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第1篇：船舶專業專業技術總結范文

現將這些年來主要技術工作總結如下：

一、船舶建造檢驗工作

船舶建造質量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質量主要由圖紙設計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業務水平有關，可見驗船師的檢驗工作直接關系到船舶的建造質量。在1993年至1996年實習和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區內船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的管理是保證船舶建造質量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發現問題，產生返工現象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經過思考，與船廠協商，制定出“技術工人-----船廠質檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規范要求發放到技術工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報任現職以來專業技術工作總結。

檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證明，采用這個措施后，返工現象大大降低，提高質量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執行規范的過程，但執行規范決不是生搬硬套，而是在充分理解規范條文的基礎上對問題做出恰當的處理。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設計圖紙原設計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設計工藝復雜，施工難度大，質量無法保證。我經過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設計，該變更設計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。在工作中我特別注意對發現問題進行研究，想方設法解決它。一次在“XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回復到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細檢查，發現該船在尾艙內有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進行排出倉底水但沒干凈。傾斜試驗時，該艙內積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內積水后重做試驗，結任現職以來專業技術工作總結結果令人很滿意。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運12”船時，進行操舵試驗過程中，發現左右滿舵時舵桿明顯擺動，經反復試驗觀察，發現產生擺動的原因是由于尾封板結構布局不太合理，下舵承座安裝位置處于扶強材之間，在滿舵時舵桿牽拉尾封板產生較大彈性變形所致?？紤]到內河船操舵頻繁，經常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內側加設艙壁水平桁的措施，廠方采納了我的意見。后經重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發生問題。

二、營運檢驗

第2篇：船舶專業專業技術總結范文

【關鍵詞】船舶火災；原因；預防

（1）嚴格管理是船舶消防安全的保證。事故調查中發現，各類船舶雖有較健全的安全組織和安全制度，船員也有一定的安全防范工作經驗。但無視制度，有章不循、習以為常等問題較為嚴重，常常由于極個別船員職工消防安全意識差，違反有關消防安全規定，盲目審批、擅自違章動火，導致發生火災爆炸事故。更有一些船舶由于管理不善，船上許多應急消防設備在關鍵時刻無一好用；許多船員不知道起火后自己該干什么，甚至缺乏起碼的滅火常識。例如2002年6月7日，南通市港閘造船廠新建貨輪“光倫號”發生火災事故，在火災現場上看見幾個動用過的手提滅火器，有3個壓柄插鎖未拔出，可見船員職工不會使用。所以，要加強監督管理，完善管理制度，加強人員防火安全教育，使之掌握船舶防火、結構、滅火設施、逃生通道等性能和特點，不斷提高法制觀念和自我保護意識。不要看平時船員對嚴格管理不一定歡迎，組織消防演習也是敷衍了事，但是一旦出現重大火災，對船員生命和船舶安全產生重大的影響時，船員和職工都會痛心不已，從而引起諸多不和諧因素的產生。

（2）指揮失誤是火災蔓延的主要原因。對于一般小火，只要船員職工充分發揮船舶各種自救手段，在初起階段撲救是完全有可能的，至少也能將火災控制在一定范圍內，不至釀成火燒全船的后果。但是，有些船舶一旦失火，不知所措，甚至一片混亂，組織不起有效撲救，因現場指揮者一句輕率的外行話而導致嚴重后果的也屢有發生。例如，2004年5月3日，一艘福建籍散裝貨輪因主機故障機艙失火，機艙工作人員只使用幾個手提式滅火器滅火，未想到使用固定滅火系統；并且過早的關閉了機艙通風機，從而使機艙內無法下人；甲板上工作人員連接好幾條消防水帶，也因有人說“機艙油起火不能用水救”而停水。船上的領導只能根據“機艙內煙很大”這一表面現象，判斷火勢無法控制，眼睜睜的看著蔓延，望火興嘆。

（3）重點做好船舶明火作業的預防工作。船舶航行中動火引起的火災并不罕見，如何預防，我的看法是，船舶要常備兩件事：一是有一本“船舶明火作業技術要求”，并按其要求認真落實防火防爆工作；二是需配備測爆儀，自測動火的環境條件。就是船舶進廠修理也不能放松預防火災，不要輕易對船廠焊工明火作業條件和知識水平放心?，F在隨著修船節奏的加快和用工制度的改革，招人修船已成主流，其中大多不符合用工制度，有些船廠雇用人員占職工總數的一半以上。如某船廠在一次修船高峰期，僅2個月時間招聘外來人員多達800多人，這些外包工，一般文化低專業技術差，安全法律意識淡薄，有章不循，違規操作極易帶來嚴重后果。例如2006年3月23日，南通中遠船務有限公司招聘的外包工在對“皮埃蒙特”油輪4號油艙進行作業過程中，不清除艙底污油，未按照規定進行測氧測爆就違章實施明火切割，發生爆燃事故，由于自救不力，人員疏散無序，造成三人死亡的慘痛悲劇。

（4）認定船舶電氣火災的火因要慎重。目前，水上運輸尚有一批老舊船舶，其電氣設備已在水氣、油霧、鹽霧、塵埃中工作了10年上下，電氣絕緣情況大部分不理想，易引發電氣起火。但是，電氣火災的火源很難確定。因此，火災發生后要特別保護好現場，找到真正引發火災的火源。然而，尋找電氣火源，往往是件費時精細的工作，難度可能超出一般機務技術人員的能力。例如，一個電氣啟動箱燒毀，內、外一片黑炭，你如何判斷是有內往外還是由外向內燒呢？調查人員須仔細取下導線上絕緣物焦炭化的熔珠，在放大鏡下觀察熔珠的顏色、色澤、大小、空心還是實心等進行初步鑒定，若無法得出結論，尚需對導線做金相和化學分析。（風險管理世界）。

為有效遏制船舶火災，筆者認為應加強船舶火災的預防對策，措施如下：

1.切實提高消防安全意識

各級領導尤其是主管安全保衛和船舶業務的領導，必須從思想上吸取諸多船舶火災的教訓，貫徹預防為主、防消結合的方針，真正從思想上提高防火安全重要性的認識，切實落實個項消防制度。要堅持經濟效益、防火安全兩手抓。當兩者發生矛盾時，要堅決服從安全，切忌消防工作講起來重要做起來次要的老毛病。要樹立超前的防范意識，居安思危，未雨綢繆，認真把防火工作想在前、做在前，建立有效的保障體系，及時發現火災隱患，及早把事故消滅在萌芽狀態。

2.加強對明火作業的科學管理

船舶的防火管理是門科學。由于船舶種類、等級、結構復雜，動火修理工藝、項目、部位各不相同，采用的防火及時措施和要求也不相同，專業技術要求較高。目前現行的GB/T13386-92《營運船專業安全技術要求》和交通部、公安部、中國船舶工業總公司聯合頒布的《船舶修理防火防暴管理規定》，由于情況的變化和發展，有些已不能滿足船舶防火的技術要求。所以，有關部門應開展船舶火災預防的科研工作，組織有實踐經驗的消防安全人員，總結修訂船舶防火經驗，編寫各類防火防爆技術標準，變經驗管理為科學管理。

第3篇：船舶專業專業技術總結范文

關鍵詞：武漢航運業 運力 貨運周轉量

武漢是長江中游航運網的中心，以武漢為中心的長江流域輻射面積約占全國總面積的三分之一、達到287萬km2，武漢通航里程之長、溝通地域之廣，均居我國內陸城市首位。武漢港是全國內河主要港口、長江中游最大的港口、國家一類開放口岸。

充分利用長江黃金水道，受到各級領導的高度重視。2006年11月湖北省政府制發《省人民政府關于加快全省長江水運業發展的意見》（鄂政發[2006]65號），加快推進了武漢新港規劃建設的步伐。2009年底，張德江副總理視察長江航運并將武漢明確為長江中游的航運中心，武漢長江中游航運中心建設上升為國家定位，為武漢航運的發展揭開了新的篇章。2011年1月，國務院出臺《關于加快長江等內河水運發展的意見》，首次明確推進長江武漢航運中心建設。2013年7月，視察武漢，做出重要指示：“發揮內河航運作用，發展江海聯運，努力把全流域打造成黃金水道”。

建設武漢長江中游航運中心，對于呼應上海國際航運中心和重慶長江上游航運中心，進一步發揮長江黃金水道通江達海的優勢，實現長江上、中、下游水運和沿江經濟協調發展，更好地實施省委、省政府“兩圈一帶”戰略，都具有十分重大的戰略意義。

武漢航運業現狀

目前，全市共有地方水運企業119家（其中貨運企業80家、客運企業4家、輔助業企業52家，其中17家擁有雙重資質）。貨運船舶357艘、實際運力達152.2萬載重噸，單船平均噸位4251噸。其中，沿海船舶76艘、運力達59.73萬載重噸；液貨危險品船舶55艘、運力達16.77萬載重噸；普通運輸貨船226艘、運力75.45萬載重噸；客運船舶21艘、3242客位。全市實際貨運量4676.6萬噸、貨運周轉量5355310萬噸/公里。武漢航運企業規模普遍偏小，單船公司的現象比較顯著，全市有22家單船航運公司。全市運力規模超過10萬載重噸的企業有3家，其中，武漢江裕海運發展有限公司是運力規模最大航運企業，擁有船舶18艘，36萬噸。

武漢港有到東北亞、東南亞（日本、韓國、巴新以及我國港澳臺地區）的貨運航線。東北亞、東南亞國際航運市場整體來說不容樂觀。基本處于有貨就跑、無貨就停的狀態。例如，2010年，華航集團的“瑞鶴輪”往臺灣麥寮跑了4個航次后，因受國際經濟形勢影響，2011年后處于半停航狀態。

隨著武漢經濟社會快速發展，先后開通了“江海直達”內河航線和直達臺灣的“瀘漢臺”集裝箱近洋航線。武漢外貿集裝箱通過 “江海直達”集裝箱班輪從陽邏港到上海洋山港中轉；西南地區的外貿集裝箱先從瀘州港到武漢陽邏后，通過“瀘漢臺”集裝箱快班航線在上海外高橋港中轉運輸。“江海直達”航線72小時準班率維持在95%以上，班輪化運作模式已經形成；“瀘漢臺”航線執行率穩定在85%，初步取得成效。

武漢航運業存在的主要問題

通過分析武漢航運業的現狀，對航運企業的調查，制約武漢航運業發展的因素主要有以下四個方面：

1、缺乏企業發展的融資渠道

武漢航運公司規模小、單船公司多的主要原因是企業沒有有效的融資渠道。企業擴大運力規模、墊付運費、競爭航線經營權等等均需要大量資金作支撐。但是，由于航運業的特殊性，企業可供抵押的固定資產有限，企業在申請貸款時，融資渠道和融資規模難以滿足航運業快速發展的要求，而民間資本的高成本、高風險也使武漢航運業望而卻步。融資難是制約武漢航運企業發展的首要因素。

2、缺乏企業發展的長遠規劃

武漢航運企業經營內容單一，經營理念落后，管理手段簡單，往往守著幾個固定客戶，“坐等”經營，沒有長遠發展計劃，企業的服務意識和能力無法在市場上與大的航運企業競爭。在目前大型航運企業分割主要市場，貨主控制貨源市場的狀況下，武漢航運企業由于自身能力的不足，生存環境愈發艱難。

3、缺乏企業發展的專業人才

一是缺乏高素質的經營和管理人才。武漢航運企業負責人大多原是船員，雖然對行業比較熟悉，但對如何規范經營企業存在明顯不足，整個行業高素質的經營管理人才缺乏。二是缺乏專業技術人才。企業為了節省成本，專業技術人員的配備比較薄弱，有的甚至就是家族成員或同鄉充當，同時，隨著船舶大型化發展趨勢，對于船員的從業資格、職務資質和船員素質等提出了更高的要求，而相應的專業培訓卻沒有跟進。

4、缺乏有效的市場預測機制

武漢航運企業受經營理念影響，抱著企業經營秘密的想法，不愿意對行業管理部門公布經營實際情況，企業自身也沒能力完成市場研判，造成企業對未來市場行情及發展趨勢做出準確的判斷，被動地跟著市場跑，嚴重制約了企業長遠發展。

有關促進武漢航運業發展的建議

根據湖北省人民政府批準實施的《武漢長江中游航運中心發展規劃綱要》，結合武漢行業發展實際，提出以下建議：

1、進一步加快航運要素建設

進一步加快現代航運服務業發展。以武漢航運交易所為依托，建設航運產品交易有形市場，引導大型貨主單位進場交易，不斷降低運輸成本和交易成本；以武漢船舶交易服務中心為依托，引入船舶交易經紀、評估、金融、保險、結算、電子商務等高端服務，降低航運企業融資成本和經營風險。

進一步推進船舶運輸能力建設。船舶運輸能力建設是航運中心發展的重要支撐。通過實施船舶設計、建造和節能、防污等新技術改造政策，加快武漢船舶更新改造進度，全面推進長江干線船舶標準化、大型化、專業化。重點發展8000噸級集裝箱和多用途船、12000噸級江海直達散貨船、5000噸級油化兩用船；

鞏固江海直達品牌、培育近海國際航線。大力發展以集裝箱和干散貨為重點的江海直達運輸，進一步鞏固 “江海直達”集裝箱航線，繼續培育“瀘漢臺”近洋航線，探索以武漢港為起始港的內河、沿海航線和到達東南亞、東北亞的國際近洋航線，不斷壯大武漢航運市場。

大力發展航運人才交流。加快航運人才培養，將航運人才培養、引進納入武漢英才計劃，為武漢航運發展吸引和培養高端人才；加強與相關高校合作，強化船員培訓，發展海員勞務對外輸出。建立航運人才數據庫，開展航運職業和勞務糾紛化解等咨詢，促進航運人才自有、規范流動。

大力發展航運信息服務。建設武漢航運交易綜合信息平臺，集中航運交易、船舶交易、人才交流以及水文、航道、氣象、三峽船閘等信息，探索研究開發長江典型航線貨運價格指數。

2、進一步加快改善水運行業發展外部環境

著力推進口岸和保稅區建設。爭取國家批準建立武漢港口岸和武漢綜合保稅區、陽邏保稅港區建設，增強武漢外向型經濟發展的吸引力和帶動力。充分發揮港口口岸的產業集聚作用，建設臨港工業區、港口物流區、倉儲保稅區、加工包裝區，拉長產業鏈，實現港口、城鎮、工業、商業、商務等的一體化互動式發展。

大力發展總部經濟。依托九省通衢的區位優勢，通過稅費、土地、配套設施等方面的優惠政策，進一步吸引國內外大型航運企業入駐武漢，聚集航運同業組織，形成武漢航運總部中心。

第4篇：船舶專業專業技術總結范文

通過試點，摸清農用自備船舶底數，明確各級安全管理職責，建立安全管理長效機制，為全區全面推進落實農用自備船舶安全管理工作提供切實有效的經驗。

二、試點工作任務和分工

（一）區級有關職能部門

1、區安監局負責試點工作的組織、牽頭、綜合協調工作；

2、區農林局負責指導試點鎮研究制定漁業生產和漁民生活服務的自備船舶的安全管理制度；

3、區交通運輸局負責指導試點鎮研究制定用于農業和農民生活服務運輸的自備船舶的安全管理制度；

4、鄞奉海事處負責指導、幫助試點鎮對漁用和農用自備船舶安全管理長效機制的研究制定工作，為試點工作提供安全專業技術指導服務。

（二）鎮政府

1、對本轄區內的農用自備船舶進行一次全面的調查摸底，摸清底數；

2、明確農用自備船舶的管理機構和人員；

3、建立明確的安全管理責任體系，與行政村（居）簽訂安全生產責任書；

4、建立農用自備船舶安全教育培訓制度，安全檢查制度，安全管理例會等相關制度；

5、制定一本符合實情的安全管理臺帳；

6、建立完善農用自備船舶應急預案，開展應急演練；

7、建立農用自備船舶非人員傷亡且經濟損失較小事故的調解機制。

（三）行政村（居）

1、建立農用自備船舶檔案。調查摸底，全面掌握本行政村（居）農用自備船舶的數量、類型、用途、限額承載人（貨物）量、日常行駛線路、?？康亍⒋鳌⒙撓惦娫挼然厩闆r并登記造冊；

2、明確職責，與船主簽訂安全生產告知書；

3、結合“月查月報”制度，負責本行政村（居）農用自備船舶的日常安全管理與檢查；

4、加強宣傳教育，教育船主自覺遵守安全生產和水上交通等安全規定。

（四）船主

與行政村（居）委會簽訂安全生產承諾書，自覺參加教育培訓，對船舶進行日常安全維護檢查，并對存在的隱患進行及時整改，及時上報農用自備船舶各類事故信息。

三、試點單位

試點單位：鎮。

四、試點工作步驟

試點工作從2014年9月22日至2014年12月16日，分三個階段進行。

（一）研究部署階段（2014年9月22日-10月15日）。

確定試點單位，成立區試點工作領導小組，組織開展調研，制定方案。召開試點工作協調會議，統一思想認識。

（二）組織實施階段（2014年10月16日至2014年12月5日）。

按照試點工作目標和任務分工，根據區政府《關于切實加強全區農用自備船舶安全管理的通知》要求，開展試點，逐條逐項抓好落實。

（三）總結提煉階段（2014年12月5日至12月16日）。

對試點工作進行全面總結提煉，歸納完善安全管理制度和措施，形成書面材料，適時推廣。

五、工作要求

（一）提高認識，精心組織

農用自備船舶安全管理工作，事關人民群眾生命財產安全，事關平安建設，是落實以人為本、科學發展、安全發展的重要舉措。參加試點工作的各單位要切實提高認識，統一思想，加強領導，落實責任，細化措施，保障經費，緊密結合實際，精心組織試點工作。

（二）加強領導，落實責任

區安委辦成立試點工作領導小組，統籌協調工作。各單位要根據區政府《關于切實加強全區農用自備船舶安全管理的通知》精神，按照職責分工，落實工作人員，確保農用自備船舶試點工作取得實效（試點鎮于10月底前要落實責任部門，完成調查摸底；11月10日前完成制度制定；11月20日前完成臺賬的建立和責任書簽訂；12月5日前完成指導行政村居相關工作）。

第5篇：船舶專業專業技術總結范文

本人1995年7月畢業于XXX專業，學制XXXX年。在XXX畢業后先后在XXXX等地方一直從事船舶檢驗工作。1996年獲助理工程師職稱。1997年1月于XXX被評為96年度先進工作者，1998年2月于XXXX被評為97年度先進工作者，1999年1月于XXXX被評為98年度先進工作者，1999年9月于XXXX被評為優秀學員，XX年1月于XXX被評為1999年度先進工作者，XX年12月于XXX被評為XX年度先進工作者，XX年1月于XXXX被評為XX年度優秀黨員，XX年1月于XXX被評為XX年度優秀黨員，XX年1月于XXX被評為XX年度優秀黨員，XX年在抗洪救災工作中被XXXXX黨委評為先進個人。在多年的船檢工作中，得到多位優秀驗船師傳授經驗，加上自己刻苦學習，勤奮鉆研，在檢驗工作中積累了豐富的經驗，也取得了優秀的成績。

現將這些年來主要技術工作總結如下：

一、船舶建造檢驗工作

船舶建造質量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質量主要由圖紙設計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業務水平有關，可見驗船師的檢驗工作直接關系到船舶的建造質量。在1993年至1996年實習和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區內船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的管理是保證船舶建造質量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發現問題，產生返工現象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經過思考，與船廠協商，制定出“技術工人-----船廠質檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規范要求發放到技術工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報。

檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證明，采用這個措施后，返工現象大大降低，提高質量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執行規范的過程，但執行規范決不是生搬硬套，而是在充分理解規范條文的基礎上對問題做出恰當的處理。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設計圖紙原設計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設計工藝復雜，施工難度大，質量無法保證。我經過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設計，該變更設計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。

在工作中我特別注意對發現問題進行研究，想方設法解決它。一次在“XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回復到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細檢查，發現該船在尾艙內有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進行排出倉底水但沒干凈。傾斜試驗時，該艙內積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內積水后重做試驗，結果令人很滿意。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運12”船時，進行操舵試驗過程中，發現左右滿舵時舵桿明顯擺動，經反復試驗觀察，發現產生擺動的原因是由于尾封板結構布局不太合理，下舵承座安裝位置處于扶強材之間，在滿舵時舵桿牽拉尾封板產生較大彈性變形所致。考慮到內河船操舵頻繁，經常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內側加設艙壁水平桁的措施，廠方采納了我的意見。后經重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發生問題。

二、營運檢驗

營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面，在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗，而且營運船舶的技術狀況較之新建船舶更為復雜，在業務技術水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關新建及營運船舶檢驗的所有規范規則和規程，而且必須具有豐富的實踐經驗和現場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉鎮圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發現問題及時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX水運001”船時，發現貨艙口縱桁有變形現象，仔細查看，發現艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規范要求，我提出在貨艙區左右增設支柱的辦法來進行解決，經過這些年的跟蹤檢驗，沒發現該船貨艙區出現變形現象。XX年八月，我在檢驗“XXX水運188”船時，憑我對規范的熟悉和經驗，敏銳的感覺到這條長度在30余米的船舶所核定的B級300mm干舷值不能滿足規范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發現計算錯誤，隨即要求該船重新進行了干舷核算，消除了事故隱患。

在檢驗“田陽22”船時（該船為吸斗運砂船），船主為了節省投資提高經濟效益，未經批準在機艙前壁處增設一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認為該船在進行吸砂作業時，不可能一直開動主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設一套排水設備，避免了一起潛在可能發生的沉船事故。

九十年代前期，水運事業發展迅猛，大量違章建造船舶流入市場進行營運，這些船舶由于天生不足，存在著大量結構技術缺陷，給營運檢驗工作帶來沉重壓力。我在營運檢驗中，抓住船舶進行特別檢驗上廠的機會，嚴格按檢驗規程進行檢驗，同時結合實際情況，對后天難于糾正的缺陷，在不違背規范的情況下，采用變通處理，簽發大量《檢驗意見通知書》，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術保障。

三、公正檢驗

幾年來共進行公證檢驗15艘次，作出的技術結論均作為理賠的依據之一，從沒引起爭議，同時，還從船檢的角度協助海事部門分析事故原因，提出建設性意見，均被采納作為結案的依據之一。如在對“XXX水運035”船的公證檢驗，該船發生觸礁事故后上排，我到現場進行公證檢驗，通過細致檢查，發現主甲板下約180mm處有一條長焊縫，懷疑船舶已經過改裝，重新丈量主尺度后，發現該船型深確實比證書記載增加了180mm,在事實面前，船主也不得不承認該船確實經過私自改裝，確認了該船吃水超過航道水深是導致觸礁的原因之一，為理賠和海事結案提供了依據。

四、鄉鎮船舶整頓檢驗

由于歷史遺留的原因，90年代初本航區有大量無證鄉鎮運輸船舶違章航行，這些船舶技術狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對XXX江流域、水庫鄉鎮船舶的9次整頓工作，檢驗船舶400艘次。鄉鎮船舶的檢驗發證是檢驗工作中的一個難點，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經過實船測量得出一些原始數據進行計算。我在對這些船舶進行檢驗時，既是進行技術把關，又進行幫助。通過限制航行時間，限制航線，增加干舷等方法對船舶提出一些限制條件，保證船舶的營運安全。在檢驗“XXX024”船時，在穩行核算不能滿足要求，我經過分析，提出在該船艙底加設固定壓載，降低船舶重心，經再次核算，滿足了要求。在工作中我注意到轄區內鄉鎮圩渡船趕圩均攜帶有農產品等貨物，提出將客艙區劃出一定區域進行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據實船統計資料選定，同時兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混裝，在穩性核算時設計加入貨物進行核算，符合了實際情況，更有利于保證安全。在鄉鎮船舶檢驗中，由于大部分船主素質普遍較低，對船舶只有一些感性認識，對在鄉鎮船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號設備的配備，我都能耐心、細致地進行說明，使船主真正在思想上認識，主動糾正船舶存在問題，現在轄區內鄉鎮船舶的技術狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術狀況出過事故。

五、船舶設計

由于地方船廠技術人員的缺乏，本著為人民服務的思想，我利用自身掌握技術，幫助進行過多艘船舶船體設計，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設計的圖紙符合國家頒布的技術規范要求，并均通過了上級船檢部門的審核。同時，按我所設計的圖紙進行建造、改建的船舶，或按我所設計船舶圖紙進行技術改造的船舶，其技術狀況良好，沒有發生技術質量事故。在船舶圖紙設計工作中，我始終追求科學、合理的目標，使安全保障和經濟效益有機地結合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設計的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經驗，具備了內河船舶圖紙（船體部分）審核的能力。

六、學習和提高

第6篇：船舶專業專業技術總結范文

一、船舶建造檢驗工作

船舶建造質量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質量主要由圖紙設計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業務水平有關，可見驗船師的檢驗工作直接關系到船舶的建造質量。在1993年至1996年實習和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區內船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的 管理是保證船舶建造質量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發現問題，產生返工現象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經過思考，與船廠協商，制定出“技術工人-----船廠質檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規范要求發放到技術工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證明，采用這個措施后， 返工現象大大降低，提高質量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執行規范的過程，但執行規范決不是生搬硬套，而是在充分理解規范條文的基礎上對問題做出恰當的處理。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設計圖紙原設計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設計工藝復雜，施工難度大，質量無法保證。我經過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設計，該變更設計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。

二、營運檢驗

營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面，在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗，而且營運船舶的技術狀況較之新建船舶更為復雜，在業務技術水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關新建及營運船舶檢驗的所有規范規則和規程，而且必須具有豐富的實踐經驗和現場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉鎮圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發現問題及時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX水運001”船時，發現貨艙口縱桁有變形現象，仔細查看，發現艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規范要求，我提出在貨艙區左右增設支柱的辦法來進行解決，經過這些年的跟蹤檢驗，沒發現該船貨艙區出現變形現象。二00一年八月，我在檢驗“XXX水運188”船時，憑我對規范的熟悉和經驗，敏銳的感覺到這條長度在30余米的船舶所核定的B級300mm 干舷值不能滿足規范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發現計算錯誤，隨即要求該船重新進行了干舷核算，消除了事故隱患。

在檢驗“田陽22”船時（該船為吸斗運砂船），船主為了節省投資提高經濟效益，未經批準在機艙前壁處增設一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認為該船在進行吸砂作業時，不可能一直開動主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設一套排水設備，避免了一起潛在可能發生的沉船事故。

九十年代前期，水運事業發展迅猛，大量違章建造船舶流入市場進行營運，這些船舶由于天生不足，存在著大量結構技術缺陷，給營運檢驗工作帶來沉重壓力。我在營運檢驗中，抓住船舶進行特別檢驗上廠的機會，嚴格按檢驗規程進行檢驗，同時結合實際情況，對后天難于糾正的缺陷，在不違背規范的情況下，采用變通處理，簽發大量《檢驗意見通知書》，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術保障。

三、公正檢驗

幾年來共進行公證檢驗15艘次，作出的技術結論均作為理賠的依據之一，從沒引起爭議，同時，還從船檢的角度協助海事部門分析事故原因，提出建設性意見，均被采納作為結案的依據之一。如在對“XXX水運035”船的公證檢驗，該船發生觸礁事故后上排，我到現場進行公證檢驗，通過細致檢查，發現主甲板下約180mm處有一條長焊縫，懷疑船舶已經過改裝，重新丈量主尺度后，發現該船型深確實比證書記載增加了180mm,在事實面前，船主也不得不承認該船確實經過私自改裝，確認了該船吃水超過航道水深是導致觸礁的原因之一，為理賠和海事結案提供了依據。

四、鄉鎮船舶整頓檢驗

由于歷史遺留的原因，90年代初本航區有大量無證鄉鎮運輸船舶違章航行，這些船舶技術狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對XXX江流域、水庫鄉鎮船舶的9次整頓工作，檢驗船舶400艘次。鄉鎮船舶的檢驗發證是檢驗工作中的一個難點，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經過實船測量得出一些原始數據進行計算。我在對這些船舶進行檢驗時，既是進行技術把關，又進行幫助。通過限制航行時間，限制航線，增加干舷等方法對船舶提出一些限制條件，保證船舶的營運安全。在檢驗“XXX024”船時，在穩行核算不能滿足要求，我經過分析，提出在該船艙底加設固定壓載，降低船舶重心，經再次核算，滿足了要求。在工作中我注意到轄區內鄉鎮圩渡船趕圩均攜帶有農產品等貨物，提出將客艙區劃出一定區域進行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據實船統計資料選定，同時兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混裝，在穩性核算時設計加入貨物進行核算，符合了實際情況，更有利于保證安全。在鄉鎮船舶檢驗中，由于大部分船主素質普遍較低，對船舶只有一些感性認識，對在鄉鎮船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號設備的配備，我都能耐心、細致地進行說明，使船主真正在思想上認識，主動糾正船舶存在問題，現在轄區內鄉鎮船舶的技術狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術狀況出過事故。

五、船舶設計

由于地方船廠技術人員的缺乏，本著為人民服務的思想，我利用自身掌握技術，幫助進行過多艘船舶船體設計，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設計的圖紙符合國家頒布的技術規范要求，并均通過了上級船檢部門的審核。同時，按我所設計的圖紙進行建造、改建的船舶，或按我所設計船舶圖紙進行技術改造的船舶，其技術狀況良好，沒有發生技術質量事故。在船舶圖紙設計工作中，我始終追求科學、合理的目標，使安全保障和經濟效益有機地結合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設計的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經驗，具備了內河船舶圖紙（船體部分）審核的能力。

六、學習和提高

第7篇：船舶專業專業技術總結范文

認識周來英應該從她的崗位開始。

“每天凌晨，汕頭海面出海的漁船每隔一小時就能收聽到汕頭海事局指揮中心“無話臺”播放的安全提醒信息。這聲音就是來自周來英或她的同事的?！鄙穷^海事局辦公室某負責人向筆者介紹。

周來英就是這“無話臺”的副臺長，由于粵東海域是國際航行和我國南北航線的交匯處和重要轉向點，船舶航行密度大，海區環境復雜，是海上事故多發的航段。

從事水上安全通信工作34年周來英結合多年的工作經驗，總結出船舶發生事故多在凌晨四、五點鐘的規律，便提出了“每天凌晨由女話務員播發安全提醒信息”的想法，這得到了局領導的高度認同和支持。

據介紹，自制訂實行《汕頭海事局安全提醒制度》以來，由于每天播發安全提醒的時間都是在凌晨，周來英和她的同事們于是便成了“值班大王”， 當凌晨人們睡夢正酣時，便是她們工作最忙的時候。因此，為了激發同事們的工作熱情，周來英發起以“優質服務走在前，平安之聲傳海區”為主題的排頭兵實踐活動，著手抓服務，帶頭講奉獻，取得了很好效果，此舉在去年汕頭市排頭兵實踐活動總結大會上得到汕頭市領導的高度肯定，也得到了廣東海事局領導的稱贊。

多年來，正是周來英用行動深深地影響著無話臺的全體職工，使她們克服了工作生活上的困難，適應了枯燥乏味的工作。據統計，周來英她們每年平均為船舶播發安全提醒達2458 次，播發時間達3831分鐘。從實施安全提醒制度后，該轄區海上交通事故明顯減少，安全形勢日趨穩定。

海上搜救立新功

有人以為，只要當好“傳聲筒”就能做好無話臺。其實不然。據介紹，無話臺工作崗位設備多、專業技術要求高，要掌握的知識涉及海事工作的多個方面。因此，周來英帶領團隊樹立“終身學習”觀念。

正是周來英對業務的不斷鉆研，她的團隊在參與海上搜救行動中，充分發揮了通信保障的卓越作用，立下了不少戰功。據汕頭海事局介紹，幾年來，周來英參與的海上搜救行動共28次，合力救起遇險船員達96名。

2006年4月16日凌晨12點50分，還在辦公室忙碌的周來英接到“‘潮陽41051’漁船在海門港附近被一貨輪撞沉，船上共有7人全部落水”的險情報告。來不及細想的她憑借多年的工作經驗，第一時間尋找并與出事漁船附近船舶取得聯系，要求參與救助，同時，要積極主動與出海救助船舶保持通信聯絡，做到及時準確，確保通信暢通，在她的努力下，7位漁民全部獲救，周來英也松了口氣露出了笑容。

2007年2月26日早晨7點20分，周來英通過DSC報警系統及VHF16頻道收到信成（香港）海運有限公司“信盈”貨輪遇險的報警，該輪從廣州黃埔裝載9200噸河沙開往臺灣澎湖途中，由于在汕頭海域遇上大風浪，船舶動力故障遇險，船上共有17名船員待救。周來英帶領無話臺的姐妹們通過VHF16頻道向所有船舶播發航行警告，協調過往船舶前往事發海域協助搜救工作。她與無話臺值班人員連續工作了四天三夜，聲音都喊啞了，但救助行動卻得以順利進行，3月2日，“信盈”輪安全返回汕頭南澳港，船上17名船員平安獲救。事后該搜救行動在中央電視臺還做了半個多小時的專題報道，臺灣船東也向汕頭海事局送來了“搶險救災先鋒，海洋環境衛士”的錦旗。

舍家抗臺保安全

對于周來英來說，臺風季節也許就是她最為忙碌的時候了。

由于粵東海區是西太平洋、南海臺風的主要登陸點之一，每年的5至11月間，至少有一至數次臺風影響或登陸汕頭，很大程度地威脅著海上航行船舶的安全。為保障汕頭港及航經汕頭海域船舶的安全，每當臺風來時，周來英不得不舍下家庭，克服家庭壓力（丈夫下崗）及女同志身體的諸多不適不便（夜間值班、各種病痛和更年期反應等）的困難，帶頭奮戰在抗臺第一線。

2006年，強臺風“珍珠”正面襲擊汕頭市，為了保證在港船舶安全，周來英顧不上家中的一切，日夜堅守在值班崗位上，時刻認真做好收聽天氣預報信息，掌握臺風動向，保持與進港避風的船舶通信聯絡，定時向船舶播發臺風預警信息，幾天不斷播放信息，她和她的同事們的喉嚨也都喊啞了。但該轄區130多艘船舶卻安然無恙，未出現較大險情和事故。

2007年，第7號太平洋臺風“帕布”來襲，由于該臺風強度強、移動速度快，汕頭港及附近海域的船舶大都沒有防范準備。為提醒船舶注意臺風動態，確保其盡快進入錨地避臺，周來英與值班人員，不分晝夜，24小時連續工作，使在汕頭港在此次臺風中沒有發生一宗險情。據統計，在此次的臺風期間，周來英她們共安排了112艘船舶防臺，播發臺風警告60余次，播發時間達80余分鐘，與船舶間通信聯系達100多次。

第8篇：船舶專業專業技術總結范文

論文摘要：本文對船舶計算機網絡系統的安全現狀和問題原因進行了概括性的敘述，對網絡安全的需求進行了研究分析。從實施船舶計算機網絡系統安全管理的現實條件和實際要求出發，提出了船舶計算機網絡系統安全管理的策略和解決方案，針對不同情況的船舶提出了相應的實施建議。 

1引言 

進入二十一世紀以來，隨著船舶自動化和信息化程度不斷提高，船舶計算機網絡系統及其應用得到了迅速發展。越來越多的新造船舶采用計算機網絡技術將船舶輪機監控系統、航海駕駛智能化系統、船舶管理信息系統（smis）等應用納入一個統一的網絡系統，實現船岸管控一體化。 

在我司近幾年建造的4萬噸級以上的油輪上，普遍安裝了計算機局域網。一方面，計算機網絡用于傳輸船上動力裝置監測系統與船舶航行等實時數據；另一方面，計算機網絡用于船舶管理信息系統（功能包括船舶機務、采購、海務、安全、體系管理與油輪石油公司檢查管理）并通過網絡中船舶通訊計算機實現船岸間的數據交換，實現船岸資源共享，有利于岸基他船舶管理人員對船舶的監控與業務指導。前者屬于實時系統應用，后者屬于船舶日常管理系統應用，在兩種不同類型的網絡應用（子網）之間采用網關進行隔離。目前，船舶計算機網絡系統采用的硬件設備和軟件系統相對簡單，因此，船舶計算機網絡的安全基礎比較薄弱。隨著船齡的不斷增長，船上計算機及網絡設備逐漸老化；并且，船上沒有配備專業的人員負責計算機網絡和設備的運行維護和管理工作，所以船舶計算機及網絡的技術狀況比較差，影響各類系統的正常使用與船岸數據的交換。究其原因，除了網絡設備和網絡線路故障問題之外，大多數問題是因各類病毒與管理不善等原因所引起的。 

2船舶計算機網絡架構 

目前在船舶上普遍采用工業以太網，船舶局域網大多采用星型結構。 

有些船舶已經在所有船員房間布設了局域網網線，而有些船舶只是在高級船員房間布設了計算機局域網網線。圖表1是一艘30萬噸超級油輪（vlcc）的計算機局域網結構圖。 

 圖表2 是 船舶計算機網絡拓撲結構圖。其中，局域網服務器采用hp compaq dx7400（pentium dual e2160/1.8ghz/ddr2 512m/80g）；網關采用industrial computer 610（p4 2.8ghz/ddr333 512m/80g）；交換機采用d-link des-1024d快速以太網交換機（10/100m 自適應，工作在二層應用層級）。 

3船舶計算機網絡系統的安全問題 

2005年以來，有很多的船舶管理公司推進實施船舶管理信息系統。對于遠洋船舶來說，船上需要安裝使用船舶管理信息系統的船舶版軟件。大多數的船舶版軟件都是采用客戶端/服務器兩層架構，高級船員的辦公計算機作為客戶端，通過聯網使用船舶管理信息系統。船上的船舶管理信息系統通過電子郵件（一般采用amos mail或rydex電子郵件）與岸基的船舶管理信息系統交換數據，實現船、岸船舶數據庫的數據同步。 

根據了解，目前船舶計算機網絡最主要的問題（也是最突出的現狀）是安全性和可用性達不到船舶管理信息系統運行使用的基本要求。船舶管理信息系統數據庫服務器與郵件服務器之間，以及船員的辦公計算機與船舶管理信息系統數據庫服務器之間經常無法聯通。經過上船檢查發現，影響船舶計算機網絡系統正常運行的主要原因是計算機病毒。大多數船舶的辦公計算機采用微軟操作系統，一方面沒有打補丁，另一方面尚未采取有效的防病毒措施，比如沒有安裝單機版或網絡版防病毒軟件。有些船舶雖然安裝了防病毒軟件，但是因為不能及時進行防毒軟件升級和病毒庫更新，所以無法查殺新病毒或新的變種病毒等，從而失去防病毒作用。經過調查分析，船上計算機病毒的主要來源是：（1）在局域網中的計算機上使用了帶有病毒的光盤、優盤、移動硬盤等存儲介質；（2）將帶有病毒的筆記本電腦接入了船上的局域網；（3）在局域網中的計算機上安裝有無線上網卡，通過無線上網（沿海航行或?？扛劭跁r）引入了病毒/蠕蟲/木馬/惡意代碼等。 

為了解決上述問題，有的企業在船舶辦公計算機上安裝了硬盤保護卡；也有一些企業在船舶辦公計算機上安裝了“一鍵恢復”軟件；另外還有企業開始在船舶計算機網絡系統中安裝部署專業的安全管理系統軟件和網絡版防病毒軟件。 

若要從根本上增強船舶計算機網絡系統的安全性和可用性，則需要考慮以下條件的限制：（1）船上的計算機網絡架構在出廠時已經固定，除非船舶正在建造或者進廠修理，否則，凡是處于運營狀態的船舶，不可能立即為船舶管理信息系統專門建設一個物理上獨立的計算機局域網。（2）限于資金投入和船上安裝場所等原因，船上的計算機網絡設備或設施在短期內也不可能無限制按需增加。（3）從技術管理的角度看，在現階段，船舶仍不可能配備具有專業水平的網絡人員對計算機網絡系統進行管理。（4）因衛星通信通道和通信費用等原因，遠洋船舶的辦公計算機操作系統（微軟windows 系列）不可能從因特網下載補丁和打補?。淮熬钟蚓W中的防病毒軟件和病毒庫不可能及時升級和更新。總體上看，解決船舶計算機網絡安全方面的問題，與陸地上確實有許多不同之處。 

4船舶計算機網絡系統的安全需求分析 

為提高船舶計算機網絡系統的可用性，即船舶計算機網絡系統任何一個組件發生故障，不管它是不是硬件，都不會導致網絡、系統、應用乃至整個網絡系統癱瘓,為此需要增強船舶計算機網絡系統的可靠性、可恢復性和可維護性。其中:（1）可靠性是指針對船舶上的溫度、濕度、有害氣體等環境，提高網絡設備和線路的技術要求，有關的設計方案在船舶建造和船舶修理時進行實施和實現。（2）可恢復性，是指船舶計算機網絡中任一設備或網段發生故障而不能正常工作時，依靠事先的設計，網絡系統自動將故障進行隔離。（3）可維護性，是指通過對船舶計算機網絡系統和網絡的在線管理，及時發現異常情況，使問題或故障能夠得到及時處理。 

研究解決船舶計算機網絡系統安全管理問題，必須考慮現實的條件和實現的成本?？偟脑瓌t是：方案簡潔、技術成熟；經濟性好、實用性強；易于實施、便于維護。因此，在盡量利用現有設備和設施、擴充或提高計算機及網絡配置、增加必要的安全管理系統軟件、嚴格控制增加設備的前提下，通過采用邏輯域劃分、病毒防殺、補丁管理、網絡準入、外設接口管理、終端應用軟件管理和移動存儲介質管理等手段，以解決船舶計算機網絡系統最主要的安全問題。 

在對船舶計算機網絡采取安全防護技術措施的同時，還需要制定船舶計算機網絡系統安全管理制度；定制船舶計算機網絡系統安全策略和安全管理框架；對船員進行計算機及網絡系統安全知識教育，增強船員遵守公司制定的計算機網絡安全管理規定的意識和自覺性。 

（1）加強船舶計算機病毒的防護，建立全面的多層次的防病毒體系，防止病毒的攻擊； 

（2）采用專用的設備和設施實現船舶安全策略的強制執行，配合防毒軟件的部署與應用; 

（3）加強船舶計算機網絡管理，通過桌面管理工具實現船舶計算機網絡運行的有效控制; 

（4）制定相關的網絡安全防護策略，以及網絡安全事件應急響應與恢復策略，在正常預防網絡安全事件的同時，做好應對網絡安全事件的準備。 

5船舶計算機網絡系統安全管理要求 

5.1確定船舶網絡系統安全管理目標 

基于以上對船舶計算機網絡系統安全問題和可用性需求的分析，我們認為解決網絡系統安全問題的最終目標是： 

通過船舶計算機網絡系統安全管理制度的制定，安全策略和安全管理框架的開發，定制開發和部署適合船舶計算機網絡系統特點的安全管理系統，確保船舶計算機網絡系統安全可靠的運行和受控合法的使用，滿足船舶管理信息系統正常運行、業務運營和日常管理的需要。 

通過實施船舶計算機網絡系統安全技術措施，達到保護網絡系統的可用性，保護網絡系統服務的連續性，防范網絡資源的非法訪問及非授權訪問，防范人為的有意或無意的攻擊與破壞，保護船上的各類信息通過局域網傳輸過程中的安全性、完整性、及時性，防范計算機病毒的侵害，實現系統快速恢復，確保船舶計算機網絡的安全運行和有效管理。總體上從五方面考慮： 

（1）針對管理級安全，建立一套完整可行的船舶計算機網絡系統安全管理制度，通過有效的貫徹實施和檢查考核，實現網絡系統的安全運行管理與維護； 

（2）針對應用級安全，加強船舶計算機網絡防病毒、防攻擊、漏洞管理、數據備份、數據加密、身份認證等，采用適合的安全軟硬件，建設安全防護體系； 

（3）針對系統級安全，加強對服務器、操作系統、數據庫的運行監測，加強系統補丁的管理，通過雙機（或兩套系統）的形式保證核心系統運行，當發生故障時，能及時提供備用系統和恢復； 

（4）針對網絡級安全，保證船舶計算機網絡設備、網絡線路的運行穩定，對核心層的網絡設備和線路提供雙路的冗余； 

（5）針對物理級安全，保證船舶計算機網絡系統數據的安全和系統及時恢復，加強信息和數據的備份和各類軟件介質的管理。 

5.2網絡系統安全配置原則 

船舶計算機網絡系統是一套移動的計算機網絡系統，沒有專業的安全管理人員，缺乏專業的安全管理能力；船舶數量多，船舶計算機網絡系統規模小和相對比較簡潔，因此，不能按照企業網絡的安全管理體系來構建船舶計算機網絡系統的安全管理體系，必須制定經濟實用的網絡安全設計原則。 

需求、風險、代價平衡的原則 

對船舶計算機網絡系統進行切合實際的分析與設計，對系統可能面臨的威脅或可能承擔的風險提出定性、定量的分析意見，并制定相應的規范和措施，確定系統的安全策略。 

綜合性、整體性、系統性原則 

船舶計算機網絡系統安全是一個比較復雜的系統工程，從網絡系統的各層次、安全防范的各階段全面地進行考慮，既注重技術的實現，又要加大管理的力度，制定具體措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各種管理制度以及專業技術措施。 

易于操作、管理和維護性原則 

在現階段，船舶上不可能配備專業的計算機系統安全管理員，采用的安全措施和系統應保證易于安裝、實施、操作、管理和維護，并盡可能不降低對船舶計算機網絡系統功能和性能的影響。 

可擴展性、適應性及靈活性原則 

船舶計算機網絡安全管理系統必須組件化或模塊化，便于部署；安全策略配置靈活，具有較強的適應性，能夠適應各種船舶的計算機網絡系統復雜多樣的現狀；安全管理系統必須具有較好的可擴展性，便于未來進行安全功能的擴展。 

標準化、分步實施、保護投資原則 

依照計算機系統安全方面的有關法規與行業標準和企業內部的標準及規定，使安全技術體系的建設達到標準化、規范化的要求，為拓展、升級和集中統一打好基礎。限于計算機系統安全理論與技術發展的歷史原因和企業自身的資金能力，對不同情況的船舶要分期、分批建設一些整體的或區域的安全技術系統，配置相應的設施。因此，依據保護系統安全投資效益的基本原則，在合理規劃、建設新的網絡安全系統或投入新的網絡安全設施的同時，對現有網絡安全系統應采取完善、整合的辦法，使其納入總體的網絡安全技術體系，發揮更好的效能，而不是排斥或拋棄。 

5.3網絡安全管理的演進過程 

建立、健全船舶計算機網絡系統安全管理體系，首先要建立一個合理的管理框架，要從整體和全局的視角，從信息系統的管理層面進行整體安全建設，并從信息系統本身出發，通過對船上信息資產的分析、風險分析評估、網絡安全需求分析、安全策略開發、安全體系設計、標準規范制定、選擇安全控制措施等步驟，從整個網絡安全管理體系上來提出安全解決方案。 

船舶計算機網絡系統安全管理體系的建設須按適當的程序進行，首先應根據自身的業務性質、組織特征、資產狀況和技術條件定義isms的總體方針和范圍，然后在風險分析的基礎上進行安全評估，同時確定信息安全風險管理制度，選擇控制目標，準備適用性聲明。船舶計算機網絡系統安全管理體系的建立應遵循pdca的過程方法，必須循序漸進，不斷完善，持續改進。 

6建立健全船舶計算機網絡安全管理制度 

針對船舶計算機及網絡系統的安全，需要制定相關法規，結合技術手段實現網絡系統安全管理。制度和流程制定主要包括以下幾個方面： 

制定船舶計算機及網絡系統安全工作的總體方針、政策性文件和安全策略等，說明機構安全工作的總體目標、范圍、方針、原則、責任等； 

對安全管理活動中的各類管理內容建立安全管理制度，以規范安全管理活動，約束人員的行為方式； 

對要求管理人員或操作人員執行的日常管理操作，建立操作規程，以規范操作行為，防止操作失誤； 

形成由安全政策、安全策略、管理制度、操作規程等構成的全面的信息安全管理制度體系； 

由安全管理團隊定期組織相關部門和相關人員對安全管理制度體系的合理性和適用性進行審定。 

7 總結 

對于船舶計算機網絡安全按作者的經驗可以針對不同類型、不同情況的具體船舶，可以結合實際需要和具體條件采取以下解決方案： 

1.對于正在建造的船舶和準備進廠修理的船舶，建議按照較高級別的計算機網絡安全方案進行實施，全面加固船舶計算機及網絡的可靠性、可恢復性和可維護性，包括配置冗余的網絡設備和建設備用的網絡線路。 

2.對于正在營運的、比較新的船舶，建議按照中等級別的計算機網絡安全方案進行實施，若條件允許，則可以增加專用的安全管理服務器設備，更新或擴充升級原有的路由器或交換機。 

3.對于其它具備計算機局域網、船齡比較長的船舶，建議按照較低級別的計算機網絡安全方案進行實施，不增加專用的安全管理服務器設備，主要目標解決計算機網絡防病毒問題。 

4.對于不具備計算機局域網的老舊船舶，可以進一步簡化安全問題解決方案，著重解決船舶管理信息系統服務器或單機的防病毒問題，以確保服務器或單機上的系統能夠正常運行使用。 

 

 

參考文獻： 

第9篇：船舶專業專業技術總結范文

“‘順帆’文化凝心聚力，是有底蘊、有思想、有力量的海事文化?！表樀潞Ｊ绿幪庨L丁度華開門見山地說，“順帆”文化已成為順德海事人共同締造的精神家園，引領著順德海事事業變遷與發展。

何謂“順帆”

順德，于明朝景泰三年（公元1452年）設順德縣，取“順天明德”之意。

順德水網密布，西江下游、容桂水道、順德水道、陳村水道、潭州水道、桂洲水道等水道縱橫交錯，通航里程427公里，其中主干流187公里。

水路運輸成本低，從而成為進出口貨物運輸企業的首選。水路運輸是否安全、是否暢通，會影響著沿江經濟產業發展，優越的水路運輸環境，優質的海事服務，吸引了美的、科龍、格蘭仕等知名企業沿江而建。

據悉，順德海事處前身為容奇水運監督所，歷經幾十年發展，在不斷傳承和弘揚順德本土文化基礎上，融入海事服務水運經濟發展的實踐，總結提煉出“順帆”文化。

“順帆”文化打造是一個長期的探索、總結過程，至今已歷經順德海事處兩任領導班子，部分內容在與時俱進，順應時代要求完善當中。

“海事文化有著一股潛在力量，引領海事人員投身海事中心工作，全處干部職工認同認可的海事文化才有生命力?！倍《热A認為，將文化建設與海事中心工作捆綁，也是歷任順德海事處領導班子重視海事文化的最好注解。

“幾十年來的發展歷程，有太多東西值得挖掘、思考、提煉和總結，順德海事人用智慧與汗水濃縮成的精神需要傳承弘揚。”丁度華說，最近幾年，“順帆”文化已吸引了幾十批兄弟單位前來參觀學習。

他解釋，順帆文化LOGO以海天藍為主色調，外形簡約，內涵豐富。

“帆”由五個部分組成，分別代表了“五精”海事處中“業務、隊伍、裝備、管理、文化”，寓意順德海事善于創新，緊跟時展步伐，不斷進取，永葆生命力。

“順”是核心，表達著順德海事人“勇于拼搏，敢為人先”的精神，在海事發展浪潮中劈波前行、一帆順風。

“順”，民之所盼

“順”與“逆”相對，其本意是趨向同一方向，有適合、服從之意。

基于服務地方水運經濟發展，扎根本土的海事文化才有生命力，順德海事處在進行海事文化打造時，將海事文化融入到順德本土地域文化當中，取“順德――順天明德”中的“順”字作為海事文化核心詞之一。

丁度華認為，“順帆”文化生命力在于“順”，順應事物發展規律，順德海事順勢而為，順民心，得民意。

“順帆”文化注入了順德海事自身專業特點，順應船員整體利益所需，順應航運公司安全發展所需，順應地方經濟社會發展所需，打造“公正、高效、貼心”的海事專業服務。

順應安全，推進順德區政府建成“機構、經費、設備、人員、管理”五到位的水上交通（溢油）應急指揮中心，采取政府購買服務的方式組建順德區水上交通救援隊伍，形成富有順德特色的內河搜救模式。

順應民生。服務市民飲水安全，加大對航經轄區水域船舶排污監管，保護轄區21個飲用水吸水口水源清潔。推進轄區渡口渡船安全監管專項資金的落實，確保人民群眾安全出行。

順應服務，開展“共建大橋平安工程”活動，為轄區80座橋梁的維護保養，13座在建施工橋梁提供海事專業技術指導，保障了轄區大橋施工水域的安全。

“帆”，船之導向

“帆”，其本意是指利用風力使船前進的布篷，也指有帆的船。

“船”是海事監管對象，工作重心，取“帆”這個具有海事行業特色的象征，作為海事文化核心元素之一。

“文化打造時注重融入工作對象，”丁度華略作思考，接著說，“順帆LOGO一看就像一艘遠航的帆船，這也是我們海事服務‘船之導向’。”

記者了解到，“順帆”文化以管好“船舶”作為抓好安全監管工作的突破口和切入點，以信息科技為支撐，以促進海事監管轉型為目標，融于具體業務提煉文化。

據悉，近幾年，順德海事處推動順德區政府投入1136萬元，建成擁有70支前端視頻攝像頭，5個高清攝像頭，7個夜視攝像頭，4個移動攝像頭，3塊室外LED信息公布牌的CCTV水上交通視頻監控系統，推動海事監管裝備的智能化。

深化“3+1”（CCTV、AIS、VHF+聯動執法）現場監管模式，細化“6個電子―電子巡航、電子跟蹤、電子盯防、電子預警、電子分析、電子統計”在水上交通安全監管中的應用，推進海事監管流程的智慧化。

一系列的舉措，使得順德海事轄區水上交通安全持續穩定，讓人明顯感受到“順帆”文化強大的張力。

“順帆”氣場

“順帆”，即“順”民之意，安海之“帆”。

文化的張力，讓一切悄然無聲之中發生變化：河道通暢、轄區平安、職工認可、群眾點贊……

丁度華說，“順帆”文化已經形成三股力量面：“控”格局、“活”思路、“贏”局面。

格局可“控”。在轄區船舶流量和到港貨物吞吐量穩步上升、船舶日趨大型化的背景下，順德海事轄區的萬船事故率呈連年下降趨勢，連續5年沒有發生納入統計范圍的水上交通事故，轄區監管實現了“控”格局。

思路正“活”。善于運用外部資源，積極借助地方政府和社會力量，是順德海事發展的又一“法寶”。在“借力地方、服務地方”的思路指引下，順德海事處在重大港口建設、橋梁施工保障、渡口渡船安全管理等方面發揮海事專業作用。

局面已“贏”。黨建服務中心是順德海事發展的另一塊“金字招牌”。連續十年，堅持一年一個活動載體，品牌創建服務中心，發揮了黨員先鋒模范帶頭作用，扎實推進海事業務工作。

“美的產品從水路走向世界，2013年24萬標箱、2014年27.5萬標箱，2015年29.5萬標箱?！泵赖募瘓F負責客戶業務的相關負責人接受采訪時認為，在全球經濟低迷的情況下，美的產品裝箱從水路運輸逐年遞增，離不開順德海事有品質的服務。

“比如封航，海事執法人員已將我們的需求想在前面，主動介入，提前與我們對接，確保施工作業順利完成?！笔┕挝灰卜浅？隙樀潞Ｊ路账鲜┕すぷ鳌?/p>

“順德口岸通關，每年進出港澳旅客78萬人次，順德海事1年365天的優質服務，打通了安全便捷進出口岸的第一關與最后一關，讓旅客走的快捷又平安?！表樀聟^順德港客運聯營有限公司陳少峽船長也對海事服務作出高度評價。

“順帆”文化引領海事優質服務，為順德海事贏得行政相對人“口碑”，贏得了海事氣場。記者了解到，當前“順帆”文化已形成了以“順意、 順氣、順風、順發、順和――意氣風發和”五大元素構成的海事文化內容。

廣東海事局正在打造海事文化大廈，“順帆”文化已實踐在路上，愿當一磚一瓦。

迎著撲面的春風，“順帆”文化生機盎然，煥發出生命力。