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第1篇：水路運輸的主要功能范文

港口是一個區域加入經濟全球化和社會專業化分工的基礎，也是國際貿易的關鍵。本文主要是針對重慶港物流業發展的現狀探討港口物流業對重慶及周邊經濟貿易的影響。

【關鍵詞】

港口物流；重慶；國際貿易；影響

1 重慶寸灘港口物流概況

重慶位于長江、嘉陵江交匯處，是西部唯一的直轄市，西南地區的最重要的內陸港和工商業中心。重慶寸灘保稅港區位于重慶兩江新區，于2008年11月12日經國務院批準設立。寸灘港區作為外貿集裝箱樞紐港的寸灘港和周邊交通樞紐， 其主要功能包括保稅物流、中轉和國際貿易等。

2 重慶港口發展現狀分析

2.1 具備國際貿易發展的港口深水泊位功能

自三峽大壩蓄水后，重慶港成功轉變為長江中上游的深水港。寸灘港區擁有7個集裝箱多功能泊位、2個商品車專用泊位，具備140萬標箱的年設計吞吐能力和30萬輛的年中轉能力。自2006年正式開港運行以來，寸灘港的實際吞吐量由2006年的4.6萬標箱急速增長至2013年的超過60萬標箱。

2.2 重慶港設施設備完善，運作效率高

寸灘港區的堆場面積達27萬平方米，可同時堆放25000個標箱。港區內按功能分別設有危險品箱區、集裝箱拆裝箱庫、修箱區、冷藏箱區等區域。同時，寸灘港全部集裝箱泊位布置與海港一樣，為高樁直立式碼頭設計。此外，寸灘港還采用了現代化的信息化管理技術。港區內所有物流作業都采用單機無線終端指揮、集裝箱堆場智能化管理、集卡全場調控、自動計件工資管理等集裝箱綜合管理系統并進行現場視頻監控，效率和準確率較高。

2.3 政策優勢確保其保稅、物流、貿易一體化的服務體系

重慶寸灘港具備保稅港區的政策優勢和兩江新區的先行先試權。因此，大量的政策和功能優勢將國際國內人才流、物流、資金流、信息流聚集到重慶港，使其成為輻射長江上游地區的保稅生產加工基地和外貿物流樞紐中心，形成了貨物保稅、倉儲、中轉、國際貿易為一體的綜合服務體系。

2.4 重慶港配套完善，通關效率高，交通網絡發達

重慶港是長江上游唯一萬噸級船隊可直達的國際貿易水港，也是西南地區最重要的水陸交通樞紐。2007年8月13日，寸灘港至上海港“五定”快班輪正式開通； 2010年5月11日，重慶寸灘港實現“5+2”和24小時通關以及快速通關模式。這一系列政策促進了重慶港與長江各內陸港口和海港的合作，使其成為輻射西部、溝通內陸與海港的物流中心。

由于港口和航道條件的限制，重慶周邊省市只能使用公路或小輪船運行到上海港，出口的內陸運輸成本很高。而通過寸灘港提供的“水轉水”服務，則可以把這些地方的貨物集中到重慶港，再通過寸灘港的大輪船進行轉運，從而大大降低內陸運輸成本。

2.5 保稅港區及其他地方優惠政策

貨物在寸灘保稅港區內，可享受一系列境內關外的優惠政策，包括境外進入港區的貨物保稅；港區內企業的貨物交易不征收增值稅、消費稅等。另外，2011年8月，重慶市出臺了《關于印發寸灘保稅港區集裝箱碼頭作業費財政補貼暫行辦法的通知》。這一系列政策不僅簡化了本地外貿企業的進出口手續，還大大降低了云貴川等省的出口物流成本。

3 港口物流對重慶及周邊地區國際貿易的作用

3.1 港口物流降低了出口物流成本，促進了重慶及周邊的國際貿易發展

據調查，一個20尺普柜通過高速公路從重慶運輸到上海，全部通關、運輸、中轉費用為2萬元，如果采用鐵路運輸，總費用為6000元，而如果過通過長江水運，總費用為3800元，由此可見，水運優勢及其明顯。同時，寸灘港區通過內環快速與成渝、渝黔、渝遂、渝鄰、渝宜、渝武等多條高速公路相連，緊鄰渝懷鐵路唐家沱鐵路貨運站，具備優越的區位優勢和集散條件。因此，重慶市內95%的進出口外貿貨物通過水路運輸，直接在重慶港出關。

據重慶市政府部門統計， 2007年，通過重慶港的周邊省市外貿貨物量已達到重慶港外貿貨物總量的40%，隨著達宜萬鐵路的通車以及蘭渝鐵路的建成， 大量的外貿貨物將通過鐵路運輸從云貴川陜豫蒙等周邊地區運往重慶進行水路中轉。

3.2 港口物流促進了重慶國際貿易的迅猛發展

2007年，重慶進出口總額74.45億美元， 其中進口額為74.1億美元， 僅占全國的0.3%，在西部地區排名第6位；出口額為45.1億美元，只占全國的0.4%，在西部地區位列第6位。2013年，重慶進出口總額激增至687億美元，其中進口額219億美元，占全國的1.1%；出口額468億美元，占全國的2.1%，進出口總額在西部地區位列第1位，全國排名第10。

3.3 港口信息系統的推進了重慶及周邊地區國際貿易的發展

重慶港通過EDI與海關、商檢、外輪理貨和船公司及實現實時數據交換。信息系統使得外貿貨物流通的周期逐漸變短，各外貿相關方可以實時掌握貨物運輸的進程，有助于后續運輸和配送物流的銜接，從而增進重慶及周邊地區與世界各國更好地開展國際貿易。

3.4 第三方物流的發展推動了重慶及周邊地區國際貿易的發展

至2013年底，包括民生船運、錦海捷亞、中海集裝箱、建工物流等一大批實力雄厚的第三方物流企業聚集到重慶港。這些第三方物流企業可以向出口企業提供專業、高效、經濟的物流服務，大幅度降低了出口成本。隨著寸灘港吞吐量的不斷增長，越來越多的世界級第三方物流企業聚集于此，推動重慶港口物流向著專業化、集成化和高效化的方向發展，促進其國際貿易的發展。

3.5 港口物流的政策優勢促進了重慶對外貿易發展

隨著一系列優惠政策的實施，重慶港區在職能部門工作效率、口岸機制、金融機制等方面有了巨大的提升，促進重慶市形成功能齊全的內陸港。

總之，港口物流的發展對重慶及其周邊地區的經濟貿易起著關鍵的作用。重慶擁有得天獨厚的地理優勢，應該利用好當地的港口資源，大力發展港口物流。

【參考文獻】

[1]徐建軍，楊前進，唐文亮.重慶設立保稅港區的戰略意義及對策建議研究[J].經濟研究，2009.（12）.

第2篇：水路運輸的主要功能范文

關鍵詞：港口；航道工程；發展趨勢

一、港口與航道建設現狀

1、港口建設現狀

近年來，隨著世界經濟一體化和我國經濟的快速發展，對沿海港口的需求十分旺盛，港口進入了一個發展的繁榮期。據統計，自上個世紀80年代以來，90%的國際貿易是通過海運和港口實現的。港口作為陸運和水運的樞紐，關鍵性將隨著經濟全球化的發展得到進一步的提高。當今世界上吞吐量較大的港口，我國就占到了50%以上，并且隨著港口向信息化和專業化的方向發展，我國港口工程的數量將會繼續增加，未來港口的發展對國民經濟的帶動作用將會越來越明顯。

2、航道建設現狀

目前，我國部分內河港口航道作業水平不高，通行能力有限，航運能力不足。地區之間的頻繁交流和發展經濟的需要，使這個問題更加凸顯，我們應該引起重視。因為航道作為港口水域規劃布局的關鍵環節，對內河港口航道進行合理的規劃與設計，對于提高港口航道的通過能力，提高航運系統的作業效率和服務水平起著至關重要的作用。長江是我國最重要的航道，改善長江航道，對促進經濟的平衡發展具有重要的作用，也是我國的航道整治建設的主要工作。目前，我國已成功實施了長江口12.5 米深水航道治理三期工程并延伸至太倉、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級航道網基本建成，京杭運河和長江三角洲高等級航道網建設工程，廣西也正在加快西江“億噸“黃金水道建設，著力推進“一干三通道”高等級航道網建設，發揮西江的紐帶作用等。

二、港口與航道建設存在的問題

1、港口缺乏綜合功能

現代港口應具備工業、貿易、商業功能，港口的綜合性發展是未來的一個趨勢，但當前我國的港口還是以傳統的運輸功能為主，并且港口的規模普遍較小，吞吐能力有限，不適合國際貿易的發展。

2、港口發展不平衡

港口的發展受到很多因素的影響，所在地的經濟條件 需求力大小 國家的政策支持等，其中的一個因素可能會對港口的發展產生一定的影響，因此需要進行綜合的規劃，我國沿海有五個港口群，分別為渤海灣、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海。各個港口群的發展水平不同，有的運營能力發揮完全，如長三角港口群。有的運營能力發揮不充分，如西南沿海地區。由于經濟發展水平較低，港口建設資金缺乏，雖然受政策的影響，近年來國家和地方政府對廣西沿海的防城港、欽州港、北海港加大了資金的投入，2012年完成總投資140億元。但由于廣西沿海港口航道底質多為巖石，工程炸礁量較大，需要的資金數額大，建設時長，僅依靠單一的行政資金撥付，沒有商業的運營收入，港口無法進行良性循環，因此建設資金仍然制約著廣西沿海港的發展。

3、航道通航能力不適應。全國大于300T船舶的航道24000KM，僅僅占通航里程不到2成。其他航道等級低，通航條件差，不適應船舶標準化和大型化的要求，枯水期易發生礙航事件。

4、航道養護資金投入不適應。多年來，全國航道養護資金雖然有所增長，但是仍然無法滿足養護資金的需求。

三、港口與航道工程的發展前景

1、基礎設施的深水化和大型化 提升綜合運輸能力

我國是一個海洋大國，但不是一個海洋強國。隨著我國對海洋開發的重視，港口和航道工程的建設將是未來的發展重點。港口工程是連接水運和陸運的樞紐，而航道是內河中航運的載體，兩者的不斷完善，將提高我國的航運能力。且港口和航道工程作為基礎設施工程，一般投資巨大，影響廣泛，需要國家政策的大力支持，才能盡快提升綜合能力。船舶的大型化是降低航運成本的重要措施。大型船舶的航行對港口的水深 調頭水域和陸域以及設備的配置要求較高，如航道水深大多在11m-14m ，配套設備要有強大的系纜、防沖設施等。功能多元化是未來港口的發展的目標。把傳統的貨物運輸作為是港口主要功能的同時，還提供工業和商業服務， 形成港口作業的物流化、港口布局的網絡化和港城格局的一體化。隨著物流業的不斷發展，港口在物流業中的重要作用日益凸顯，要把一些重要港口打造成從商品的原材料開采、加工生產到配料營銷、廢物處理為一體的物流供應鏈。

2、創建優秀示范港區 創新技術和管理

長江航道是我國的黃金水道，依托上海金融中心的區位優勢和雄厚的經濟條件，把長三角建成我國的示范港區，可以極大地提升對西南港區的示范帶頭作用。各個港區要從國家戰略和決策布局出發，抓住機遇，發揮比較優勢，比如廣西東臨廣東 香港 澳門，南臨北部灣海域，背靠大西南內陸，面向東南亞地區，是我國西部地區惟一既沿海又沿邊的省區，是西南地區最便捷的出?？诤屯ㄍ槿堑貐^的必經之路，也是我國通往東盟的重要通道，區位優勢明顯。廣西的沿海港口可利用東盟自由貿易區建設的這一大好時機，加大對港口和航道的建設，提升綜合能力，為我國與東盟的貿易發展做出貢獻。我國政府應建立健全航運管理體系，借鑒國際優秀港區的發展經驗，不斷創新機制，加強對港口機械裝備技術的大型化、智能化、專業化的開發。采用先進的技術，實施信息化的管理，改善港口的通過能力，提高國際國內航運綜合服務水平。

信息化管理是港口現代化的主要標志。采用現代的信息技術實現對裝卸、通關、疏運和配送等功能協調。比如，建立水路運輸信息系統， 包括水路貨運物流信息系統和水路信息服務系統。信息系統的建立要求港口具有較大的吞吐量、貨物流量大、大宗貨源集中、網絡建設基礎條件較好。信息化的發展對港口的管理人員提出了更高的要求，增加專業技能的培訓，掌握信息化技術，提升自身的綜合素質，才能加強對港口的管理，適應港口的現代化發展趨勢。

3、改善管理體制??實現民營化經營

港口管理體制的變革主要是對港口管理歸屬權的重新定位。港口的民營化伴隨著經濟全球化和市場自由化的發展而發展。英國的民營化始于上個世紀70年代，是最早開始港口民營化的國家，隨后民營化經營在歐洲和日本得到推廣。目前我國港口的民營化程度在世界范圍內處于較低的水平。因此針對我國民營化起步較晚，發展不完善的實際情況，可以采用行政管理和經營服務各自獨立的管理模式，改變行政管的過死過嚴問題。 行政管理有政府機構管理，如港務管理局、海事局等。經營服務以民營資本為主體進行市場化的競爭，吸引一定的社會資本，在市場優勝劣汰的競爭下，提升了經營者的主體性和積極性。實行投資的多元化，改變單一靠行政資金的投資方式，解決港口航道建設的資金不足問題，也增強了港口的活力，提升了港口的綜合效益。

4、建設智能航道 提升航運力

航道的建設應進行綜合的規劃，考量航運與防洪、灌溉、水力發電等各個方面。航道的暢通無阻，才能使港口的通過能力得到最大的發揮。航道管理部門要經常對航道進行監測，即使疏浚，防止航道堵塞影響通行能力。同時，加大對疏浚技術的研究，引進高效化、環?；杩５募夹g與設備，改變傳統耗時費力的疏浚方法，改善港口的工作環境，提高港口的工作效率。

四、結語

隨著經濟的發展，近年來我國的港口航道工程取得了較大的發展，但發展中存在的問題也應該引起我們的關注。港口航道工程可以促進我國航運業的發展，提高我國對外貿易發展水平。信息技術的發展有助于加快實現港口航道的現代化水平，因此，在港口工程的建設中注重采用新技術，實行信息化的管理，從而逐步縮小與發達國家的差距，更快實現“暢通、高效、平安、綠色”水運的現代化。

參考文獻：

[1]朱海澎，張小東.淺談港口與航道工程現狀及未來發展[J].科技創新與應，2012，12（09）：176.

第3篇：水路運輸的主要功能范文

關鍵詞：重慶；保稅港區；經濟發展

中圖分類號：F810.42 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X(2009)12-0019-02

保稅港區作為中國特色的自由港，是目前中國開放層次最高、政策最優惠、功能最齊全、與國際慣例最接近的自由經濟區域。目前，中國已獲準批成立了十二個保稅港區，分布在華東、華北、東北、西南、華南等地區，地理位置也從沿海擴展到了內地，形成了一個覆蓋全國較為完整的保稅港區鏈條。這些保稅港區以其優越的區位和開放的政策，大大提高了中國港口的競爭力，促進了中國開放型經濟的發展。

2008年11月12日，國務院正式批復同意設立重慶兩路寸灘保稅港區，這是中國第一個內陸保稅港區和第一個“水港+空港”雙功能的保稅港區。本文旨在探討保稅港區對重慶經濟發展的可能影響，并結合重慶保稅港區自身的特殊性，有針對性地提出了建設好重慶保稅港區的相關對策及建議。

一、中國保稅港區設立的發展歷程簡析

中國保稅港區的成長發展完全是一個探索的過程，以歷史和發展的眼光對中國保稅港區的發展作客觀回顧，有利于我們找到解決保稅港區現階段所面臨問題的科學對策。從中國改革開放和加入世貿組織大背景出發，把保稅港區的發展階段劃分為以下四階段：

從1990年起，中國先后共設立了15個保稅區，并賦予其最優惠政策和最大的開放度。但隨著中國加入世貿組織，按照WTO協議，2006年以后中國關稅水平將大幅度削減，導致改革開放“試驗田”的15個保稅區正在喪失政策優勢。

為彌補保稅區的不足，國務院于2000年、2003年又先后批復了一批出口加工區、保稅物流園區，但出口加工區的主要功能僅限于保稅加工，不得經營其他與加工區無關的業務。出口加工區設置在港口之外，因此也沒有口岸功能。

保稅物流園區是應區港聯動，實現保稅區域與港口一體化運作的需求而設立的。物流園區雖然有專門通道與港區相連，但在監管上仍與港口分屬不同海關，因此不具有實際的口岸功能。

面對加入世貿組織的新形勢，更好地發揮對外開放的示范作用，保稅港區應運而生。從字面上很容易看出，保稅港區比保稅區多了碼頭和港口的功能。根據《中華人民共和國海關保稅港區管理暫行辦法》(2007年)，“保稅港區是指經國務院批準，設立在國家對外開放的口岸港區和與之相連的特定區域內，具有口岸、物流、加工等功能的海關特殊監管區域”，是自由港在中國的特殊形式。“保稅區”與“保稅港區”雖一字之差，但內涵相去甚遠：從功能上講，保稅港區疊加了保稅區、出口加工區、保稅物流園區各項功能政策；從運作模式上講，保稅港區實現了保稅區域與港口的實質聯動。保稅港區正以其最齊全的功能、最優惠的政策、最大的開放度，成為中國繼保稅區之后，最為特殊的外向型經濟區域。

二、重慶保稅港區簡介

1　重慶保稅港區發展模式演替。1992年，重慶被國家列為沿江開放城市，可以享受沿海開放政策。1993年，重慶南坪經濟開發區成立，設立了一個保稅倉庫，其實只是一個標準廠房，這就是重慶最早保稅區的雛形。2003年12月，國務院批準若干個保稅區與其鄰近港區開展“區港聯動”試點，通過保稅區與港口間無縫隙對接，實現貨物在境內外的快速集拼和流動。開展“區港聯動”試點是中國保稅區向自由港轉型的一種探索。隨后，保稅港區這種新的經濟開放區域也隨之誕生了。

在這大的背景下，重慶保稅港區也于2008年11月獲得國務院批準，實現了“保稅倉”發展成為“保稅港區”的跨越式轉變。

2　保稅港區地域組成。重慶兩路寸灘保稅港區由寸灘港、江北國際機場和出口加工區三部分構成，規劃面積8.37 km2。其中水港功能區面積6km2、空港功能區面積2.37km2。其中水港寸灘港是長江上游地區最重要的樞紐港口，在三峽成庫175m水位到達之后，從上海萬噸級船隊都可以直接到達重慶寸灘港。這個寸灘港將輻射重慶周邊地區，特別是西南地區包括四川、湖南、貴州、云南等其他省市；空港功能區無縫對接。

國內首家規劃建設四條跑道的重慶江北國際機場，分為兩個地塊。其中一塊位于機場二三跑道北側，約1.04km2塊為規劃的空港工業園區地塊，約133km2。

三、重慶保稅港區對重慶經濟發展的影響分析

1　降低企業的物流成本，加快重慶及西部地區的對外開放。據調查，從重慶運輸一個20英尺標準集裝箱到上海，通過高速公路運輸運費要2萬元左右，鐵路運輸需要6 000元左右，而長江水運運輸只需3 000元左右，水運優勢非常明顯。目前，重慶90％以上進出口外貿貨物需要通過水路運輸，而經保稅港區便能實現外貿貨物的高效通關，從而降低了物流成本和資金周轉成本。

保稅港區帶來的好處不僅僅針對重慶的外貿企業，還將輻射到周邊的省區市。據重慶市政府部門的統計顯示：2007年，周邊省市通過重慶港口發出的貨物量已經超過重慶水運口岸集裝箱的40％，且呈不斷提高之勢。今后，隨著重慶保稅港區的建立以及蘭渝、達萬宜鐵路的建成，不但云貴川通過重慶港中轉的外貿貨物將成倍增加，陜西、甘肅等西北地區的部分外貿貨物也將通過重慶中轉，從而推動以重慶為圓心、半徑500公里內地區的開放型經濟發展。

2　為吸引國內國際投資提供有利平臺。重慶依托保稅港區政策優勢，吸引大量的國內外投資齊聚港區，形成外向型經濟發展的產業鏈，加速重慶經濟產業結構調整和升級換代。如在當前金融危機非常嚴重的時刻，全球最大的電腦制造公司惠普公司把它的電腦加工基地放到重慶，除看重重慶未來的鐵路會連通歐亞大陸，還有個很重要原因就是重慶設立保稅港區。

3　促進重慶經濟結構的優化。一方面，保稅港區的設立有助于重慶外向型經濟的發展。重慶作為中國內陸沿江城市，外向型經濟發展水平還很低。2008年，重慶市進口額為95.21億美元，僅占全國的0.37％，而對區域經濟帶來巨大促進作用的外資利用，2008年僅27.37億美元，與沿海先進城市還相差甚遠。而保稅港區是一個地區對外開放的窗口，可從商品進出口、對外服務貿易、實際吸收外資、國際經濟技術合作等方面來推動重慶加速對外開放的步伐。

四、重慶建設好保稅港區的政策建議

1　設立保稅港區管委會，成立開發運營公司。保稅港區如何實現財力上的可持續發展，是重慶市政府將要面臨的難

題。由于保稅港區的特殊政策和運作模式，意味著區域內基本上沒有增值稅這一地方稅收的主要來源。保稅港區具有公共服務設施性質，不僅前期投入巨大，而且短期收益不明顯，這就會造成地方政府財政負擔過重，影響可持續發展的動力。

為解決這一難題，可考慮成立保稅港區管委會及開發運營公司，開發運營公司可從事港區內物流倉儲等相關業務，但必須按照政企分開的原則，使公司相對獨立于行政管理機構。管委會作為地方政府的派出機構行使政府管理職權，一般不直接運用行政權力干預公司的經營活動，只起監督協調作用。這樣不僅可以加強政府對保稅港區運營監管，也可以解決保稅港區運營收益過低的問題，兼顧各方面的利益，帶動港區運營者的積極性。

2　創新監管模式，建立與長江沿線港口城市協同監管機制。重慶海關對保稅港區監管容易，但由于其深處內陸，對于稅區貨物經長江沿線運輸上的監管難度很大。如貨物進了保稅港區可以保稅，重慶乃至西部企業的貨物人區以后就退稅，對企業而言是出口，但對于海關而言，貨物雖然出口但還沒有離境，離境還需重慶寸灘港至上海五天五夜的航程，再換海船經洋山港出境要七天，這七天里面船不靠岸、集裝箱不離船，貨不離箱很難，所以海關在特殊監管方面難度很大，需要從以下幾方面加以完善：

第一要選擇符合海關監管要求的服務運輸工具以及信得過的物流企業，甚至還要采取信用擔保，才能準企業運輸保稅港區的貨物到上海去；第二在監管手段上要運用先進的技術裝備對船舶進行全程的監控；第三就是要與長江沿線的海關，包括武漢、長沙、南昌、合肥、南京、上海等海關聯動，共同建立研究辦法，在總署的領導下，大家聯手進行管理；第四，組成一支長江沿線聯合巡查小分隊，必要時還要派海關人員隨船監管押運至上海洋山。

3　與鄰近港口加強合作，并積極拓展經濟腹地，為港口發展培育新的增長點。一個區域只有在外向型經濟達到一定規模，才能支撐起一個保稅港區的運作。然而，國家為加快完成開放布局和推動區域經濟的發展，也加快了保稅港區在全國范圍內的布局。2008年，成立保稅港區數量達到了歷年之最，是之前三年的2倍，保稅港的分布也更趨密集。這就意味著多個保稅港相距甚近，經濟腹地出現重疊，勢必會引起港口對腹地資源的爭奪。如何避免過度競爭，實現港口可持續發展便擺在了各保稅港區面前。

這里就需要保稅港區從過去的“獨立作戰”模式轉向為“協同作戰”模式。因此，重慶保稅港在找準自己功能定位的同時，如何實現與鄰近的廣西欽州保稅港區功能互補、分工合作、錯位發展是值得深刻考慮的。

第4篇：水路運輸的主要功能范文

現代物流是市場經濟高度發展的必然產物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現產品的時空價值?，F代物流已發展成為由節點和線路構成的綜合性物流系統，港口作為物流系統的重要節點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產單位，其規模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。

聯合國貿易與發展會議在《第三代港口市場和挑戰》報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節，是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站。”港口在現代國際生產、貿易和物流中發揮著重要的戰略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。（2）信息中心。在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現代產業中心。港口是生產要素的最佳結合點，縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優化配置國際生產要素建設工業，可以節省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。

綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區、臨港工業區以及自由港的發展，港口作為國際物流系統中的重要節點發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節特點的港口綜合服務體系。

2國內外典型港口物流發展的特點

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

隨著人們對現代物流理論的研究不斷深入與成熟，發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發展。據統計，全球國際貿易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發達國家，它們往往也是大工業中心。發展中國家的港口，多是原料出口港，工業不夠發達。

世界港口的發展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？?、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節點、是區域性乃至國際性的商務中心、是區域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。（3）現代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。（4）功能齊全的配送園區。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。

2．2安特衛普港

安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）完善的交通網絡。安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。（2）良好的硬件設施。安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。（3）現代化的信息服務。安特衛普港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統（APICS）”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。

2．3香港

香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）發揮自身特點，利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。（2）建設基礎設施，提供良好的發展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及“2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業性強，服務周全。新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規?；⑾到y化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。

3加快我國港口物流發展的思路

3．1我國港口物流發展的現狀

我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。例如，大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為其“大大連”發展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路；上海正通過港口興市、貿易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經濟規模；汕頭以港口興市，大力發展臨港工業，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業強市”戰略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰略。

目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。

3．2我國港口物流發展中的問題

近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統物流狀態，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與發達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉港北侖港區、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區裝備水平僅相當于發達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一。

3．2．2港口結構性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業化深水泊位更少集疏運條件差中轉儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發展要求，老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設任務繁重。

3．2．3政企不分的現象依然存在，不利于港口物流業的建設和發展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象，使港口企業無法按現代企業制度的要求自主決策、自主經營，致使與港口關聯的臨港工業、商貿業、運輸業、港口服務業以及現代物流得不到相應發展，港口功能結構不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯盟程度低，港口物流的信息系統利用率不高。各港口物流業基本上處在無序競爭狀態，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協調。尤其是后方倉儲，運輸業規模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較為落后。

3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專業人才匱乏。港口物流的專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業化物流服務方式有限，物流企業的經營管理水平善待提高。

3．3進一步發展我國港口物流的建議

在現代物流理念下，傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：

3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發展提供的良好宏觀環境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯運的發展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發展政策，實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環節的有機結合和有效銜接；其次，調整優化港口結構，重視各部門之間的協作，促進物流聯盟的形成，提供高質量的綜合物流服務。

3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”。

3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。

3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。

3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優勢，向物流中心方向發展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據業務范圍，選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。

3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。