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第1篇：國外城市精細化管理范文

關鍵詞：城市設計；相關案例；技術標準；保障；特點

Abstract: in order to further highlight the Wuhan city characteristics and the natural landscape features, implementation of Wuhan city planning and management are extended from 2D to 3D fine management goal, Wuhan city started the work of city design. In this paper, the author Wuhan city design, basic research of special technical design of the macro level to carry out the city before 2008, for strengthening design work of city, to further clarify the compiling methods of city design and planning content, features a comprehensive study of the design technical standard system in Wuhan city.

Keywords: city design; case; technical standard; security; characteristics

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

一、城市設計技術標準研究目的與意義

隨著城市設計工作的不斷開展，城市設計主題正日益呈現出多樣化的特點，城市設計編制方法和成果表達形式也在向多元方向發展。由于武漢市城市設計編制工作尚處于探索階段，存在成果深度不統一、城市設計成果與規劃管理脫接等方面的問題亟待解決。通過對城市設計技術標準的系列與長效的研究，并在對2008年所做的城市設計項目進行整理分析的基礎上，對不同層面的城市設計編制技術標準進行研究，找出城市設計編制全過程的理念、標準、路徑、深度和方向，探索城市設計成果的實施對策，改進工作的思路，將有利于今后城市設計工作的開展和規劃。

城市設計工作歷程分析

國內城市設計工作歷程概述

1991年《中華人民共和國城市規劃法》施行，并在《城市規劃編制辦法》中確定，在“編制城市規劃的各個階段應當運用城市設計的方法”。 1997年中國建筑學會在上海舉辦以城市設計為主題的中國建筑學會年會,提出 “關于加強城市設計工作”的倡議。

經歷近30年的研究和實踐，我國現代城市設計正逐步走向成熟。全國近600座城市先后進行了不同層面的城市設計，城市設計研究的范疇大至整個區域，小至一個廣場、建筑、小品，甚至廣告，因而出現了各式各樣的城市設計項目：有總體城市設計、新區開發設計、歷史地段保護設計、步行商業街城市設計、中心區城市設計以及以指引性條例和控制導則為主的城市設計，如香港城市設計指引。類型的多樣化表明了我國現代城市設計理論與實踐的逐步完善和發展。

武漢市城市設計工作歷程

武漢市城市設計工作歷程大體可分三個階段：

第一階段（1998-2006年），陸續編制完成城市設計項目近20項，但涵蓋區域較為分散、關聯性較差，城市設計成果及編制手法缺乏系統性指導。

第二階段（2007年），在新的總規修編工作完成后，近期已啟動了武漢市立體空間形態研究、武漢市高層建筑布局研究、武漢市空間特色研究、武漢市濱江濱湖控制研究等各種宏觀層次的前期專項技術研究，為武漢市城市設計編制體系的建立指導下為層次城市設計的編制奠定了基礎。

第三階段（2008—2009年），在前期專題研究的基礎上，武漢市初步確立了與各層面法定規劃體系相對應的城市設計編制體系，分總體城市設計、分區城市設計及局部城市設計等三個層次。結合分區規劃及控制性詳細規劃導則的編制，武漢市于2008年下半年全面展開了從宏觀范疇的總體城市設計到中觀層面的分區城市設計，再到二環線以內重點區域、道路及節點等微觀層面的城市設計編制工作，并在對已編制城市設計項目進行總結和反思的基礎上，制定了武漢市城市設計的技術標準及相關規定。自此，武漢市城市設計體系整體框架、相關技術標準與相關管理規定基本確定。

三、武漢市城市設計技術標準研究

武漢市城市設計技術標準研究體系主要可概括為支撐研究、項目編制、制定標準等三個階段。

3.1 前期支撐研究階段

2008年，我市結合控規導則的編制工作，全面啟動了二環線以內重點區域、道路及節點城市設計工作，編制了《武漢市總體城市設計》、《二環線地區整體城市設計綱要》，制定了《武漢市城市設計編制技術規程（討論稿）》，并于2008年10月邀請國內知名城市設計業內專家召開了“武漢市城市設計編制技術規程及二環線地區城市設計綱要專家研討會”，明確了下步城市設計編制任務和編制技術要求，并陸續完成了《武漢市主城區建筑高度分區規劃》、《武漢市主城區空間特色分區及特色意圖區劃定規劃》、《武漢市景觀干道空間景觀設計通則研究》等支撐性空間理論研究。

3.1.1 武漢市主城區建筑高度分區規劃

隨著武漢市社會經濟迅速發展，城市土地日趨緊張，高層建筑如雨后春筍般拔地而起，高層建筑以其巨大的體量和絕對的高度影響著城市空間形態和天際輪廓線，為有序引導和控制武漢市高層建筑布局、合理利用城市土地資源、塑造城市特色，武漢市規劃局委托規劃咨詢中心在已編制完成的《武漢市高層建筑分布》以及東南大學編制的《武漢市立體空間形態概念規劃》的基礎上，進一步研究提出武漢市建筑高度分區、分級以及相關控制要求，編制《武漢市主城區建筑高度分區規劃》及相關導則，為城市規劃管理和主城區控制性詳細規劃的編制工作提供了技術支撐。

3.1.2武漢市主城區空間特色分區及特色意圖區劃定規劃

在《武漢市城市空間特色研究》、《武漢市立體空間形態概念規劃》等專項規劃的基礎上，武漢市對城市空間特色進行了系統性研究。

以此兩項研究為基礎，結合《武漢城市總體規劃》（2006-2020年）及相關專項規劃要求，整合研究成果，編制《武漢市主城區空間特色分區及特色意圖區劃定規劃》，劃分空間特色分區、劃定武漢市特色意圖區，提出特色控制要素，明晰武漢市主城區內能彰顯城市空間特色的區域，在規劃編制、規劃管理和具體建設行為中加強城市空間特色的控制與引導。

3.1.3 《武漢市景觀干道空間景觀設計通則研究》

城市干道是城市道路系統中重要的組成部分，是展現城市景觀形象的重要路徑，為建設和諧、有序、富有特色的街道空間，特對形成良好道路空間景觀的組成要素和共性的設計規律進行研究，以指導同類型道路的規劃設計和城市建設活動的有序開展，為政府和規劃管理部門提供一種長效的技術管理支持。

通過該研究，改進和提高城市街道空間環境質量，改善城市形象和市民的生活質量。探索良好的城市干道街道空間景觀構成要素和設計控制原則，提供科學合理的、可操作的景觀綜合性干道的設計導則，提高規劃設計水平。提供方案比較和評價的平臺，規范規劃設計成果內容。

3.2 城市設計編制與反思階段

在以上工作的基礎上，以二環線內重點片區、重點地段城市設計為設計重點，全市共完成“兩江四岸濱水區城市設計”、“武昌主城區東西山系景觀體系”等中觀層面城市設計和二環線內“解放大道城市設計”、“徐東大街城市設計”、“武珞路珞瑜路城市設計”等重要景觀干道及“沙湖周邊城市設計”等重點特色區域共計14個城市設計項目，規劃總用地面積約70平方公里，設計道路長度約90公里，基本實現了二環線內重點特色區域城市設計的全覆蓋，主城區覆蓋率達32.4%。

在已編制的城市設計項目的基礎上，結合城市設計成果的運用和實施成效分析，武漢市對城市設計編什么、如何編、如何用進行了深刻的反思，對總體、分區、局部、街坊等不同層面城市設計的編制內容、城市設計與城市規劃編制體系的銜接、城市設計與規劃管理的銜接等進行了梳理，為城市設計標準的制定進行了實踐探索。

3.3 標準制定階段

在總結已編制城市設計項目的基礎上，武漢市陸續出臺《武漢市城市設計編制技術規程》(征求意見稿)、《武漢市局部城市設計導則管理規定》(試行)、《武漢市城市設計管理規定》(征求意見稿)等城市設計技術標準文件，為下步城市設計的編制提供了技術標準及規范。

四、城市設計實施保障手段

為更好地引導城市設計實施，武漢市借鑒了發達國家的先進做法，建立了多種形式的保障工具和誘導工具，有效地實施城市設計構思中的剛性和彈性要求。主要手段有法規和政策、財務手段等。

法規和政策是指從法律文件到地方政策、法規等以不同的法律作用方式全面保障城市設計之設計原則的核心手段。

財務手段包括直接經費援助、稅收政策、信貸支持以及其他激勵性機制。例如在城市設計關鍵地區，由政府基金直接補助，促發核心公益性項目的開發，并以此為媒介，引發相鄰地區的發展。

五、總結思考

國外城市設計起步較早，現已進入成熟期，對城市面貌、城市形態塑造已然發揮出其顯著的作用。城市設計的編制已從傳統物質、空間形態規劃層面上升到城市發展、競爭力及城市振興的層面，體現了城市設計與城市發展要求息息相關的良好局面。通過對城市設計編制技術標準的梳理和研究，武漢市基本解決了城市設計編制管理體系中的最重要一環，為武漢市精細化規劃管理奠定了堅實的基礎。

參考文獻

1.李美巖;城市建設用地規劃管理研究[D];天津大學;2010年

第2篇：國外城市精細化管理范文

關鍵詞：海洋產業；結構優化；科技投入

2011年，國務院規劃的"藍色經濟區"是"十二五"開局之年第一個獲批的國家發展戰略，也是我國第一個以海洋經濟為主體的區域發展戰略。藍色經濟區范圍包括山東全部海域和青島、東營、煙臺、濰坊、威海、日照6市及濱州市的無棣、沾化2個沿海縣所屬陸域，海域面積15.95萬平方公里，陸域面積6.4萬平方公里。膠東半島地區，是山東半島藍色經濟區核心區域，以青島為龍頭，以煙臺、威海等為骨干。提升核心區域的發展水平，對于山東半島藍色經濟區加快發展、優化產業結構、提升總體競爭力，具有重要的拉動作用。如今三年多的時間過去了，青島、煙臺、威海在"藍色經濟區"的機遇下，各方面發展如何，尤其是海洋經濟 ，三地區在比較分析之后，可以取長補短，互通有無，更好、更快的發展。

1 海洋經濟發展的區位優勢

1.1 青島

（1）海洋科技存在專業優勢和人才積淀。

截止2010 年末，青島共有各類大專院校 28 所（ 含民辦高校） ，其中普通高校 25 所，在校學生27.9萬人。全市共有各類文化機構 465 處。青島是一座海洋科技城，被確定為首個國家技術創新工程試點城市。駐青省級以上海洋科研機構占全國的40%以上，高層次海洋科研人員占全國的30%左右，涉海院士占全國的42%。擁有中國海洋大學、中國科學院海洋研究所等28家海洋科研與教育機構和20個部委級重點實驗室。

（2）優越的地理位置

青島是太平洋西岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐。始建于1892年的青島港，與世界150多個國家和地區的450多個港口有貿易往來，擁有可停靠15萬噸集裝箱船舶的集裝箱碼頭，可停靠30萬噸級船舶的礦石碼頭、原油碼頭和10萬噸級的煤炭碼頭。2012年，港口吞吐量達到4.15億噸（外貿吞吐量2.89億噸），集裝箱吞吐量1450萬標準箱。青島還是沿黃河流域最大的出海口，地處華北經濟區和華東經濟區的結合地帶，與東北經濟區跨海相連，與朝鮮、韓國、日本隔海相望，是我國的五大外貿口岸之一。

（3）雄厚的經濟實力

青島是中國首批14個沿海開放城市之一。先后與61個國外城市締結為友好城市或友好合作城市，有2000多家海外商社、公司和金融機構在青島常設辦事機構。巴基斯坦的海爾-魯巴經濟區是中國首個境外經貿合作區。2013年，實現外貿進出口總額732億美元，出口額超過400億美元。外商直接投資到賬46億美元，累計有111家世界500強企業、219個項目落戶青島。完成境外投資額10.1億美元、對外承包工程營業額33.2億美元，同比分別增長110%和130%。

1.2 煙臺

（1）地理優勢顯著，地區經濟持續增長

煙臺作為山東省惟一地處黃、渤二海的城市，地處山東半島中部，北與遼東半島形成環抱渤海之勢，突出在黃海之中，向西可以輻射山東省腹地，是連接東北和華北、華東經濟區的重要節點城市。煙臺市東連威海，西接濰坊，西南與青島毗鄰，是華北及山東的重要出海通道，是環黃渤海經濟區域的重要組成部分。

煙臺海洋自然資源豐富，具有較大開發潛力的優勢海洋資源有港口資源、旅游資源、海洋養殖資源、海洋礦產資源等。"十一五"以來，煙臺市海洋產業獲得較快發展，海洋產業結構不斷優化。煙臺市與日本和朝鮮半島隔海相望，一衣帶水，歷史交往悠久，文化背景相似。煙臺位于中國與日本和韓國經濟合作的前沿，煙臺在吸引外資上，韓國和日本是主要的投資國家。

（2）海洋科技人員充裕

社會經濟發展條件良好，為煙臺推進、發展海洋產業，提供了較為優越的外部經濟環境和強大的智力支撐。煙臺2010年普通高等院校 10 所，在校學生14.64萬人。有中科院海岸帶研究所、煙臺大學、魯東大學、山東工商學院、煙臺職業學院等高校院所。中科院煙臺海岸帶所是全國唯一的專門研究海岸帶綜合管理的研究院所，海岸帶綜合管理是海洋經濟可持續發展的重要途徑，對海洋資源集約化開發和可持續利用意義重大。

（3）煙臺--威海組團協同發展

兩地組團協同發展，打造中國東部沿海地區的重要城市群，為海洋經濟集聚發展提供戰略支撐。煙臺-威海組團，將加快推進煙臺國家創新型城市建設，進一步提升煙臺、威海的中心城市地位，充分發揮與日韓經貿聯系密切的優勢，大力發展外向型經濟，促進海洋高端產業集聚發展，建設成為我國重要的海洋產業基地。煙臺、威海兩地也可以更快的縮短與青島的差距。

1.3 威海

（1）威海區位優勢突出

威海港是我國北方著名的天然良港，自然條件優越，常年不凍不淤，四季通航。位于膠東半島最東端，北跨渤海同東北三省老工業區相連，東越黃海與韓國經濟中心區相通，是我國距韓國西海岸最近的沿海主要港口，也是我國大陸通往韓國、日本、朝鮮及東南亞國家便捷的出海口，優越的地理位置和良好的港口條件使威海港在我國沿海港口中獨具特色，港口發展極具潛力。

（2）豐富的海洋資源

威海具有豐富的海洋漁業、礦產和近海生物資源，是全國最大的水產加工基地，山東省最大的海珍品養殖基地，全球最大的海帶養殖基地。2010年，全市實現海洋產業產值1230億元，海洋產業增加值603億元，水產品加工產值248億元，連續多年居全國地級市首位 。威海是全國重要的海水養殖基地，海參、海帶產量居全國首位。通過走規模化發展、集團化經營的道路，威海崛起一批漁業龍頭企業群體，全市年產值過億元的漁業企業超過 40 家。威海擁有中國城市中最長的海岸線，海域廣闊，淺海和潮間帶有豐富的生物資源。

（3）對韓優勢

作為中國距離韓國最近的城市，威海具有其他城市無法比擬的地緣、交通、產業、文化基礎優勢。這些優勢使威海與韓國的"同城效應"越來越明顯。數據顯示，在威海的外商投資中，有40%以上來自韓國，而30%以上的外貿進出口貿易都與韓國有關。目前，全市在韓國投資且正常運營的項目共28個，合計中方投資額7550萬美元，涉及交通運輸、水產養殖加工、紡織服裝、電子等多個領域。

2 海洋經濟問題凸顯

總得來看，青島、煙臺、威海三城市海洋產業的雷同化現象比較明顯，在相互競爭中，資源浪費嚴重，環境透支過度。煙臺、威海海洋產業發展迅猛，并且有的已經初步形成規模，受"洼地效應"的影響，周邊城市的蓬勃發展勢必會給青島的海洋產業發展帶來一定的挑戰。

（1）海洋生物制藥等新型產業發展相對緩慢。

如傳統產業的海洋水產業、海洋交通運輸業在海洋產業體系中仍占主導地位，而海洋生物制藥等新興產業發展相對緩慢，在海洋產業中所占的比重偏低、規模偏小。一方面是缺乏專業技術人才，另一方面是盡管未來市場前景樂觀，但當前產品反響冷談。

（2）海洋生物受旅游業影響嚴重。

由于青島水上運動較多，如滑水、帆船、游釣等，而這些活動的時間主要集中在夏季、假期和周末，導致海灘人口密度及二氧化碳的排出量過大，而游客中不乏素質低下者，亂扔垃圾、踩踏灘涂等現象非常嚴重，這些都會影響到水生生物種群的生存環境。

青島、煙臺和威海都存在相同的問題，即由于三地區臨海的優勢，吸引游客的很多項目都是在海上和海邊進行的，比如海上游艇、潛水、沖浪，海邊燒烤、篝火晚會等，這些都對海洋生物的生存環境造成了嚴重威脅，海上項目壓縮、限制了魚類等的活動范圍，海邊經營的燒烤等，一方面煙熏火燎對空氣產生污染，另一方面用完丟棄的各種垃圾（海鮮殼、酒瓶、煙頭等）沒有被清理或帶走，有些甚至被扔到或被水、風沖到海里，日積月累這會對海洋生物造成極大的污染。近年來，海洋魚類銳減，有的魚種瀕臨滅絕，就充分的說明了這類問題的嚴重性。

（3）與青島相比，煙臺海洋經濟發展水平較低。

雖同為首批沿海開放城市之一，但煙臺發展相對緩慢。目前仍處于粗放型增長方式，海洋產業仍以傳統的海產品加工為主流，海洋經濟發展的層次有待提高。

另外，煙臺政府在藍色經濟區的規劃下，總是感覺"雷聲大，雨點小"，或許對海洋經濟有很多規劃和投入，但三年時間過去了，目前海域上"動作"不多，讓百姓看到的成果較少。政府、企業和科研機構之間缺乏有效整合，難以形成合力。

（4）與青島、煙臺相比，威海發展相對緩慢。由于地理位置和城市定位的限制，威海更多的是集中于海洋旅游業和傳統的漁業加工出口。盡管經濟發展緩慢，但換來的是好的居住環境，是中國第一個國家衛生城市；是中國首批國家環境保護模范城市之一；2003年，獲得全球人居領域最高獎項《聯合國人居獎》；2006年榮獲聯合國《最適合人類居住城市》獎；2009年被評選為國家森林城市。目前，我國很多城市陷入"霧霾"困境，威海的空氣和居住環境也越來越成為吸引游客的關鍵因素之一。

（5）三個地區對待海洋經濟的態度，更多的是索取，忽視了投入。

海洋的生物和環境是需要維護的，在經濟利益的驅動下，在政績的指揮下，各地政府只是單純的向海洋"要東西"，漁業加工與出口，海洋石油的探測和開采，無不屬于這一類。長期掠奪式海洋開發所造成的資源退化和環境損害，海洋也"不堪重負"，當他被掏干之時，就是人類后悔莫及之時。

3 海洋發展側重不一

青島、煙臺和威海所處經濟階段不同，經濟發展水平不同，發展過程中遇到的問題也不盡相同，因此，運用的方式和解決的重點就有所不同。

3.1 優化青島海洋產業結構

（1）加快青島海洋產業的高度化。隨著人們生活水平的提高，人們對海洋產品的品質和要求越來越高，傳統海洋產業已經遇到"瓶頸"。增加海洋產業的高附加值，建成以海洋生物技術為主的"海洋硅谷"，形成以海洋活性物質提取、海洋藥物、海洋生物材料、海洋精細化工、海洋水產苗種等為主導產業的海洋科技產業。要加強企業研發平臺的建設與培育，進一步擴大與重點院校的科技合作，積極推進產業技術創新戰略聯盟的構建。

（2）漁業方面，突出發展特色漁業，搞好科技興漁。既利用好本地特色魚種，還可以適當引進、培育一些有市場需求、有前景的魚種、魚苗。

3.2 提升煙臺海洋產業的競爭力

（1）政府要加大海洋科技投入。煙臺海洋產業偏重于傳統漁業，要加快整個海洋產業的高度化和合理化，就要依靠海洋產業發展的科技支撐力量。漁業是海洋產業的基礎，也是需要科技武裝的"重災區"。加大科技投入力度，改善科技投入結構。應從政府、 企業等多渠道繼續加大煙臺的科技投入力度。

（2）涉海中小企業遭遇融資難等問題。任何一個大型的企業、集團都是由小企業慢慢發展、壯大去來的。但小企業在其發展過程中，往往會遇到很多問題：資金、市場、生產等。良性互動發展。

（3）為海洋經濟發展提供人才儲備。

要做好"引、培、用、留、激"五個環節的工作。 引，就是要加大引進力度，拓寬引進渠道。培，就是要重視科技人才培養。用，就是人盡其才。 留，就是能留住人才。 激，就是要重視對引進人才的激勵。

3.3 威海實現海洋經濟由資源開發型向加工增值型轉變

（1）保護修復漁業資源。嚴格禁漁區和禁漁期管理，有效控制、壓減沿岸水域和近海捕撈強度。海洋生物得到休養生息的時間，讓海洋魚類繁殖、成長，這才是海洋經濟可持續發展的基礎和根本。

（2）依托豐富的海洋文化資源，重點扶持一批大型骨干海洋企業，激勵企業加快發展，打造符合海洋特點的科學管理機制，形成一批具有創新能力和競爭力的海洋產業集團。威海傳統的漁業加工企業需要轉型升級，生產向精細化發展，產品向高附加值發展，企業向集團化發展，這是威海海洋類企業的規劃之路。

3.4 在發展海洋經濟的同時保護海洋生態環境。

海洋生物的繁衍生息、海洋資源的合理開發，是海洋經濟可持續發展的根本。海洋生態環境的保護和治理是海洋開發和利用的前提和條件。所以維護海洋環境是每個臨海城市的責任和義務，要做到"邊預防，邊治理"，這既是政府的工作，也是我們每個居民的事情，因為這是我們共同的家園。

4 結語

青島、煙臺和威海，這三個城市，他們的區位優勢和城市定位，就決定了他們在發展過程中，總是會被模仿、會被比較、會有競爭。一方面，三個城市都在借助"藍色經濟區"這個平臺，大力發展自己的海洋經濟，優化海洋產業結構，做大做強海洋企業集團；另一方面，他們對海洋過度開發，海洋遭受工業污染，海洋灘涂污染較重。我們希望三個城市能夠共同面對海洋，合理發展海洋經濟，互通有無，互相學習，最大限度的利用和保護好海洋這一不可再生資源。

參考文獻：

[1]鄭巧玲.打造藍色人才高地--試論青島市海洋人力資源的引進和培育[J].地方經濟，2013（5）：387.

[2]張士軍，劉群.基于結構調整的青島市海洋休閑漁業發展初探[J].中國漁業經濟，2010（3）：32-36.

[3]宿愛梅.將海洋經濟培育成青島新經濟增長點的路徑分析[J].青島行政學院學報，2011（4）：20-23.

[4]譚欣欣，張金平.藍色經濟發展模式定位研究--以煙臺市為例[J].環渤海經濟望，2013（2）：8-11.

[5]林戰平.藍色經濟區視角下的威海優勢產業選擇及布局[J].山東工商學院學報，2012（6）：30-35.

[6]孫志毅，等. 我國海洋產業發展SWOT分析及其對策建議--以煙臺為例[J].中國集體經濟，2013（13）：39-41.

第3篇：國外城市精細化管理范文

相比超市經營的一般商品而言，生鮮商品存在著經營上的特殊性，從超市外部來看，生鮮經營條件和環境具有比較大的不確定性，生鮮商品從生產、加工到運銷的規范性較低，因此復雜性和風險性較大，保鮮問題也使生鮮商品經營存在這很大的地域限制；從超市內部管理來看，又要求對商品進行高度精細化的管理，所以業內常把把生鮮區經營管理稱之為超市經營管理的重點和難點之一。應該說生鮮經營業績在很大程度上取決于整個生鮮區的運作狀況和經營管理水平，進而又在很大程度上反映出整個超市的盈虧興衰和管理水平。

超市的采購工作常常被人形象地比喻為一種投資業務。它要求采購人員要對超市顧客的消費方式和習慣十分熟悉，對超市商品有良好的職業判斷和感覺，要對超市商品的增加和淘汰，商品結構應季轉換，商品采購方式、代價和時機選擇，商品銷售策略和供應商管理等一系列事項做出精確的安排，并要在多種因素影響之下保持良好的商品進、銷、存之間的平衡關系，爭取最佳的資金沉淀和銷售投入回報。這是對采購人員工作水平和業績的核心衡量標準，也是對超市采購管理機制的評價。由于生鮮商品本身的復雜性，在中國農業生產背景之下的超市生鮮采購工作就更是一種專業化的投資業務了。 二、需求調查是確立生鮮商品結構最基本的工作

在生鮮采購工作中，無論是超市初創時期生鮮經營項目和商品結構的擬定，還是正常經營過程中商品結構調整完善和應季變化，需求調查都是最基本的工作依據。

需求調查主要包括兩方面內容：顧客消費需求調查、現有生鮮經營方式和采購渠道調查。

1、顧客需求調查

顧客需求調查是針對超市所在區域的消費群體的成分構成、收入狀況、日常消費習慣和購物方式進行調查，調查方式與超市的顧客需求調查相近，但加工抽取所產生的分析結果將對超市生鮮商品結構、商品分類寬度和深度、生鮮商品組合方式都會產生比較大的影響。

2、生鮮經營方式調查

主要調查對象是本超市周圍的農貿市場、各類超市和零售商販的生鮮經營方式，就其所能提供的生鮮商品及其組合結構、價格水平和相關服務做出分析評價，以便把握生鮮經營的發展趨勢，最終挖掘并能形成自己差異化的經營特色和賣點，指導開發和引進新商品，及時調整生鮮商品價格和結構轉換，不斷充實生鮮區商品豐富感，保持對顧客的吸引力，為超市生鮮區樹立物美價廉的社區形象。

目前最有可能與超市生鮮區在同一經營方向上產生競爭的有幾種生鮮經營形式：

它是連鎖超市經營生鮮區之前顧客購買農副產品的主要場所，擁有相當龐大的消費群體。近年來，部分大中城市的傳統農貿市場在越來越多的連鎖超市生鮮區擠壓之下，其銷售市場份額有所下降，但仍然有很多消費者到農貿市場里購買鮮活的初級農產品，并在中小城市占據市場主導地位，其優勢在于鮮活農產品的應季供銷，新鮮豐富，購買方式簡捷迅速。

目前國外大型綜合超市的示范引領之下，各種連鎖超市發展迅速。大型綜合超市、生鮮超市、便利店都會依自身業態的優勢，以適當的生鮮經營方式來滿足不同消費群體的需要。在同行之中不斷對比分析和學習提高，會對自身生鮮經營方式的明確定位非常有益。

雖然他們不很顯眼，經常會成為城市管理的整改對象，但其不斷靈活游動的身影，對所賣生鮮商品的選擇變化，及其對生鮮商品精心打理的敬業精神，都是超市生鮮經營不容忽競爭對手，同時它也是超市生鮮區了解市場變化脈絡的關注對象之一。

3、生鮮商品的采購供應渠道調查

大中型城市的農產品批發集散市場是生鮮采購最直觀和最直接的主渠道，也是反映當地農產品結構和價格波動變化的重要晴雨表。另外城市周圍的各種蔬菜、水產養殖和肉聯廠等生產基地也是重要的采購渠道。

由于生鮮商品及其供應鏈環境的影響，要構造完善的超市生鮮商品組合，不僅要了解同業、熟悉自己，更應該深入了解生鮮商品本身及安全性、農產品生產、采購供應渠道和供應商狀況等。 三、如何建立生鮮商品的組織架構

1、生鮮商品組織結構建立應考慮的基本因素

超市生鮮區在建立生鮮商品經營架構時，除了要依據大量外部市場和經營環境調查外，還必須結合超市自身狀況考慮問題。

首先，要依據超市所屬業態來設計生鮮商品結構，如果是大型綜合超市或倉儲（量販）類的業態形式，由于輻射半徑較大，所以大區域的賣場生鮮經營是必須具備的，與之相配合的生鮮商品組織結構，無論是商品組織的寬度還是深度，都是需要認真加以考慮的，而生鮮經營的整體毛利率計劃要適當降低，以便擴大超市的影響輻射面。如果是2000－3000平方米的社區超市，生鮮商品結構要考慮寬度，限制深度，生鮮經營的整體毛利水平可以相對略高一些。

其次，根據地區性的消費習慣和形態變化，結合本地區現存的生鮮經營方式，相應地采取針對不同客層的商品組織結構，以及銷售價格策略。不同地區和城市的消費水平，會對生鮮商品定價和毛利空間產生相當的影響，而市場空間的大小、市場的成熟度、競爭環境的優劣及市場的開放或封閉程度，都影響價格和毛利結構的確定，例如中小城市的市場由于其經濟發展狀況、交通運輸狀況和商業流通開放程度的不同，多數地方市場存在著較大的封閉性，價格受外界干預起伏的波動不大，因此在組織結構設計時，不宜照搬照抄，而應靈活應對。

第三，要根據現有的生鮮商品采購渠道來審核調整商品結構，其中包括采購渠道的支持程度、整個供應鏈的順暢程度以及利差空間的預估等。

2、常見生鮮商品的分類組織結構

在超市商品結構上，常分類為食品、非食品和生鮮品三個商品大分類，在生鮮商品大分類中又按照生鮮五品的理解劃分為蔬菜水果、肉類、水產品、面點類以及熟食等五個基本中分類；而商品的小分類則會按照各中類商品群的具體經營項目從保存方式、商品屬性和制作方式方法再行區分為各小分類，例如：水產品可依保存方式不同分為活鮮類、冰鮮類、凍鮮類和干鮮類幾個小分類；小分類之下則是單品。

除此之外，還有兩個商品群組——日配商品和散食雜糧的類別劃分，不同超市企業會有不同的理解和劃分歸類方式。有些超市把散食雜糧作為生鮮商品獨立的中分類，放到蔬果部或者面點部并類管理；日配商品可以作為生鮮區的一個中分類單獨設部組管理。但也有一些超市是把日配商品和散貨雜糧歸并起來成為雜貨類商品，歸于標準食品的大分類之下進行管理。

3、生鮮商品結構的策略性調整

在生鮮經營中，生鮮區的銷售流量對于達成生鮮經營的目的十分重要，而對剛開張的超市則更加重要，要保持一定水平的生鮮區銷售流量，不使生鮮經營淪為超市的“雞肋”，需要從各方面予以協調配合，生鮮商品組織結構的設計策略就是一個重要方面。

在生鮮商品結構的開業設計和基本調整之后，大、中、小分類應保持相對穩定，不宜隨意變動，但商品組合可依據日均銷售量按季度做出機動性調整。由于生鮮商品突出鮮明的季節性特征，生鮮商品結構應依據商品的季節性和地區性變化來做出應季商品組合。

在生鮮區經營的商品中，要根據需求調查中消費者對生鮮商品敏感度分析結果，考慮各類生鮮商品的價格和毛利率政策，例如對銷售排行榜前列的品項，以及敏感度較高品類（鮮肉、雞蛋、蔬菜等）的價格和毛利應適當調低；不太敏感的品類（水產凍品和散食雜糧等）價格和毛利可適當調高一些。

生鮮商品的組織結構調整，應與超市整體商品營銷和競爭商品組合策略相呼應，充分利用食品和非食品與生鮮商品的關聯性，適當調低敏感性和競爭性商品價格水平，通過經常性的組合式促銷，在消費者中建立整體低價的市場印象。并周期性不斷強化，刺激購買欲，提高生鮮區的銷售流量，從而帶動高毛利品類的銷售，注重在賺取超市綜合利潤上做好文章。

生鮮商品多屬于非標準化的季節性商品，鮮活生鮮品又易腐爛變質，因此要在現存生鮮供應鏈和采購環境之下，真正發揮生鮮經營在超市中作用，獲取床上綜合利潤，這對于生鮮采購工作是個極大的挑戰。作為生鮮采購工作要對生鮮消費市場保持高度敏感，隨時掌握商品的流行性和突發社會性事件的影響，趨利避害。在不斷變化的經營環境中，靈活巧妙地進行生鮮商品組合，更需要相當地經營技巧和經營藝術，最終的檢驗標準就是生鮮經營業績。　 四、有效建立生鮮商品的采購渠道

一般超市生鮮商品的采購渠道主要有兩個：當地采購和跨地區產地采購。

當地采購的生鮮商品主要是因為保鮮原因不適于遠途運輸的生鮮商品，采購渠道又可分為農產品批發市場和城市周圍農產品生產基地。生鮮商品的品類包括蔬菜中的葉菜類；按照政府規定必須從當地肉聯廠采購的鮮肉類產品；淡水養殖的鮮活水產品，部分副食產品（豆腐和豆制品，以及當地制作的新鮮糕點和熟食制品等）；各種半成品涼菜和切配菜等。

跨地區產地采購的生鮮商品主要是可以在一定時間和距離內遠途調運，或者經過保鮮加工處理的生鮮的商品，它包括具有運輸批量的大宗干菜（大白菜、洋蔥、土豆和冬瓜等）；部分果實類水果（柑桔、蘋果、香蕉和箱裝水果等）；冷凍水產品；干鮮產品和保鮮封裝的加工制成品。

第4篇：國外城市精細化管理范文

關鍵詞：職住空間關系；比較述評；展望

職住空間關系是多學科研究的熱點問題，有必要從學科背景的視角對相關問題研究的內容、觀點和爭議進行梳理、比較、總結和展望。職住關系是政府與市場兩種力量、企業與居民兩類群體以及生產與生活兩大城市活動等多要素、多主體綜合交互作用的產物，其內涵極為豐富。職住關系也成為多個學科洞悉城市空間肌理、探索城市成長機制、尋求城市可持續發展路徑的著眼點和重要議題。但對于職住錯配的存在性、職住平衡的合理性以及如何解決職住分離問題學者們卻存在較大爭議，這些爭論一定程度上源自于不同W科在屬性特征和關注問題視角上的差異。綜合性和交叉性是地理科學的兩大屬性，學科交叉和理論方法的融合借鑒是地理學研究的趨勢。然而，探尋這些爭議產生的根源仍有利于人文經濟地理和城市地理學者準確定位并尋到新的拓展空間。

在既有研究的基礎上結合轉型期中國社會經濟發展的特殊性并探索中國職住空間關系的研究方向是當前亟待解決的問題。改革開放以后，在經濟快速發展的助推下，中國城市空間迅猛增長并快速擴張，其內部空間結構也經歷了劇烈的演變和重構，制度改革、歷史遺留及路徑依賴等因素的擾動使得中國大城市職住空間關系比西方國家更為復雜。西方學者構建的框架體系對于中國的適用性仍存在一定不足。從21世紀初開始，中國學者借鑒西方國家的理論與方法對職住關系做了大量研究，但在借鑒過程中缺乏對于相關問題的學科屬性視角的思考。本文試圖從學科背景差異這一全新視角追尋職住關系相關問題研究的最初目的和著眼點，探尋相關爭議產生的根源。在厘清基本概念內涵的基礎上，對既有研究總結、比較和述評，展望可能的具有較大拓展空間的中國職住關系研究的科學問題。

1基本概念

職住空間平衡（Jobs housing spatial balance）：是指在一個城市或給定的地域空間內，勞動者數量大致等于就業崗位數量，大部分居民可以實現就近工作，通勤方式以非機動車為主，即使采用機動車方式，通勤距離和時間在合理范圍以內，反之則是職住空間失衡。“職住空間平衡”也簡稱為“職住平衡”。職住平衡可以追溯到19世紀末期建筑師霍華德的“田園城市”理論中就業與居住相互臨近、平衡布局的思想，《雅典》認為要合理安排就業與居住的空間關系，經沙里寧、芒福德等學者的發展，職住平衡成為城市規劃的重要指導思想。20世紀80年代后期，規劃師們將美國城市中的交通擁堵和環境污染等問題歸咎于過度的郊區化，試圖通過職住平衡來緩解，城市職住平衡是西方城市規劃的理想模型。

職住空間錯配（Jobs-housing spatial mismatch）：源自于Kain的“空間不匹配”假說，他指出，在美國的城市中，由于黑人的居住隔離和就業崗位郊區化，導致內城少數族裔失業率高、收入較低和通勤距離增加。后來，研究對象逐步擴展到低收入群體、新移民以及婦女等弱勢群體。在國內，“職住空間錯配”也稱為“職住空間失配”，與其對應的是“職住空間匹配”，是指在指定的區域或空間范圍內，就業需求與就業供給能夠基本相互滿足，同時涉及就業人口的數量、文化程度以及職業類型等影響居民居住與就業區位選擇及其變遷的重要因素，與“職住平衡”相比，這里突出強調了就業人口的社會屬性特征。

居住就業空間關系（Jobs housing spatial relationship）：也稱為“職住空間關系”或簡稱為“職住關系”，是指城市居民居住地與工作地之間的空間聯系和位置關系。職住關系包含了居住、就業和通勤三大主體內容，是城市空間結構研究的重要內容。從既有研究看，居住就業空間關系是個相對較為寬泛的概念，涉及了職住空間錯配、職住空間平衡、職住區位選擇、過剩通勤以及就業可達性等職住分離測度的研究。就業可達性指標最初用來測度低收入群體和失業人員的職住空間錯位，后來被廣泛應用于表征職住關系，測度就業可達性的結果模型、潛力模型和EINO模型也被相繼提出。另外，在國內研究中還使用了“職住空間組織”的概念，雖未對其進行概念界定，旨在表達居住與就業在空間分布上的相互作用關系及職住分離的空間格局。

職住空間平衡、職住空間錯配、職住空間關系及相關問題構成了職住關系研究的內容體系，它們也是職住關系研究的三個基本概念。通過梳理文獻尤其是國外相關研究發現，它們在使用時具有鮮明的問題導向，對城市發展過程中出現的諸如交通擁堵、通勤距離增加等職住關系問題也持有不同的觀點，如一些研究發現城市規劃中注重職住平衡可以緩解職住分離，但也有研究認為職住平衡會降低城市經濟效益，職住分離、交通擁堵等問題應該交由市場解決，通過政府、企業和個體根據各自的價值取向和區位不斷調整以實現城市空間結構優化。我們認為，這些爭論一定程度上源自于不同學科關注問題視角的差異。

2不同視角下的職住空間關系研究

2.1社會學與社會管理視角的研究

社會學以人和人類為基本研究對象，側重于關注社會的公平和人性的平等。職住空間錯配是社會學關注職住關系的主要視角，其最初的研究對象和研究目的是試圖通過弱勢群體的居住就業問題研究給政府政策的制訂提出建議以緩解群體矛盾、實現社會穩定。

“職住空間錯配'研究源于弱勢群體的居住就業空間錯位，既有研究的結論也存在較大爭議。首先，出現在美國20世紀60年代以后的弱勢群體就業問題是由城市內部產業轉移、城市空間結構演變以及城市社會空間分異等多重原因造成的，其形成機制也是非常復雜的，但種族歧視、受教育差異、收入差異以及福利制度等社會層面的因素是學者們探討的主要視角。其次，之所以稱為“職住空間錯配”假說，因為學者們在控制不同要素、在不同地區或對不同人群的研究結果并不一致，但大多數的研究成果證實了該理論的存在。如對舊金山和紐約的研究表明黑人比白人承受了更長的平均通勤時間。最后，學者們研究結果出現差異可能是由于樣本的選取、樣本的復雜性以及指標計算誤差造成的。研究樣本通常選擇就業者，當包含失業人員在內時可能出現不同的研究結論；通勤時間及距離受到通勤模式和個體家庭事務通勤的影響，難以將這些因素剝離出來；選取尺度的大小對以就業可達性為指標的研究也會有較大影響。這些都是當前研究難以克服的誤差，當擁有海量樣本數據作為支撐時這些問題可能得以解決。

中國大城市弱勢群體的職住空間錯配的發生背景和形成機制與以美國為首的西方國家存在較大差異。周江評將“空間錯配”假說推介到國內，并指出，在“退二進三”的產業空間轉移以及大量的人口遷移發生的背景下，中國一些大城市也存在弱勢群體的就業與居住問題。既有研究主要從成因、空間分布和不同群體等三個方面開展。在成因上，制度性因素發揮了首要作用。隨著以“單位”為居住就業基本組織單元的逐步解體，以北京為代表的大城市出現了職住空間錯配現象，而且這種狀況在低收入群體中不斷加劇，中國大城市與國外城市的共同點是低收入居民等弱勢群體更容易受到限制和制約，雖然保障性住房緩解了部分群體的居住問題，但公共服務設施的空間不均衡造成弱勢群體的就業障礙并以此加劇了職住空間錯位。

總體來看，中國學者對于中國弱勢群體職住空間錯配問題的研究還不夠系統，主要開展了對北京、廣州、南京等超大和特大城市的研究，中等城市涉及不足；受數據獲取的限制，對弱勢群體的收入、教育、家庭信息等社會經濟屬性的影響研究有待進一步深入；研究群體類型選取上也較為隨意，尚未開展對一類群體的多區域比較和一個城市的多群體類型對比的研究；基于文化、政策和收入視角的弱勢群體感知研究也較為薄弱。

2.2城市經濟學視角的研究

城市經濟學對于職住關系研究的理論基礎和方法模型大多源自于經濟學，目的是通過資源的優化配置創造最大化的價值和效用，強調為城市帶來更大的經濟效益并預測城市經濟活動的發展方向。受研究傳統的影響，城市經濟學視角是西方國家職住關系研究的主流。

2.2.1城市空間結構理論與職住空間關系

城市經濟學認為，職住關系是城市內部空間結構的重要組成部分，因此，其研究出發點是城市空間結構的理論和模型。20世紀60年代A10nso的單中心城市模型是城市經濟學視角研究的基礎理論。居民通過權衡通勤成本與住房成本選擇居住區位，在假設就業機會和地租從城市中心向外遞減的前提下，通勤成本與住房成本形成了此消彼長的空間關系，競租函數和建筑密度具有空間負梯度，而人均住房消費量具有正梯度。單中心城市模型解釋了當企業選址外生給定的情形下居民的居住和就業行為。實際上，企業在城市內部選址時除了考慮土地成本外，還會考慮到交通成本、勞動力可得性、市場接近性以及集聚效應等因素，當城市中心由于過度集聚而出現集聚不經濟時企業則逐步向城市地區尋找空間，在企業重新選址的帶動下居民居住也將重新進行區位選擇，從而形成城市的次中心，城市逐步發展成為多中心的空間形態，在多中心城市空間結構中，職住關系將變得更為復雜。

2.2.2居住就業區位選擇研究

居住就業區位選擇研究主要分為居住區位與就業區位間的關系、影響因素和方法等三個方面。居住區位和就業區位問的關系上，在不控制任何要素的前提下，居住和就業的區位選擇會相互影響，通勤成本與居住成本的衡量決定了職住區位，學者們傾向于對其進行聯合區位選址研究。在影響因素上，就業區位變換對居住就業區位的重新選擇起主導作用，但個體、家庭的社會經濟屬性以及交通設施決定的通勤成本對區位決策也會產生顯著影響。國內學者也發現了相似的規律，余建輝等研究l現，北京市居民居住遷移決策和工作遷移決策存在正向聯系的協同決策過程，居民社會經濟屬性的差異導致了這種決策過程的異質性。研究方法上，早期研究使用了基于市場均衡的重力與熵模型、帕累托最優區位模型以及基于行為研究的壓力和惰性概率模型，也有學者開展基于生命周期理論的家庭居住就業區位選擇與遷移研究。控制某些變量的居住就業區位選擇與模擬研究是城市職住關系模擬以及更進一步的城市空間結構演化模擬的重要組成部分，目前國內實踐和應用研究仍比較薄弱，具有較大研究空間。

2.2.3職住關系的形成機理及主要觀點

城市經濟學的大量研究認為大城市特別是多中心城市的職住關系是在追求效用最大化的前提下居民與企業互相影響和相互選址的過程，是在集聚經濟和通勤成本間權衡的結果，在市場力量主導的城市空間結構中，職住平衡難以實現。第一，職住分離是現代城市發展的必然階段。城市的就業密度梯度大于人口密度梯度是共性，伴隨著城市交通的發展和城市規模的擴大，二者的密度梯度差異不斷加大，居住和就業的空間分離也隨之加劇，行政規劃對于職住平衡的作用也是相當有限的。第二，職住關系的決定因素是集聚經濟與通勤成本，城市公共服務設施的可達性作為干擾性要素影響居住區位的選擇并強化職住分離。企業在集聚經濟效益、土地成本和勞動力成本間權衡之后進行區位選擇，居民則在工資收入、住房成本和通勤成本問權衡之后選擇居住空間，兩者區位選擇的結果即是城市的職住空間格局。第三，對于職住平衡，從經濟學的視角看難以實現。職住接近或土地的混合利用可能導致集聚經濟的喪失，土地的混合利用伴隨著就業密度的下降從而產生大量混亂而隨機的交通流從而降低交通可達性，在個性偏好以及家庭可能擁有多個就業人口的現實情況下，職住匹配在勞動市場上也難以實現。第四，對于職住分離造成的弱勢群體就業、居住以及城市交通等衍生問題，公共政策的制定者可以通過特別關注和公共服務設施水平的提高不斷緩解。政府應該加強保障性住房建設并完善配給制度，優化交通設施布局，加強城市公共服務設施在空間上合理、平衡配置，降低對市場力量決定下的職住空間格局的負面干擾。綜上，城市經濟學視角的研究觀點是“職住平衡”是城市規劃理論的理想狀態，不能將其凌駕于市場作用之上，應當遵循市場規律，在市場的力量下形成合理的職住空間格局。同時，政府應該在交通、住房和公共服務等方面為居民提供更多的選擇機會，推動形成合理的職住關系。

處在制度轉型和快速發展時期的中國，要素供給市場自身調解的不足以及公共服務產品的空間不平衡進一步強化了職住關系研究的復雜性。當前的城市經濟學研究大多僅將居住就業區位選擇及其經濟效應納入模型中進行推理研究，未能將文化、教育、衛生、購物、游憩環境以及交通的可達性等要素的影響考慮其中，這些因素往往對居住就業區位尤其是居住區位選擇產生顯著影響。孫斌棟等研究認為相比較就業地而言，居住地的人口密度、土地利用混合度和十字路口比重等建成環境對居民通勤方式選擇有更為顯著的影響。在職住分離已經形成的情況下，包含居住地、工作地以及活動空間的建成環境對北京郊區居民汽車出行具有顯著影響。鄭思齊等提出構建符合中國城市實際的土地利用、交通和環境空間一體化的均衡模型并對城市空間增長進行模擬和預測，但這需要涉及土地、企業、就業、人口、房價、交通以及公共服務設施等多要素、多尺度的歷史和實時數據作為支撐，探討中國制度環境下各要素問的復雜關系并剖析職住關系的形成機制是未來的研究方向之一。

2.3城市規劃視角的研究

城市規劃學強調城市的空間布局，綜合安排城市的各項工程設施，注重為城市尋找合理的功能分區和景觀布局，工程性的特征較為明顯，側重于職住平衡和城市交通研究。城市通勤雖然多使用城市經濟學的數理模型，但常用來衡量職住平衡及其與城市交通的關系。

2.3.1職住平衡研究

既有研究首先在職住平衡的測度上展開討論。一方面，在測度方法上，假設每個家庭只有一個就業人口時，在給定的區域內就業崗位與家庭數量之比處于0.8-1.2時認為職住是平衡的；如果有雙職工家庭時，一般采用獨立指數來修正。鑒于居住和就業人口屬性較為復雜，一般從數量平衡、質量平衡和結構平衡等三個方面開展。數量平衡稱為平衡度的測量，是指本區域內居住者數量與就業者數量之比；質量平衡稱為自足性的測量，是指在本區域內居住又在本區域內工作的居民數量占本區域就業總人數的比例，基于前兩個指標可以得出反映城市通勤流向的結構平衡。另一方面，空間尺度對測度結果的有效性具有很大影響。尺度越大，平衡度和自足性越高，反之則越小。一般將縣或城市作為宏觀尺度，社區、鄰里或普查小區為微觀尺度，而距離居住地或就業中心合理的通勤半徑構成的區域作為中觀尺度，但對于工作地與居住地間的合理通勤距離卻存在較大爭議，且至今沒有達成統一。

在職住平衡政策的有效性上學者們也存在較大爭議。大致可以分為兩大派別。一派是對職住平衡理念的支持學派，建議通過規劃政策的實施改變現狀。Cervero研究發現郊區就業中心的職住不平衡與周圍高速公路的交通擁堵呈顯著的正相關，職住平衡地區職工的通勤距離比不平衡地區短。另一學派則是懷疑學派，認為職住失衡是導致交通擁堵的可能的原因，但并非唯一原因，通過市場競爭可以實現空間均衡，但可能需要較長時間。Gordon等研究發現，在美國，相比較非工作通勤，工作通勤的比例較小，以此推測職住失衡不是構成交通狀況惡化的主因，Giuliano等認為美國20世紀70年代～90年代人口的增長、小汽車的使用、高速公路的建設不足對交通狀況惡化有顯著影響，與職住分布關系不大。因此，他們認為，交通設施的完善比職住平衡政策更為直接有效。何舟等通過對上海的研究也發現，城市土地利用是城市交通產生的根源，城市規模、城市密度、單中心與多中心結構以及職住平衡狀況均對城市的通勤時間造成影響，職住平衡與通勤時間的關系較為復雜，即城市通勤對城市空間結構、城市規模和研究尺度是極其敏感的，不同國家甚至是同一國家的不同城市由于處于不同的發展階段，通勤時間對職住平衡的有效性并沒有充足的說服力。

雖然職住平衡是城市規劃學家追求的理想狀態，但大量研究認為職住平衡是影響通勤時耗的重要因素，在城市規劃與設計過程中做適當考慮卻是非常重要的。首先，商業用地和居住用地的混合使用能夠使居民在居住區附近就業，降低職住分離發生的概率，孟繁瑜等對北京的調查研究認為，在城市規劃和房地產選址的評估時考慮在一定空間范圍內就業的潛在住房消費者的空間位置可以有效緩解城市職住分離狀況。其次，職住平衡有利于緩解城市交通擁堵，提高城市運行效率并優化城市空間結構。隨著居住就I的空間外拓以及城市多核心結構的逐步形成，廣州市職住空間的均衡性不斷增強，宏觀空間組織模式也發生轉化，居民出行空間趨向均衡。中國西部大城市如西安和成都未出現嚴重的通勤效率低下問題與職住平衡和城市功能分區比較合理有密切聯系。最后，規劃視角的土地混合利用與經濟學視角的集聚經濟并不矛盾。黨云曉等對北京的研究認為，人口和產業走向空間集聚是城市不斷發展的基本規律，但容易造成職住失衡，如果能夠將宏觀規劃層面的職住平衡與微觀層面的土地混合利用相互銜接，則會實現集聚經濟和職住平衡的協調發展。

2.3.2城市通勤的測度與優化研究

一般采用通勤距離或通勤時間作為職住平衡有效性和城市通勤效率的衡量指標。城市通勤測度方法經歷了由單一指標向多指標再向模型構建的發展歷程。以Hamilton為代表的學者傾向于使用過剩通勤指標，過剩通勤是指研究區域觀測到的平均通勤距離和理論上的最小平均通勤之差，Giuliano等則使用理論最小通勤測度城市的職住平衡狀況，理論最小（最大）通勤是在城市空間結構不變的情況下每個居民都選擇最近（最遠）的地點就業從而形成最優（最差）的通勤狀況，Charron認為由于最大通勤和最小通勤是城市通勤的兩個極值，不能代表實際通勤行為，提出使用平均隨機通勤即研究區內居住地與就業地的任意組合的通勤平均值表征城市的通勤效率。國內學者也開展了相關的研究，如劉定惠等對國外過剩通勤的研究方法做了總結性推介。之后涉及通勤方式、通勤效率、通勤模式與職住關系的綜合研究成為研究的熱點，擴展最小通勤模型、新指數模型以及城市三角模型被用來研究職住關系與城市通勤。鑒于職住平衡與城市通勤間的復雜關系，當前，職住關系與城市通勤的模擬和優化模型日益引起學者們的關注。楊超等提出了基于理論最小通勤的最優增長分布模型，尋求最優新增崗位與住房的數量以及新增勞動人口與崗位的最優分布。劉陽等構建了城市職住分布與通勤出行的網絡動力學模型，以小波神經網絡為求解算法試圖對城市通勤出行特征變化趨勢做出科學預測。當前，這些模型僅僅處于理論探討階段，與城市職住關系結合的城市通勤演化模擬與預測仍需要學者給予足夠的關注。

2.4人文地理與城市地理視角的研究

作為人文地理學的分支，城市地理學研究不同地理h境下城市的形成、發展、組合分布以及空間結構的變化規律。因此，城市地理學側重職住關系的測度、空間格局演變及其形成機制的研究。

2.4.1職住分離對居民出行和城市交通的影響

一般來說，職住分離將增加居民的通勤距離，當通勤時間達到上限時，居民就要改變通勤模式以滿足生活和工作的需要，在城市交通網絡和交通可達性的限制下，形成了城市特有的通勤空間結構。Levinson研究發現職住空間平衡和相應的土地混合利用、高密度開發以及居住環境設計對城市交通和空間組織具有顯著影響。學者們對北京市的通勤做了較為詳盡的研究，隨著職住分離不斷惡化，北京居民平均通勤時間不斷增加，總體上的通勤滿意度呈下降趨勢；職住分離的空間差異造成通勤格局的分化，處于的城市近遠郊地區滿意度和通勤狀況均較差；社會經濟屬性對居民的出行和城市交通有重要影響。雖然當前研究多以問卷調查的方法開展，但缺少對不同類型居民通勤意愿的調查和分析，該研究對理解城市通勤的特征和形成機理有重要意義。

2.4.2職住分離的影響因素與形成機制

從既有文獻看，城市地理學視角的職住分離影響因素和形成機制研究大多是基于城市制度變遷和城市結構的快速演變，研究結論大概可以分為四個方面。第一，強調轉型期中國體制改革的歷史遺留和路徑依賴影響。既有對北京的研究認為，隨著市場經濟體制的建立，土地有償使用制度和住房制度改革不斷深化，原有“單位”體制下形成的職住空間結構逐步解體，單位福利分房和原居住地拆遷造成居民遷居行為促進城市中出現本地城市化和近郊化，并由此造成較為普遍的職住分離現象。第二，強調城市空間結構快速演變的作用和影響。北京都市區的職住分離是由產業郊區化落后于住宅郊區化造成的，在居住與就業兩者的相互作用下形成了明顯的就業和居住功能區，職住分離現象極為突出。第三，強調居住行為和行業就業分別對職住分離的影響。孟斌等研究發現居住行為如居住地區、居住條件、住房產權性質和遷居行為等因素與職住分離也有較為密切的關系，居民的社會經濟屬性和住房狀況對職住分離程度也有顯著影響。隨著產業升級及產業的空間再分布，不同產業的就業狀況在空間上出現顯著變化，不同行業的就業人口職住分離現象存在明顯差異。第四，強調制度變遷、城市結構演變以及個體經濟社會屬性等因素的混合作用，即在歷史因素、政府因素、社會因素和市場因素的共同作用下形成了中國大城市的職住空間格局和職住分離的現象。從既有研究看，對于中國大城市職住關系的形成機制有了較為系統的認識，制度變遷和政策演變是職住分離形成的大背景，但對于政策的影響評估和預警機制的研究還極為薄弱。隨著人文地理學更加強調微觀個體的研究以及文化和制度轉向，基于個性偏好的不同類型居民及社區職住分離的形成機制差異研究也需要進一步加強。

2.5比較述評與總結

職住關系已經形成了龐大的研究體系，各學科依據自身學科屬性從不同視角研究職住關系，得出了具有一定差異的研究結論（表1）。社會學主要關注了城市居民尤其是城市弱勢群體的居住就業空間錯位，雖然對“空間錯配”假說仍有較大爭議，但總體上政府在政策制定中應發揮積極作用。城市經濟學強調市場對職住關系形成的決定性作用，從經濟效用最大化出發采用經濟學的理論和模型推導居住就業區位選擇的形成機制，認為職住平衡僅是理想化模型，職住分離是大城市發展的必然階段，市場機制能不斷調節企業與居民區位選擇從而達到空間平衡。城市規劃視角的研究認為城市設計應充分考慮職住平衡，使用城市通勤測度職住關系的合理性并試圖通過交通優化緩解城市擁堵及職住分離問題。城市地理學視角側重城市職住空間結構的演化、影響因素及形成機制研究，采取由制度、規劃出發的自上而下以及從企業、居民出發的自下而上的宏觀微觀混合交叉研究，從職住關系的形成機制以及職住分離對居民生活活動的影響兩個角度探索城市空間結構優化的路徑。

3啟示與展望

3.1啟示

我們根據相關主題內容國內外主流研究的學科傾向，將職住關系分別劃歸為前文的四個不同的學科，試圖從學科差異的視角解釋職住關系研究上形成的主要結論和爭議。事實上，學者們進行了大量的跨學科研究，尤其是對研究方法和技術模型相互借鑒并改進創新。它們的共同特點有：一是均將通勤時間和通勤距離作為判斷職住關系是否合理的手段，認為優化交通可以改善職住關系，但對其合理的范圍卻存在較大爭議；二是空間尺度單元是職住關系測度難以解決的關鍵問題，不同尺度單元下的職住錯配、職住平衡及通勤可達性的可比性不強；三是都強調定量化研究，居住就業區位選擇、職住平衡測度、就業可達性評價、交通優化以及職住關系的影響因素等方面的研究均是通過數理模型進行計算推理；四是均認為職住錯配及職住失衡是土地利用、經濟發展、體制制度以及社會文化等因素綜合作用的結果，只有綜合考慮經濟發展、交通供給、技術進步及公共服務等多方面的因素才能準確評價并優化城市職住空間結構。因此，學科交叉與融合發展將是職住關系研究的趨勢。

3.2地理學視角的研究展望

3.2.1基于大數據的職住關系研究

大數據為城市居民時空間行為、城市通勤與城市交通等城市空間結構與組織的研究提供了強有力的數據支撐平臺，相比傳統數據和研究方法，具有顯著的優勢。在研究尺度上，傳統的統計數據往往局限于行政單元，大數據可以以任意大小的地塊為研究對象，靈活的尺度轉換為職住均衡的模擬提供了可能；研究方法上，傳統的問卷調查的優點是能夠體現調查對象的主體性，但大量調查樣本的獲取會耗時耗力，而大數據提高了職住關系信息的準確性。在時效性上，大數據能夠獲得城市居民職住時空間行為的精準信息，在智慧城市建設的基礎上，通過信息的實時傳送和可視化處理，也可以實現交互優化和效應評估。當前，國內外學者基于移動終端、網絡平臺、公交IC卡、視頻檢測等數據已經開展了職住關系的研究，龍瀛等提出了以GIS為平臺，集成元胞自動機、基于主體建模以及微觀模擬等方法與模型，依靠大數據的精確性，實現城市的精細化模擬，從而為土地開發、企業分布、居住就業區位選擇、設施選址、政策評估等提供綜合分析和決策依據。

3.2.2職住關系的演化與模擬

S著計算機技術的發展，學者們致力于構建模型，將城市要素輸入集成軟件，模擬城市空間發展過程并預測不同政策下城市空間的未來發展狀態。繼Lowry提出了城市土地利用/交通相互作用模型，即Lowry模型之后，歐美許多國家在該模型理論框架上開發了適合自身的集成軟件，如英國交通部門開發的LASER模型，不僅可以模擬輸出多年份人口與工作崗位的空間分布以及交通狀況，還可以通過不同空間發展政策下地區人口、交通、產業的分布及可持續性的變化為決策的制訂提供依據。國內學者也開展了大量關于城市空間增長的模擬研究，如：基于多智能體的城市居住就業區位選擇模擬和基于Lowry模型的城市空間結構模擬。牛方曲等在LUTI模型的基礎上提出構建包含經濟社會活動變遷模型、房產數量變化預測模型、交通模型、經濟社會活動區位模型等子模型組成的UASEM模型，為集成多種經濟社會活動的中國城市空間演化的模擬和預測提供了建設性的理論框架和設想，在城市居民出行分布模擬方面做了初步嘗試。總體上，當前現有模型無法實現城市經濟社會發展全要素的模擬和預測，國內對于職住空間的優化與模擬研究還極為薄弱，具有較大研究空間。