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第1篇：貨物保險論文范文

關鍵字：第三方物流，保險，法律關系

隨著現代物流業的興起，第三方物流企業在為客戶提供越來越便利的一體化物流服務的同時，也承擔著越來越大的風險。隨時可能發生貨物破損、野蠻裝卸、誤時配送、偷盜滅失、變質串味等風險都可能遭致托運方提出索賠。

論文百事通面臨風險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業該如何防范？是自留還是轉嫁？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風險防范機制。保險一方面體現了分散社會資源集中運作的優勢，另一方面又體現出現代社會互助精神的價值。因此，現代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業的青睞。在我國，現代物流業剛剛起步，物流保險在實踐中還存在諸多的缺陷。另外，物流業對保險業的陌生又造成對保險功能的定位不清，這也是導致我國物流保險業不發達的重要原因。

一、第三方物流保險的起源-從“三足鼎立”到“雙軌并行”

近代保險制度肇始于14-16世紀的國際貿易活動，從此物流保險便開始了其長達幾個世紀的發展歷史。據資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現代意義的保險單。到16世紀下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內建立保險商會，專門辦理保險單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運輸保險制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災保險公司，近代的火災保險制度誕生了。海上運輸保險和火災保險，是第三方物流保險在運輸和倉儲環節的最初起源。

到了現代社會，企業生產經營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風險逐漸增加，于是保險領域又產生了公眾責任保險。所謂公眾責任保險就是保障投保人因疏忽導致第三者傷亡或財物受損的法律責任。在運輸領域，伴隨著公眾責任保險的興起產生了承運人責任保險制度。承運人責任保險承保的就是承運人在運輸貨物過程中可能產生的對托運人貨物損失在法律上應承擔的損害賠償責任。

運輸環節保險、倉儲環節保險以及承運人責任保險形成了傳統物流領域“三足鼎立”的保險格局。隨著現代物流業務的發展，在綜合性的一體化物流服務理念下，傳統貨物財產保險體系的不足逐漸暴露出來：

1.各環節的保險被肢解，與現代物流功能整合的理念背道而馳。

由于在傳統保險體系下，物流的各個環節被肢解，造成了托運人不得不按環節投保的現狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。

2.傳統貨物保險體系不能無縫覆蓋物流活動的各個環節，第三方物流保險存在真空。

在傳統貨物保險體系下，保險公司并不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環節的保險服務，這就使物流貨物的保險出現真空，被保險人的利益并不能得到充分地保障。

例如，英國倫敦保險協會所制定的“協會貨物保險條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規定：海上貨物運輸保險責任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現代物流業務的興起，在保險責任期間方面，傳統的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應現代物流要求的“門到門”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務。因此，在現有的保險體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環節的保險處于真空狀態之中。

3.傳統保險的制度設計與現代物流不配套。

以倉儲保險為例，傳統的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風險進行投保，因此保險費率一般較高。在現代物流JIT生產方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環節，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。

有鑒于此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售。這些方案的推出，使現行保險體系逐漸與現代物流業接軌，是對現代物流保險的有益嘗試.2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個物流保險條款，結束了傳統保險的“三足鼎立”局面，從而進入了物流保險的“雙軌并行”階段。

二、撲朔迷離的法律關系

根據保險標的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責任保險。所謂保險標的，就是指保險關系當事人之間權利和義務共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標的是貨物的實體財產利益，物流責任保險的標的則是被保險人對于第三人依法應當承擔的損害賠償責任。賠償責任雖然可以具體化為一定數量的財產性利益，但其本身并不是基于貨物而產生的。實踐中，認清物流貨物保險與物流責任保險當事人之間的法律關系，對甄別第三方物流企業的法律責任具有非常現實的意義。

（一）“雙軌并行”的物流保險基本形態及其法律關系

1.物流貨物保險

從法律上講，物流并不轉移貨物的所有權，貨物所有權仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風險負責。貨物所有權在第一方和第二方之間的轉移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔保險義務，均與第三方的物流企業無關。以CFR貿易方式為例，貨物風險在買賣方之間的轉移以貨物越過船舷為界，此時為了轉嫁貨運風險，一般應由買方（表現為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業既不承擔貨物的保險義務，也不負責賠償貨物損失的風險。歸根到底，第三方物流企業不是物流貨物保險法律關系的當事人。

2.物流責任保險

當由于第三方物流企業的責任造成貨物損失時，按照保險法代位求償理論，貨物所有權人可以直接向保險公司索賠，保險公司賠償貨物所有權人的同時便取得代了位求償權。基于代位求償權，保險公司可以向第三方物流企業追償。因此，第三方物流企業為降低自身責任風險，一般會選擇投保物流責任險。物流

責任保險的投保人和被保險人（保險利益人）均是第三方物流企業。物流責任保險的標的不是貨物實體財產本身，貨物的所有權人自然也不是物流責任保險法律關系的當事人。

（二）物流貨物保險的特殊形態及其法律關系

1.物流貨物保險的特殊形態之一：第三方物流企業作為兼業保險人

根據中國保監會《保險兼業管理暫行辦法》第2條規定：保險兼業人是指受保險人委托，在從事自身業務的同時，為保險人代辦保險業務的單位。一般而言，保險兼業人都有與其主營業務直接相關的一定規模的保險業務來源。實踐中，很多傳統的貨運企業、貨運企業、進出口企業擁有“保險兼業許可證書”，這些企業在向第三方物流企業轉型的過程中，繼續兼業從事保險業務。此時的保險法律關系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業，保險人為保險公司。與物流貨物保險基本形態下的法律關系有所不同，第三方物流企業作為保險公司的人，是代表保險公司的利益與投保人訂立了保險合同，保險合同的法律后果仍由保險公司承擔。

2.物流貨物保險的特殊形態之二：第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人

這種形態的物流貨物保險起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運保險的CIF、CIP等貿易方式。在國際貿易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運保險是經常的事情。如前所述，在CFR貿易方式下，原本由買方負責辦理貨物保險，但實踐中出于貿易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時為其辦理貨物保險事務，因此出現了CIF的貿易方式。在CIF的貿易方式下存在著兩個獨立的法律關系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。

更進一步，實踐中又出現了委托第三方物流企業辦理保險的做法。例如，國際貨運企業在為貨物所有權人提供出口清關、安排運輸等物流服務時，往往還代客戶進行投保。這種第三方物流企業為了被保險人的利益與保險公司之間訂立保險合同的法律關系，與保險經紀關系極其相似。委托第三方物流企業辦理保險時存在著兩個法律關系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關系，其次是以第三方物流企業為投保人、委托方為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人，與保險公司訂立保險合同，其法律后果應由貨物所有權人承擔。

綜上所述，只有投保物流責任保險時，第三方物流企業才是保險關系中的被保險人。此時，第三方物流企業須承擔保險合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險時的各種情形，包括貨物所有權人直接投保、第三方物流企業兼業保險以及其作為貨物所有權人的受托人等各種情形，第三方物流企業均不是被保險人，保險合同的法律后果亦不應由第三方物流企業承擔。明確這一點，對認清物流保險實務中的若干誤區有重要的作用。

三、第三方物流保險實踐中的認識誤區

本來，“雙軌并行”下的貨物保險與責任保險分屬于不同的保險類型，兩者各自獨立發揮其保險功能。但隨著綜合物流服務的產生，第三方物流企業辦理自身責任保險的同時，越來越多地為貨物所有權人代辦貨物保險。從投保形式上看，其與物流責任保險極為相似，因此實務中還存在諸多認識上的誤區。綜合起來主要有以下幾種：

1.誤區之一：用代收委托人的保險費投保物流責任險。

第三方物流企業向委托人收取的保險費屬于代收性質，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險的義務。然而，很多第三方物流企業認為，投保與否以及投保哪個險種完全是自己的事情。為節省保費，他們往往只投保物流責任保險一個類型。這些企業忽視了一個重要的問題：在責任保險情況下，對于不可抗力等原因導致的貨物損失，保險公司是不負賠償責任的。此時，貨物所有權人面臨的貨損風險加大。另外，第三方物流企業的這種行為極有可能導致權利人提起違約訴訟。

2.誤區之二：第三方物流企業應承擔全部貨損責任。

按照法理，當發生除第三方物流企業責任以外的自然災害、意外事故、外來風險等不可抗力事件導致貨物損失，被保險人應該向保險公司索賠。只有發生了因第三方物流企業的責任導致的貨物損失時，被保險人才可以選擇向第三方物流企業索賠。但實踐中發生貨損時，很多第三方物流企業往往抱著息事寧人的心態，對損失的原因不加區分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。

3.誤區之三：第三方物流企業沒有必要投保物流責任險。

很多時候，委托方直接與保險公司打交道可能更為方便，所以實踐中委托方并不一定要求第三方物流企業代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業認為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責任險。其實，委托方投保的僅僅是貨物財產險，對于因第三方物流企業責任造成的貨物損失，保險公司仍然可以取得向第三方物流企業追償的代位權。因此，從有效防范風險的角度出發，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業仍有必要投保物流責任險。

4.誤區之四：雙方行為。

在兼業保險情況下，第三方物流企業是保險人的人。為提高效率，很多物流企業受貨物所有權人的委托還代其辦理保險事務。這種操作方法，便于物流企業及時撮合交易，但其隱藏著一個巨大的法律風險：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時雙方當事人簽訂民事合同。為了維護被人的合法權益和確保權的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險活動中，一個人如果同時充當投保人和保險人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構成了嚴重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業雙方的行為是萬萬不可采取的。

四、第三方物流保險功能的重新定位

中國人民財產保險公司制定的《物流責任保險》第十二條規定：保險人以本保險期間內被保險人預計發生的物流業務營業收入為基礎計收預付保險費。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業怎能承受如此高昂的保險費用！誠然，保險是分散貨物損失風險的一種有效途徑，但保險絕不是風險防范的全部內容，認為一切風險都可以轉嫁給保險公司的想法是不切實際的。這種不切實際主要表現為物流與保險的脫節。一方面，物流界希望的保險品種在保險界至今還是空白；另一方面，保險界推出的產品由于費用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認為這種脫節固然與新事物尚不成熟有關，但更重要地還在于物流界對保險功能的定位并不清晰。

一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業應該系統研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對

策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁。基于以上分析，本文將按照不同的風險類型探討第三方物流企業具體的風險應對策略，進而給出物流保險功能的準確定位。

1.風險最小類型，即發生的概率很低，造成的損失也很小。

這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤達2個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用5%的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。

2.風險較小類型，即發生的概率很高，但造成的損失很小。

這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。現實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。

由于損失發生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。

雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多導致其無利可圖。

筆者認為，之所以產生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。

3.風險較大類型，即發生的概率很低，但造成的損失很大。

這是傳統保險可以承保的風險類型。由于發生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業在從事業務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業應該采取保險的策略予以轉嫁。

4.風險最大類型，即發生的概率很高，造成的損失a也很大。

這種類型的風險一般不會發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。新晨

筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。

綜上所述，本文的結論是：保險的功能主要在于分散風險和降低損失，保險并不能從根本上阻止風險的發生。對于發生損失概率很高的一些風險，企業可以先進行有效的管理降低風險，然后采取自留或者保險的方式予以防范。對于因自然災害、意外事故以及雖經有效管理但仍不能避免的因素產生的風險，則應該采取保險的方式。實踐中，輕視管理、盲目保險的做法是不經濟和不科學的。正確定位物流保險的功能，對物流業和保險業的健康發展有著重要的意義。

參考資料：

[1]孫祁祥。保險學[M].北京大學出版社。1996。

[2]黎孝先。國際貿易實務（第三版）[M].北京：對外經濟貿易大學出版社。2000。

第2篇：貨物保險論文范文

關鍵詞：經貿英語翻譯，狀語從句

 

英語講究形式，研究英語譯為漢語，須從句子的構造入手。而漢語是一種孤立語，形態標志缺乏，分句之間的銜接依靠的是語義和邏輯，或者說講究意合。因此我們在英譯漢時，應打破原文結構，根據漢語的行文規范重新安排。我們將以狀語從句為例，淺析這種譯文的重構。，狀語從句。。狀語從句指在句子中作狀語的從句，可修飾主句中的動詞、形容詞或副詞，是英語中很常見的一種從句。根據語法功能的不同，英語狀語從句可以分為時間、地點、目的、原因、條件、讓步等狀語從句。此外還有方式狀語從句、結果狀語從句、程度狀語從句等。

英語的狀語的語序比較靈活，即在同一句話中的位置比較靈活，句首、句中、句末都有可能。大多數狀語可以后置。而漢語的狀語大多數情況下為前置，即放在動詞的前面。

對于英文狀語的翻譯，在漢譯時有兩種處理方式：一是將狀語置于漢語的謂語動詞之前充當漢語句子里的狀語，二是將狀語置于漢語句子中主句的前面充當狀語。英語中由介詞短語引導的或者是由狀語從句引導的較長的狀語幾乎從來不直接置于限定謂語動詞的前面，但卻可以置于句首，也可以置于句中，還可以置于句末。了解英語的狀語和漢語的狀語的區別就可以比較順利地進行英漢翻譯的轉換。

1．時間狀語從句

時間狀語從句表示主句中動作發生的時間，引導這類從句的有連詞when, while, as, before, since,等；還有起連詞作用的短語as soon as, the minute/moment,hardly/scarcely...,when...等。翻譯時間狀語從句時可直譯為漢語中的時間狀語，如：Sincethe initiation of economic reforms in the late 1970s,China has achievedimpressive economic growth coupled with significant structural transformation.（中國自從20世紀70年代末開始經濟改革以來，已取得了令人矚目的經濟增長和重大的結構轉變。）Kindly advise us when our order will beshipped.（請告知我方訂貨何時運出）.

下列情況，依據上下文，時間狀語從句譯作其他狀語分句。We may accept deferred payment when the quantity to beordered is over 3 000 sets.（如果擬訂購的數量超過3 000套，我們可以接受延期付款。）該句中，when引出的狀語從句，從表面上看是時間狀語，但是根據上下文來理解，實際上卻是條件狀語從句，因此在轉譯時，須翻譯為漢語的條件狀語從句。

在下面的例子中，when引出的狀語從句，從表面上看是時間狀語，但是根據上下文來理解，實際上卻是原因狀語從句，因此在轉譯時，須翻譯為漢語的原因狀語從句。Since 1978,when China began opening itseconomy to increased foreign investment and trade, aggregate output has morethan doubled（.自從1978年以來，中國經濟為日益增加的外國投資和貿易敞開大門，總產量增加了一倍。，狀語從句。。）

2．地點狀語從句

與時間狀語從句一樣，英語中的地點狀語從句在轉譯為漢語時，可直譯為地點狀語或譯為其他狀語分句，如條件狀語、時間狀語或程度狀語等。例如：Floating policy is a convenient method ofinsuring goods where a number of similar export transactions are intended, e.g.where the insured has to supply an overseas importer under an exclusive salesagreement or maintains sales representatives or subsidiary companies abroad.（統保單是貨物保險中的一種便利的辦法，特別適合于分不同的時間出口的一批同類貨物。例如，當被保險方根據獨家協議向國外的進口方供貨，或在國外委任了銷售代表，或在設立分支機構時可以使用。）本例中的地點狀語從句分別轉譯為漢語中的程度狀語和時間狀語。

3．原因狀語從句

原因狀語從句主要表示主語動作發生的原因或理由，一般使用as, because, for, since等連詞,forthe reason that, in that, now(that),seeing(that)等表示連接的短語。英語的原因狀語從句譯成漢語一般可以直譯或意譯。直譯即按照原文的順序，直譯成漢語的因果狀語，也就是表示原因的漢語分句。意譯即譯成并列句，省略或者部分省略了關聯詞語，但是仍然含有因果關系。例如：Owing to the late arrival of your offer, wehave already placed our order elsewhere（.由于你方報盤遲達，我方已從他處訂貨。，狀語從句。。）Please be informed that, on account of thefluctuations of foreign exchanges the quotation is subject to change withoutprevious notice（.茲告知貴方，由于外匯的波動，報價隨時可能改變，不另行通知。）

4．條件狀語從句

英語條件狀語從句表示主句的動作發生的真實條件、假設條件、推測或意愿，一般使用if，unless等連詞，except, except that, excepting that, provided...,providedthat...,in case...,in case that, if it were not for等表示詞語連接的短語引導。

5．讓步狀語從句

英語的讓步狀語從句通常由although,as, even if，however, no matter how, though, whatever, while等連詞、連詞詞組和其他短語引導。連詞though引導讓步狀語從句時可以采取正常的語序或部分倒裝，即將部分謂語前置。While除了引導時間狀語之外，還經常引導讓步狀語，翻譯時需要注意辨析。

綜上，筆者對經貿英語翻譯中狀語從句的譯法作了簡單歸納。需指出的是英語的狀語從句與定語從句的翻譯有許多相通之處，這便需要譯者細細體會了。

參考文獻：

[1]馬會娟.經貿英語翻譯教程[M].北京：中國經貿出版社,2004.

[2]江峰,丁麗軍.實用英語翻譯[M].北京：電子工業出版社,2005.

第3篇：貨物保險論文范文

關鍵詞：高職國際貿易專業；課程；問題；對策

隨著我國產業轉型升級和對外貿易的發展，對高職國際貿易專業畢業生的要求也越來越高。然而，從近年來的就業情況來看，高職國際貿易專業畢業生的就業質量并不樂觀。導致這種情況發生的重要原因之一，就是課程改革不能適應我國外貿發展形勢的需要。

1高職國際貿易專業人才培養目標

高職層次人才的培養目標應定位于應用型人才的培養，畢業生要具備較強的實際操作技能和一定的基礎知識。盡管各高職院校的國際貿易專業人才培養目標不完全相同，但一般來說，高職國際貿易專業主要培養能服務于進出口生產型或貿易型中小企業，從事外貿營銷、外貿跟單、外貿制單、報檢報關、國際貨運、跨境電商運營和管理等工作，具有外貿職業崗位（群）所需的基礎知識及專業技能、具有較強綜合職業能力的高素質技術技能型人才。

2高職國際貿易專業課程改革存在的主要問題

2．1課程體系中缺少跨境電商方面的內容

根據中國電子商務研究中心于2017年5月的《2016年度中國電子商務市場數據監測報告》，2016年我國跨境電商交易額為6．7萬億元，同比增長24％，其增長速度遠遠高于同期傳統進出易額。和傳統進出口貿易相比，跨境電商在成本節約、信息公開、信息傳播、支付的便捷性等方面具有明顯的優勢，因而可以為我國中小型企業迅速進入海外市場開辟了一條便捷的通道，同時也為我國知名品牌提升國際知名度及打開國際市場提供了良好的機遇。然而，目前的大多數高職院校國際貿易專業的課程體系沒有將跨境電商的內容進行及時地補充，而且跨境電商實訓的環境大多是進行軟件模擬，缺少真實項目的支撐，同時課程的內容相對于跨境電商的快速發展也顯得較為滯后。

2．2課程之間存在內容重復和矛盾現象

在課程標準制定和修訂的過程中，每一門課程標準大多由授課教師本人來制定和修訂的，而課程標準是授課教師根據自己的教學與工作經驗來制定和修訂的，由于課程標準制定和修訂的教師之間缺乏有效的溝通與協作，導致課程內容存在重復甚至矛盾的現象。比如在“國際貿易實務”這門課程中，其內容會涉及海運提單、運輸方式、貨運保險、結算工具和方式等方面的內容，而這些內容在其他課程如國際貨運、外貿跟單、報關報檢等課程中往往也會涉及。再比如，有的課程將信用證的基本當事人界定為開證人、開證行和受益人三方，而有的課程將信用證的基本當事人界定為開證人、開證行、受益人和通知行四方，如果教師在授課時沒有對此作必要的解釋，學生就會顯得無所適從。顯然，授課教師間缺少有效的溝通造成了課程內容的重復和矛盾，影響了教學效率和教學質量。

2．3課程內容不能及時更新

在國際貿易實踐中，由于國際貿易慣例、外貿體制和制度變化較大，如果課程內容不能進行及時的更新，就會導致學生所學內容跟不上時代的變化，就不能適應外貿形勢的變化和發展。比如，根據我國《海洋貨物運輸保險條款》（2009版）規定，海洋運輸貨物保險的索賠時效為從保險事故發生之日起算，最多不超過二年。但是目前的大多數教材的相關內容沒有進行修改。再如，自2012年8月起，我國改革貨物貿易外匯管理方式，取消了出口收匯核銷單，企業不再辦理出口收匯核 銷手續。而現在的很多高職院校國際貿易專業的相關課程仍然包含出口收匯核銷的內容。2013年5月，國務院了《關于取消和下放一批行政審批項目等事項的決定》，取消了“出入境檢驗檢疫報檢員從業注冊”；與此同時，《進出口商品檢驗法實施條例》也作了相應的修訂。這些內容如果不能及時更新，將會影響教學目標的實現。

2．4授課教師外貿實踐經驗不足

高職國際貿易專業應注重對學生外貿實踐能力的培養，因此其專業課程的教學對授課教師提出了比較高的要求，既要求授課教師擁有較深厚的外貿專業知識和較高的外貿外語水平，又要求有較豐富的外貿實踐經驗。然而，承擔國際貿易專業課程教學工作的教師大多是研究生畢業就承擔專業課的教學，這些教師大多有扎實的專業理論基礎，但往往缺乏外貿實踐經驗。所以，在課程教學中只能從理論到理論，從書本到書本，對于國際貿易的專業課程的教學往往從外貿專業教材的閱讀中體會外貿工作的情景，這樣教學效果就會大打折扣。

2．5實踐課程的教學效果差強人意

高職國際貿易專業一般會安排一到兩個學期的頂崗實習，但是由于國際貿易專業學生進行頂崗實習的外貿企業往往處于保守企業商業秘密的考慮，而且由于一家外貿企業短期安排學生頂崗實習的崗位有限，導致了學生在實踐環節很難接觸到相對真實的進出口業務。所以，國際貿易實務專業學生的實踐教學大多采用基于外貿業務的模擬或仿真軟件實訓。由于學生缺乏對真實進出口貿易的感性認識，對專業教學中涉及的貿易術語、結算工具和方式的選擇和應用、報關報檢等業務環節和具體的業務操作也就缺少真實的了解和理性的感悟，從而導致實踐課程的教學效果差強人意。

3高職國際貿易專業課程改革的對策

3．1將跨境電商的內容融入課程體系

在“互聯網＋國際貿易”大背景下，跨境電商已經成為我國對外貿易發展的新動力和新形式，優化和調整課程體系是高職國際貿易專業適應跨境電商迅速發展的必然選擇。因此，高職院校應根據職業標準和區域外貿轉型升級的需要，有選擇地補充跨境電商方面的課程，如跨境電商操作、圖形圖像處理技術、跨境電商網絡營銷等，同時把真實的項目融入跨境電商及其實訓內容中，并根據跨境電商的發展對課程內容進行及時的更新。

3．2加強溝通和協作，確保課程體系的統一性和整體性

制定和修訂各門課程標準，應依據職業標準和區域外貿轉型升級的需要，在對進出口企業進行充分調研的基礎上，由國際貿易專業負責人進行協調，對課程標準的制定和修訂進行合理的分工，并加強課程標準的制定和修訂者之間的溝通，對課程體系進行重新梳理，明確課程體系中各門課程之間的區別和聯系；在安排教學進度時，注意課程之間的前后邏輯關系，使專業課程內容上做到無縫對接，確保課程體系的統一性和整體性。

3．3及時更新課程內容，使教學內容和外貿發展形勢相適應

針對外貿形勢發展變化較大而教材內容更新較慢的特點，授課教師應養成平時多關注國際貿易慣例、外貿體制和制度的習慣，經常關注國際商會、貿促會，商務部、海關總署、出入境檢驗檢疫局、外匯管理局、保險業協會、銀行業協會等機構和部門的有關信息，學習最新國際貿易相關的學術論文，了解最新的國際貿易慣例、外貿業務和體制的變化，及時更新課程內容，始終使教學內容和外貿發展形勢相適應，保持教學內容的時代性。

3．4提升教師的實踐教學能力

真正實施“雙師型”教師培養制度，鼓勵教師參加各種國際貿易專業方面的教學研討和培訓，使教師在提高理論知識素質的基礎上，重點培養教師的實踐教學能力；有計劃地安排教師到外貿企業進行實踐鍛煉，使其熟練掌握真實的進出口流程和業務操作，并嚴格執行教師下企業實踐鍛煉的考評制度，杜絕教師下企業實踐鍛煉的形式化；鼓勵青年教師指導學生參加外貿技能競賽，在指導活動中鍛煉和培養教師的外貿實踐能力。

3．5加強校企合作，將實踐教學環節落到實處

實踐教學環節的校企合作可以從三個方面展開。一是校企合作開展訂單式培養。由于大多數外貿企業安排的人員有限，所以有條件的高職院校可以和多家外貿企業深度合作開展訂單式培養，這樣學生到意向性企業頂崗實習就會接觸到真實的外貿業務，實踐效果就會大大提高。二是輪崗實習。由于外貿企業有不同的實習崗位如外貿業務員、外貿跟單員、外貿單證員等，這樣學生通過不同崗位的輪換實習，就會有不同崗位的實習體驗。三是校企合作開發實訓課程和實訓教材。

參考文獻

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［3］錢華生．基于國家職業標準的高職國際貿易專業課程體系改革［J］．中國職業技術教育，2013，（12）．

第4篇：貨物保險論文范文

內容提要:本文首先闡述承運人的概念、接著分析了承運人的權利、義務、責任期間,最后對承運人與實際承運人之間的責任關系進行了論述，以期對完善我國承運人責任制度有所裨益。

一、承運人的概念

海上承運人責任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應承擔的賠償責任。由于海上運輸物有的風險及航運業發展是以世界為舞臺的特點，海上承運人責任制度是在民事責任制度之外發展起來的。我國的海上貨運合同制度是以《海牙—維斯比規則》為基礎，又吸收了《漢堡規則》中一些符合海運發展趨勢的內容而建立的。《中華人民共和國海商法》出臺較晚，有機會吸收國際海運立法的現有成果，它在海上貨物運輸合同一章中設專節規定了“承運人責任”，建立了結構完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運人責任制度。

二、承運人的權利

（一）承運人免責的權利

民法一般僅對不可抗力、意外事件的免責作出概括性規定，其具體事項可由當事人自行約定，但各國海商法一般則對承運人的免責事項作出列舉式規定。免責事項法定限制了承運人利用提單無限免責的權利，也使海運承運人享有一般民事合同當事人無法享受的免責權利，構成承運人責任制度的特別內容，承運人往往以法定的免責事項作為其不承擔損害賠償責任的抗辯理由。我國《海商法》第51條關于承運人的一般免責事項與《海牙規則》第4條的免責事項雖有數量差別（12項與17項之差），但無實質性區別，即采用不完全過失責任制作為承運人責任的基礎。各方對承運人的無過失免責及特殊事項免責的爭議并不大，最為傳統也最引起爭議的則是過失免責事項的規定。

我國《海商法》明確了承運人對航海過失和管船過失所造成的貨物滅損或遲延交付可以不負賠償責任（第51條第1項）。航海過失指船長、船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面的過失；管船過失指船長、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態方面的過失。承運人對其人或受雇人的航海和管船過失的免責，從形式上看，直接違背了當事人對違約或損害后果存在過失即應承擔賠償責任的民事責任原則，也違背了本人應當承擔其人行為所產生后果的一般民法規則；雇主是否應承擔其受雇人執行職務時所引起的責任，各國立法態度不一，但雇主完全不承擔雇傭責任并非任何一國的立法取向。我國堅持承運人對相關人航海與管船過失免責，因為它是海商法上在民法之外獨立發展起來的特殊的責任制度，優先于一般民法責任原則的適用。這種堅持也與我國發展海運的政策有關，讓巨額投資航運的承運人獨自承擔其無法控制的其人或受雇人航海過失的風險，也未必公平。這里管船過失造成的貨物滅損承運人可以免責，但前已述及貨物滅損如系管貨過失所致，承運人則必須負責。管船與管貨不僅因一字之差容易相混，實踐中也很難區分管船過失與管貨過失，一般認為，若船員缺乏對船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失；若船員缺乏對貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過失。由于法律后果完全不同的管船過失與管貨過失的界線實難把握，舉證也極困難，承運人可援用的主要是航海過失免責的法律規定；從貨方立場出發，則應極力證明貨物滅損系船方管貨過失所造成，以求獲償。

《漢堡規則》徹底修改了《海牙規則》的承運人責任基礎，采用完全過失責任制，只要存在違約損害事實，承運人就負有推定過失責任，加重了承運人責任，這對建立船貨雙方平等分擔海運風險的法律制度是一大貢獻。但我國《海商法》未采用《漢堡規則》所確立的承運人責任原則，這是否意味著我國承運人責任制度未與國際海運規則接軌呢？筆者認為，非也。理由之一，《漢堡規則》并未取代《海牙規則》，盡管后者確有一些不合時展需要的陳跡與疏漏，但截至1997年2月，《海牙規則》還有80多個成員國，可見其仍具有不可動搖的國際地位；這從1968年《海牙—維斯比規則》對《海牙規則》所作的不徹底修改及1978年《漢堡規則》遲至1992年11月1日才生效還可再見一斑。理由之二，《漢堡規則》至生效時的23個成員國無一是世界海運大國，均為海運不發達國家或內陸國，其商船噸位總和僅占世界商船總噸位的3％左右。作為新興的海運大國，我國沒有必要過早承擔連發達海運大國均未承擔、我們更無國力承擔的均衡船貨雙方力量的國際義務。理由之三，中國遠洋運輸公司（cosco）的提單在“承運人責任”的條款中列明“有關承運人義務、賠償責任、權利及豁免適用《海牙規則》”（此即所謂“首要條款”），cosco的信譽和實力使其提單被世界上眾多貨主國及航運國所廣泛認可，在現階段，我們沒有必要通過國內海商立法去追求《漢堡規則》所確立的公平規則，從而付出超越我們承受能力的代價。理由之四，世界經濟一體化的大格局迫使我們不得不以我國尚屬薄弱的工業基礎與發達國家競爭，海運實力是我們本來不多的仍須發展的競爭實力之一，堅持仍通行于海上世界的《海牙規則》所確立的承運人責任基礎，有利于積累我國的海運資本實力，在承運人責任基礎方面因此可以暫緩與代表今后海運發展趨勢的《漢堡規則》全面接軌，而只是接納其中我們可以消化的部分。當然，承運人航海過失免責制度對我國國內托運人、發貨人、收貨人、貨主等貨方利益會帶來不利影響，但國內貨方完全可以根據外貿合同所確定的價格條款及對所托運貨物是否具有保險利益而選擇適當的海上貨物保險，使自己無法從承運人處獲得的損害賠償可以在發生保險事故時從保險人處獲得。

《海牙規則》將承運人利用提單制作的無數免責條款壓縮為可數的17項，盡管其中主要是無過失免責事項，比較起無限免責，實屬莫大進步，因此被奉為圭臬，我國《海商法》也未突破此例。除上述過失免責事項外，我國《海商法》所確定的其他免責事項基本上是承運人無過失的各種外部因素：一類是因天災、海上或者與海相通的其他可航水域的危險或者意外事故；戰爭或者武裝沖突；政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；罷工、停工或者勞動受到限制；經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷。還有一類是因托運人、貨物所有人或者他們的人的行為；貨物包裝不良或者標志欠缺、不清等貨方過失行為。無過失即無需承擔責任本是民法的基本原則，此處無需贅述。而第51條規定的各類免責事項中，火災的免責雖未以單條列出，但卻有其特殊之處。《海牙規則》和我國《海商法》均有火災免責的除外規定，它們雖采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承運人對其人或受雇人造成的火災可以免責，但承運人本人過失所造成的火災不得免責。盡管有此除外規定，但它們又都規定火災的舉證責任不在承運人，使這一火災免責的除外規定等于是擺設。因為在事后各類索賠人（托運人、收貨人、取得代位權的保險人等）要找到貨物在承運人掌管期間，尤其是航運期間發生火災中承運人本人存在過失的證據幾乎沒有可能。海運實踐中，往往由于索賠人無法舉證而使承運人實際享受了火災全部免責的利益。《漢堡規則》雖然廢除了所有免責事項，但它對于火災舉證所作的由索賠人承擔的妥協，也等于使火災成為事實上的免責事項。

我國《海商法》還設置了一項概括性的無過失免責條款，即非由于承運人或者承運人的受雇人、人的過失造成的其他原因引起的損害事故，承運人可以免責（第51條第12項）。此為一彈性條款，即承運人請求免責的事項在符合承運人方相關人總的無過失的條件下，可以是不屬于第51條已經列明的11項內容。承運人無論是主張過失免責還是無過失免責，須對除火災以外的各類免責事項承擔舉證責任，如不能證明存在法定免責事由，承運人則應對其責任期間的貨物滅損、遲延交付承擔賠償責任。

我國《海商法》采《漢堡規則》的規定，把《海牙規則》不適用的活動物和艙面貨納人受其調整的貨物范圍，并規定了活動物和艙面貨滅損的免責。筆者認為，可將這兩類貨物滅損的免責歸于特殊免責事項，其特殊之處在于，能否被免責不以承運人有無過失為條件，而主要以損害是否因這兩類貨物本身風險所引發作為責任條件。《海商法》第52條規定，因運輸活動物所固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任，但需承擔該項免責的舉證責任。關于艙面貨，《海商法》第53條規定，如果系此種裝載的特殊風險所造成的滅失或者損害，承運人可以免責，但此項免責的條件是承運人應與托運人就艙面裝載達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定；承運人對違反該條件所造成的艙面貨滅損應負賠償責任。可見，我國關于艙面貨免責的要求是相當嚴格的。但第53條也有不足之處，我們沒有采用《漢堡規則》中關于“承托雙方達成的艙面裝載協議應在提單或其他運輸單證上載明，否則，承運人無權援引該協議對抗第三者”的明確規定，應該說是個缺憾，因為缺少此項載明極易引起爭議。承托雙方達成的艙面裝載協議如沒有在提單上載明，要求該類提單的受讓人在不知情的情況下自行承擔艙面貨滅損的后果是有失公正的，船貨雙方難免因此而發生爭議。

（二）承運人享受賠償限額的權利

將承運人對貨物滅損的賠償責任限制在一定數額之內被稱為賠償責任限制，相對于綜合海事賠償責任限制，它也被稱為單位責任限制，并成為承運人責任制度中不可或缺的內容。1977年6月生效的《海牙—維斯比規則》對《海牙規則》所作的重要修改之一就是提高了承運人對貨物滅損的賠償限額；并首次采用了雙重計算標準確認賠償限額的方法，還明確了集裝箱運輸時集裝箱、貨盤等現代裝運器具在適用限額時的地位。《海牙—維斯比規則》的這些改進為我國《海商法》所采用，我國同時采用了《漢堡規則》計算限額的計量單位，但限額標準比《漢堡規則》的要低。承運人對貨物滅損的賠償限額按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準（第56條第1款）。集裝箱運輸時，托運人需特別注意在提單或其他運輸單證上載明的集裝箱、貨盤或者類似裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，以便按載明的件數或者其他貨運單位數計算賠償限額。否則，此種裝運器具僅被作為一件或一個貨運單位計算賠償限額（第56條第2款），這將大大影響貨方受償的利益。貨方還應注意，裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供時，裝運器具本身視為一件或者一個貨運單位（第56條第3款）。賠償限額中所用的“計算單位”是指國際貨幣基金組織所規定的特別提款權（第277條），我們以特別提款權作為計算承運人責任限額計算單位，易為國際社會所接受。如果托運人在貨物裝運前已經申報其性質及價值并在提單中載明的，或者承托雙方已經另行約定高于上述法定賠償限額的，《海商法》允許不適用法定的賠償限額。因為在這兩種情況下，貨方的利益已經獲得了保障。《海牙規則》只要求承運人對貨物滅失或者損壞的實際損失承擔賠償責任，反映了傳統海運只看重貨物運達、而對船期不作要求。我國《海商法》采用《漢堡規則》追究承運人遲延交付責任的做法而作出以下規定：因承運人不可免責的過失致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任；因承運人不可免責的過失致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任；承運人未能在明確約定的時間屆滿60日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失（第50條）。該規定使貨方請求損害賠償的范圍不限于貨物滅損等實際損失，也包括經濟的無形損失，這與當代的價值觀完全吻合。不過，我國《海商法》將“遲延交付”嚴格定義為“貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付”，這比《漢堡規則》“遲延交付”概念的范圍窄，使那些未明確約定交貨時間和卸貨港的貨運合同無法適用遲延交付的責任。與追究承運人遲延交付的責任相適應，關于遲延交付造成貨物經濟損失的賠償限額，我國《海商法》確定為“所遲延交付的貨物的運費數額”。貨物滅失或損壞與遲延交付同時發生的，承運人的賠償限額適用前述貨物滅損情況下的責任限額（第57條）。

承運人的責任限制僅在貨物滅損超過責任限額時或遲延交付經濟損失超過運費數額時才發生作用，未達到此界限的承運人無權援用責任限額，而應賠償貨方的實際損失或經濟損失。我國《海商法》第55條的規定使貨方獲償權的實現具有了可操作性，貨物滅失的賠償額按貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。貨物的實際價值按照貨物裝船時的價值加保險加運費計算，賠償時應減去因貨物滅損而少付或免付的有關費用（第55條）。承運人賠償限額的適用并非是絕對的，違法的承運人將喪失其責任限制的權利是《海牙—維斯比規則》首先確立的，并被《漢堡規則》所沿用，我國《海商法》對此也全盤接受；如能證明貨物滅失、損壞或者遲延交付是承運人的故意或者過失所造成的，承運人不得援用賠償限額的規定。經證明，承運人的受雇人或者人有類似行為的，承運人也不得援用賠償限額的規定（第59條）。該規定直接保障了貨方利益。

三、承運人的義務

我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關系等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定并非我國獨創的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責范圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利于承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任，使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置于承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理。《海牙規則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準。

（2）適航的基本內容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（3）適航的時間。我國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為“開航前”指開始裝貨時，“開航時”一般理解為船舶解除最后纜繩時，即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可。開航以后的不適航不被追究適航責任，因為要求置身于海上莫測風險中的承運人履行其在岸上才能達到的船舶適航標準是不現實的。船舶檢驗機構簽發的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據，貨方如以不適航為由追究船方責任時，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務所致；反之，包括承運人、其人或受雇人在內的船方則須證明已盡謹慎處理之責使船舶適航以進行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當比例的案件都被判船舶不適航。承運人其次須盡管理貨物的義務，即承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。我國《海商法》要求承運人從裝載到卸載涉及的每一個環節均需盡到妥善謹慎之責，妥善之責是對承運人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹慎之責是對承運人裝卸時需盡合理注意的主觀方面的要求。這兩方面的要求緊密聯系，缺一不可。承運人這里的管貨義務與前述船舶適航所要求的船舶適貨是兩碼事，前者的對象是貨物，后者的對象是貨艙等載貨處所。

（4）不得隨意繞航的義務，即所謂直航義務。它實際是承運人管貨義務中“妥善謹慎運輸”的重要內容。我國《海商法》將此單條列出（第49條），既明確了承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的義務，使承運人對其為己方利益或方便而產生的不合理繞航需承擔賠償責任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財產或有其他合理的繞航時，承運人不必承擔賠償責任。采用“其他合理繞航”這種彈性表述來概括可以免責的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國認定合理繞航的范圍較寬，對承運人較為有利。

四、責任期間

海上貨運合同的責任期間指承運人對于不可免責過失造成的損害承擔賠償責任的時間界限，即承運人僅對在該法定期間內發生的貨物滅損或遲延交付承擔賠償責任。民法中對民事合同并無責任期間的強制性規定，海商法上明確承運人的責任期間，在很大程度上避免和減少了船貨雙方爭議的發生。《海牙規則》未直接規定責任期間，一般將其第1條第5項關于“貨物運輸”的定義，即“自貨物在裝貨港裝上船時起至卸貨港卸離船舶之時為止”作為《海牙規則》的責任期間來理解，通常稱其為“船至船”或“鉤至鉤”原則，即只有貨物在船上的這段時間才適用《海牙規則》。《漢堡規則》規定承運人對貨物的責任期間包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港處于承運人掌管之下的全部期間，即所謂“港至港”（或稱“從收貨起至交貨止”）原則，與《海牙規則》相比，其責任期間是向裝貨港和卸貨港兩頭延長了。我國《海商法》區別集裝箱運輸和非集裝箱運輸規定了不同的責任期間，集裝箱運輸條件下的責任期間我們采用了《漢堡規則》“港至港”的原則；非集裝箱運輸條件下的責任期間我們采用了《海牙規則》“船至船”的原則（第46條第1款）。我們僅延長承運人在集裝箱運輸下的責任期間，完全符合集裝箱運輸的特點，此處如仍堅持“船至船”原則，既不可能也將有損貨方的利益；而在非集裝箱運輸下堅持“船至船”原則比較符合我國海運及港口發展現狀。我國在港口設備、裝卸工藝流程與港口管理水平上都不可能與發達海運大國相比，如果不區分集裝箱與非集裝箱運輸，一步到位地采用“港至港”責任期間，我國船公司及相關方將無法承受因此帶來的巨大責任壓力，將不利于我國海運業的發展。

除上述法定責任期間外，我國《海商法》允許當事人就非集裝箱運輸貨物在裝船前和卸船后的責任承擔另行達成協議（第46條第2款），這采用了《海牙規則》允許承托雙方就裝前卸后責任任意達成協議的做法。承運人的責任期間因裝前卸后條款內容的不同而有區別，如果該類條款排除了承運人對裝船前和卸船后的貨物滅損進行賠償的責任，其責任期間為船至船；如果該類條款規定承運人對裝船前和卸船后的貨物滅損承擔賠償責任，其責任期間為港至港，即該約定可以延長承運人對非集裝箱運輸貨物的責任期間。貨方應爭取此類約定。當事人如未約定裝前卸后條款，在這段時間內所發生的貨物滅損應依據民法的一般規則進行處。

五、承運人與實際承運人之間的責任關系