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第1篇：船舶安全論文范文

船員的主觀因素決定著很大的安全系數，一切安全事故都是可以避免的。因此，要保證船舶在夜間能夠安全的行駛，應該從以下幾個方面做起：

1、積極參加安全知識教育和培訓，提高自身的安全意識。麻痹大意事故來，事故的產生經常出于我們的疏忽，結果事故往往就產生于瞬間。作為駕駛員，要牢記“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意識，嚴守操作規程，謹慎駕駛。湖泊行駛環境最大的特點就是直行航線短，在視線不良的情況下行駛，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜間能見度非常低，再加上水面水汽，船艙內的駕駛員往往會處于置身霧里的感覺，這時候副駕駛員一定要和駕駛員認真配合，控制好探照燈，為船艙里的駕駛員指明航線。

2、虛心求教，認真研究船舶性能，提高操作水平。現代船舶及其設備，是綜合科學技術的結晶，每個船員都必須精通自己崗位的專業知識和熟悉的操練技能要熟悉所駕駛船舶的性能，熟知各種情況下的應急操作；對水文知識也要相當的了解，水位高低的不同決定著航線的不同，船員對航行環境的水文氣象要有充分的估計，出行前更要清楚實時的水文氣象。

3、對所管理船只認真維護保養，積極消除事故隱患。船舶的性能直接影響著航行安全，要經常性的對船舶進行檢查和保養，及時消除安全隱患，保證船舶處在良好安全狀態；船舶出行前應認真檢查安全技術性能，確保航行儀器、通信設備和汽笛、信號燈等主要設備始終處于正常狀態，保障在視線不良情況下航行時發揮可靠的安全保障作用。下面我將船舶夜間的停靠泊技術做以介紹：

二、船舶夜間靠泊的安全意識

1、引航員要熟悉各個港口的碼頭位置特點，碼頭前水深，航道寬度和水深，碼頭前沿的門機,輸油臂的位置。

2、要了解各種風向、風力對靠泊的影響，如正橫吹攏風，正橫吹開風，前八字，后八字風，根據風向來決定如何申請拖輪協助靠泊。

3、掌握各個港口漲落流時間，根據流向，流速來決定靠落水，還是靠漲水。

4、對各港口拖輪情況要了解，是全迥轉拖輪，還是單、雙車拖輪，做到心中有數

5、對本船操縱性能要了解清楚，如是單車還是雙車，是右旋車還是左旋車，是可變還是固定螺距車，做到心中有數。夜間靠泊主要是白天靠泊操縱經驗的結果，白天能做到熟練靠泊，夜間靠碼頭應該是沒有問題的。白天有利因素是船舶動態一目了然，操作起來利索一些，人的精力也比較充沛，但晚上要通過雷達和望遠鏡，進行仔細觀察判斷，人的精力也差些。晚上靠碼頭時，速度控制好，船位擺開。

三、船舶夜間靠泊的方法

1、要做好靠泊前期工作，事先問清碼頭是否有空，碼頭空檔是多少，靠泊時候是什么潮流，是什么風向，風力是多少，決定用拖輪一艘還是二艘，是什么性質的拖輪。

2、對注意對碼頭的要求要明確，必須保證有120%的空檔，泊位二端放紅燈，駕駛臺放綠燈，門機停放在泊位中間，用手提式高頻可與船方保持隨時聯系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。

3、靠泊前半小時，告訴船長前后準備，備好外檔錨，距離泊位1海里左右，船速控制在4節左右，開始帶好拖輪，選擇無干擾頻道與拖輪保持隨時聯系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。

4、控制好船速，可叫船方看GPS并報船速，并觀看岸上串聯目標，將船速控制在2節左右，船位比白天擺得開一些，流速急時船位與碼頭夾角不能太大，插檔靠泊需待船尾駛過后面的船才可進靠，并通知大付，二付隨時報告前后船距離，便于參考。

5、當船艏抵達碼頭下角或下端紅旗時，船速控制在1節左右，離碼頭橫距二倍至二倍半船寬，并通知前后拖輪擺船位與海輪成丁字型，使用時能起立竿見影的效果，但單車拖輪在指揮頂時，應注意會使本船向前的趨勢。并通知船長開啟前后甲板燈，便于觀察，當綠燈距駕駛臺還有一個船位時即可拋下外檔一節入水剎住，拋錨后詢問錨鏈方向，受力情況，做到心中有數。并利用車，舵，和拖輪協助，緩緩地平衡地靠上碼頭，帶足纜繩，靠泊完畢。

四、船在夜間離泊

1、上船應到船前船后觀察前后空檔距離，特別是碼頭上門機，輸油臂離泊時是否有影響，如前后距離太近，則通知港方清理后，才可離碼頭。準確計算潮流和風向，風力，決定開漲水還是開落水，如何安排、使用拖輪。

2、夜間離碼頭做法與白天相同，要認真注意觀察航道上和來往船舶動態，一定要遵守內河避碰規則，做到離泊前十分鐘掛掉頭信號燈，用VHf報告船舶動態，并向交管中心報告動態，駕駛臺內燈光要控制好，越暗越好，關閉甲板燈，船員房間朝前面的窗戶，要叫船員用窗簾布摭住，便于對外觀察，離碼頭時做到寧等三分不搶一秒，經過認真了望后，確認本船離碼頭或掉頭無礙他船航行，方可進行離泊，掉頭時要格外小心。

3、有拖輪協助時應事先與拖輪船長講明操作方法，取得拖輪船長的配合，在碼頭上開尾掉頭，要提醒拖輪船長，叫頂的時候才可頂，防止船艏括碼頭，開頭拖掉頭，海輪前進速度不能過快，特別是單車拖輪拖掉頭時，應避免拖輪而發生意外。

4、在狹窄航道開尾掉頭，頭纜，艏倒纜，要接近80％左右，方可解頭纜，后解倒纜，為防止括碼頭和后退過快，可以叫大付、二付隨時報告前后距離，便于自己采取相對安全措施。最后晨夕要提醒您，離開碼頭后應及時將船位航至自己的航路上，嚴格遵守分道航法規則，續航或到錨地拋錨。

五、風浪對航行安全的影響

當船舶進入大風浪區域航行時，船舶將出現較劇烈的搖蕩運動、降速、航向不穩定，以及由此引發的其他操縱方面的困難，甚至出現難以預料的危險。在內河航道中，一般以順直河段受風浪的影響最大，這個特點便是流頭高、浪區大。在風力相同的條件下，風向與流向一致的時候，相對速度小，風對水面的作用也小，浪頭也就小，而且，主流區浪頭比緩流區要小些；當風向與流向相反的時侯，就會因為相對速度較大而滿河出現大浪，尤其是主流區內，浪頭既高又大，對航行的安全影響主要有以下幾個方面：

1、大風帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產生劇烈搖擺。

2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產生的橫搖在船舶尚未恢復正常狀態時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發生綁扎松動、脫開，嚴重時會倒落海中；貨艙內貨物移動，加重船舶傾斜；

3、由于波濤的阻力使船舶的主機工作超負荷而降速，機電設備負荷大，航海儀器、通訊設備及其它設備有可能受到損壞和出現不正常狀況。

4、甲板上浪嚴重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機械，如錨機、絞纜機、起貨機等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進水。

六、在風浪中航行時應注意的安全意識

在順直河段中遇到大浪的時侯，順流船正確的航行方法是“頂浪航行”；逆流船正確的航行方法則是“順浪航行”；而橫越船則需“橫浪航行”；有時可能也需在風流中進行回轉掉頭；船舶在頂浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈沖擊，非常容易造成裂縫、滲漏和變形等事。為了保證船體免受損壞和安全航行，在大風浪中航行應該注意以下幾點：

1、及時控制船位，使船舶靠上風岸或小風浪區行駛；

2、及時改變航向且使用小舵角，緩慢調向；3、需要作曲線運動或掉頭時，回轉方向應不使慣性離心力、流壓、風壓、波浪同時作用于一舷為宜，并應慢速、小舵解小心操作；

4、逆浪航行時，應降低車速，作“Z”字形航行時，使兩舷輪換受浪；順浪航行時，應加大速度，保護航向穩定；

5、盡量避免橫浪航行，在需要時，可做“Z”字形航行；

6、船隊應加強系纜，保證船隊強度；有礙航行安全時，應及時擇錨地拋錨扎風，切勿盲目冒進。另外，船舶在離崗前沖車的安全隱患非常多，船舶的系纜一定要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發生斷纜導致事故或險情發生。如果事先有岸上供水、供油的相關作業的話，一定要在沖車前停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發生供油管在沖車時發生脫離造成污染事故；如果有小船停靠在外檔，應該通知其收緊纜繩、停止做業和人員上下，并保持戒備。船舶離港前沖車安全隱患多，一定要細致做好各項安全措施，才能確保行船安全。

七、在風浪中航行的具體操作

1、頂浪航行

需要降低航速以有效地減弱波浪的沖擊力，或者使航向與波峰避免正交，以斜交的態勢迎浪，降低波浪對船體的危害，但需注意降低航速時必須以保證必要的舵效為限度。根據波浪情況，適當地交替運用快、慢車，這樣才能收到良好效果。

2、順浪航行

船舶在順浪航行時，由于波浪推進方向與船舶航行方向相同，相對速度小，沖擊力也小。順浪航行中的主要問題，是保障舵效并克服因尾后來風來浪而引起的偏轉。方法是：加大車速使航速大于浪速，避免波浪沖擊船尾，同時也提高了舵效。而順浪航行的關鍵是使用車速要恰當，調整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。

3、橫浪航行

此外對于橫浪航行，內河船舶一般僅在大風浪區作過河航行或回轉掉頭中才有這種情況，橫浪對于船舶航行的影響是很危險的，特別是當船的橫搖周期與波浪周期相近時，危險更大，隨時都有傾覆的可能。因此各船舶應該盡可能避免作橫浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向與波峰約成30左右夾角航行。在大風浪中回轉掉頭航行時，不論是頂浪或順浪航行中，若要掉頭都必須謹慎。對于河船在順直河段以頂浪航行中作回轉掉頭較為常見。

第2篇：船舶安全論文范文

【關鍵詞】商貿船舶；行政執法；海事監管

近日來，我國與越南因為領土問題關系緊張，如何加強兩國間的經濟往來就顯得極為復雜，特別是作為支柱的海上經濟貿易往來，更是極為重要。而經濟往來，產品運輸又離不開海上船舶運輸。對于越南船舶監管就顯得極為重要，航行安全，是經濟正常往來的重要因素之一。而我國對越南商貿船的管理存在許多問題，下面我就從我國越南邊貿船舶的現狀、有關法律法規，來分析。而得出應該如何完善我國對越南船舶的管理。

一、越南邊貿船海事監管現狀

（一）越南邊貿船舶概況

1、安全性能不高

由于越南比較英美等發達國家，經濟實力，以及科學技術都相對落后，所以在船舶質量，航運管理也存在很大距離。而越南是我國西南地區，特別是云南、廣西、海南重要的進出口國。進出口的商貿船舶主要以小型的越南籍船舶為總主，持有國際或者越南航行船舶證書，船齡大部分在十年以內。本身的穩性不好。這些船舶因為設計和造船工藝的影響，適合在越南沿海及海況良好的情況下航行，而海況不好時易發生事故。

2、越南籍邊貿船舶存在的安全隱患

越南有許多500總噸以下的船舶從事邊貿運輸。但此類船舶基本上沒有船員懂得使用英語進行必要的交流，進入海峽也就無法向交管中心報告。“當其在海峽中航行時與其他船舶存在碰撞危險時，尤其是在海峽中間通航密度較大的區域時，由于語言障礙，交管中心無法與其聯系，常常出現緊迫局面。這也是影響船舶安全航行的一大隱患。”

王書在《對越南籍邊貿船舶管理存在的問題及對策》中指出，“越南船舶其存在的主要問題如下：（1）進入VTS 管理區域沒有遵守地方法規。如，每年從越南到達海口港的越南籍邊貿船舶有240多艘次。絕大部分這些邊貿船都未能遵守《瓊州海峽船舶定線制》《瓊州海峽船舶報告制》和《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》的規定。這些船舶除了個別有1000多GT ，一般都不超過500GT，其船舶都很少安裝AIS ，進入VTS管理區域過報告線，從來都沒有報告過，造成交管中心對這些船舶無法及時掌握其船舶動態，無法標識及監控，這都是不利于交管中心全面掌握海峽船舶動態和保障海峽船舶交通安全。（2）經常航行在南邊沿岸通航帶，容易被漁網纏繞。（3）不按規定錨泊。（4）語言交流問題。（5）港內移泊、并靠問題。存在超過兩艘船舶并靠的情況，占用港池水域妨礙船舶進出港安全；還有存在中外籍船舶并靠的問題；存在交流溝通不順暢以及衛生檢疫的問題。” “從衛生檢疫的結果來看，越南籍船舶的衛生狀況較差，鼠蟲患較為嚴重。”

總的來說，越南商貿船舶存在的不足有以下幾點：（1）越南邊貿運輸船舶的最低安全配員證書根據越南船舶最低安全配員要求進行核發，越南邊貿運輸船舶基本能按照船舶最低安全配員證書進行配備船員，但實際上存在船舶配員不足，船員休息時間不足、勞動強度增加，從而導致事故發生。（ 2 ） 船員英語水平低，一般無法進行英語或漢語溝通，船員語言交流不通暢，不利船舶應急處置工作開展。（3）在設備的操作和維護保養方面，如無線電操作人員對應急通訊方面的操作等。業務素質不高，增加了安全與防污染風險。

（二）從我國對越南船舶的行政執法

1、越南邊貿運輸船舶監督管理。

海事監管責任主要體現在船舶進口岸審批及安全檢查工作中，而海事部門降低了標準。目前，來港越南籍邊貿船普遍存在船況差，船員素質低，相關證書、文書不齊全，缺乏相關安全設備等問題，有較大的安全和污染風險，而海事部門在此類船舶進口岸審批及安全檢查工作中，相對于其它國際航行船舶來說，均相應降低了標準。如在海南省，此類做法只是依據《海南海事局關于越南籍邊貿運輸船舶監督管理的指導意見》 ，而該指導意見也僅適用于500總噸以下的越南邊貿船，因此缺乏相關法律法規及規章等文件的支持。一旦此類船舶發生重大安全或污染事故，海事部門有可能面對監管不力的責任追究。

2、監管機構設置

我國履行海上安全監管的海事機構實行垂直管理，海事調查職權由海事機構的內設部門行使，且該部門還承擔其他的職責。海監目前既非職權行政主體，也非授權行政主體，不能以自己的名義獨立開展行政執法活動。與之相對，并不具體承擔海洋行政執法工作的國家海洋局卻是行政處罰的執法主體。

“對越南商貿船舶的行政執法，也是有海事局、海洋局、海警、緝私警、漁政部門同時進行管理。這樣肯定會出現職能重疊，效率低，有利益的大家搶，沒有利益的，有風險的相互推脫這種情況。”

二、我國如何加強對越南船舶的監管

“海事安全監管長效機制是基于海事管理部門建立的有效的組織保障、制度保障、監管體系保障和人才隊伍保障，由一系列機制、體系和制度等構成，涵蓋了安全文化、安全法制、安全責任、安全投入和安全科技等安全要素的內容。 ” 海事安全監管長效機制建設的目標是實現確保海事安全監管形勢長期保持穩定并得到進一步好轉的重要手段。

（一）建安全法律法規和標準體系，完善船舶安全的法律法規和標準體系。針對越南船舶出現的安全性能不高的問題，我國海監部門應當參照國際條約《商船最低標準公約》制定符合安全性的船舶質量標準，并嚴格按照規定。為規范越南邊貿運輸船舶安全管理，同時兼顧此類船舶的經濟效益，本著既安全又能降低船舶運營成本的原則，對比國內同等級船舶的安全標準，國內法規，結合越南邊貿運輸船舶的實際情況，提出有關船員、船舶、通航的安全準入標準。

根據有關法律、法規和有關國際慣例，結合對越邊貿的實際情況，規定準許使用“非國際航行海船”。即邊貿船舶從事邊貿貨物的運輸。使用國際海事組織（IMO）提出的綜合安全評估（FSA）標準對口岸開放管理評估。FSA原用于船舶安全評估，但作為一種安全基準體系，它不僅可以用于定性分析，還可以滿足口岸開放前期介入的需要，實現定量分析和風險預測控制，而且可以讓業主單位明確認識采取安全管理措施的投入成本以及降低風險帶來的收益，帶動其由被動接受向主動配合海事機關接受口岸開放管理的轉變。 第二，規定對邊貿運輸船舶采取發放營運證書的方法加強管理，以便確定中越雙方從事邊貿船舶的海船數量。第三，明確對邊貿進口貨物可以執行“異地監卸”的做法，對于辦結進口手續的邊貿貨物，允許企業利用邊貿船舶從邊貿口岸轉運到島內其他港口。第四，就建立省邊貿聯席會議制度進行規定，加強有關政府部門與各口岸聯檢單位、有關企業之間的溝通聯系，便于解決有關邊貿中出現問題，促進邊貿安全、快速發展。

（二）加強海監機構規范越南商貿船舶的管理，并賦予其強制執行權。1、應當對船內的安全設備進行定期檢查，防患于未然。對越南船舶中商貿船VTS系統進行安全評估，對于不符合標準的進行處罰，并要求其進行完善。2、在規定的水域范圍內拋錨，對違規、隨意拋錨的邊貿船進行相應的警告，對執意隨意錨泊的邊貿船按照我國有關的法律、法規、規章采取行政強制措施。3、對于解決越南商貿船上缺乏船員英語水平低，且不懂漢語的情況，應當有海監部門進行定期檢查，確保每輛船上至少以一名能夠以聽懂英語或漢語。對于違反規定的船舶予以處罰。對于越南船舶衛生狀況不佳，應定期進行檢查，防止疾病傳播。

（三）海監實行垂直管理的統一執法機構。這樣不僅可以提高海監的辦事效率，更可以解決職權分散，重疊的問題。如果將對越南船舶的安全監管直接分派給海監，而不是許多機構一起，這樣不僅節約了成本，更有利于執法的實行。

（四） 倡導海事市場安全準入機制與強制淘汰機制。從源頭上嚴把船公司資質審核、船舶登記和船員培訓發證三道關口。加強對越南船舶的登記工作，把好船載危險貨進出港申報審批關，與船檢機構建立船舶重大缺陷通報反饋制度，規范船舶檢驗工作，從源頭上杜絕低標準船進入航運市場，確保船舶適航。 交通運輸部建立強制淘汰機制，逐步淘汰技術落后、安全保障程度低、存在潛在危險的技術裝備；對存在重大事故隱患的技術裝備的越南船舶予

三、結語

綜上所述，我們了解到目前我國對于越南商貿船舶的管理中存在的一些問題，并且如何在通過改進海事監管的立法以及實踐來進行完善，要從法規到執行同時進行改進，才能不斷完善我國對越南商貿船舶的管理，促進兩國的經濟往來，盡管近年來我國與越南關系緊張，但我相信，國家經濟利益的大局下，海上經濟往來會越來越密切。

參考文獻

文集類：

梁憲先.《廣西船舶污染風險分析和對策建議》[J].《海上污染防治及應急技術研討會論文集》

論文類：

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[2]鄭平.《我國海事，行政許可制度的完善》[D].大連海事大學國際法畢業論文，2008年5月

[3]李光輝.《水上交通安全規律研究》[D].大連海事大學碩士學科與專業交通信息工程及控制學位論文，2007年7月

期刊類：

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第3篇：船舶安全論文范文

2012年5月18日，廣州港珠澳大橋海事處正式掛牌成立。同年6月12日，廣東海事局黨組書記陳畢伍到大橋海事處調研時強調：要充分利用新組建成立的契機，把握機遇、提前謀劃、積極探索，確保“五精”海事處建設卓有成效。在廣東海事局領導的關心支持下，在廣州海事局的正確領導下，大橋處堅持“抓班子帶隊伍，抓品牌強基礎，抓服務促形象，抓文化建和諧”的整體思路，以提升大橋處的全面履職能力為主線，以“四型海事”建設為抓手，不斷加強學習型組織建設、責任意識培養、服務水平提高及創新能力提升，得到了上級領導的高度肯定和社會各界的廣泛好評，大橋處也被廣東局確定為梁建偉局長的聯系點。2013年3月8日，廣東海事局副局長楊文蒞臨大橋海事處檢查指導工作時指出：要深化對“四型海事”建設的認知了解，組織干部職工進行學習討論、走訪交流，對內凝聚力量，對外展現形象，出實招，重實效。

書山有路勤為徑，學海無涯“躉”作舟

三人行，必有我師焉。一是在遠離陸地的“海躉1550”上創造性地開辦了“夜校講堂”，利用業余時間強化業務知識和政治理論的學習，通過特約講座、網絡夜校、手機夜校等多種形式，擴大夜校的影響，并利用視頻和網絡設備將“夜校講堂”的優秀內容在內網上共享，將夜校講堂打造為“人才培養基地”的重要組成部分。二是組織開展行政、業務、黨風廉政知識考試，以考促學，以考促精。三是積極引導職工撰寫論文等多項措施，營造了全處干部職工人人學習，時時學習的良好氛圍。目前，大橋處已整理出版《大橋海事處職工論文集》，收錄大橋處職工撰寫業務、政研等論文20余篇。

責任意識心頭記，“三零”理念筑平安

2012年3月20日，梁建偉蒞臨港珠澳大橋現場工作部指導工作時強調，港珠澳大橋施工水域位置重要、航運繁忙，施工水域的水上交通安全監管責任重大、任務艱巨、使命光榮，我們海事人員要增強敏感意識、大局意識和責任意識，對水上交通安全要從嚴管理，“嚴格、公正、文明”執法，創新安全監管，全力服務大橋建設。為深入落實梁建偉講話精神，大橋處對大橋施工作業水域采取了“零距離監管、零距離服務、零距離應急”的監管模式。2012年至今，通過推行“5+2”、“白+黑”、夜巡等彈性工作制，保持轄區安全監管高壓態式，成功保障了7次航道轉換和三次沉管浮運演練工作的順利開展，直接為48275艘船舶提供了助航服務，成功處置9宗事故險情，成功防抗了“泰利”、“杜蘇芮”、“韋森特”等多個臺風的襲擊，確保了施工水域船舶的安全有序，提升了應急處置能力，圓滿實現“零事故、零傷亡、零污染”的總體目標。2013年2月10日，梁建偉局長再次來到大橋海事處，對大橋處“三個零距離”和“三個零”目標給予了充分肯定，并勉勵大橋處干部職工發揚精神，不怕苦不怕累，為世紀工程港珠澳大橋的建設保駕護航。

服務大橋無止境，“六項舉措”暖人心

一是抓源頭。切實抓好“人、船、公司、環境”四大安全要素的源頭治理，嚴把施工船舶、船員準入關，船舶安檢關和安全環境治理關，為大橋建設施工提供優質監管服務。二是筑精品。努力打造服務監管的精細化管理品牌，以“一船一檔”為基礎，對大橋施工船舶實施精細化管理，掌握每一條施工船舶的基本資料和安全施工狀況，為大橋建設施工船舶提供精細化管理服務。三是重溝通。加強與大橋施工單位的溝通協調，通過召開安全形勢通報會、座談會、施工單位協調會等形式，及時溝通雙方存在的難題，協調做好施工作業安全措施，為大橋建設提供良好的水上環境服務。四是常走訪。組織開展施工船員安全培訓，積極開展安全走訪、送安全知識上門等活動，為大橋建設施工提供專業安全服務。五是勤提醒。定期編寫安全提醒信息、危險天氣信息及安全知識信息，向施工單位、施工船舶及時發放，為大橋建設施工提供可靠信息服務。六是優服務。在躉船開設24小時現場簽證服務，滿足大橋建設施工現場船舶的簽證需求，為大橋建設施工提供便捷進出港服務。

大海航行靠舵手，海事發展靠創新

第4篇：船舶安全論文范文

關鍵詞： AASHTO模型；風險評價；船舶主尺度

中圖分類號： U661.313 文獻標識碼：A

Abstract： Generally， river passenger ship has relatively small size， high center of gravity and large wind area， thus their stability margin is low. Meanwhile， the ships are often overloaded and easily overturn if they collide with a bridge. In order to increase the ships’ navigation safety and decrease the probability that disastrous accidents happen when the ships hit the bridge， it’s necessary to apply the risk assessment and demonstration method during the design of the ships’ principal dimensions. Based on model AASHTO， this paper deduces the probability calculation model and disaster risk assessment method of the ships’ hitting bridges during fixed-course vessel’s operation period and applies it to the demonstration of principal dimensions of the Qingyuan North River passenger ship.

Key words： Model AASHTO；Risk assessment；Ship principal dimensions

1 前言

2015年6月1日，“東方之星”號旅游觀光船在長江大馬洲水道因突發罕見的強對流天氣翻沉，造成442人死亡的特大災難性事件。2016年6月4日，四川廣元白龍湖景區“雙龍號”旅游觀光船因突遇強烈陣風翻沉，造成15人遇難的重大災難性事件。內河旅游觀光船主尺度較小、重心較高、受風面積較大、穩性儲備少，容易發生翻沉事故。

隨著我國經濟建設和交通運輸業發展的需要，內河航道橋梁的數量越來越多。橋梁作為跨越航道的建筑物，Υ舶航行安全影響較大。據統計，從1960 年至 2013 年，我國平均每年發生 8 起重大船撞橋事故[1]。其中 2005 ～2009 年發生 102 起船撞橋事故[2]。

墨菲法則認為：風險是系統本身的復雜性、關聯性和不確定性所決定的，不管常規的技術安全措施多么有效，該發生的事故依然會發生。人們在風險面前也并不是無能為力、無所作為的，在科學的分析和評估基礎上進行風險預報，可在風險和收益中取得最佳平衡[3]。隨著船舶大型化發展和通航密度不斷增大，船撞橋事故導致人員傷亡和環境災難性破壞的風險越來越高。在船舶初步設計階段，采用基于船撞橋風險評價方法確定船舶主尺度，可將船撞橋風險水平和等級控制在可接受的范圍內。

2 基于AASHTO模型船撞橋風險評價方法的基本理論

2.1 船撞橋風險評價的概率模型

AASHTO[4]船撞橋概率模型可操作性較強，被廣泛采用。AASHTO 模型采用基于碰撞概率分析方法，假設船舶在行駛時有預定航路，航路與橋梁之間有足夠的安全距離。船舶在航行過程中，由于某些原因進入到可能與橋梁產生碰撞的區域，若此時船舶失去了控制，將導致船撞橋事故發生。AASHTO 模型船撞橋概率包括船舶進入可能產生碰撞的航路區域的概率和船舶失去控制的概率。

船舶進入可能碰撞航路區域的概率稱為幾何概率pG，船舶失去控制的概率稱為偏航概率pA，則船撞橋概率p為：

偏航概率pA代表船舶由于人、機、環境因素等導致船舶偏離正常航路的統計概率。AASHTO模型采用正態分布來模擬靠近橋墩的偏航船舶的航路，見圖1。假定正態分布標準差σ為船舶總長，圖1中陰影面積即為幾何概率 pG。

2.2 單航次船舶撞橋概率

船舶從A港航行到B港共通過n座橋，船舶與每座橋的橋墩碰撞概率分別為。船舶與第i座橋的橋墩不碰撞的概率為：

2.3 定航線船舶撞橋概率

船舶從A港航行到B港共需通過n座橋，船舶在一年內共從A港和B港之間航行x航次，共營運y年，其船撞橋的概率P。因為每次航行都是獨立的，每航次從A港到B港中通過n座橋也是獨立的，所以問題可轉化為求船舶通過1橋xy次，i橋xy次，n橋xy次碰撞橋墩的概率。

因此，定航線船舶y年營運期內與橋發生碰撞的概率P為：

2.4 風險評價及風險決策方法

船撞橋的風險R是船撞橋的概率p及其造成的損失c的某種函數形式，其表達式如下：

基本流程包括風險定義、風險識別、風險估計、風險評價等環節。根據事故的后果將風險嚴重程度分成若干等級，并考慮各種災害發生的概率水平，將各種災害下的事故后果和災害發生的概率水平結合起來，定出風險決策準則。

首先，根據事故的后果將風險嚴重程度分成四個等級，見表1；其次，劃分各種災害發生的概率水平，見表2；第三，將各種災害下的事故后果和災害發生的概率水平結合起來決定風險等級，見表3；最后，確定風險決策準則，見表4。

3 基于AASHTO模型風險評價的船舶主尺度論證的應用

3.1 客船主尺度論證背景及橋梁參數

清遠北江觀光休閑游線路為從市區到飛來峽沿岸水上觀光旅游航線，屬于廣東省重點監管水域，航線大約25 km，單航次航行時間大約2.5小時。據統計，2012年北江旅游觀光的游客量達250萬人次，有約200艘旅游船在景區營運。根據清遠市發展規劃，預測到2020年清遠北江旅游觀光游客為350萬人次，2030年達到650萬人次。

為了滿足旅游市場的發展需求，必須開發新船型。清遠北江旅游項目從市區到飛來峽沿岸水上觀光旅游航線，船舶航行需通過6座橋梁，橋梁的主要通航參數見表5。因為客船發生碰撞橋墩事故可能導致大量乘客傷亡，事故風險后果屬于災難性的，所以在船型主尺度的論證中進行了船撞橋風險評價。

3.2 船撞橋造成船舶傾覆風險分析

橋墩承臺與船舶發生碰撞時，船舶承受的撞擊力可按下式計算[6]：

3.3 客船碰撞橋墩風險評估及決策

采用AASHTO模型對船型1-10進行概率計算和風險評估。

根據調查統計數據，旅游船每年約營運180天，每天通常航行2個航次，航速為20 km/h；普通船舶單航次偏航概率約為0.6×10-4。船型1-10在漂角β為0、1°和2°下碰撞橋墩的概率水平、災害風險評估和風險決策準則如表6。根據風險評價結果，船型1-4的災害風險為中風險，屬于可接受船型，要重點安全檢查和管理。目痛碰撞橋梁可接受災害風險看，建議選取編號1-4船型作為清遠北江旅游船主力發展船型。

4 結論

跨越航道的橋梁對船舶航行安全的影響較大，為了控制船撞橋事故的災害風險水平，采用基于AASHTO模型的船撞橋風險評價方法是可行的，在船舶初步設計階段，可采用這種風險評價方法進行風險評估，給出決策意見和建議。

參考文獻

[1] 國際船橋相撞及其防護學術研討會論文集[C].：中國鐵道出版社，2014.

[2] 譚志榮. 長江干線船撞橋事件機理及風險評估方法集成研究[D]：[博士學位論文].武漢理工大學， 2011.

[3] 張圣坤 白勇 唐文勇. 船舶與海洋工程風險評估[M].：國防工業出版

[4] AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. American Association of State Highway and Transportation Officials， Washington D. C.， 2010.

[5] 鐵路橋涵設計基本規范（TB10002.1 2005），中華人民共和國行業標準[S].2005.

第5篇：船舶安全論文范文

【關鍵詞】船舶 輪機 安全管理

【中圖分類號】U676 【文獻標識碼】B 【文章編號】1672-5158（2013）01―0436-01

一、船舶輪機概述

上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經歷了以下5個階段：單系統自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。

二、船舶動力裝置的組成

1.根據組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：

推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。

輔助裝置，它是輔助推進裝置產生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統和液壓泵站組成。

管路系統，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。

甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。

防污染設備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。

自動化設備，它是替代人工工作的設備，由遙控、自動調節、報警、監視和打印等設備組成。

2.對船舶動力裝置的要求

（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業環境長期離開陸地，在船舶發生相關故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。

（2）經濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經濟性。

（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。

（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。

（5）續航力。續航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續航力不但和船舶動力裝置的經濟性和物資儲備量有關，也和船舶航速有關很大的聯系。

三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施

1.確保船舶輪機維修保養工作的質量

船舶輪機的安全管理，應該從提高日常維修保養工作的質量為重點，可以從以下幾個方面人手：在船舶輪機日常維修保養管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區整齊和清潔。在非常殘酷的使用環境下，船舶輪機操作和維修應考慮適當的保護措施。在進行船舶維修作業時，一定要對相關人員的作業范圍和任務進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規定和操作規程來進行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平

要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態。其次一旦船舶輪機發生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結合相關船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。

很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關技術操作規程和采取了不正確的維修決策造成的。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質量具有非常重要的意義。

四、人因工程理論在船舶管理中的應用

1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設備和使用環境看成一個系統，從系統學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應該從提高船舶管理人員的業務能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質，特別是他們的質量意識、環保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用。“國際安全管理規則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當的管理組織以滿足船土高標準安全的需要。該規則強調高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點，由傳統的側重于對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統化的國際安全保障機制。這也是現代輪機安全管理的重要組成。

3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素，很顯然船員的心理狀態是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現相關心理問題。

海員的心理素質，主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態會發生什么樣的變化，又有什么心理素質標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛生和教育訓練等。

結束語

世界各大航運公司采取的各項措施的實質，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統中去，在船舶系統管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統優化都有著積極的作用。

參考文獻

[1]吳恒.現代輪機技術管理.大連：大連海事大學出版社，2008

第6篇：船舶安全論文范文

關鍵詞：綠色船舶；造船廠；造船技術

1 引言

從國際海事組織（IMO）第82次會議（MSC82）《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》（PSPC）標準的生效、到IMO于2009年6月5日對SOLAS公約禁止使用石棉材料的修訂、CCS2012年10月1日正式生效的《綠色船舶規范》、再到國際海事組織第57屆環保會（MEPC 57）開始從“CO2 設計指數”改為EEDI、國際海事組織（IMO）海上安全委員會（MSC）第90次會議批準了《船上噪聲等級規則》修訂草案。近年來，一系列公約、規范、規則的出臺與實施，綠色船舶設計和船舶制造過程中實現船舶全生命周期內綠色環保的理念成為造船業的旗幟，船舶的綠色程度日益成為決定修造船廠的發展關鍵因素。

此外，世界各主要船級社都制定了相應的入級符號和相關要求，如綠色護照（Green Passport）和綠色船級（Clean）[1]。綠色船舶規范還設定了三級綠色船舶附加標志：Green Ship I/II/III。該附加標志是對船舶在環保、能效、工作環境三個方面先進性的綜合標識。除了表征船舶的綜合綠色性能，綠色船舶規范還設置了專門的綠色技術附加標志，如節能推進器、廢熱回收、氣體燃料、太陽能、燃料電池等，以鼓勵綠色技術的應用。還有針對船舶設計能效要求給出了專門的能效附加標志：EEDI（I/II/III），以突出船舶在能效方面的優勢。

在此情況下，造船企業只有在綠色船舶與綠色制造技術上不斷創新、發展、進步，才能在激烈的國際競爭中留有一席之地。

2 綠色船舶的概念和思路

2.1 綠色船舶的概念

傳統的船舶設計是從結構、功能、外觀造型、加工制造、生產管理等角度考慮，而綠色船舶設計要求全面考慮產品需求、設計、制造、營運到回收再生整個壽命周期，把產品、環境、人等因素綜合考慮，采用相對先進技術在其生命周期內能經濟地滿足其預定功能和性能，同時實現提高能源使用效率、減少或消除環境污染，并對操作和使用人員具有良好保護的船舶[2]。

船舶綠色制造的目標是使船舶在設計、制造、服役和退役的全壽命周期中，廢棄物和有害排放物最少，以減少對空氣、水和土地的污染，綜合考慮環境因素和資源利用效率，力求對環境影響最小，對資源利用率最高，從而提高經濟效益和社會效益。

2.2 船舶企業實現綠色船舶的思路

（1）綠色設計是綠色船舶技術的核心。綠色船舶的核心是綠色設計。設計是船舶制造和使用過程中起先導性作用，設計中可以綜合考慮諸多可能性，如船舶產品的功能、質量、周期和成本，制造過程對環境和資源的消耗，從節能環保的角度來優化船型、優選船用設備及船用材料，體現船舶人文，實現綠色綠色。一旦產品成型，即使在制造的過程中修改，都會帶來巨大的人力物力損失。

綠色船舶設計分為兩個方面，一是針對“物”的綠色船舶設計。船舶在制造、使用和拆解過程中的綠色程度基本上取決于船型、結構、功能、材料等相關問題。因此設計需要考慮船舶線型優化，節能裝置和高效率螺旋槳設計，主機油耗降低和SOX，NOX，CO2 減排，LNG 等清潔能源的利用等。二是針對“人”的綠色船舶設計，體現出船舶設計的人文性。設計要考慮船上的生活和工作環境，改善船舶的耐波性、減振降噪，提高伙食標準和娛樂、健身設施等。關注船員的身心健康，設計和設置防海盜設施，改進船岸通訊設備等。使船上的船員和旅客，甚至航運公司岸基辦公人員，港口、碼頭作業人員，檢查、檢驗、引水人員，包括船員的親屬，都能感受到綠色船舶帶來的舒適感。

（2）建造過程是綠色船舶實現的關鍵。船舶建造過程是將設計轉換成產品、實現產品設計目標的的關鍵階段，因此船舶建造的模式、方法、環境等等都關系著船舶質量和資源利用效率，對于造船廠來說，應當從如下幾個方面實現綠色技術。

應用數字化精度造船模式。精度造船模式就是以船體建造精度標準為基本準則，通過科學的管理方法與先進的工藝技術手段，對船體零部件、分段和全船舾裝件進行尺寸控制，最大限度地減少裝配作業現場的修整工作量，并為提高預舾裝率和降低二次除銹率創造有利條件，從而達到提高建造質量、縮短建造周期和降低造船成本的目的。精度控制技術的推廣應用，可提高效率、節省能源、減少污染、減少浪費，其主要目標體現在提高原始破口保留率、減少背燒、減少修割開刀、降低人工等幾個方面。船舶建造過程中各環節精度控制技術的進步與發展，可從根本上消除后道的返工、換板、修割等工作，真正實現第一次就把事情做好。這需要對制造全過程因素進行系統、完善的研究、分析與應用。

HSE（健康、安全、環境Health-Safety-Environment）。船舶建造作業環境復雜，是事故多發的高危行業。“以人為本、全面協調可持續發展”在企業文化中逐步得到體現，促進了HSE 即健康、安全與環境管理體系的創新與發展，如JSA（作業安全分析，Job SafetyAnalysis）、PTW（作業許可，Permit to Work）和5S 管理體系等在造船企業穩步推進；船舶建造作業安全分析技術、安全作業環境測試技術、危險預知控制技術快速發展；普及危險預知活動，深化安全教育，創新教育模式，營造安全氛圍等教育活動的長期開展等。此外，進行車間廠房改造也是加強HSE的有效手段。應用新型環保技術，如切割車間的環保化處理、車間自然通風和自然采光改建等，既減少了污染源的排放、改善了施工環境，還節約了大量的電力等能源。

機械化工藝裝備應用。先進的制造技術需要配以相應的工藝裝備才能得以實施。加大工藝裝備的開發與應用，替代傳統低效能、高污染的作業方式，不僅能夠有效加快作業流程、縮短建造周期，也為綠色、安全施工環境起到助力作用。

3 造船廠綠色船舶技術應用的現狀

3.1 船舶推進系統的優化

將現有類型的發動機和推進器進行不同組合，可得到一系列可能的推進裝置方案，每艘船應根據船型及其計劃運輸服務范圍選擇最佳推進系統方案。例如燃氣輪機推進系統由于其重量/功率比小（mGT/Pe = 0.2-0.9 kg/kW），適用于淺吃水流線型快速船推進系統。客船上的動力裝置不僅用作推進裝置，還要為船上客艙服務提供所需要的電力和熱力，減少噪聲、振動和排氣煙霧的影響，以免使旅客受到影響，因此采用柴-燃-電聯合推進裝置。選擇合適的發動機和推進器，還應減少船舶阻力（RT）、改善船舶和螺旋槳水動力性能（hD）、提高主機效率（hE）和扭矩傳輸各單元的效率（hCGS）以及在加熱設備和發電設備采用節能系統，也是減少船舶燃油消耗和優化推進系統的主要措施。

3.2 節能減排技術的發展

節能已經成為世界船舶制造業和船舶運輸業的一大趨勢，各種船舶節能措施應運而生。為降低能耗，獲得更好的EEDI 指數，國外同類型船均研制和裝設了各種各樣的水動力節能裝置。目前常見的水動力裝置如對轉槳、導管槳、槳前整流裝置、槳后整流裝置、集成槳舵系統等已應用到實船。

3.3 環保材料的利用

采用不含鉛、錫等有害物質的環保材料油漆，滿足壓載艙終身油漆（30年使用期）使用和PSPC要求。近年來，我國在嘗試減少二次除銹涂裝，采用跟蹤補涂技術。應用一些無污染、省資源、省能源的綠色涂料。如水性涂料、粉末涂料和輻射固化涂料等。船舶外板水線以下涂料，應用具有只驅趕而并不殺滅海洋生物的性能，是既能防止海洋生物附著，但又不污染海洋的綠色環保涂料。

礦棉、玻璃棉等材料由于具有防火、保溫、隔音等優良性能及可加工性，過去被廣泛用于船舶艙室內裝，但由于不具備可降解性，廢棄后將導致周圍環境的嚴重惡化，近年來新型節能及環保材料的實船應用使得這些情況得到較大改觀。

耐腐蝕鋼板及鋼管已經在實船上開始應用。耐腐蝕鋼板在原油船貨艙區的應用在增強結構耐腐蝕性能的同時，減少了其在制造過程中的處理環節；耐腐蝕鋼管一般用在大型船舶的壓載系統。新型涂料除了具有一般保護作用外，還具有減阻性能，壓載艙新型涂層可實現減少噴涂次數而達到膜厚要求。

3.4 降低主輔機有害物質的排放

綠色船舶所涉及的各個方面很多時候都是互相矛盾和制約的。例如為了減少主機NOX和SOX的排放可能會增加油耗，這樣就會增加CO2的排放。為了使船舶最大效益的實現各項功能，盡可能的減少污染，必須依靠技術發展和進步。雙燃料中速柴油機和低速柴油機技術的發展支撐了LNG 燃料的使用，從而使NOX、SOX和CO2 固體顆粒物的排放能同時大幅度下降。2007 年，西班牙船東Empresa Naviera Elcano SA 旗下的LNG 運輸船“Castillo de Santisteban”號，采用了5 臺8L51/60DF 型雙燃料主機；瓦錫蘭公司目前已開發了20DF、34DF 和50DF 等多型雙燃料主機；卡特彼勒船舶動力系統公司也開發了可使用天然氣、船用柴油和重油的雙燃料主機。

此外，還可以通過計算流體力學（CFD）技術的發展支撐了船體線型優化和節能裝置設計技術，提高船舶的能效；主機電噴技術和及長沖程技術的突破支撐了主機功率、油耗的節省。這些措施均在實現綠色船舶技術上起到了推進作用。

3.5 廢物和自然能源的利用

隨著新能源利用水平提升，廢物和自然能源的利用進一步發展，推動了綠色船舶的進步。被制造商稱為世界最大動力船的“星球太陽能號”于德國當地時間2010年2月25日揭開了神秘面紗，而日本EcoMarinePower 提出了風帆太陽能電池板的概念，讓船舶利用風能和太陽能進行發電，以減少燃料的成本和環境的污染，可安裝在大型貨船等船只，每年可以節省10-20%的燃油，減少硫氧化物及氮氧化物的排放量，起到環保作用。

4 造船廠綠色船舶技術應用的展望

未來，綠色船舶設計技術的發展和突破，仍應以相關工業技術的發展和進步來引領和支撐。除了現在造船界正在大力研發新材料，新能源技術，低阻涂料技術，高效螺旋槳技術，氣膜減阻技術等外，下面兩種技術在不久的將來可能成為關鍵技術：

4.1 風險評估技術

風險評估技術已成功應用于化工、核工業和海洋工程等領域，在船舶設計領域應用尚不普遍。但技術本身是成熟和可靠的。該方法的核心技術就是包括了風險評估技術中的綜合安全評估（FSA）和安全水平法（SLA）等技術。IMO在規范、公約、標準的制定中已提出了盡可能采用基于目標的方法（GBS），并在協調結構共同規范（HCSR）的制定中進行試點。IMO計劃在未來幾年內全面重寫SOLAS公約和ILLC公約，將會廣泛采用GBS方法。為了為我國造船工業界爭取標準制定中的話語權和主導權，研究和掌握風險評估技術刻不容緩[3]。此外，在實際工程項目的設計中，風險評估技術也已越來越受到重視。例如對設置雙燃料主機的機艙安全，BV 船級社已在規范中明確規定要至少進行失效模式及影響分析（FMEA）。

當前，我國造船工業界的技術人員對風險評估技術的掌握和使用是非常有限的。大量海工項目的風險評估都依賴于國外的機構，不僅多花錢，還要向他們提供幾乎全部重要設計資料。

4.2 通訊和信息技術

通訊和信息技術的發展非常快，該技術對在茫茫大海中航行的船舶尤其重要。根據目前技術現狀，已經可以實現可靠度和保真度的要求，但通訊費用昂貴。而類似于對講機的通訊模式，雖可節約占用衛星時間，大幅度降低費用，但信息壓縮和解壓技術仍在研究中，同時這種通話方式并不十分令人滿意。無人駕駛運輸船舶的理念的提出，很可能對船舶設計帶來革命性的變化，但它的實現，必須依賴遙感、遙控等信息技術。

在當前形勢下，造船廠要想在激烈的競爭中留有一席之地，未來仍需要從設計、制造、管理、流程再造等角度有所突破，做到綠色設計、綠色建造。例如，在無差錯設計方面如何做到設計與工藝流程匹配度最高、設計差錯最低、現場消耗最小、方便施工；在管理系統應用方面將海工完工管理系統應用至民船，控制機械完工、減少缺陷、提高一次交驗率；在流程再造方面，推進流水線設計改造、機器人應用甚至智能制造技術的應用等。綠色造船并不是孤立的，未來它將創新性的將大量已有綠色制造技術運用到造船中，以人為本、綠色制造是船舶制造發展的唯一方向。只有全面、深入分析船舶制造全過程各環節存在的問題，才能準確把握船舶綠色制造技術的未來發展方向，促進我國船舶綠色制造水平的不斷提升[4]。

參考文獻：

[1]楊葆和.綠色船舶及其設計技術發展趨勢[G].第十六屆中國科協年會――分8綠色造船與安全航運論壇論文集，2014（05）：2.

[2]溫苗苗，李路，王慧芳，孫武.綠色船舶規范及能效分級應用[G].第十六屆中國科協年會――分8綠色造船與安全航運論壇論文集，2014（05）：2.

第7篇：船舶安全論文范文

關鍵詞：大嶼海峽；引航員登離船點；增設；可行性

中圖分類號：U675.5 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）03-0242-01

大嶼海峽第四分隔帶如能設置引航點，則能夠節省船舶運營成本，提高該水域大型船舶的通航效率，本論文將就不同的引航員登離船點設置兩種方案對比研究，得出既能保證進出深圳港船舶的航行安全，又能船公司節省油耗、減少污染排放的最優方案，爭取對引航員登離船點提出有建設性的建議，具有重大的經濟意義和社會意義。

1 大嶼海峽通航環境分析

1.1 航道與港口

大嶼海峽是珠江口的一個海峽，位于新界大嶼山西南部的分流以南。海峽亦成為大陸與香港之間的邊界，邊界以南為珠海市萬山群島中的桂山島、牛頭島及中心島等島嶼。大嶼海峽珠江河口區多陸嶼和島嶼。

1.2 大嶼海峽第四分隔帶航道概括

大嶼海峽第四分隔帶的水域水深達到12.6米，一般均能滿足中大型船舶的航行要求，但是來往港澳的快速客船、漁船等較多，由于引航員登輪點的設置沒有在該水域，因此，進出廣深的大型外籍船舶均從第三分隔帶登離船點航行。為了解決多條航路交叉的問題，避免船舶交叉碰撞，設立了第三警戒區，警戒區內設有半徑為80米的“安全島”，要求船舶穿越警戒區時，圍繞“安全島”逆時針航行。擔桿水道定線制與香港東博寮水道分道通航航路也形成交叉，第二警戒區就是為解決兩條分道通航航路的交叉而專門設置的。在警戒區中心設置燈船，為了使船舶易于辨明大濠水道定線制警戒區“安全島”的位置，在警戒區中心設置1艘安裝有雷達應答器的燈船（北燈船）。

2 對環境因素的分析

2.1 交通流量

大嶼海峽水域的船舶交通流復雜，目前珠江口水域的船舶流量達到每年70萬艘次，貨物吞吐量為6.5億噸。隨著深圳銅鼓航道的開通，進出深圳西部港區的船舶必將日趨增多，通航密度將進一步加大。

2.2 通航管理

為了打破水上數據不能共享的難題，粵澳成立“珠江口區域VTS數據共享合作工作小組”，兩地將共享：雷達及自動識別系統的信號數據、航行通告信息、惡劣天氣警報信息、船舶進出港計劃信息、港口管理相關信息等數據，并定期就涉及VTS數據共享的技術、培訓、資源及其他相關信息進行交流。

3 中大型船舶第四分隔帶通航可行性分析

3.1 航道可航情況分析

第四分隔帶距離桂山北燈船2000米，是天然的航道，航道最淺點12.3米，最深點20.4米，基本可以滿足中大型船舶進出港的需求，航道內兩點（22°10.442N 113°50.825E與22°08.581N 113°53.668E）連線東北側屬香港海事管轄區域，基本已經涵括航道進口方向主航道，進口航道與出口寬度均600米，長度5907米，分隔帶內的航道寬度寬，水深條件好。

3.2 影響安全航行的因素

為計算影響大型船舶在大嶼海峽第四分隔帶航行安全的因素，根據大嶼海峽相應的自然環境，深圳地處北回歸線以南，屬亞熱帶海洋性氣候，氣候溫和，雨量充沛，日照時間長。夏無酷暑，時間長達6個月。春秋冬三季氣候溫暖，無寒冷之憂。年平均氣溫為22.3℃，最高氣溫為36.6℃，最低氣溫為1.4℃，無霜期為355天。年均日照2060個小時，太陽年輻射量5225兆焦耳/平方米。夏秋兩季偶有臺風，但受山巒阻擋，直接襲擊市區約兩年一次。

4 通航安全保障措施和相關建議

4.1 相關法律法規配套與執行的建議

大嶼海峽是珠江口最重要的海上交通要道，也是珠港澳三地來往的經濟命脈，該區域的政策執行均需考慮到廣東省、香港、澳門的諸多政策的鏈接問題。如大嶼海峽第四分隔帶能增設引航點，則需注意到相關規定。

4.2 季風、臺風季節船舶的安全通航

大嶼海峽位處東亞季風區，因受季風的影響，過往船只除了接受航海通告的同時，同時利用高頻守聽香港海事、桂山VTS的不間斷的天氣預報，對于沒有好的安全把握，及時將船舶開到錨地拋錨避風，等天氣好轉，再擇時入港或航行。

5 結語

經過課題的研究，可得到一下主要研究結論，大嶼海峽第四分隔帶可實現中大型船舶的安全通航，根據航道大嶼海峽第四分隔帶無論從航道寬度或者是從航道深度的角度，均能實現中大型船舶的安全通航，若需拓展更好的深吃水船舶航行功能，則需疏浚航道至15米，足以滿足世界上百分之90的集裝箱船通航需求。目前問題癥結在于第四分隔帶的部分航段屬于香港海事水域管轄地區，在廣東海事局與香港海事需要部門溝通合作，才能更好地完善該水道的使用功能。為此，建議上級主管機關以及相關研究部門盡快將大嶼海峽第四分隔帶的中大型安全通航研究與實施的工作擺上工作議事日程，對大嶼海峽第四分隔帶的通航能力提高進行評估，或采取疏浚航道等有效措施提高船舶通航能力。

參考文獻

第8篇：船舶安全論文范文

關鍵詞：通航環境；風險識別；風險評估

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）02-0028-02

在文獻查閱、現場調研、專家咨詢的基礎上，主要根據系統工程學原理、相關的風險識別理論及已有的評價標準，對武穴水道通航環境風險因素進行了評估，以期為船舶、船公司、海事機關等防范事故風險提供參考。

1 武穴水道通航環境風險識別

本文限定研究內容為通航環境類的風險識別和評估。

通過查閱相關文獻[6，7]，本文采用系統性、層次性的分析方法將武穴水道通航環境風險因素分為3大類13個風險因素，即：自然環境類：風、流、能見度；航道條件類：航道寬度、航道水深、彎曲程度；其他交通環境類：航路交叉、交通流量、水工礙航物、導助航設施、碼頭分布、錨地布置、采礦區布置。

2 武穴水道通航環境風險評價

本節將參照部分通航環境風險因素評價標準[8，9]，采用風險為“低”、“較低”、“一般”、“較高”、“高”五個等級對武穴水道通航環境風險因素進行評價。

2.1 風況條件風險分析

武穴水道所在地區常風向為NE向，多年平均風速2.5m/s，年最大風速20.0 m/s，8級以上大風天數13.4d。用標準風天數評價，風的風險為“低”。

2.2 水流條件風險分析

根據實測資料，洪水期武穴水道的最大流速為2.3m/s，中水期平均流速為1.33m/s，枯水期最大流速為1.5m/s，平均流速為0.85m/s，航道橫流速最大約為0.20m/s。武穴水道整體較為順直，無不良流態。綜合分析水流風險為“較低”。

2.3 能見度的風險分析

武穴水道所在地霧日一般發生在冬、春季的清晨及夜間，上午10時以后消散。多年平均霧日為8d，年最多霧日15d，綜合分析能見度的風險評價為“較低”。

2.4 航道寬度風險分析

以九江大橋觀測斷面上的船舶流量來表征武穴水道船舶交通流特征。根據實測，航經武穴水道的最大船舶為3000～5000噸級。計算雙向通航航道有效寬度與最大船舶船長比值如下表1。

根據表1的計算結果，參考風險因子評價標準，航道寬度的風險為“一般”。

2.5 航道水深風險分析

武穴水道主航道水域無礁石、淺灘，水深條件能夠滿足目前主力船型的航行要求。碼頭及主航道邊緣水域存在沉船等礙航物，對船舶航行安全構成威脅。

船舶航行時所需航道設計水深可按下式計算：

上式中：H― 航道設計水深（單位m）；

T―設計代表船型滿載吃水 （單位m）；

H―富余水深（單位m）；

富余水深取值0.5m，經計算可得不同代表船型所需航道水深值如表2所示。

表2中的代表船型所需航道水深分別為3.5m、4.7m、5.5m，而武穴水道現行最小航道維護尺度為：4.0m×150m×1050m（水深×航寬×彎曲半徑），保證率98%。因此，武穴水道不能完全滿足3000～5000噸級船舶滿載通航。結合評價標準，航道水深風險為“高”。

2.6 航道彎曲風險分析

武穴水道總體較為順直，航路彎曲風險評價為“低”。

2.7 航路交叉風險分析

武穴水道有狗頭磯橫駛區，上行船舶駛入橫駛區變換航路時，與下行船舶形成大角度交叉會遇局面。狗頭磯附近有渡船橫穿主航道，往返南北兩岸，航行船舶航路約有90度交叉。參考評價標準，對武穴水道航路交叉的風險評價為“高”。

2.8 交通流量風險分析

以九江大橋觀測斷面上的船舶流量來表征武穴水道船舶交通流特征。根據實測，武穴水道日均交通流量約600艘次/天。船舶交通流量的風險評價為“較高”。

2.9 水工礙航物風險分析

根據河勢圖、航行參考圖分析，武穴水道整治工程順壩與航道邊線最近距離約75m；主航道北側及順壩水域分布有淺灘；主航道邊緣存在沉船等礙航物，與航道邊線最近距離約50m。

整治工程順壩、淺灘、沉船等礙航物對于船舶航行安全構成威脅。參考評價標準（航道邊緣與礙航物最近距離的倒數），對武穴水道水工礙航物風險評價為“高”。

2.10 導助航標志風險分析

武穴水道航標配布比較齊全，長期得到有效維護，參考風險因子評價標準，對武穴水道導助航標志配置完備率的風險評價為“低”。

2.11 碼頭分布風險分析

武穴水道仙姑山至狗頭磯碼頭分布較為密集，有砂石總公司碼頭、汽車輪渡碼頭、防汛碼頭等；狗頭磯至葫蘆山碼頭分布較為稀疏。

碼頭分布的風險分析目前沒有可參照的標準。可以從所處岸線/港區碼頭泊位的密度、碼頭性質用途、碼頭前沿到主航道邊線的距離等角度進行分析。

從調研情況來看，上、下行船舶（尤其是上行船舶）基本都是沿近岸邊水域航行，距離碼頭較近，并已形成習慣性航路。調研中目測上行船舶與李文碼頭距離僅不到50m。參照礙航物的評價標準，對武穴水道碼頭分布的風險評價為“高”。

2.12 錨地布置風險分析

根據河勢圖、航行參考圖分析，武穴港錨地距離主航道邊線在800m以上。因此，對錨地布置風險評價為“低”。

2.13 采砂區布置風險分析

工程附近水域有鄂贛采砂區，使得武穴水道在采砂區的航寬相對變小，采砂船對通航船舶產生較大影響。對采砂區布置的風險評價為“較高”。

總結各種影響因子的風險矩陣如表3所示。

3 結束語

基于交通運輸工程學原理，系統性、層次性地對武穴水道通航環境風險因素進行了識別。基于已有的評價標準和專家調研，對武穴水道通航環境風險因素進行了定量的風險評估，找到了相對風險為“較高”或“高”的因素。風險評估的結果可為船舶及船公司、海事主管機關等掌握武穴水道通航環境風險特征和防范措施提供參考依據。

參考文獻：

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[2]長江干線航道發展規劃，交規劃發[2003]2號文.

[3]楊利紅， 鄭力， 柴華峰. 長江中游武穴水道整治工程效果分析及經驗總結[J]. 中國水運月刊， 2012， 12（10）：135-136.

[4]鄧曉麗， 李文全， 海濤，等. 長江中游武穴水道航道整治與采砂方案試驗研究[J]. 水運工程， 2012（8）：125-129.

[5]吳兆麟，朱軍.海上交通工程[M].大連：大連海事大學出版社，2004年11月第2版；

[6]大恒.港口通航環境安全綜合評價系統及實現[D].大連海事大學碩士學位論文，2007年3月；

[7]鄭中義，李紅喜.通航水域航行安全評價的研究[J].中國航海，2008年6月，第31卷第2期，130-134.

第9篇：船舶安全論文范文

    論文摘要:針對我國渤海灣客滾船航運市場現狀,從船舶狀態、船員素質、公司管理等方面分析了存在的主要問題及安全生產隱患,并根據存在的問題,提出了工作措施與管理對策,為相關部門及公司的安全管理提供參考。

    20世紀90年代以來,我國渤海灣客滾船運輸業發展迅猛,為拉動整個東北、內蒙、京、津、冀及膠東地區的經濟發展起到了重要作用,渤海灣水上通道日益顯現出我國“黃金水道”的作用。然而,受經濟利益的驅使,忽視安全生產,造成重大沉船海難事故,我國航運業在這條航線上付出了慘痛的教訓。僅從1997年5月至2003年2月短短的不到6年時間內,就發生了5起重大沉船海難事故,其中有震驚中外的“11.24大舜輪沉沒”事故,“魯渤渡2”、“盛魯”、“通惠”、“遼旅渡7”等客滾船的重大沉船事故,以及2004年11月16日“遼海輪”重大火災事故,給渤海灣客滾船航行安全蒙上了陰影。為了更好地吸取教訓,總結經驗,很有必要對渤海灣客滾船航行安全進行專題研究。

    l渤海灣客滾船航運市場現狀

    1.1客滾船狀況

    目前經營客滾船的公司分布:大連三家,煙臺兩家,威海一家,共有18條客滾船,分別經營大連——煙臺、大連——威海、大連——天津航線。其中16條船為二手船,而狀況較好、真正具有客滾功能的僅有3條;還有3~4條具有客滾功能,但船齡較長或狀況較差;其中15條船不是真正意義上的客滾船,都是由滾裝船甚至是簡易船改裝而成,這些船用作客滾船的先天不足是:

    1.旅客的客艙在貨船的基礎上進行了加裝;

    2.有些二手客滾船的車輛艙為敞開式結構,無法采用CO,封艙滅火;

    3.車輛艙采用的是通艙結構,無中間隔堵墻或雙排立柱;

    4.通往輪機艙、車輛艙的門暴露在甲板外,而不在封閉區內,旅客可以隨意進出;

    5.原船的車輛艙消防系統主要采用噴淋系統,而沒有配備CO,滅火系統,有的船由于車輛艙不能實現完全封閉,至今仍不能采用CO滅火方式,因而至今仍未加裝;

    6.有些船主動力推進裝置不是采用雙臺主機,而是單臺主機;

    7.不少船從駕駛臺通往機艙的電源線經由車輛艙,一旦發生火情容易燒斷。

    1.2存在的安全隱患

    通過對幾起事故進行分析,除氣象、海況惡劣是事故發生的客觀和重要原因外,充分反映出船公司在安全意識、企業管理、船舶管理、船舶技術狀況、管理人員及船員素質方面存在的嚴重問題。

    1.2.1管理問題

    企業的安全管理薄弱,安全責任制不能很好落實,對安全管理工作重視不夠,重效益、輕管理現象比較普遍,片面考慮市場競爭,追求眼前利益,對所發生的事故沒有真正按照“四不放過”原則進行處理;安全機構不健全,安全管理制度不完善,安全管理人員素質不高,缺乏必要的專業知識,不能有效地進行船舶指導、管理和監督;缺乏有效的應急救援預案,船舶一旦發生險情,公司不能對船舶提供有效地支持和指導;有些公司主要領導和班子成員不懂得航運業務,無法制定出有針對性的管理措施,不能確定本公司的工作重點和安全隱患所在。

    1.2.2船員因素

    總結發生在渤海灣的5起沉船事故可以發現,這5條船上的干部船員素質普遍不高,幾乎沒有航海類本科大學的畢業生;船員的服從意識、大局意識差;分析這幾起事故,主要是由于船員的人為因素所引起,其中“魯渤渡2”和“盛魯”輪是由于值班駕駛員值班不認真或脫崗,“大舜”輪是由于船長指揮有誤,而“遼旅渡7”則是主要船員漏船所致;另外,由于客滾船停港時間短,進出港頻繁,船員每日休息時間得不到保證,每年在船連續工作時間過長,導致船員身疲勞,也是引發事故的主要原因之一。

    1.2.3車輛及車輛艙管理

    由于運輸市場不規范、車輛型式不統一、貨物品種繁雜等客觀因素的存在,同時,貨主、車主在主觀上受經利益驅動,所運送的貨物超載、超重、超高現象普遍存在,甚至為了追逐產品的銷售以及高額運價,個別貨主、車主鋌而走險,通過欺騙、瞞報等方式,車輛裝載危險品上船而引發事故,此類情況時有發生,2004年5月14日發生在某客滾船上的甲醇鈉燃燒事故,其場面驚心動魄,幸虧當地政府指揮有方、船員施救措施得力、處置得當,避免了災難性事故的發生。此外,境內外的不法分子,為了實施破壞的目的,也已經把客滾船作為他們的破壞目標,2003年l1月10日發生在某客滾船上的爆炸未遂案件即:例證,幸虧船員發現及時,排除了約1.5正在引燃的炸藥,從而避免了一起惡性事件的發生。

    車輛綁扎是影響客滾船航行安全的關鍵。由于車輛的嚴重超載,目前航行于渤海灣的所有客滾船都無法確保可靠地系固。無論是系固鏈的強度,還是地鈴強度,都無法滿足超載、超高貨運車輛巨大的翻轉力矩,并且車上也無可靠的系固點。由于不能有效系固,在風浪天航行中,容易出現車輛的傾覆、滑動,繼而導致因車輛油箱碰撞而引發起火,“大舜”輪、“盛魯”輪及“通惠”輪的沉沒,就是因車輛滑倒產生火情,這方面的代價及教訓十分慘重。

    1.2.4船舶的動力設備

    目前行駛在渤海灣的客滾船有不少是從日本等國引進的二手船,這些二手船中,多數只配有單臺主機,而且采用的是要求管理水平較高的“V”型中速主機,如果管理不當,此類主機發生事故的頻率較高,尤其是老舊船舶事故概率就更大。在我國船級社《鋼質船建造規范》中雖然沒有明確要求客滾船的主機配置必須配雙機,但從安全生產、確保旅客安全方面考慮,應該提出要求,建議在今后的新船建造或購置新船時必須要求雙臺主機。

    1.2.5船舶消防系統

    在上述提及的這些二手船中,原始的車輛艙消坊系統只是采用單一的水噴淋滅火系統,這種滅火方式的缺陷:一是由于目前貨運車輛超高現象普遍水噴頭與貨物高度間距離達不到噴淋擴散角的要:求,因而不能起到應有的滅火效果;二是貨運車輛中裝有大量的散貨,如紙質、棉紗、蔬菜、布匹等,在用;噴淋滅火過程中,就會散落在艙底,繼而堵塞排水泵的吸入濾器及吸入口,致使排水泵無法工作,最終因積水過量,導致自由液面升高,船舶傾覆,“大舜”及“盛魯”輪就是如此;三是有些貨物遇水自燃或助燃,某輪因裝載甲醇鈉引發的火災,船員在不明貨物性質的情況下,采用消防水滅火,結果促使火勢加劇。

    2工作措施與管理對策

    針對渤海灣客滾船運輸市場目前的現狀以及存在的諸多安全生產隱患,應從完善制度、提高人員素質、明確安全生產責任、強化公司和船舶管理等方面著手,采取有效措施,消除各種不安全因素,確保渤海灣客滾運輸安全生產形勢的長期穩定,杜絕重特大安全責任事故的發生。

    2.1建立安全管理長效機制

    我國客滾運輸安全管理法規制度建設落后。由于客滾船運輸方式在我國出現的時間不長,對這種運輸方式大特點和規律還缺乏研究,行業管理部門沒有形成一個針對客滾運輸安全的規范性管理辦法。建議應該加強對客滾運輸這種特殊的運輸方式研究,規范行業管理標準、市場準入規則、適合航區航行的標準船型等;加大對渤海灣航區航行規律、氣象特征、操船技能的研究;加強運輸市場宏觀調控和管理,調整運力結構,治理整頓通航環境,建立良好的市場競爭秩序;加強對老齡船舶的管理,強制淘汰超齡老舊和技術狀況差及不適合渤海灣客滾運輸的船舶,引導和鼓勵運輸企業加快運力更新步伐,確保更新后的船舶技術含量高、安全系數大、服務質量好、豪華優質的現代化客滾船,為保障渤海灣客滾運輸安全創造良好的條件。

    2.2不斷提高船員及公司管理人員的素質

    要根據交通部對客滾船干部船員的任職要求,對高級船員的學歷和適任證書必須嚴格要求和嚴格把關,上崗前必須對船員進行客滾船特殊技能培訓,有計劃地進行實船操作演習與演練,對船員尤其是高級船員組織定期考核與評估,對評估不合格者進行有針對性的培訓,逐步淘汰不稱職船員。

    要高度重視選拔高素質人員充實到公司管理層,嚴把業務部門管理人員的資歷、資質關,把真正業務能力強、有豐富的實船工作經驗、管理水平高的專業人才安排在公司管理崗位上;在船舶出現突發事件時,應能科學調度,沉著指揮,為船舶提供最終決策;在Et常管理過程中,公司管理人員應在安全管理、船舶營運、船舶Et常維護保養、船員調配和培養等方面提供后勤保障和岸基支持。

    2.3全面落實安全生產責任制

    明確企業主要負責人是本單位安全生產第一責任人,強調要層層建立并認真落實責任制,重大隱患治理和應急救援制度,要加強對重大危險源的監控和重大隱患的治理,制定應急預案,建立預警和救援機制;要堅持“四不放過”原則,即產生事故的原因沒查明不放過、相關責任人沒處理不放過、有關人員沒受到教育不放過、整改措施不落實不放過。堅持“誰審批,誰負責;誰簽字,誰負責;誰管理,誰負責;誰放行,誰負責”,明確責任分工,明確“一崗雙責”。同時要加強政府對客滾船市場的監管力度,針對渤海灣氣象特征,行業管理部門應采取某些限制措施,如限制風力等級制度、新建船舶的適航要求、對高級船員的適任條件限制等。目前,山東和遼寧兩省均出臺了“海面7級以上風力不得開航”的禁令,這對于提高兩省客滾船的航行安全系數起到了積極作用。

    2.4加強對重點環節的管理力度

    客滾船在管理過程中有幾個重要環節必須把握好。