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第1篇：船舶工業市場分析范文

2010年7月，英國造船和海運動態分析機構克拉克松稱，在顯示造船業競爭力的3大指標—接受訂單量、未交付訂貨量、建造量方面，韓國把所有的世界第一都讓給了中國。

一時間，中國的造船業極為風光。然而，兩年過后，中國造船企業迎來的卻是寒冬。

據中國船舶工業行業協會公布的數據，今年1-5月我國三大造船指標—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現10.1%、47.3%、27%的下降。

與此同時，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續陷入開工不足或者停工的困境。

其中，還有一些“明星企業”倒了下來。2011年10月，年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業有限公司倒閉，一同破產的還有位于寧波北侖的藍天造船集團。2012年5月，浙江臺州規模最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司（下稱“金港船業”）向法院申請破產。

這是全國民營船廠的縮影，也是船舶業危機的現狀。、

7月3日，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒在接受時代周報采訪時坦言：“在世界航運業持續低迷的情況下，中國造船業確實進入了一個接單難、交單難、融資難、成本高、利潤低的寒冬時期。”

在時代周報記者的采訪過程中,幾乎所有船企的負責人都認為，訂單荒、融資難和成本上升是壓在船企身上的“三座大山”，而這也導致了目前“小船廠不支倒地，大船廠勉力苦撐”的局面。

停工或倒閉

7月初的浙江臺州，酷暑難耐。位于溫嶺松門鎮的金港船業大門緊鎖，僅有兩三個保安在門房里睡覺。

“以前狀況好的時候，這里的工人有兩三千人。”金港船業附近一家小賣部店主金女士說。據她描述，其小賣部在金港船業鼎盛時期，每天的營業額有6000多元，而現在每天最多只有100元。

“5月份，老板支持不下去，只好申請破產了。”金港船業一位留守人員告訴時代周報。

知情人士透露，在申請破產前，金港船業艱難維持了一段時間。“（他們）辭退了部分工人，希望能渡過目前的困難時期，但一直沒有轉機，最終多達數億的負債，讓他們不得不申請破產。”上述人士稱。

浙江合興船廠副總經理鄭衛敏告訴時代周報，目前在溫嶺市松門鎮的幾十家造船企業，基本都遇到了訂單難，“上半年訂單只有往年的百分之十多點，不少船廠停工了，有些還破產倒閉了。”

臺州另一個造船企業集聚地位于椒江區前所街道，此地的多數造船廠日子同樣艱難。

位于王礁村松浦閘的臺州市沿海造船有限公司（下稱“沿海造船”）董事長楊道長感嘆，“目前生意實在不好做”。他坦言，從去年起，沿海造船就基本沒什么訂單了，工人們只好放假。

浙江海昌造船有限公司總經理助理楊紹順則對時代周報介紹，該公司今年將有8-9條船交付，已有3艘3900噸以及2艘1.7萬噸的油船開始動工，“我們的狀況，絕對是臺州企業中最好之一，但也只能是維持生計。”

事實上，7月初，在時代周報記者對位于前所街道的萬隆、沿海、海昌、宏泰和迎斌等五家造船廠的走訪中發現，除了浙江海昌造船有限公司目前狀況尚好外，其余的幾家企業不是部分停工就是已經倒閉破產。

曾經紅火的舟山造船業，也已急轉到“蕭條”狀態。

以崛起于2007年的恒富船業為例，2007年6月，該廠與德國康蒂公司簽下包括4艘7.5萬噸系列散貨船、合同金額1.6億美元的一筆大單。

這是當時浙江省單船噸位最大、合同價最高的訂單，并因此轟動一時。可是在2011年宣布破產時，該公司因長期沒有訂單形成的債務已達數十億元。

作為中國第一造船大省，江蘇的成績單同樣“亮紅燈”。江蘇省經濟與信息化委員會公布，今年1-5月，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比下降10.1%、61.7%、28.9%。

而據時代周報了解，今年3月，江蘇南通啟東一家老牌民營船企南通惠港造船公司已宣布破產，其他的造船大省福建、山東和遼寧也不時傳出船企倒閉的新聞。

“自2004年步入上升周期后，造船業的發展很風光。然而，自2008年金融危機以來，尤其是去年年底以來，造船業明顯下滑，企業紛紛勒緊褲腰帶，不少民營造船廠破產倒閉。”張永鋒說。

訂單枯竭

作為世界航運業產業下游的產業，造船廠的命運直接和世界航運業的變化密切相關。正是航運市場的極度低迷，令造船業的“交船難、接單難”問題雪上加霜。

眾所周知，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）代表了國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。7月3日，這一指數續升9點（0.9%），報1013點，而在2007年BDI指數曾經達到過11033點的高位。但事實上，今年2月BDI指數甚至一度下滑到651點，創造了新世紀以來BDI指數的新低，跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點。

“船東掙不了錢，造船業就接不到訂單。可持續多年的運力過剩，直接導致了船東下單量下降。再加上經濟危機的影響，更是造成了目前航運業的困境，就更沒有船東下訂單了。”張永鋒說。

6月25日，中國船舶工業行業協會了1-5月市場運行報告。報告顯示，1-5月份全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%。承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。5月底，手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

“這還是以2011年為標準的，要知道2011年中國造船業就已經不太景氣了。”張永鋒說。

“2011年絕大部分船廠還有訂單在做。今年的情況就不一樣了，包括國營船廠在內的許多船廠，春節后就沒有開工，部分手中有訂單的也只能撐到年底。”南通一家民營造船廠的老總說。

據時代周報了解，進入到2012年，在中國十大主要造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團等少數幾家有新增訂單外，其他規模船廠都沒有新接訂單。而在浙江臺州這個中小型造船廠較多的地方，據估計今年有80%的企業沒有獲得新增訂單。

實際上，有訂單在做的企業，狀況同樣堪憂。“今年目前為止，新接訂單只有二十多單。”集團總工程師吳仲芳告訴時代周報。作為舟山造船業的龍頭企業，雖然到今年底，集團依然能交付三十多艘船，但是從新接訂單上來看，集團已遜于往年。

同樣的蕭條，還體現在訂制船只的規模上。集團作為一家頗具規模的造船企業，歷來以能造十萬噸排水量的大船為傲。然而今年至今，接的訂單都是四五萬噸級的小船。

更令船企難以承受的是，新造船的價格也時隔8年下降到最低的水平。舟山市船舶修造管理服務局工作人員陳軍告訴時代周報，今年以來船只價格大幅下降，企業利潤銳減，“過去一條5萬噸的散貨船可以賣2800萬美元，現在只能賣出2200萬美元左右。僅一艘船就少了五六百萬美元”。

融資壓力

由于訂單量銳減，造船業越來越呈現出買方市場的態勢。過去船東會根據簽合同、開工到最后交船等五個造船流程，將造船金額分為5個20%支付給造船廠。

如今，由于航運的不景氣，船東先期支付的款項也越來越少，“一般都只先付20%-30%，剩下70%的款項到最后交船時，才會一次性支付。”海昌造船總經理助理楊紹順說。

在楊紹順看來，融資難或許是壓倒船企的最后一根稻草。身處困境的歐洲銀行就在逐步關閉船舶融資大門。世界最大的船舶融資銀行—德國北方銀行(HSHNordbankAG)提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減到200億美元左右。

這樣的變化，意味著造船廠的資金量正在迅速減少，而船企即便接到了訂單也需要墊資建設。

可是，如今幾乎所有銀行都把船舶業列入“黑名單”。對于銀行來說，自2011年之后造船業產能過剩的現狀，導致他們除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。

不僅對賣方信貸條件嚴苛，甚至連退款保函都不愿開。原來，由于船舶制造涉及大額資金，船東在預付部分定金后，需要融資銀行幫船廠出具擔保文件，即若船廠出問題，銀行承擔相應的擔保責任和損失。可如今船東的付款條件令很多銀行不愿意承擔相應風險。

開不到保函，訂單也拿不到。“2007-2008年的時候，我們形勢好，不要貸款，銀行也拼命給。可如今，我們最需要貸款的時候，銀行卻不再給予放貸了。”7月2日，沿海造船有限公司一位工作人員說。在他看來，這是典型的“晴天送傘，雨天收傘”。

相關知情人士吐露，浙江金港船業破產就與該企業難以從銀行獲得貸款有關。2010年9月25日，金港第二期保函授信到期后，銀行單方面停止給金港船業開保函，導致外國船東停止付款，并索賠前兩期本金加利息近3億元人民幣，銀行因此金港船業，并最終破產倒閉。

船東的棄單也加劇了船企資金的壓力。今年年初，由江蘇熔盛重工為歐洲船東已建造完工的17.6萬載重噸好望角型散貨船，由于買家原因，日前被取消合約。經雙方多次接洽無果，熔盛重工只得將該船在市場上出售，轉售價格為原船價的47%。而據時代周報記者了解，揚子船廠、江蘇造船廠等大型企業也都曾遭遇被船東以各種理由棄單的現象。

長期低迷的形勢令民間資本不再看好造船業，由于船舶業建造期間生產資金缺口太大，這造成了部分民營船廠有單不敢接，“訂單是船企的生命線，這種情況下，我們船企的日子可能好過嗎？”鄭衛敏說。

除此之外，近年來，國內勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設備價格波動加大等原因，也加大了船企的生產壓力。

沿海船業的一位工作人員介紹，造船業成本由鋼材、機電設備、人力工資三塊構成，“但這幾年物價、工資不斷上漲，不少一線工人月工資在3000元左右，有的更高。在船價下降的情況，船企的利潤進一步壓縮。”

產能過剩

除了訂單少、融資難之外，造船業遭遇的寒冬，與此前的盲目擴張不無關系。

國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍近日在其微博中表示，“造船業和運輸業的日子出現了較嚴重的虧損和停產現象，并非偶然。一是前幾年發展太瘋了，產能嚴重過剩。二是它們是典型的周期性行業，經濟下行對其影響顯著；三是深受國際金融危機的影響；四是中國經濟可能進入重化工業階段的下半場，其潛在需求也在下降。”

在2004-2010年造船業一路高歌的階段上，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業就是在這種情況下成立起來。一些船廠甚至是“先上車后買票”，在沒有岸線資源的情況下迅速上馬。

中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生就曾對媒體感嘆，“中國的造船企業太多了。”據其統計，從2006-2010年，30萬噸產能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產業集中度大幅下降，2006年前十大船廠產量占全國產量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產量占比是58%，韓國則高達94%。

僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，而日韓兩國的船企加起來也沒有這個數字。更嚴重的是，當時，很多船企以為造船后總能賣、能漲價甚至有船企從事無訂單生產。

7月初，時代周報記者在臺州市椒江區和松門鎮的碼頭上看到多達幾十艘這種沒有訂單或者被船東棄單的散裝船，初步估計總造價就有幾十億人民幣。

“形勢好的那幾年，很多船企因為100萬-200萬元沒有和船東達成協議，結果就砸在自己的手里了。如今，每年的維護費就達100多萬。”看著這些至今沒有買家的巨輪，楊紹順覺得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看來，行業產能過剩跟政府的無序管理有著一定的關聯，因為“政策只見振興不見規劃”。

2009年6月，工業和信息化部公布《船舶工業調整和振興規劃細則》，要求加大生產經營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。這份細則亦提出，到2011年造船產量達到5000萬噸。結果，地方政府和銀行對民營船企大開綠燈，“因為企業會交稅，有利于地方政績。”

倒逼轉型

日前，上海國際航運研究中心的2012年《航運市場分析報告第二季度回顧及第三季度展望》認為，造船業的復蘇遙遙無期，“今年第二季度，國際油價大幅回落，國際集裝箱運輸企業開始有所盈利，油輪運輸企業虧損形勢也有所改觀，但是干散貨運輸企業遭遇嚴重的經營困境，虧損嚴重。”

中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜也多次指出：“2012年造船行業的形勢可能比2011年更加嚴峻。”

這意味著未來一段時間內，造船企業仍然處于“水深火熱”之中。一些業內人士認為，大量中小企業破產、行業的洗牌勢所必然。

“今年是決定船企生死的關鍵期，因為中國的造船企業大多數是中小企業，投資不多，設施也較簡陋，是在造船企業高峰期時盲目進入造船領域，現在這個市場低迷后也會選擇退出。而這部分企業并不具備市場競爭力，可能連重組的價值都不具備，未來2-3年，國內將有50%船企面臨被淘汰。”原中船集團公司總經理譚作鈞在接受媒體采訪曾如此表述。

“目前船價比高峰時期已經下跌了40%-50%，不少人虧損嚴重，選擇徹底退出船舶市場。”張永鋒說。

在他看來，在新一輪船舶行業洗牌過程中，國有大型船企將明顯受益于船舶振興規劃，而眾多民營中小型船廠將逐漸轉化為大船企的配套企業，或者折戟出局。

許多企業主也正在在自謀出路，其中一些船企甚至因為“造船造成船東”，轉入下游的運輸行業。

然而，更多的船企則希望學習日韓，瞄準國際船舶市場需求結構的變化，提升企業自身的技術和科技，熬過目前最困難的這段時間。

1月初，克拉克森《2011年全球造船業統計最新報告》顯示，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT（修正總噸），占全球總單量48.2%。而與我國絕大多數企業以建造常規船為主，訂單仍主要集中于散貨船領域、技術含量低、勞動密集型企業不同，韓國承攬的訂單，以LNG（液化天然氣）和離岸設備等高附加值船為主。

工信部日前的《船舶工業“十二五”發展規劃》提出，將全面突破高技術船舶的關鍵技術，使海洋工程裝備設計制造能力進入世界前列，“中國船舶企業應在保持原有市場優勢的同時，向高端進發。同時大力發展符合國際造船新標準、新規范的節能環保型船舶。”

不過，這對于包括浙江臺州海昌、沿海等在內的多數企業來說，走產品轉型和提高競爭力并非易事。

第2篇：船舶工業市場分析范文

關鍵詞:人力資源 港口 人力資源開發

 

 

首先在探討港口人力資源發展時,我們必須了解人力資源的特性。 “人力資源”并非“人力”或“人事”。事實上,人為組織中最重要的資產。 對于一個組織而言,其所有的資源主要有三種:物質資源,如土地、原料、與機械設備;財政資源,如現金與融資信用;人力資源,包括組織內部成員與其所能運用的外在人力。狹義而言,人本身就是資源、能源,人可以被運用于搬運物品,制造產品等等,但人還能整合其他資源,結合三者的效益,使之脫離單純資源的地位,而創造更高的價值。因此,人力資源可引申為人所具有的知識、技能、態度、理想、創造力等特質,以及應用上述特質而有所作為。整體而言,人力資源是一個組織系統的動力和源泉,成為現代社會和組織的戰略資源。正因為如此,維持與提升組織人力資源的質量就成為秦皇島港可持續經營與發展戰略的目標之一。 

一、秦皇島港港口人力資源現狀(1)港口人員構成:目前,秦皇島港務集團擁有各類人員約兩萬人。其中,管理人員約四千人,技術人員約三千人,生產作業和生產輔助作業人員約九千人,裝卸及農民輪換工約三千人。 (2)人員現狀分析:從秦皇島港務集團當前的人力資源構成狀況來看,存在阻礙港口的發展的不利因素:其一,人員構成比例不合理,例如理貨員、皮帶粘結工崗位人員偏少。其二,從事生產作業人員配置和使用不合理,也需從新整合,以促進企業的發展和戰略的實現。其三,生產作業人員年年齡老齡化,不利于企業高效率的提升其生產效率,也成為企業發展的絆腳石。 

二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。這是由港口人力資源需求變動的即時性和人力資源供給調整的滯后性共同決定的。發展的越迅速,人力資源需求變動的即時性越明顯,人力資源供給調整的滯后性也越明顯,供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加,而且也成為港口發展的主要障礙。(1)企業的人才儲備與培訓開發能力都有限,單純通過內部調整適應人力資源需求變化有限。就是這有限的內部調整,還受內部因素的制約而不能迅速實現。 (2)由于勞動力市場具有分割性,秦皇島港受自身所處的地理位置、規模、能力、社會知名度和美譽度的限制,很難在短時期內迅速招聘到所需的各類人員。 (3)通過外部引進,調整人力資源供給結構,還受企業內部勞動力市場規則的制約。 

三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向 

(1)工程管理 

1)工程類人才:機電工程、機械管道工程、工民建、熱能工程等專業背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學歷,相關工作經驗。化學工程、化工機械、電氣自動化等專業背景,中專或技校畢業的操作人才。 

2)管理類人才:急缺具有機械工程專業背景,熟悉生產流程以及企業管理經驗的復合型企業管理人才。

(2)港口建設 

1)港口建設人才:需要具備相應專業背景和相應年限工作經驗的港口工程人才、經營管理人才、機械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業背景的高校畢業生,具有2～3年港口、航道規劃、設計、施工、監理方面經驗....以上各類人才需要本科以上學歷;機械操作人才需要中專或技校畢業生。

2)船舶工業人才:緊缺有船舶工程、機械制造專業背景,本科以上學歷的船舶設計、制造人才;對專科以上學歷,兩年以上工作經驗的船舶修理人才也有需求。 

3)環境保護人才:需要海洋資源、海洋學、環境工程等專業背景,本科以上學歷的高校畢業生;具有2～3年以上工作經驗的海洋環境監測、保護人才緊俏。 

4)工業規劃管理人才:急需一批具有工業規劃布局、工業管理、企業管理專業知識的專業技術人才,應屆本科高校畢業生也很受歡迎,需求集中在相關的機關部室。 

(3)外向型經濟人才 

1)國際貿易人才:急缺高級外貿人才、外貿業務人才、具備國際貿易業務能力的復合型人才。例如,高級外貿人才需商務英語功底較好,熟悉東南亞國家法律,具有金融專業知識、市場分析洞察力及談判能力...... 

2)物流人才:急需熟悉現代物流供應鏈管理知識,具有現代物流組織協調、運行策劃和市場開拓的高級人才;大量需要有工商管理、企業管理專業背景,同時具備外語知識的復合型人才。 

第3篇：船舶工業市場分析范文

關鍵詞：北部灣；經濟區；人力資源開發；模式創新

隨著廣西北部灣經濟區建設納入國家戰略，作為中國―東盟自由貿易區的橋頭堡、泛北部灣經濟合作區、大湄公河次區域兩個板塊的承接點和南寧―新加坡經濟走廊的一個軸端，廣西在深化改革開放過程中，越來越體現出獨特的區位優勢和發展前景。廣西在獲得加快發展良好機遇的同時，人力資源開發則成為北部灣（廣西）經濟區未來是否可以實現科學的可持續發展的關鍵因素之一。任何經濟區的建設與發展都離不開區域人力資源的智力支持。人力資源在經濟社會中的作用已超過土地、資本、物資等因素成為最重要的資源。因此，如何抓住歷史發展機遇，科學開發、合理使用、統籌配置人力資源就成為北部灣（廣西）經濟區建設過程中必須首要思考和解決的問題。本文試圖以廣西高校人才培養模式創新為例，對北部灣（廣西）經濟區人力資源開發模式創新進行研究和探討，以期提出科學的建議。

一、廣西未來發展人才需求及本科院校人才培養模式的基本情況

高等教育作為培養人才、傳授和生產知識的重要途徑，在經濟和社會活動中發揮著巨大的作用。高校作為人才的聚集地和培養地，承載著科學技術發展和轉化的重要職責。改革開放以來，作為老、少、邊、窮的省區之一，廣西的高等教育發展得到了黨和政府的高度重視，在各項政策的支持與扶持下取得了快速發展，廣西的教育經費投入保持一定增長，教育經費占GDP百分比從2005年的2.82%增長到2008年的3.51%，2008年廣西教育支出占財政支出比重為19.4%。從教育經費占財政支出投入比看，2008年后廣西的投入比接近或超過了部分東部發達地區的投入比，但由于廣西經濟總量與東部發達地區差距明顯，所以從實際投入總額來看，廣西在教育經費的投入量上還是遠遠低于東部經濟發達地區。另外，廣西高等教育改革在經過1999年的高校合并、升格和擴招之后，每10萬人高等教育在校生人數也從2005年的993人上升至2008年的1352人，本地區接受高等教育的人數有了較大的提升。

然而，我們也要看到，雖然廣西高等教育取得了較快發展，但由于受廣西改革開放起點較低、區域經濟發展緩慢、經濟結構不太合理等多重因素影響，廣西的高等教育相對與東部發達地區而言，在發展上仍然存在較大差距。同時，又因為廣西的人力資源開發水平較低、人才密度較低、人力資源結構性流失比較嚴重等問題未能得到較好解決，使得廣西第一、第二和第三產業的人力資源結構沒有的到較好解決，人力資源第一產業的比例遠遠高于全國平均水平，而第二、三產業分布比例則低于全國平均水平，因而降低了自身對人才吸納能力，容易造成人才的外流。

根據《廣西北部灣經濟區2008～2015年人才發展規劃》的預測，至2015年，北部灣經濟區口徑內人才需求年均增長為2.79%，口徑外人才年均增長14.13%。要解決北部灣經濟區日益增長的人才需求，除對外引進以外，還應重視本地人才的開發，推進本地人力資源綜合素質的提升，才能有利于北部灣經濟區的可持續發展。受廣西經濟快速發展影響，近幾年廣西高等教育尤其是本科院校的辦學水平也有了較大提高，但與東部發達地區高校相比，仍存在比較大的差距。在此僅從人才培養模式的角度分析，來探討廣西本科院校人才培養問題。

人才培養模式是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。雖然，近幾年來隨著改革開放的深入發展，廣西高等教育在提質增數過程中得了快速發展，并通過合并、升本等形式新建了一批本科院校，但在人才的培養模式創新和人才培養的質量等方面確并沒有多大的實質性突破，其主要原因為：一是在本科院校的專業建設與發展比重中，仍是以文科比例為重，理工科專業不僅少，而且專業優勢并不明顯，甚至是廣西經濟區域內所緊缺的石化、林漿紙、能源、鋼鐵和鋁加工、糧食食品加工、海洋產業、高技術、物流和現代服務業等九大產業方面人才，廣西高校都沒有絕對優勢的專業，有的專業建設甚至是從零開始起步。二是在人才培養上仍是以較為保守的課堂教學、校內訓練和封閉管理為主，教學內容和課程體系，管理制度和評估方式變化不大，缺乏向外共同合作、聯合發展的動力。雖然，廣西本科院校也嘗試推動國際高等教育合作辦學、跨國高校間的交流訪學、鼓勵學生開展課外實習與研究、加快學校與企業的合作等工作，但總體比例仍比較偏低，人才培養模式仍是以傳統的課堂教學為主，學生的科研、學習和實際操作能力仍在較低水平發展，這既影響了學生綜合素質的提升，同時也使得廣西區域內的用人單位無法獲得比較滿意的高素質人才。三是部分專業和課程建設實際滯后于時代的發展，不能反映北部灣（廣西）經濟區建設與發展的要求，各個本科院校間學科與專業同質化競爭比較明顯，而差異化競爭較少，人才培養上的特色優勢不夠突出，無法適應廣西未來經濟發展的需要。

二、制約廣西本科院校人才培養模式創新的因素分析

一方面是北部灣（廣西）經濟區急需大量的專業人才，另一方面則是廣西本科院校在人才培養上的相對滯后，無法滿足廣西經濟大發展的需要。造成這樣的困境有著多方面的因素，需要我們認真研究，才能有的放矢的進行改進。

1、廣西本科院校競爭意識較淡，加上新增本科院校比例較大，學校轉型需要一定的時間，影響了人才培養模式創新的積極性。在廣西老牌的本科院校中，廣西大學、廣西師范大學、廣西電子科技大學、廣西民族大學、廣西醫科大學等始終處在比較前沿的發展位置，但即使這樣，由于在快速發展的市場競爭中競爭意識較淡，原來一些優勢學科也逐漸失去了競爭優勢，也失去了我們在某些專業上的人才培養特色優勢。此外，由于一部分本科院校是在原來專科學校的基礎上合并升本而成，這些本科院校在成立發展過程中，必定要有一個艱難的轉型期：如何明確辦學定位？如何調整原有的人才培養模式？如何提高原有教師的水平？如何形成新的學科專業優勢？如何創新人才培養模式，提高教學水平等等，都需要有一個較長的時間周期，而這個過程也必將影響到人才培養質量的快速提升和專業優勢的快速形成，也難以在短期內形成自身的辦學特色。

2、教育經費的投入總量仍偏低，難以滿足各個本科院校的發展需要。廣西教育經費的投入雖然在相對數量上有了大幅提升，但在絕對數上仍比較低，難以滿足本科院校快速發展的需要，尤其是對一些新辦的本科院校，這個矛盾更加突出。除了部分老牌的本科院校外，其他本科院校由于一方面要加強學校教學基礎設施等硬件的建設，一方面要大力推動學科和教師等軟件水平的提升，因而在教學科研經費等方面的投入都存在一定的困難。在經費因素制約下，部分高校更愿意將有限的辦學資源投向社會熱需、生源火爆、投入較少的專業建設中，以期獲得較快的經濟回報，而忽視了對特色專業的長遠規劃和持續建設，其結果就是會引起同質化的惡性競爭，帶來重復建設的資源浪費，這一現象尤其在文科類專業上更為明顯。教育經費較少帶來的另一個影響，就是各個本科院校不太愿意開展人才培養模式的創新探索，因為這需要學校投入一定的人力物力和財力，所以就會更愿意采用傳統的人才培養模式以節約投入成本。

3、廣西高校生源質量不均衡，也制約了人才模式創新。制約廣西人才培養模式創新的另一個因素是廣西本地的生源質量相對偏低。這是因為廣西的第一、第二和第三產業發展不均衡，第一產業人員比例偏高，第二產業人員比例偏低，第三產業人員相當部分又是從第一產業中轉移而來素質偏低。這也照成了廣西本科院校學生中來自第一產業的生源比重較高，同時由于廣西第二、第三產業也不是很發達，學生家庭人均收入也比較低，加上廣西優質的教育資源有限，教育水平發展很不平衡，這些因素的存在，使得廣西本科院校的生源質量分布也很不平衡。有一個數據可以間接反映廣西高校的生源水平：廣西高校貧困生平均比例接近30%，這一數據比東部發達地區的高校要高很多。這也使得部分大學生比較滿足于現狀，不愿意花過多的時間和精力去提高自身的知識和技能，也不太愿意投入更多資金參與跨國人才交流和學習，間接影響學校人才培養模式創新的積極性。

三、推動廣西本科院校人才培養模式創新的思考

提高廣西高校人才培養質量的方法就是要推動人才培養模式的創新，應該在大開發、大開放、大發展和大融合的區域國際背景下，積極探索區域高校在人才培養模式上的新突破，才能為北部灣（廣西）經濟區的建設培養人才、儲備人才和用好人才做出應有的貢獻。

1、立足北部灣（廣西）經濟區產業布局和經濟建設規劃，加快校企合作步伐，推進產學研快速轉換。人才培養的目標就是要服務于經濟發展，推動社會文明進步。因此，隨著社會競爭的加劇，高校人才的培養就更要符合社會發展的需要，體現產學研究各個領域成果的轉換效率，才能加快地區經濟和文化的發展。近幾年，部分廣西高校也結合廣西區域經濟產業布局的特點，大膽進行校企間人才培養模式創新的嘗試，并取得了較好的成效。例如有的高校與企業聯合，對在校學生有針對性的開展“訂單式”培養，畢業時經考核合格，直接招到合作的企業工作；另一方面就是，高校教師與企業開展科研創新合作，并選拔一部分有專業特長、有科研興趣、愿意實踐鍛煉的學生參與整個科研創新過程。這使學生可以在學習中提高專業技能、培養職業素養、了解社會需求，也有利于學生綜合素質的提升。這些都是非常有益的經驗。圍繞經濟區內的產業布局，加快加強校企合作，在教學內容和課程體系，管理制度和評估方式積極進行改革，尤其是加強與鋼鐵、石化、林漿紙產業、港口建設與海洋產業、工程類、管理類、船舶工業、海洋產業等工業技術人才緊缺的企業合作，有利于加快本地人才的孵化和培養，進而推進整個經濟區人才綜合素質的提升。

2、依托中國―東盟自由貿易區的建設，面向東南亞國家開展教育交流與合作，推動區域國際化人才培養模式的創新與發展。北部灣（廣西）經濟區由于起步時間相對較晚，加上與其他沿海發達地區的經濟差距明顯，缺乏吸引人才的有力條件。而廣西與東盟國家經濟文化建設的快速發展，又急需大量的外向型專業人才。因此廣西本科院校要緊緊抓住這樣的發展契機，加快與東盟各國尤其是經濟文化教育比較發達的國家開展教育合作，深入探索外向型人才培養的新模式。例如部分本科院校開展的學生互訪交流、3+1、2+2等學分互認交流模式，不僅可以培養更多既熟練掌握商務英語和小語種、熟悉東南亞國家法律，又具有較強金融專業知識、市場分析能力及商務談判能力的高級外貿人才，而且可以通過促進廣西與東盟各國人才培養與交流，在“請進來”和“走出去”的雙軌驅動下打造區域人才小高地建設，開拓人才培養的國際化發展平臺，促進區域國際人才有序競爭，不斷提高人才資源跨國界、跨地區和跨行業的利用水平，進而推動北部灣（廣西）經濟區人才綜合素質的提升。

3、面向東部沿海發達地區，積極借鑒發達地區本科院校人才培養模式的先進經驗，在加強橫向交流的基礎上，結合本地實際加快自身人才培養模式的創新。我國沿海發達地區高等教育改革起步較早，各地區的本科院校建設都有各自的特色，并積累了豐富的經驗。這些經驗雖然不一定都適合廣西的區情，但對廣西本科院校的各項改革仍具有較強的借鑒指導作用。目前，廣西本科院校開設的大部分專業與發達地區本科院校相比，缺乏一定的優勢和特色，而且在石化、林漿紙、能源、鋼鐵和鋁加工、糧食食品加工、海洋產業、高技術、物流和現代服務等九大發展領域中更是缺少優勢。因此，有必要加強與東部發達地區高校的合作，一方面積極引進發達地區人才，另一方面則是分別學習發達地區高校在上述九大發展領域當中的前沿知識，并結合北部灣（廣西）經濟區的建設需要，規劃和制定適合廣西發展的人才培養創新模式，通過跨越式的發展，推動廣西經濟文化建設的快速發展。

北部灣（廣西）經濟區的建設仍處于初始階段，資本的稀缺性和產業布局的遲滯性是客觀存在的，因此也制約了它對人才的吸引力。要滿足北部灣（廣西）經濟區在發展過程中急需人才的數量和儲備的要求，一方面需要進一步加大人才引進力度，另一方面則要切實重視廣西本科院校的人才培養工作，要鼓勵各個本科院校結合各自特點，積極創新人才培養模式，著樣不僅能滿足廣西經濟發展的需求，提升人力資源質量，而且也能加快廣西融入中國―東盟自由貿易區的發展之中，促進區域國際化發展水平的提高。

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