供給一國境內所有區域消費。在以上兩種情景中，直接將霧霾排放責任簡單歸結為高排放的生產區域D或第二種情況中的區域B都是不盡合理的。
因此，本小節在前文核算清楚歷史排放的基礎上，將從最終消費的角度核算各區域消費導致的霧霾排放。在此步驟中，需要解決的核心問題是如何建立以消費排放為基礎的，體現公平兼顧效率的核算框架。從長期動態視角看，以投資形成的物資資本也是一種中間品，這種“中間產品”將作為另外一種生產要素并形成最終消費。設區域i第t年的最終產出為：
Yit=Cit+Iit+NXit（6）
其中，i=1，2，…，n（n=34） 。將所有區域加總，可得全國的最終產出為：
ni=1Yit=ni=1Cit+ni=1Iit+ni=1NXit（n=34）（7）
由于在核算清楚歷史排放的水平上，本文僅考慮一國內部各區域最終消費引起的霧霾排放，不考慮對全球其他國家產生的外部性，因此可得： ni=1NXit=0（n=34）。那么，全國最終產出可化簡為：
ni=1Yit=ni=1Cit+ni=1Iit（8）
設全國的總產出、總消費與總投資分別為Yt=ni=1Yit，Ct=ni=1Cit，It=ni=1Iit。設生產函數為Yt=f（Kt，Et），將化石能源Et與物質資本Kt共同作為生產要素進入到生產函數中。據此，可討論霧霾與消費量的關系，進而能夠動態核算消費排放。
設物質資本的折舊率為ρ，那么資本積累方程為：
Kt+1=（1-ρ）Kt+It（9）
核算以最終消費為基礎的霧霾排放時，按以下步驟進行：
第一，計算物質資本積累所導致的霧霾的排放量。雖然霧霾實際上已經被排放出來，但是計算過程中假定霧霾暫時“沉淀”在物質資本中，隨著物質資本在生產過程中折舊，“沉淀”在里面的“霧霾”也會被釋放出來，計為因消耗物質資本導致的當期生產產生的污染排放，產出一部分為消費品，一部分為投資品。設第t年“沉淀”于物質資本中的霧霾排放量為DKt，由于投資和消費分別導致的污染排放為DIt和DCt，則：
DKt+1=（1-ρ）DKt+DIt（10）
第二，確定第t年投資和消費排放出的霧霾。根據生產函數，霧霾排放為物質資本折舊排放和能源消費排放之和，即第t年的生產所導致的霧霾的排放為物質資本折舊“釋放”的排放ρDKt加上能源消耗產生的排放DEt。因此，第t年消費排放的霧霾為生產消費品消耗的物質資本排放加上能源消費的污染排放；第t年投資排放的霧霾為生產投資品消耗的物質資本排放與能源產生的污染排放，即DCt=DCKt+DCEt，DIt=DIKt+DIEt 。假設規模報酬不變，在競爭性市場下，產出與要素成比例變化，那么，消費量與生產消費品投入的物質資本和能源成比例變化，同時，投資量也與生產投資品所投入的物質資本和能源成比例變化。設第t年生產消費品所消耗的物資資本與能源消費導致的霧霾排放分別為DCKt=dCKCt和DCE=dCECt，生產投資品所消耗的物資資本和能源導致的霧霾排放分別為DIKt=dIKIt和DIEt=dIEIt。為了解決投資品和消費品生產函數的差異性，設α1=dIKdCK，α2=dIEdCE，α1和α2代表了投資品和消費品的生產要素需求結構差異，它們也可看作是單位投資與消費的霧霾污染物排放量的差異。根據上述關系，第t年投資導致的霧霾污染排放為：
DIt=α1ItCt+α1ItρDKt+α2ItCt+α2ItDEt（11）
第t年消費導致的霧霾污染排放為：
DCt=CtCt+α1ItρDKt+CtCt+α2ItDEt（12）
第三，T1至T2期間消費排放的核算。T1至T2期間消費排放與能源消耗產生的霧霾排放平衡式為：DKT1+T2t=T1DEt=DKT2+T2t=T1DCt，該式說明，第T1年物質資本“沉淀”的污染排放與T1至T2期間的能源消耗產生的污染排放之和等于第T2年物質資本“沉淀”的污染排放與T1至T2期間的消費產生的污染排放之和。當時間足夠長時，可以證明初年及末年物質資本“沉淀”的污染排放相比于該時間段內的累積消費排放可忽略不計，那么累積消費排放等于累積能源消耗產生的污染排放，即T2t=T1DEt=T2t=T1iDCit，則經濟中所產生的污染排放可全部核算為最終消費導致的霧霾污染排放，即消費排放。
第四，根據情景預測各區域的消費排放。
情景1：如果各區域在消費結構相同的條件下消費相同產品，那么，各區域單位消費的霧霾排放強度相同，消費量的差異造成了各區域消費排放的差異。各區域消費結構相同意味著假定各區域代表性消費者的偏好無差異。在此情景下，第t年區域i的消費排放為：
DCit=CitCtDCt=CitCt+α1ItρDKt+CitCt+α2ItDEt（13）
情景2：不同區域排放強度差異下的單位消費霧霾排放量差異。此情景中，由于能源稟賦、能源利用效率以及消費結構和消費行為不同，導致區域之間的霧霾排放強度存在較大差異。簡單起見，僅用各區域排放強度βit衡量各區域單位消費排放的差異，并設dCKi=βitdCK，dCEi=βitdCE 。由于此處僅是對各區域消費排放的相對大小進行調整，全國總的消費排放以及全國總投資導致的霧霾污染物排放均不變，因此不必對各區域投資再做調整。相應地，在此情景下，第t年區域i的消費排放為：
DCit=βitCitni=1βitCitDCt=βitCitni=1βitCit[CtCt+α1ItρDKt+CtCt+α2ItDEt]（14）
由（14）式可知，情景2的假設完全忽視了國內分工的影響，將各區域排放強度的差異完全歸因于該區域的消費結構。
3.各區域未來排放額度核算
通過比較T1至T2期間每個區域的實際消費排放量與其污染排放額度，就能核算出未來各個區域未來擁有的排放空間，排放額度消耗完畢的區域就必須向其他地區進行購買，或者采取其他方式進行補償。如果某區域實際消費總排放T2t=T1DCit高于其總排放權Dei，則該區域需要支付的補償額為M=T2t=T1DCit-Dei。如果某區域實際總排放T2t=T1DCit低于其總排放權Dei，則該區域可以獲得的補償額為M=Dei-T2t=T1DCit。通過上述方法，可以實現霧霾污染的最終消費排放的核算與控制。
四、霧霾治理創新的對策建議
前文模型分析表明，只有按人均相等的原則來界定一國內部各區域的歷史累計排放權，才能保證各區域的歷史排放不會對其他區域產生凈外部危害；只有按照最終消費排放核定當期排放權，才能保證各區域公平的分配當期和未來的霧霾排放權。本文結論對我國治污減霾具有一定的政策啟示作用。
第一，霧霾治理的核心是科學核算排放權。氣溶膠的過度排放導致霧霾頻發，出現了“公地的悲劇”。由于氣溶膠的排放具有負的外部性，低氣溶膠排放區域就會受到高排放區域的凈外部損害。從福利經濟學邏輯上來看，高額排放區域應向低排放區域進行超額排放補償，但補償是建立在明確界定各個區域的霧霾排放權并科學計算其超額排放量的基礎之上的。在明確界定各個省區的霧霾排放權的前提下，一旦明確界定并嚴格保護了各區域的霧霾排污權，每個區域的氣溶膠的排放量就會受到嚴格約束，那么，全國氣溶膠總排放額度才可能被控制，霧霾爆發的頻次才能降低。根據一國人口和自然經濟社會歷史發展條件調整國家霧霾人均排放額，一旦人均歷史霧霾排放額確定，區域之間的排放權就可以進行交易，高于歷史人均霧霾排放額的區域可以通過霧霾排放貿易來獲取超出部分的需求，滿足其生產消費需求；低排放區域通過出讓盈余的霧霾預算獲取必要的發展資金和技術。
第二，霧霾治理的關鍵是構建運作有效的環境保護經濟機制。充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，構建運轉有效的環境保護經濟機制。在市場機制下，如果需求大于供給，那么，霧霾排放權價格上升，這不僅會刺激高排放區域強化省內減排效率，增加供給，同時，高排放國家也會開展跨區域合作，實現行政區外的減排合作。政府所要做的事情就是通過拍賣、配給等方式將霧霾排放權分配給不同的企業，形成霧霾減排交易市場，提供市場服務信息，組建專業的排污權中介機構，建立相關的信息網絡系統，為交易各方提供中介信息，提高交易透明度，降低交易費用，調節不合理的價格交易制度，維護市場秩序，促進外部性內部化，在創造市場交易機制和彌補市場失靈方面發揮積極作用。
第三，霧霾治理的基礎是完善監測體系建設。強化對霧霾污染源的監督管理，對污染源實施生產和消費的全過程控制，尤其加強對火電企業生產過程的監管。優先試點霧霾監測體系的“垂直管理”，理順中央和地方的管理機制，完善霧霾治理的經費保障，構建完善的監測數據質量保證制度。提高霧霾監測的技術水平，改善裝備條件，提高監測頻率和質量，定期對全國三級以上城市空氣質量狀況進行評估并公開披露評估結果。
第四，霧霾治理的保障是完善相關法律法規。一是建立并完善霧霾排放權交易立法。排放權交易作為一種市場導向的環境經濟政策，必須在相應的法律保障下，才具有合法性和權威性。美國排污權交易的成功與其完善的法律基礎是分不開的。王偉光、鄭國光：《氣候變化綠皮書：應對氣候變化報告（2013）》，社會科學文獻出版社，2013年，第88頁。參考國外和我國試點城市的經驗，必須根據中國特有和不斷變化的立法和司法要求，從法律上確認排放權，保障排放權的市場主體、市場規則和管理機構的合法性，為排放權交易奠定法律基礎。二是完善污染者責任制。一方面，強化污染者的法律責任，提高超標排放的違法成本。改變目前《大氣污染防治法》中罰款模式，將數值封頂為主的罰款模式改為倍率封頂式的罰款模式，即通過提高財產罰沒的數額，發揮財產罰沒在提高環境違法成本方面的功效。另一方面，增加非財產罰沒的類型。將目前《大氣污染防治法》中非財產罰沒的方式，如警告、責令停產整頓，責令停產、停業、關閉，暫扣、吊銷許可證或者其他具有許可性質的證件，擴展為喪失政府投標資格和采購合同資格的行政處罰，通過運用喪失政府訂單的方式，提高企業的環境違法成本。
五、結語
1、積碳會造成汽油燃燒不充分，使發動機會出現抖動的問題。發動機積碳對汽車的影響是蠻大的，首先是降低引擎功率，也就是使動力輸出不均勻且逐漸衰減，換句話說就是越來越沒力。二是增大油耗，加重你的經濟負擔。三是冷啟動困難，也就是打火困難，不容易著車，最后是燃燒室積碳嚴一個重的還會引起氣缸爆震，低轉速加速有響聲，對活塞及曲軸造成損害，引起發動機高溫從而嚴重影響汽車安全。再就是排放超標，不僅通不過年審檢測，還直接加重污染環境的危害
2、變速箱負荷運轉會破壞變速箱油的質量和摩擦特性，加大摩擦與磨損，變速箱噪音隨之而來，同時，油泥（雜質或臟污）亦會在變速箱內部產生（例如閥體），導致變速箱出現頓挫、脫檔、沖擊、打滑、異響、延遲、高溫、漏油。因此，清除掉變速箱內頑固性臟污與雜質、有效控制變速箱工作溫度，才能徹底解決變速箱問題，并預防其再次發生。
3、下降導致出現機械磨損。
（來源：文章屋網 ）
1、火花塞失去點火能力。節氣門出現了故障。以上兩個問題都會引起發動機抖動，轉速不穩。
2、積碳會造成汽油燃燒不充分，使發動機會出現抖動的問題。發動機積碳對汽車的影響是蠻大的，首先是降低引擎功率，也就是使動力輸出不均勻且逐漸衰減，換句話說就是越來越沒力。二是增大油耗，加重你的經濟負擔。三是冷啟動困難，也就是打火困難，不容易著車，最后是燃燒室積碳嚴一個重的還會引起氣缸爆震，低轉速加速有響聲，對活塞及曲軸造成損害，引起發動機高溫從而嚴重影響汽車安全。再就是排放超標，不僅通不過年審檢測，還直接加重污染環境的危害。
3、變速箱負荷運轉會破壞變速箱油的質量和摩擦特性，加大摩擦與磨損，變速箱噪音隨之而來，同時，油泥（雜質或臟污）亦會在變速箱內部產生（例如閥體），導致變速箱出現頓挫、脫檔、沖擊、打滑、熄火、異響、延遲、高溫。
（來源：文章屋網 ）
[關鍵詞]碳交易 配額市場 自愿市場
一、碳交易市場的產生及總體架構
“碳交易”又稱為“碳排放權交易”,其產生還要追溯到兩個具有重要意義的兩個國際公約――《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》。1992年6月在巴西里約熱內盧舉行的聯合國環境與發展大會上,150多個國家制定了《聯合國氣候變化框架公約》,其目標是將大氣中溫室氣體濃度穩定在不對氣候系統造成危害的水平。1997年12月11日,公約第3次締約方大會在日本京都召開。149個國家和地區的代表通過了《京都議定書》。在《京都議定書》的第一承諾期,即從2008年到2012年期間,主要工業發達國家的溫室氣體排放量要在1990年的基礎上平均減少5.2%。同時,《京都議定書》建立了旨在減排溫室氣體的三個靈活合作機制--國際排放貿易機制(IET)、清潔發展機制(CDM)和聯合履行機制(JI)。總體而言,碳交易市場可以簡單地分為配額交易市場和自愿交易市場。配額交易市場為那些有溫室氣體排放上限的國家或企業提供碳交易平臺以滿足減排目標;自愿交易市場則是從其他目標出發自愿進行碳交易以實現其目標。
二、配額碳交易市場
配額碳交易可以分成兩大類。其一是基于項目的交易,JI 和CDM 是其中最主要的交易形式,JI是指發達國家之間通過項目級的合作,其所實現的減排單位(ERU),可以轉讓給另一發達國家締約方,但是同時必須在轉讓方的“分配數量”(AAU)配額上扣減相應的額度。其二是基于配額的交易。與基于項目機制的溫室氣體排放權交易不同,在配額基礎交易中購買者所購買的排放配額,是在限額與貿易機制(Cap &Trade System)下由管理者確定和分配(或拍賣)的。
排放貿易機制適用于國家和地區層面的典型是在歐盟成員國之間實行的歐盟排放貿易體系(European Union Emissions TradingScheme, EU ETS),是現行的最大的排放貿易機制。2004 年歐盟通過“連接指令”(Linking Directive, LD)規定了EU ETS 與《京都議定書》的對接,其中2005 年1 月1 日起與CDM 對接,2008 年1 月1 日起與JI 對接,也就是說《京都議定書》下的CERs 和ERUs 可以在EU ETS 下轉換成EUAs,這使得碳交易的形式更為靈活。
三、自愿碳交易市場
自愿減排交易市場早在強制性減排市場建立之前就已經存在,由于其不依賴法律進行強制性減排,因此其中的大部分交易也不需要對獲得的減排量進行統一的認證與核查。雖然自愿減排市場缺乏統一管理,但是機制靈活,從申請、審核、交易到頒發所需時間相對更短,價格也較低,主要被用于企業的市場營銷、企業社會責任、品牌建設等。雖然目前所占碳交易額的比例很小,不過潛力巨大。自愿市場的交易行為包括一些個人或者企業對特定的一些GHG 排放活動進行補償或者出于“碳中和”的考慮購買各種排放指標,其中也包括在像芝加哥氣候交易所(CCX)這樣的交易平臺上進行的交易。CCX 現有會員接近300 個,分別來自全球范圍內的航空、汽車、電力、環境、交通等數十個不同行業,它是全球唯一一個同時開展涉及二氧化碳、甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化物、全氟化物、六氟化硫等《京都議定書》中要求控制排放的6種GHG減排交易的交易所。CCX 要求會員實現減排目標,即要求每位會員通過自身的減排行為或購買補償項目的減排量,做到在第一階段(2003～2006 年)實現排放比基準線減少4%,在第二階段(2007～2010年)所有會員將實現6%的減排量。其中基準線的定義是1998～2001年的年平均排放量(新的CCX第二階段的成員可以使用2000 年的排放量)。在CCX進行交易的對象稱為碳金融證券(CFI),同ECX等規范市場的交易所一樣,可以同時進行現貨和期貨的交易。除了在交易所的交易,自愿市場還有多種場外交易方式,由于沒有規范市場中強制法規的束縛,可供交易的碳信用更加廣泛,包括經核實的減排量(VER)、未經核實的減排量(ER)以及預期的減排量等。同時,在規范市場中交易的CERs、EUAs、ERUs以及其他形式的碳信用和配額都可以在自愿市場上進行交易。
【關鍵詞】 低碳經濟 低碳城市 城市病 低碳城市指標 政策建議
一、引言
經濟的可持續增長和資源節約環境保護型的生產方式一直是社會關注的焦點，而由化石燃料過度消耗所導致的全球變暖危害了社會經濟的可持續發展及能源、水資源和糧食安全，甚至威脅到人類的生存。CO2的排放對溫室效應的貢獻最大且占到了55%（陳濱，2005），“低碳經濟”的研究也成為了新趨勢。中國30年的改革開放雖然實現了經濟的高速增長，但高投入低效率的粗放型增長方式換來的代價是高污染，高消耗等一系列資源環境問題。根據IEA（2009）的統計數據，2007年中國消費化石燃料而排放的CO2已經超過美國，成為全球第一大CO2排放國（王鋒等，2010）。如果繼續走“先污染后治理的”老路，不僅不符合我國轉變經濟發展方式和提升產業結構的戰略要求，對于國際減排的承諾和國際形勢也是不允許的。
二、文獻綜述
在國內建設兩型社會和十二五規劃對轉變經濟發展方式的背景下，國內學者也正日益關注低碳經濟的建設。國內對低碳經濟的研究主要分為以下幾個方面。
1、低碳經濟的內涵和政策建議
宋德勇、盧忠寶（2009）拋棄了傳統的主要依靠行政手段的政策，提出了以市場為導向的新的發展低碳經濟的工具。
2、碳排放因素分析
查冬蘭（2008）得出我國28個省區1995—2005年間能源利用效率（用總能源消費量比GDP衡量）存在趨同現象，能源強度對地區間人均CO2排放的差別貢獻最大；穆海林等（2002）估算了4個地域（巨大都市、大都市、中小城市和農村）的能源消費和碳排放量，也認為能源密集型企業是城市化經濟增長過程的主要源頭。王鋒等（2010）把中國能源消費的CO2排放增長率分解為11種驅動因素，并表明CO2排放量增長的最大正向驅動因素為人均GDP達到15.82%，而CO2排放量下降的主要驅動因素是工業部門能源利用效率的提高。
3、碳稅
姚昕、劉希穎（2010）得出我國最優碳稅是一個動態的漸進過程——隨著經濟增長，經濟社會承受力不斷提高，最優碳稅額逐漸上升。筆者用CGE模擬還發現開征碳稅有利于減少碳排放、提高能源效率和調整產業結構。
4、中國二氧化碳的環境庫茨涅茨曲線研究
林伯強（2009）得出中國二氧化碳庫茲涅茨曲線的理論拐點對應的人均收入是37170元，即2020年左右，但實證預測表明，拐點到2040年還沒有出現。
上述研究對于如何實現低碳經濟并無一個具體的方案或切入點，都只注重某個片面。實現低碳經濟是一個長期的目標、一項復雜的工程，需要我們詳細規劃、堅持執行和全方位、全社會全民的共同努力。本文以構建低碳城市為促進低碳經濟革命的出發點，并輔之以其他配套的制度建設和政策建議，提出了對構建低碳經濟的看法。
三、低碳經濟戰略路徑：先行低碳城市
以城市為研究對象講述低碳經濟的原因有三：農村工業少，能源需求少進而污染排放低，另一方面農村環境綠化好，因而碳匯（對碳的吸收）高；城市是我國二氧化碳排放的主力軍，對于全國有一定的代表性；利用全國的數據可得性和易處理性。
1、低碳經濟——對當前經濟發展方式的“革命”
“低碳經濟”的概念最早由英國政府在2003年發表的《能源白皮書》中提出，“低碳經濟是通過更少的自然資源消耗和更少的環境污染，獲得更多的經濟產出；低碳經濟是創造更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會”。國內外不少學者給出了自己的理解和定義，本文將低碳經濟定義為一種資源利用效率高、環境效益和經濟效益雙贏的經濟發展方式，是一種對中國改革開放前30年粗放型經濟發展模式的革命——它拋棄傳統的“先污染后治理”的工業發展模式，而是走一條新型的環境友好型的生態經濟路線。
2、高碳城市的現狀
（1）能源強度高。能源強度，指每單位GDP能耗。能源強度的高低直接說明一國經濟發展的效益以及能源利用的效率的高低。數據顯示我國經濟發展效益較幾個主要發達國家相比是最低的，這足以說明我國30年粗放型的經濟增長模式和工業化是以高能耗高碳排放為代價。
（2）能源結構不合理。這里能源消費結構不合理指的是非化石能源占能源總量的比例較小，經濟增長過度依賴化石能源的消費，而化石能源具有高污染特性和資源的不可再生性。因此，這種能源消費結構不利于經濟的可持續發展和碳減排，同時必將導致城市工業的高碳化。
1978年至今，化石燃料在總的能源構成中占絕大部分比例，尤其是，煤炭占比一直在70%左右，而清潔和可再生的非化石燃料一直在能源消費中只占很小的比例。我們把煤炭、石油、天然氣、水電核電及其他清潔可再生能源的碳排放系數分別假設為0.7329、0.5574、0.4226和0.00，單位是每一萬噸標準煤所排放的二氧化碳的噸數。因此，化石燃料作為一種碳氫化合物是排放二氧化碳造成溫室效應的罪魁禍首，而由于清潔能源所占比例甚少，對于抑制碳排放收效甚微。