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第1篇：鐵路旅客運輸現狀范文

關鍵詞：鐵路；客運；服務質量；措施

隨著中國經濟的快速發展，我國鐵路運輸，也得到了長足的發展。北京新客站的成功落成；青藏鐵路、京津高速的成功的開通；都相繼為中國的社會經濟發展做出了自己的貢獻。作為大眾化的交通工具，鐵路在運輸體系中居于骨干地位。其運能大、能耗低、占地少、效率高、污染小、成本低、節能環保、安全性高、能源替代性好等相對優勢，鐵路逐漸成為綠色、環保的出行方式的首選。

但是目前，鐵路旅客列車的服務質量參差不齊，與廣大旅客和社會各界的熱切企盼相比，仍有較大差距。研究鐵路客運服務現狀，思考提高服務質量的發展道路，對不斷改進鐵路旅客運輸的工作理念、工作態度、工作方法有著重要意義。鐵路客運質量是對旅客運輸全過程的服務程度的評判，包括運輸工具的質量、相關設施質量、工作人員的行為質量和運送方式的質量等。目前我國鐵路運輸出現了很多問題，導致人們對鐵路客運工作很不滿意！例如：6月18日晚7點49分，D5432列車因故障趴窩，救援花了3個多小時。乘客被困后，列車車廂斷電，空調停止，車廂溫度飆升，成了一個大的桑拿房，困在高鐵線上的乘客忍受不了高溫，有的強行打開車門，有的砸碎車窗，都跑到鐵軌上。事故原因是受電弓出現故障導致斷電，動車失去了動力。由于設備故障，2012年5月17日16時35分：京滬高鐵開行124列動車組，20分鐘以上晚點列車17趟。

一、原因分析

1.職工缺少客運服務質量理念

很多職工認為客運質量只是客運員的事，只要將客運員的服務質量提高了，客運質量就提高了。忽視鐵路車、機、工、電、輛、供電、運輸組織的運行圖編制、調度、管理人員相關人員與客運服務質量提升的關系。

2.設備設施原因影響客運服務質量

由于天氣不良秋季霧霾、冰凍天氣較多，易引發供電設備絕緣閃絡問題。由于接觸網附加導線不直接與動車組受電弓接觸，為非張力安裝懸掛，在重力作用下允許有一定馳度，遇大風會發生搖擺。如運行地體地區出現8級以上的大風雷雨天氣，大風造成附加導線強烈擺動，特別是跨中擺幅大，擺動過程中造成靠近雨棚柱側導線與雨棚柱間絕緣距離不足，附加導線對跨中雨棚柱放電，能燒斷靠近雨棚柱側的附加導線，導致設備故障。

動車組牽引變壓器差動電流監控保護電路中檢測電流的電線，出現接觸不良故障，導致產生保護動作，限制牽引電流，從而限制了運行速度。

3.客運組織方式滯后

由于各種原因造成的旅客列車晚點，會打亂旅客的出行計劃，且沒有確切的預告，易引發不滿情緒。而目前由于調度系統增開臨時列車和擴編等組織方式滯后，常常形成旅客被困車站的局面。

二、提高鐵路客運質量的措施

1.樹立客運質量理念

所有與旅客運輸有關的鐵路車、機、工、電、輛、供電、運輸組織的運行圖編制、調度、管理人員相關人員都應建立客運質量理念。樹立我面對的就是旅客的理念，應主動打破上下脫節、專業隔離、工種間隙等藩籬，在本職工作中充分體現“為人民服務”的客運質量理念。

2.建立客運應急處理機制

鐵路運輸當中突發事件有很多，為此有必要在各部門的工作標準中，最大程度地體現為旅客著想的思想。

①制定列車運行圖備用方案。

目前，列車運行圖鋪畫之后，是由調度根據情況可進行小范圍的調整，但是一旦出現事故或其他特殊情況，由于此時問題較多可能來不及鋪畫運行圖，或是鋪畫的不及時導致救援速度慢乘客不滿意，因此可以要求調度系統在班前充分對工作情況進行設想，對突況組織人員繪制運行圖備用方案，以備不時之需。

②優化客運設備設施。

鐵路客運質量要以設備設施為基礎。要讓旅客運輸的設備設施從設計、制造、施工、維修、配件開始就充分體現前瞻性、安全性和舒適性。著重解決日常設施設備保養、維修、換件，以及不斷提高相關人員的工作質量。

③遇到突況及時公布信息安撫旅客

一是及時通過廣播、列車信息顯示屏、官方微博向旅客公布實時列車信息，并對列車晚點對旅客造成的不便致歉。

二是在車站售票處增開了改簽、退票專窗，及時為有需要的旅客改簽車票服務，對取消行程的旅客，辦理全價退票。

三是增派客運員加強站臺接車和廣播引導，做好晚點高鐵列車到達旅客的出站引導工作，盡可能快速疏散到達旅客。

四是增派人員做好現場的組織工作，車站及時調整候車區域。值班站長室加派了人員做好宣傳解釋，安撫旅客情緒。

④組織旅客合理換乘

如果發現高鐵列車晚點或故障后，可以按照改簽其他高鐵列車、改簽其他普鐵列車、改為其他運輸方式出行，并且要給出詳細的可操作的信息，減少因列車晚點給旅客造成的影響。例如像南京南站在遇到高鐵“趴窩”、售票系統停止售票，后南京南站的值班站長為旅客們提出周詳的乘車方案。到上海的乘客可以去南京站坐滬寧城鐵，一旦高鐵“趴窩”，可能會采取停開某趟列車或暫時停止售票。停止售票后，由于滬寧城際還是會從南京站發車，旅客們可以乘坐地鐵去南京站，同樣可以買到到上海站或上海虹橋站的列車車票。通過相關信息及時提供給旅客，減少了因列車故障對乘客的影響。

綜上所述，鐵路客運質量不僅僅是客運人員的服務質量，而是鐵路旅客運輸中直接參與客運組織、間接參與客運組織的全部相關系統人員工作情況的綜合反映。因此，鐵路客運質量的提高，只有在綜合各部門的合力下才能實現。

參考文獻：

第2篇：鐵路旅客運輸現狀范文

隨著各種旅客運輸方式的不斷發展,尤其是公路運輸業和航空運輸業等競爭對手的快速崛起,鐵路客運面臨著日趨激烈的市場競爭。長期計劃經濟時期形成的鐵路運輸組織管理體制和運行機制同時制約了客運營銷的開展。本文從目前鐵路客運市場發展現狀出發,結合管理學知識,分析了目前我國鐵路客運營銷存在的問題，并在此基礎上，提出了解決方案。研究目的就是通過科學的市場營銷管理手段,提升鐵路客運的市場競爭力。

關鍵詞：

鐵路；旅客運輸；營銷策略

近年來，隨著航空業和公路的迅速崛起，鐵路客運面臨著帶巨大的生存挑戰。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀念，用先進的市場營銷策略武裝自己，提升自身的競爭能力，是鐵路客運企業管理的重中之重。

一、我國鐵路客運市場的發展現狀

我國是一個人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著市場經濟的發展，商品流通的加速，城鄉經濟蓬勃發展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸的需求大幅增加。對旅客運輸的數量與質量提出了更高的要求，在機動靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優勢的汽車與民航客運得到更快的發展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產投資3273億元，同比增長51%。“十二五”期間，中國鐵路建設繼續加快推進，新線投產總規模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達12萬公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網將達到4.5萬公里，中國西部地區鐵路將達5萬公里左右。預計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業在整個交通運輸業中占有較大比重。它具有價廉、安全、計劃性高、服務面廣等特點。鐵路客運經過多年的努力，對市場經濟的適應能力顯著加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場的例如《管內慢車內部承包試行辦法》一系列貼近市場的措施，并推出了客運新產品如和諧號動車組、直達列車等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現出來。優勢領域不斷擴大，在客運市場的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場細分、產品條件差、長期計劃經濟時期形成的陳舊的營銷觀念影響等問題長期存在，制約了鐵路客運的發展。

二、鐵路客運市場營銷建議

（一）產品策略品牌形象是現代企業的重要特征，是現代企業塑造良好形象的重要措施。過去，鐵路運營企業不注重品牌形象的培養，“鐵老大”形象，使鐵路運輸失去了很多市場。所以，當前鐵路運輸企業應該重新樹立起良好的形象，積極實施CI戰略，加強塑形工程建設。

（二）定價策略實行靈活運價政策價格機制是市場機制的重要因素，因此，應加快運價機制改革，實行靈活運價政策。（1）利用需求定價方法合理定價參照航空行業售票的需求定價方法，為了提高鐵路市場的占有份額，根據旅客旅行的心理需求特點，針對熱門車次和緊缺座別浮動運價。另外，可以根據需求的淡季、旺季的需求差異，尤其是在春運、寒暑假和國慶假期期間，進行價格調整。(2)利用差別定價技巧合理分區定價由于區域發展并不平衡，有較發達地區，也有欠發達地區。因此，在制訂票價的時候，適應市場需求獲得合理的經濟效益，應實行區域運價。對于欠發達地區可以給予一定價格優惠，而對于經濟發達地區可以適度提高價格。

（三）渠道策略除了傳統直銷渠道（主要指火車站的售票窗口）外，成熟的鐵路客運市場一般都有中間商（主要是商），大量、而分布廣泛的銷售網點，對促進車票銷售具有重要作用。另外，我國鐵路客票發售和預訂網絡，統剛剛建成，極大地拓寬了銷售渠道，方便了廣大旅客。但是，在實際的操作過程中，還存在著一些操作和技術問題，亟待解決。

第3篇：鐵路旅客運輸現狀范文

關鍵詞:鐵路;客運;拓展

中圖分類號:F5

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)04-0110-01

進入21世紀以來,隨著社會主義市場經濟的發展完善,運輸市場格局正發生著激烈的變化。鐵路、公路、航空、水運、管道等現代運輸方式朝著分工合作、協調配合、建立綜合運輸體系的方向發展。人們對出行的舒適、快捷、服務等方面會提出更高的要求,各運輸方式都盡力提高服務質量,吸引客流,爭奪市場份額。各種運輸方式之間互相競爭,搶占市場行為日趨白熱化。

1 當前二通道鐵路客運市場現狀及特點

調查數據顯示:蕪湖地區公路發送量占有率為58.96%,鐵路發送量占有率為40.23%,民航僅占0.81%。2009年蕪湖地區共實現鐵路旅客發送869萬人,與上年同比增長10.9%,同比增加84.9萬人,旅客發送總體呈現上升趨勢。

蕪湖地區客運市場潛在能力不斷顯現,銅九線開通帶來客運發展的新機遇,使得池州、南昌方向成為新的客流增長點,短途客流明顯增加;而蕪湖的主要增量在合肥等皖北方向和南昌、廣西方向直通客流,皖北方向以學生客流為主。

由于受全球金融危機影響,客流流向發生較大變化。滬寧線上蘇錫昆地區外向型企業從減產停產到趨于正常,導致上海及滬寧線方向的客流和運能隨之變化,使客流的主要流量、流向發生較大波動。

2 目前鐵路客運市場存在的問題

當前,鐵路客運市場主要存在四個方面的問題。一是鐵路客運發展緩慢。鐵路客運在旅客運輸占居著主體地位,但是由于發展緩慢,鐵路運輸能力相對不足,突出表現在客運高峰期有流無車,鐵路設備陳舊落后,不適應旅游運輸的需要。二是營銷機制落后。近年來,鐵路客運開拓市場的形勢越來越迫切,但是由于鐵路客運的營銷機制落后,激勵約束措施不力,營銷責任落實不到位,影響了市場開拓的成效。三是鐵路客運人員素質不適應市場發展的需要。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識,辦事敷衍拖拉,服務質量意識差,與鐵路客運市場發展的需要不相適應。四是鐵路目前的售票方式相對單一、缺乏競爭力。

3 拓展客流市場的措施

(1)開展調查研究,細分市場。掌握第一手資料,認真處理分析各類信息、數據,摸清客流市場變化的規律,做到知己知彼,通過科學的數據分析,為制定科學的決策方案,運力的增加提供可靠的依據。

(2)開展營銷宣傳,促進社會認知度。利用各種媒體開展大規模宣傳活動,廣泛宣傳鐵路運輸安全、正點、便捷、經濟的優勢以及改革新舉措,拓寬客票銷售渠道,完善銷售網絡。

(3)加強路地聯手,開拓市場。與社會各界形成利益的共同體。通過地方部門了解信息,發揮鐵路的優勢,加強商務合作,發展延伸服務。

(4)優化運輸組織,擴大市場。合理安排運能,根據實際需要,用增開臨客、加掛車輛、增加票額、以臥代座等形式應對客流高峰;強化聯網售票手段,實現效益最大化。

(5)嚴格票務管理,采取適當的價格策略。細化完善客票銷售管理辦法,依靠價格變動錯峰調價,適當打折。

(6)強化優質服務,改革服務方式。進一步完善代售點功能,增設服務項目,優化候車環境,加大硬件投入力度。同時,在職工中開展服務競賽、服務技巧講座,推行“微笑服務”,努力塑造鐵路運輸良好形象。

(7)建立激勵機制,穩固市場。本著精干、高效的原則,組建市場營銷隊伍,制定工作目標和任務,簽訂任務協議,按照多勞多得的原則,細化獎懲辦法,攏客流、拉客源。

(8)加快高速鐵路建設。以“四縱四橫”快速客運專線通道和環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區3個城際快速客運系統為骨架,覆蓋全國50萬以上人口城市的鐵路快速客運系統的成型,將以速度快、旅行時間

短、運量大、舒適性好、安全可靠等優點在未來客運市場中占絕對優勢。

參考文獻

第4篇：鐵路旅客運輸現狀范文

【關鍵詞】籌資方式；股權結構

【中圖分類號】F27 【文獻標識碼】A

【文章編號】1007-4309（2012）03-0098-2

一、鐵路企業飛速發展的背景

隨著中央一系列鐵路發展方案的出臺，特別是《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院批準通過，為我國鐵路發展指明了方向。在這種背景下2004年鐵路貨物運輸繼續大幅增長。全國鐵路完成貨物運輸總發送量249017萬噸，比上年增長11.0%。其中，合資鐵路完成16277萬噸，比上年增長43.2%；地方鐵路完成14924萬噸，比上年增長14．2%。全國鐵路完成貨物運輸總周轉量19288.77億噸公里，比上年增長11.8%。2006年，全國鐵路客貨運量、國家鐵路運輸收入、運輸生產主要指標在連續三年大幅度增長的高起點上再創歷史新高。旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、運輸密度位居世界第一，以占世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路約四分之一的換算周轉量。貨物運輸保持快速增速。全國鐵路完成貨運總發送量（包括行包運量）288285萬噸，比2005年增長7.1%。2007年，客貨運輸繼續保持快速增長。在貨物運輸方面。全國鐵路完成貨運總發送量（含行包運量）31.4億噸，比2006年增加2.6億噸，增長9.0%。完成貨運總周轉量（含行包周轉量）23797.00億噸公里，比2006年增加1842.59億噸公里，增長8.4%。在旅客運輸上。全國鐵路完成旅客發送量13.6億人，比2006年增加1億人，增長8.0%。完成旅客周轉量7216.31億人公里，比2006年增加594.19億人公里，增長9.0%。

二、鐵路企業無法滿足國民經濟發展的

現狀和發展滯后的深層次原因

盡管我國鐵路已經取得發展中的巨大成績，但是鐵路無法滿足國民經濟社會發展的“瓶頸”問題卻始終未能得到很好解決，鐵路面臨的主要問題依然是運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求，路網整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出，季節性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強力措施，實現以6%的世界鐵路營業里程，完成世界鐵路1/4的運輸工作量，運輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現象依然隨處可見，時代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。

鐵路運輸之所以呈現現在的狀況，與鐵路現有的機制體制密不可分。長久以來，鐵路沿襲計劃經濟體制下那種籌資方式上“等”“靠”“要”，管理模式上“大鍋飯”，職工和基層單位的積極性、主動性在市場經濟下沒有合理滿足，這嚴重挫傷了他們服務廣大旅客、貨主的積極性、主動性。其深層次原因在于處于大股東地位的法人國有股股東的資本保值增值愿望遠不如個人股股東那么強烈。國有股一直被認為是“無主資產”，它的資本運作效率始終受到具體人的主觀能動性的影響，存在著強烈的道德風險。

與公路多元投資相比，鐵路投資以國家直接投資或銀行貸款為主，投資缺少有效監管，資本運作效率低，投資風險主要由國家承擔。這樣，作為受托人的管理層經營者們基本來自于鐵道部、各鐵路局任命的干部，他們只聽命于上級部門，從天然上缺少與企業同呼吸、共命運的血肉聯系，在做出重大決策及落實決策的時候，我們的各級管理層或多或少的帶有道德風險——干得好了，不見得企業會給我什么實惠，干得不好不見得上級會處理我。這樣，受托人就會自我滿足、安于現狀、得過且過。所以，我國鐵路企業要想走出建國初期那種計劃經濟體制模式，建立起產權清晰、責權明確、政企分開、管理科學的現代企業制度必須首先在資本籌資方式和股權結構上有重大改革；激勵方式上使得我們的職工手里有一些可自由上市流通的股權，從而激發職工為企業獻計獻策，實現股東財富最大化的最終目標。

三、鐵路企業未來發展的籌資方式和股權結構改革方向

第5篇：鐵路旅客運輸現狀范文

關鍵詞：高速公路客運發展

Abstract: in this paper, the development of the future of the highway passenger transport and necessary conditions are discussed in this paper.

Keywords: highway passenger transport development

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

改革開放的深入以及經濟發展對公路運輸的需求，促使我國公路快速地向高等級化發展。雖然發展的歷史不長，但它以運行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多而受到社會各界的普遍歡迎，顯示出勃勃生機和活力，給旅客運輸帶來了新的變化。根據我國高速公路客運的特點，提高經營管理效益既是運輸行業發展的要求，又是充分發揮高速公路效用的重要方面。因此高速公路客運對車輛配置、駕駛員素質和運行級織管理等提出了更高、更嚴格的要求。

高速公路客運有別于普通客運，他在營運路況、車輛、服務、經營形式等方面都有著明顯的特點。大大超過了一般火車和一般公路上汽車的營運速度。同時旅客乘車手續簡便、候車時間短，從而節省了大量的運營時間，具備了在一定范圍內與鐵路、民航客運競爭的條件。另外高速公路采用全封閉、全立交，駕駛員也需經過嚴格訓練和考核，這就為保障安全提供了很好的條件。。

從調查情況來看，高速公路客運的旅客成份中城市居民占了很大比重，其中相當一部分是從民航、鐵路、自備小車轉到高速公路的公出人員，這部分人員對客運的硬件和軟件要求都較高。

由于高速公路設計的時速比較高，不論從技術角度還是從經濟角度分析，從事高速公路客運的車輛應該是技術性能較好的高速車，而一般高級大客車多則上百萬，少的也需幾十萬，要形成一定規模須幾千萬甚至上億元資金。大資本、大投入帶來的高運價以及高速公路帶來的車輛高效率、高收入、高效益也是十分明顯的。

高速公路客運是利用現代化的公路設施、采用現代化技術生產的大客車和高效運營組織管理所從事的客運經營活動，是一種科技含量很高的社會化大生產，他所應達到的安全、正點、優質、高效必須通過采用集約化經營和統一規劃布局、統一調度指揮、統一車輛維修、統一安全保障等制度予以保證。

綜上分析，高速公路客運決不是車速提高了的一般公路客運，而是技術、經濟、營運組織與管理等各個方面都與一般公路客運存在本質區別的新型旅客運輸產業。

高速公路建設的快速發展為公路客運系統的發展創造了良好的條件。高等級公路將逐漸形或網絡，成為我國公路網的主要通道。到那時將更加充分顯示出高速公路客運運量大、速度快、輻射遠、成本低、事故少的優越性，在綜合運輸體系中無疑將更具有競爭力。公路客運已在綜合客運體京中占有主導地位。近些年來，全國公路旅客運輸一直保持較快的發展速度。超過全國鐵路年客運量，公路客運在全國綜合運輸體系中已明顯占有主導地位。。

高檔客車的發展將實現公路客運車輛的更新換代。高檔客車的快速發展，改變了多年來公路客運客車檔次低、運行效率普遍較差的狀況。實踐證明，只有采用適應在高速公路上行駛的高檔次車輛，才能發揮高速公路客運的優勢。

采用現代化技術裝備，為實現高速公路客運科學化、現代化管理提供了機遇。高速公路客運要求運輸組織與管理和為旅客服務達到一個較高質量的水平。因此，高速公路客運的發展，必將促使其主管部門和企業積極采用現代化的信息、通訊、自動控制等高新技術，不斷擴大現代化技術裝備和手段的應用范圍，逐步改變目前管理設施簡陋、服務質量不高的狀況，促使公路客運技術裝備和手段 上升到一個新臺階，實現售票、信息咨詢、車輛調度、車輛安全等方面管理與服務的現代化。

《高速公路旅客運輸管理規定》的頒布實施為高速公路客運業的蓬勃發展奠定了基礎。這對高速公路客運業來說無疑是如虎添翼，、它可以促進省際間高速公路客運的發展，推動企業橫向聯合，向規模化、集約化經營方向發展。有了統一的管理規定，高速公路客運在綜合運輸體系中才能更好地發揮其競爭優勢，進一步鞏固和提高道路的基礎地位。

目前高速公路客運還存在一些問題，由于人們對高速公路客運的特殊要求認識不足，對經營者的準入條件要求不足，運輸行業管理部門對運力調控采取的手段不利，造成運力發展過快，大大超過運輸需求，是客車使用高速公路的經濟效益得不到充分的體現，運輸的整體效益不佳。

由于運輸經營主體眾多、分散，利益主體很難統一，不利于運輸組織的統一調度，給高速公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。另外，由于經營行為的不規范和不平等競爭，造成了對客源的壟斷和對外來企業在本地區范圍開展經營的限制，人為地將統一的客運系統進行分割，妨礙了運輸網絡的形成，無法體現出高速公路客運、應有的品質、檔次和效益。

造成上述問題的根本原因是目前高速公路客運企業離散的經營機制導致了高速公路客運經營主體過多、經營方式和利益主體分散。在高速公路客運中繼續沿用這種經營模式，就難以發揮其高效、快速、便捷的運輸效果，直接影響高速公路整體功能的發揮。

要真正發揮高速公路客運安全、舒適、便捷、低耗的優勢，實現以市場機制為主的資源配置，建立適應市場經濟體制的企業經營優勢，高速公路客運的經營組織是關鍵之一。高速公路客運線路廣，要求網絡化程度高，運行組織嚴密，目前按行政區劃分散獨立經營的企業和單車承包經營體制是難以適應的。高速公路運營組織只有徹底改革現有的機制，根據高速公路客運的特點和當前客運市場的現狀，按照現代企業制度的要求，打破區域界限，以產權關系為紐帶，實現資產重組，組建和發展跨區域的大型高速公路客運企業集團，實行集約化經營，才能使高速公路客運真正成為高水平的旅客運輸形式。

高速公路客運的迅速發展，使在城市之間開展大規模公路客運成為可能。老的公路客運企業或因投資能力不足、或因運輸緩織管理水平較低而無法在新一輪客運業發展中獲利，迫切案菩要組織企業集團，使企業的優質資產集中運行，在規模經營中增強企業的獲利能力。這樣，在搞活一大批小型公路客運企業集團的同時，使干線高速公路客運成為公路客運新的經濟增長點。

由于高速公路的建設投資巨大，必須提高其使用效率和水平，才能發揮高速公路的優勢。組建企業集團，由集團組織高效和規模經營的高速公路客運，是發揮高速公路投資效率的有效的途徑，也是發揮高速公路作用的迫切需求。。

第6篇：鐵路旅客運輸現狀范文

論文摘要：研究了高職鐵道交通運營管理專業高素質技能型人才的培養目標及培養規格，分析了目前鐵路高職院校人才培養模式現狀，探討了高職鐵道交通運營管理專業“循崗施教”工學結合人才培養模式的設計理念、設計思路。

論文關鍵詞：鐵道交通運營管理專業；循崗施教；人才培養模式；

“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。

一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養目標

（一）職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。

（二）主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業生跟蹤調查，高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。

（三）應具備的知識、技能、素質。

1．知識結構：（1）掌握專科層次畢業生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。

2．技能結構：（1）能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業的要求，合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業；（5）能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。

3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節約資源和自覺保護環境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業道德。

二、高職鐵道交通運營管理專業人才培養規格

目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業更名為交通運輸工程專業，在交通運輸專業課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業課程，這些課程以學科體系為主，主要培養鐵路運輸的設計、管理人員。

鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業，主要培養服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。

經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業畢業生應具備中級職業資格，在畢業時，應同時獲得畢業證與中級職業資格證書。目前，各鐵路職業院校學生畢業時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業資格證書的其中一種。

三、鐵道交通運營管理專業人才培養模式現狀

由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系，原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院校基本相同，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。

近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業合作，研究符合高技能人才培養需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統一的標準。

四. 鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計理念

以服務鐵路運輸企業為宗旨，以就業為導向，深入企業，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業所面向的崗位群知識與能力規格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業資格標準，與武漢鐵路局等企業合作，以培養學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業的工學結合人才培養模式，重構課程體系，開發專業課程。

鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

五.鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計思路

（一）以崗位任務為導向，開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發既體現鐵路運輸行業發展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定，獲得相應的職業資格證書，從而提高畢業生的就業能力。

（二）以崗位能力為核心，參照職業資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準，整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容，增強學生的職業能力。

（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業成長奠定基礎。

（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點，創設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養分析問題、解決問題的能力，培養團隊合作能力，逐步養成崗位能力與職業素養。

（五）以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業能力和職業素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。

對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核。考核主體由一元化變為多元化，學生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。

第7篇：鐵路旅客運輸現狀范文

關鍵詞：鐵路客流量；BP神經網絡：預測

中圖分類號：F53

文獻標識碼：A

鐵路運輸在社會生活中占有極為重要的地位，它是國民經濟活動中必不可少的重要組成部分。隨著社會的發展，鐵路客流量呈現出不斷增長的趨勢，鐵路運輸管理部門應做好鐵路客流量的預測工作，提前做好準備，從而保證旅客順利出行。

一、鐵路客流量預測研究現狀

一些學者對鐵路客流量預測進行了相關研究，如常國珍、張前登(2008)采用時間序列分析方法對我國鐵路客流量進行預測；沈家軍、王煒、陳峻(2007)為了科學準確地預測近期公交客流量，提出了應用灰色馬爾可夫模型進行預測的方法；田艷君、毛月華、李克(2007)通過對某市公路客運量數據特征的分析，建立了基于支持向量機的客流量預測方法。這些方法主要是從客流量隨時間的變化規律進行研究的，屬于時間模型預測法，這類方法要求環境相對穩定，因此在應用中存在一定的局限性。

陳翠利、黃志彤(2008)按照客運專線客流的形成原因將其分為趨勢客流、誘發客流和轉移客流，根據各部分客流的自身變化特點，分別采用不同的模型或方法進行預測，最后給出了總體客流量預測的計算方法；這種方法雖然界定了三部分客流量的范圍，但是從實際來講，三者之間時界限不可能完全劃分清晰。轉移客流和誘發客流在實際中會有極少部分和趨勢客流相重合，同時還會有其他因素形成的微小客流而不被歸入這三部分，因此這種方法也存在一定的問題。

鐵路客流量受多種因素的影響，不僅僅是時間的函數。因此，本文利用BP神經網絡具有高度非線性關系的映射能力，可以實現M維歐氏空間到N維歐氏空間的任意映射這一特點，把影響鐵路客流量的各種因素作為輸入，建立起與客流量之間的映射，從而對客流量進行預測。

二、鐵路客流量的影響因素

從經濟學角度來講，鐵路客流量就如同交易的商品數量，這個交易數量既受顧客需求的影響，也受來自鐵路供給方面的影響，現把這些影響因素總結如下：

1、經濟發展水平，影響鐵路客流量首當其沖的一個因素就是經濟發展水平，而經濟發展水平往往用一個國家的GDP來反映，這是一個重要的宏觀經濟指標。經濟發展水平高，意味著旅客的出行增加，同時也意味著鐵路旅客運輸能力的提升，這是一個綜合性的影響因素，也是一個非常基礎的影響因素。

2、鐵路基礎設施狀況，我國鐵路旅客運輸屬于壟斷市場，鐵路投資的主體主要是政府。一個國家的鐵路營業里程、鐵路客車擁有量等決定著鐵路旅客運輸的供給，決定運輸服務的數量、質量。

3、居民消費水平，隨著人們生活水平的提高，在滿足了人們起碼的生存和安全需求后，探親、休養、旅游、訪友等的需求也必然增長，與此相聯系的消費性需求也將相應地在數量上和質量上發生變化。居民消費水平可通過居民消費支出來反映。

4、人口數量，旅客運輸的對象是人，人口數量的變化必然引起旅行需求的變化。城市化進程的加快，人口集中加速，人口流動相對頻繁，客運需求量也將變大。

5、旅行費用，即運輸服務價格，在一定的旅行條件下，旅客具有選擇運價較低的運輸工具的傾向，尤其是消費性旅行需求更是如此。在我國富裕程度還遠沒有達到發達國家水平的時候，票價仍將是旅客選擇運輸方式時所考慮的主要因素之一。

6、其他替代運輸方式的發展，對于某一運輸方式而言，其他運輸方式的運價水平、服務質量及其發展情況會直接影響其需求。比如，航空與公路交通的性價比顯著提高，會直接影響旅客對鐵路的需求。

7、政策因素。國家為了保證國民經濟快速、持續、穩定的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經濟發展有重大影響的方面施行宏觀管理和調控。因此，國家針對交通運輸制定的有關政策必然會對各種交通運輸方式產生很大的影響。

由于經濟事物的復雜性，鐵路客流量的影響因素除了上述幾個主要方面外，還存在其他一些影響因素。在不影響問題分析的前提下，抓住主要方面，忽略次要的影響因素。

三、BP神經網絡的原理

反向傳播算法是一種計算單個權值變化引起網絡性能變化值的較為簡單的方法。由于BP算法過程包含從輸出節點開始，反向地向第一隱含層(即最接近輸入層的隱含層)傳播由總誤差引起的權值修正，所以稱為“反向傳播”。

BP網絡不僅含有輸入節點和輸出節點，而且含有一層或多層隱(層)節點。輸入信息先向前傳遞到隱節點，經過作用后，再把隱節點的輸出信息傳遞到輸出節點，最后給出輸出結果。

BP算法的學習過程由正向傳播和反向傳播組成。在正向傳播過程中，輸入信息從輸入層經隱單元層逐層處理后，傳至輸出層。每一層神經元的狀態只影響下一層神經元的狀態。如果在輸出層得不到期望輸出，那么就轉為反向傳播，把誤差信號沿原連接路徑返回，并通過修改各層神經元的權值，使誤差信號最小。

BP神經網絡原理已經應用于國民經濟的多個領域，顯示出了自身的優勢。本文結合鐵路客流量自身的特點，運用BP神經網絡原理進行鐵路客流量預測的探討。

四、BP神經網絡在鐵路客運量預測中的應用

運用BP神經網絡進行預測，首先要提供一組訓練樣本，每個訓練樣本由輸入和理想輸出對組成。通過對一組訓練樣本的訓練。網絡就可以形成自身的記憶規律。在此基礎上，輸入驗證樣本利用模型進行仿真預測，從而判斷預測結果的精確度是否符合實際需要，若不符合，需要修改相應的參數后重新訓練網絡，直至符合實際需要為止。

1、根據前文所介紹的影響鐵路客流量的因素，可以把各個影響因素作為輸入量。在七類影響因素中，假定政策是相對穩定的，并且其他替代運輸方式的影響也是相對穩定的，因此這兩類影響因素可不必考慮；另外，旅行費用與經濟的發展水平存在高度相關關系，旅行費用也可忽略。這樣，作為輸入層的指標主要有：GDP、鐵路營業里程、鐵路客車擁有量、居民消費支出、人口數量這五個指標，從而決定了輸入層有五個節點。

2、輸出的指標就是鐵路客流量，因此輸出層只有一個節點。

3、隱含層節點數的選取關系到整個BP網絡的精確度和學習效率，最佳節點數可參考公式n1=log2n(其中n1為隱含層節點數，n為輸入層節點數)，這樣可把隱含層節點數設定為3。

4、網絡中間層的神經元傳遞函數S型正切函數tansig，輸出層神經元傳遞函數采用S型對數函數logsig，trainlm為網絡的訓練函數。

5、初始狀態的各節點之間的連接權值和閾值為(-1，1)之間隨機小數，系統可自行產生。樣本的學習參數取0.2，訓練次數為1，000次，誤差精度為0.001。

6、根據統計年鑒的數據，選取1996～2007年的數據作為樣本，共12個樣本，前11個為訓練樣本，最后1個作為驗證樣本(數據表略)。

在網絡訓練前，應該對樣本數據進行歸一化處理。歸一化的方法很多，考慮到鐵路客運量及其影響因素均為正向向量，因此可采用一列數據分別除以這一列數據中最大值的方法，結果體現在下面的輸入輸出向量中。

7、網絡訓練的MATLAB代碼如下：

P=[0285 0.832 0.795 0.364 0.926；0.316 0.846 0.809 0.396 0.936：0.338 0.851 0.806 0.420 0.944；0.359 0.864 0.813 0.449 0.952；0.398 0.881 0.847 0.491 0.959；0.439 0.899 0.876 0.527 0.966：0.482 0.922 0.893 0.563 0.972：0.544 0.936 0.918 0.609 0.978：0.641 0.954 0.936 0.684 0.984：0.734 0.967 0.949 0.763 0.990；0.849 0.988 0.96 0.862 0.995]；

T=[0.699；0.688；0.701：0.738：0.774：0.775：0.778：0.717：O.824；0.852；0.926j’；

threshold=[0 1；0 1；0 1；0 1；0 1]；

net=newff(threshold，[3，1]，('lansig'，logisig')，’trainlm')：

net.tminFaram.epoehs=1000；

net.trainParam.goal=0.001；

LP.Ir=0.2；

net=train(net，P，T)：

figure；

p_test=[11 111]’；

Y=sim(net，p_test)

8、神經網絡輸出的結果。對BP神經網絡訓練8次后，達到了誤差精度小于0.001。把歸一化后的驗證樣本進行仿真，輸出的結果為0.9553，與理想值1相差0.0447，誤差小于5％，說明預測模型是可靠的。

五、結束語

在本文的實例應用中，由于數據獲取的渠道有限，在符合實際情況的前提下選取的指標數量相對較少，在以后的研究中將在這方面繼續探索。另外，一些能夠帶來重要影響的偶發因素也可以通過隨機變量的方式體現在預測模型中，從而使預測結果更為科學、可靠。

第8篇：鐵路旅客運輸現狀范文

關鍵詞：鐵路運輸；列車

一、鐵道運輸業科技發展的必要性

面對中國13億人口的旅客運輸市場，鐵路、公路、民航客運競爭越來越激烈，根據中國鐵路客運的現狀分析，鐵路客運要實現增運增收，必須發展穩定中長途客運市場，積極開發短途客運市場。而鐵路運輸的競爭對手首先是公路運輸，其次是航空運輸。因此，鐵路要想穩固和開拓市場，保持所處戰略集團中的領先地位，必須堅持改革的方向，開放市場，引進競爭，充分發揮產業的吸引力，開發新的運輸產品，提供比公路、民航運輸更高的顧客認可價值。

二、運載工具應用工程學科―機車車輛技術

1.高速列車技術。速度是機車車輛技術發展的一個綜合指標。到2012年，我國高速鐵路總里程將達到1.3萬公里以上，其中350公里高速鐵路達到8000公里左右，京哈、京滬、京廣等主要干線通道將開通運營，“四縱四橫”的高速鐵路網初具規模。自2007年國產高速列車投入運營，特別是京津城際、武廣、鄭西、東南沿海等高速鐵路陸續開通運營后，高速鐵路這一現代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人們的生活方式和工作方式。隨著我國經濟社會的快速發展，社會與百姓對高速列車的創新發展提出了新的更高的要求。當前，我國鐵路全面推進“走出去”戰略，已取得重大進展，已有十幾個國家明確提出與我國在高速鐵路技術與裝備領域開展合作意向。當今世界正迎來高速鐵路新一輪發展，德、日、法等高速列車原創國的創新一刻也未停步。

2.重載列車技術。重載運輸是國際上公認的鐵路運輸尖端技術之一，代表著鐵路貨物運輸領域的先進生產力。20世紀20年代，重載鐵路在美國首次出現。當時，美國東部的煤礦與鐵路合作組成總重約1萬噸的單元列車，將整列車煤炭直接送往發電廠或港口，中途不經過任何編組作業，堪稱高效。目前，世界上開展重載運輸的國家還不是很多，只有澳大利亞、加拿大、中國、南非、美國、俄羅斯、巴西等國土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發達、大宗貨物運輸較多的國家。當然，更主要的原因還在于重載運輸對鐵路線路、機車車輛、行車組織等方方面面的要求比較高，一般國家目前還難以達到。盡管國外重載運輸起步較早，但要滿足大秦鐵路這樣一種大運量、高密度、快速度的運輸需求，我們必須重點發展適合自己國情、路情的重載技術。

三、我國鐵路機車車輛技術的最新進展

高速列車是高速鐵路的技術核心，是機車車輛現代化的具體載體。如果說高速鐵路是現代高新技術的綜合集成，則高速列車是機械、電子、材料、計算機、控制等現代技術綜合集成的集中體現。

1.旅客列車速度不斷提高。最高試驗速度已經突破300公里/小時。國產“先鋒號”動車組和“中華之星”動車組的最高試驗速度2002年分別達到292公里/小時和321.5公里/小時。

2.旅客列車的種類多樣化。由過去單一的集中牽引方式發展為多種形式，包括動力分散型和集中方式的內燃動車組、電力動車組以及各種形式城市軌道交通車輛，滿足了旅客運輸的各種需求。

3.貨物列車重載技術取得新進展。2002年25噸軸重的大型貨車首次在大秦線投入正式運營。以雙層集裝箱車為代表的專用貨車研制取得成功。三種新型的120公里/小時貨車轉向架研制成功并投入批量生產。

4.磁懸浮列車技術。我國從20世紀90年代末從德國全面引進常導高速磁懸浮技術，于2002年底建成了上海浦東機場到龍陽路地鐵站30公里長的磁懸浮線，并投入試運用。

四、線路、隧道、橋梁工程技術

1.線路技術。2002年建成的秦沈客運專線是我國第一條250公里/小時的快速鐵路。全長404.651公里，其中231公里地勢平坦，地形地貌良好，其基礎設施速度目標值為300公里/小時。在線路建設中采用了一系列高新技術、正在建設中的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段為965公里，為全長的86%，是多年凍土地區。關鍵技術是凍土地段路基熱穩定性。根據格爾木―拉薩段凍土地區的分布特點，研究路基設計采用了三?原則：（1）保護凍土原則：適用于多年凍土年平均地溫低于-1℃的區段；（2）控制融化原則：適用于多年凍土年平均地溫-0.5～-1℃的區段；（3）破壞凍土原則：適用于多年凍土年平均地溫高于-0.5℃的區段，2002年根據上述原則進行設計和施工的路基，都取得了滿意的結果。

2.隧道技術。正在施工中的蘭新復線新烏鞘齡隧道設計長20.4公里，為雙孔單線隧道，11‰坡道。由于取消了盤山越嶺的展線，鐵路比原來縮短了20多公里，最小曲線半徑、緩和曲線長等技術標準都有根本的改變，為鐵路提速創造了優良的線路條件。隧道掘進設備可分為三類：盾構掘進機、巖石掘進機、頂管掘進機。秦嶺隧道是引進直徑8.8米TBM敞開式硬巖掘進機。我國近年也自行研制了部分掘進機械，其中直徑3.8～6.3米的土壓盾構掘進機，國產化率為70%，技術水平已接近國際先進水平。地質預報是隧道施工的依據，超前進行地質預報，可以減少施工的盲目性，特別是確保惡劣地質條件下的施工安全。渝懷鐵路是一條山嶺鐵路，在11公里長的圓梁山隧道施工過程中，采用地質雷達、TSP202探測設備、鉆孔法等綜合技術，對隧道地質進行超前探測和預報，超前地質預報。

3.橋梁技術。秦沈客運專線建設中修建的橋梁，以雙線和單線整孔預應力混凝土箱型簡支梁為主導梁型，24米為主導梁跨；還采用了裝配式雙向預應力混凝土T形簡支梁、預應力混凝土箱型連續梁、小跨度鋼筋混凝土剛構連續梁、鋼混結合連續梁等新型橋跨結構。該橋設計方案，是在多次實體梁試驗和計算機仿真計算的基礎上充實和完善的。在工藝細則指導下，質量得到有效控制，構成了我國完整的快速鐵路橋梁設計和施工技術。

第9篇：鐵路旅客運輸現狀范文

1 從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律， 來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。

第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構， 各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況， 并分析發生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點， 包括運輸線路的走向、長度、等級（ 包括線路等級和港、站等級） 以及歷史發展變革等。在此基礎上， 分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況， 并分析發生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外， 還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（ 城鎮路段或非城鎮路段） 的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析， 可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢， 必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量， 歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時， 是以交通運輸量作為被說明變量， 以時間變量作為說明變量。參數估計的方程式為：

InTE=a+bt

式中： TE—運量;

t—時間變量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估計參數。

系數b 就是平均增長速度。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析； 各運輸方式的交通區間構成（ 區間內與區間外、過境運輸） 及其發展趨勢分析； 各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（ 可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析） ; 各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析； 可能發生轉移的主要貨類特點（ 來源地、消費地） 及其運量增長態勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上， 公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到， 水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2 綜合交通運量預測。

第一、運量預測。客運量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法： 先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表， 然后預測綜合客運量， 再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔， 得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表， 通過交通分配和不同車型構成及實載率， 預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（ 有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量） , 同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據目前我國現狀， 綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析， 以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎上， 選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析， 再結合各種運輸方式運輸規劃預測。

具體采用以下步驟：

2.1 按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2 分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。

2.3 根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4 通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔， 得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（ 代號“B”） AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5 通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法， 計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔， 得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（ 代號“C”） , A- B+C 即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6 通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法， 并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時， 可以省略第四步， 此時B=0。