前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通工程規劃主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通工程規劃范文

關鍵詞：城市工程系統規劃；教學改革；實踐教學

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）28-0104-02

隨著我國城市化發展，城鄉規劃專業在培養專業人才方面逐漸得到重視，城鄉規劃專業人才主要分為人文地理類和工程應用類，我校城鄉規劃專業（本科、五年）培養目標是以應用型人才為主，設置的課程以建筑設計及規劃設計類課程為主。“城市工程系統規劃”課程是一門知識面廣、工程應用性強，具有課程內容專業跨度大的特點，其研究的主要內容有：給水工程、排水工程、電力工程、熱力工程、燃氣工程、通信工程、防災及環衛等工程規劃。城市工程規劃應用在不同規劃層面（總體規劃、詳細規劃）中，屬于城市基礎設施建設內容，是保障城市生活、生產的基本條件，在城市發展建設中具有重要的作用。依據城鄉規劃專業應用型人才培養的需求，以我校五年制城鄉規劃專業教學大綱及培養目標為指導，在我校城鄉規劃專業2017級培養計劃重新修訂前提下，依托城鄉規劃專業課程綜合改革對城市工程系統規劃課程的教學現狀及問題進行分析，對該課程進行教學改革。

一、課程教學現狀及存在問題

“城市工程系統規劃”課程是城鄉規劃專業核心課之一，是我校城鄉規劃專業本科生的一門專業必修課，該課程內容屬于城鄉規劃專業的專項規劃部分。“城市工程系統規劃”課程開設的目的是通過學習掌握城市工程系統中的各R倒婊，為后續的城鄉規劃設計中的專項規劃奠定基礎。“城市工程系統規劃”課程教學基本內容是講述六大管線工程規劃（給水、排水、電力、通信、燃氣、供熱）及城市防災、環衛工程規劃，因此該門課程具有專業方向多、實踐應用性強的特點，在教學中要求學生對本課程有較系統的認識，通過學習掌握工程系統規劃中三大主體內容，即各專項工程規劃設計容量規模、各專項工程設施布局規劃及六大管線敷設規劃，并且能將工程規劃內容運用到不同規劃層面的規劃設計中。“城市工程系統規劃”課程目前教學中存在的主要問題是理論教學與實踐教學聯系不夠緊密。我校城鄉規劃專業人才培養計劃的重點是在城市規劃設計中具有實踐應用能力，而該課程在教學中存在學生對工程規劃分析實踐應用能力缺乏的問題，在教學中存在理論與實踐脫節現象。我校“城市工程系統規劃”課程在大三開設，前期學習的相關課程有城市規劃概論、城市規劃原理，后期開設的相關課程主要有城市道路與交通、城市總體規劃、控制性詳細規劃及修建性詳細規劃等課程，該課程是學生較早學習的專業方向課，學時為56課時。我校針對目前城鄉規劃專業課程體系比較分散、課程設置的學期聯系不緊密問題，進行了2017級城鄉規劃專業教學培養方案修訂工作及教學計劃調節工作。在此次教學計劃調整中，將城市工程系統規劃課時數進行調整，由原來56學時的理論教學課程，調整為理論教學40學時，實踐教學16學時，在總學時、總學分未變的前提下，壓縮理論教學學時為實踐教學學時，提出理論教學與實踐教學改革的新思路。

二、理論教學改革

1.教學內容優化。由于“城市工程系統規劃”課程的內容跨專業方向多，學生對該課程內容的掌握有一定難度。在教學改革中，城市工程系統規劃課程的理論教學內容優化應從兩方面考慮，一方面是該課程自身的內容體系建立，另一方面是該課程在城鄉規劃課程群體系建設中內容體系構建。在課程的教學內容優化中要與其他課程進行協調，注重與前導課程、后續課程的銜接，明確課程主干內容，將基礎理論的講授與規劃設計實踐培養相結合，在授課過程中增加規劃案例講解，貫穿“從理論到實踐”的教學理念，培養學生工程規劃應用能力。“城市工程系統規劃”課程內容講授中需對各專項規劃內容結合城市規劃的層面進行知識點分類整理，不僅僅是進行分專業講授，即需要結合總體規劃層面和詳細規劃層面（控制性詳細規劃、修建性詳細規劃）進行工程規劃課程內容優化，有利于學生在城鄉規劃中對專業知識點的學習與掌握。同時隨著城市發展建設，在工程規劃方面出現了新的理論及應用知識內容，如針對我國城市內澇現象和排水問題，2014年11月，住房和城鄉建設部《海綿城市建設技術指南》，指導我國城鎮排水防澇系統的建設，住建部2016年3月印發了《海綿城市專項規劃編制暫行規定》，將海綿城市專項規劃納入到城市規劃體系中，且規定海綿城市專項規劃可與城市總體規劃同步編制，也可單獨編制。學生還應對工程規劃的發展趨勢及理論應用進行了解、學習和掌握，才能適應社會對人才發展的需求。因此在教學中，應結合國家工程規劃發展的新理論、新技術、新規范進行教學內容的補充、完善與更新。

2.教學案例與素材庫建設。“城市工程系統規劃”是一門工程應用性的課程，其教學目的是學生在學習后能將各種工程（如城市給水、城市排水、城市供電等專業）運用到城市規劃專業中，而不僅僅是研究不同的工程專業內容。因此在課程講授過程中需要有豐富的教學案例及素材庫進行支撐，以達到較好的教學效果。教學案例與素材庫的建設應結合工程規劃的專業及城鄉規劃特色構建為三部分：第一部分為各種專業工程量的預測；第二部分為地上可見的各種工程設施布局規劃；第三部分為地下不可見的各種工程管線規劃設計。通過案例庫和素材庫的建設，豐富教學內容，提高教學效果，并進行跨學科專業內容整合優化。

三、實踐教學改革

城鄉規劃專業“城市工程系統規劃”實踐環節的教學質量，對于學生畢業后走上工作崗位能否勝任不同規劃層面的專項規劃工作的意義重大，傳統的教學方式很難適應日益發展的城鄉規劃專業需求，因此應在教學中開展實踐教學環節。實踐教學部分完成是通過采取設計類課程、工程案例及項目驅動“三位一體”的教學方式，增加學生實踐機會與能力。以課程設計為基礎、以工程案例為手段、以項目驅動為切入口，在課程群內形成教師團隊與學生團隊相結合的模式，對學生進行實踐教學及輔導。培養學生相互溝通與協作、互相幫助、共同進步的團隊精神，提高學生的工程規劃應用實踐能力。

四、教學模式與考核方式改革

1.教學模式改革。為了提高學生工程規劃應用實踐能力，進行了研究性教學模式探索，積極開展大學生創新實踐活動，培養學生自主學習的能力，結合城鄉規劃發展現狀及問題進行專項規劃設計應用，將學生獨立學習與團體創新結合，培養學生團結協作的職業素養和精神，同時提供本學科與其他學科之間互動學習的途徑。

2.考核方式改革。考核方式是檢查學生對課程學習掌握程度的重要途徑，城市工程系統規劃課程傳統的考核（期末考試）形式單一，對于工程實踐應用性強的“城市工程系統規劃”課程，學習內容的考核僅用單一的試卷形式存在缺陷。在考核方式改革過程中，探索了由傳統的終結性考核評價（期末考試）向形成性評價（50%）與終結性評價（50%）考核的轉變，其中形成性評價包括平時作業（10%）、平時考勤（10%）、課后小組實踐調研（20%）、課后小組實踐設計（10%）。通過考核方式的改革，調動了學生對該門課程主動學習的積極性，考核了學生的實踐應用能力，同時也提高了學生解決問題和團隊協作的綜合能力。

五、結語

“城市工程系統規劃”課程教學改革結合課程教學計劃及城鄉規劃專業培養方案修改，結合課程自身特點和城鄉規劃專業培養人才的需求進行探索。在教學改革中，理論教學改革應積極采用信息技術，以我校的信息化教學為突破口，利用信息技術，優化教學方法，加大教學改革的手段，實現城市工程系統規劃教學改革形式與內容的統一。實踐教學改革應積極探索新的教學模式，改變單一的課堂教授方式，增加團隊的實踐教學，創新教學模式，為城鄉規劃專業培B應用型人才奠定基礎。

參考文獻：

[1]孫洪偉.關于《城市工程系統規劃》課程教學的思考[J].成功（教育），2008，（04）：26-27.

[2]夏宏嘉，姜云.城市工程系統規劃動態深化式教學模式研究[J].山西建筑，2013，（19）：228-230.

[3]李妙伶.市政工程規劃與設計課程教學研究[J].教育教學論壇，2016，（28）：182-183.

[4]白云，鄭藝鴻，張遠兵，謝晶晶.應用型人才培養模式下城鄉規劃專業實踐教學改革[J].廣東化工，2016，（02）：148.

[5]郭炎，唐鑫磊.城鄉規劃轉型背景下的教學改革應對[J].教育現代化，2016，（33）：88-90.

第2篇：交通工程規劃范文

關鍵詞 城市軌道交通 線網建設規劃 資源共享

我國城市軌道交通經歷了“以戰備為主，兼顧交通”、“交通疏解型”和“規劃引導型”開展線路規劃和建設三個發展階段，在不同發展階段修建的城市軌道交通線路都帶有明顯的歷史特點，不同程度地推動了城市交通與經濟的發展。隨著我國城市軌道交通建設的迅速發展，為了加強對城市軌道交通建設項目的前期管理，促進我國軌道交通建設健康持續的發展。國務院于2003年頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知規定》，要求擬建設城市軌道交通項目的城市在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設規劃，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案。為此，如何編制軌道交通建設規劃，如何在建設規劃的指導下開展各條線路的可行性研究工作，如何在各條線路的可行性研究中保持線網規劃的協調性、統一性，確保資源共享、信息互通，極大程度地降低工程造價和運行費用，已成為各城市研究的重要課題。

一、我國城市軌道交通規劃的發展形勢

自北京地鐵一號線于1965年7月1日動工至今，現已有北京、上海、天津、廣州、長春、武漢、大連等城市的城市軌道交通投入了運營，總運營線路達到了300公里以上；在建軌道交通工程有10個城市，15條線路近360公里；申請待批項目19項，建設里程約400公里；另有十多個城市正在積極開始城市軌道交通建設的前期準備工作。據不完全統計，估計在2010年前全國開通運行的城市軌道交通線路將達到1200公里以上，今后平均每年建成的線路將約180公里，我國城市軌道交通出現了快速發展的新形勢。

在城市軌道交通線路建設里程不斷延伸的同時，在系統選擇上也呈現出了按線路功能需要的多層次、多樣化、多制式的新局面。從初期滿足大型城市中心區交通需求的大運量地鐵系統，發展到了滿足大中型城市與大型城市郊區交通需求的中運量地鐵或輕軌系統，目前又將發展到滿足中型城市與連接郊區交通需求的低運量輕軌或有軌電車系統。在車輛型式上，體現為大運量的A型地鐵或B型地鐵車輛系統，中運量的L（直線電機）型車輛系統，低運量的C型輕軌或有軌電車輛系統。

實踐證明，哪里有城市軌道交通線路，哪里城市經濟發展就較快。軌道交通線路的開通運營，大大緩解了廣州市交通狀況，加快了城市發展的步伐，在城市交通中充當了重要的角色。方便、安全、快捷、舒適的城市軌道交通系統已成為城市交通發展中不可缺少的考慮因素。由于按以往單條線路分別進行規劃設計，將會存在造成投資較大、運營成本較高的問題，為此，各城市在開展軌道交通規劃的同時，以保持線網先進性，線網資源共享，降低建設投資，減少運營成本為主題的研究也在不同程度地開展中。

二、廣州市軌道交通線網建設規劃

廣州地鐵于上世紀六十年代以修建防空洞的背景開始籌劃，直到1988年12月才完成了“十”字形態網絡規劃，規劃了線路兩條，總長為35公里。在1996年5月廣州市新一輪的“七條線” 軌道交通線將市郊鐵路也納入了線網規劃中，線網規模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改區后，廣州市在原有線網規劃的基礎上開展了近期線網規劃調整實施方案，線網總長為123公里。

2003年，經廣州市政府批準的《廣州市軌道交通線網規劃》規劃了由城市軌道線、市郊列車線、城際軌道線三層線網組成的全長717公里的軌道交通線網。線網基本構架由“交通疏導型”和“規劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統，并有良好的輻射能力。其中城市軌道線15條，總長610公里；市郊列車線1條，長67公里；城際軌道線3條，線路總長40公里。在以上規劃的線路中，2010年前將開工建設線路9條，237.8公里，共將建成8條線的主要部分184公里，及珠三角城際軌道廣佛線32.3公里。

為了適應在較短時間內滿足高強度的建設任務，為了使線網規劃更有效地指導各條線路的建設，達到在線網系統配置的最優化，降低建設投資，最大程度地減少今后長期運營的成本。廣州市在完成城市軌道交通線網規劃、2010年線網建設規劃的基礎上，同時開展了線網資源共享規劃的研究工作。線網資源共享規劃的研究成果目前已應用到正在開展工程可行性研究的線路中，應用效果良好。

三、線網資源共享規劃的必要性

按照目前各城市貫常的做法，在進行城市軌道交通線網規劃及近期線網建設規劃后，即可開展各條線路的工程可行性研究工作。城市軌道交通線網規劃主要提出了軌道交通線網規劃的總體目標、線網規劃的遠景規劃、近期建設規模和線路的功能定位；近期線網建設規劃分析了建設的必要性、確定了線網規劃和建設的任務、提出了項目建設規劃和主要方案、策劃了項目建設實施的規劃、闡明了建設資金的籌集和年度計劃。這些規劃解決了城市的布局結構和發展方向的問題，仍屬于宏觀性的粗略規劃。在此規劃下開展的各線路的工程可行性研究仍脫離不了以往單條線路獨立建設存在的問題，達不到線網統一規劃，資源共享的目的。因此，在城市軌道交通線網規劃與具體線路工程可行性研究之間，有必要增加線網資源共享規劃的階段，從整體線網上進行系統研究，對線網的資源共享、信息互通、高效、節能等問題進行通盤考慮，使其成果能夠指導具體線路的可行性研究，保證線網的先進性、系統性和協調性。

1． 線網資源共享規劃保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的實施

線網資源共享規劃是在軌道交通線網及近期建設規劃的基礎上，對線網的建設規模進行論證，使之更加具體化、數量化；對線網客流進行預測，避免了單條線的片面性，更具客觀化；對系統制式進行選型，實際達到了線網之間設備資源的共享使用；對樞紐站點和與公交的配合進行規劃，提高了乘客服務水平。因此，線網資源共享規劃在真正意義上起到了國家提出的在城市統一規劃的前提下，開展具體線路工程的建設的作用。

2． 線網資源共享規劃指導了具體線路工程可行性研究

在線網資源共享規劃的指導下，開展具體線路工程可行性研究，將會對系統定位、線路規劃、車輛選型、車輛段與綜合基地規劃、供電方式、通信信號型式等方面的設計方案得到了控制性的規定。這樣，一方面簡化了可行性研究階段的過程與工作量，一方面也使線網資源共享規劃的內容得到了實質性的實施。因此，線網資源共享規劃將會加快具體線路工程可行性研究的進程，且更加科學有效。

3． 線網資源共享規劃達到了降低建設投資、減少運營成本的目的

綜觀國外城市軌道交通發展的經驗，一些城市經歷了初期單條線路建設，在形成網絡后再進行資源整合而對前期投入造成浪費的過程；也有一些城市在網絡規劃階段就進行資源整合達到良好效果的做法。比如，香港地鐵目前開通的六條線路，按市區地鐵和郊區快線系統僅設置了兩個大架修車輛段，在設備配置上達到了最佳利用；日本東京地下鐵株式會社所管轄的八條線路，共183.2公里，168個車站，僅設置一座綜合控制中心，且不同線路之間可以互為后備，達到了線網系統最優化和資源共享的良好效果。因此，在線網規劃中增加網資源共享規劃將會起到事半功倍的作用。

四、線網資源共享規劃的主要內容

線網資源共享規劃包括了線網建設規模、客流預測、運營模式、系統主要組成設備的制式選擇、樞紐站點規劃和經營政策等牽涉到線網整體性的研究內容。

1． 建設規模與線路敷設方式研究

建設規模研究主要論證線網修建計劃、資金需求分析、全現金流量分析、資金籌措方案、城市資源利用方案，編制各條線的資金安排、修建順序、工期等實施計劃，為適應城市發展水平，發揮城市資源的容納能力，最大限度提高整體交通效率提供保證。

在完成線網建設規模的基礎上，根據城市的地質、地形、道路條件、環境保護、工程造價等因素，選擇各路段的線路地下、地面或高架合理的敷設方式，規劃各條線路的走向、平面和縱斷面參數，提出沿線用地控制的范圍、高架及地面線路對周邊地段開發的影響及處理方法，為沿線地區開發提供支持，為系統牽引計算、車輛等設備選型等提供必要的條件。

2． 客流預測與分析

在考慮了公交網絡動態運作特點及軌道交通線網規劃延續性的基礎上，提出線網全日客流總量、斷面客流、平均運距、平均在乘時間、樞紐點換乘系數、客流不均勻系數和敏感性分析等客流指標，研究近期實施線網的客流規模及各條線路的總體指標，確定初、近、遠期線網各條線路的客流規模。其結果可作為線網建設規模、系統選型、市場營銷策劃和票務等方面研究的依據。

3． 運營管理模式研究

在滿足線網客流預測、城市設施配套、交通需求、乘客服務水平前提基礎上，在企業的管理體制、戰略目標、人才策略等方面研究運營管理模式、組織機構和崗位設置；在調度指揮、中央監控設備、行車與線間匹配、系統功能要求、車輛段行車組織和維修施工組織等方面研究了行車組織與調度管理模式；在車站信息系統、設備布置、導向管理、安全管理和乘務管理等方面研究車務管理模式；在設備分類、維修政策、委外與自修的執行原則和集中式綜合維修基地設置等方面研究維修管理模式。以上研究構成的線網運營管理模式研究成果，是開展線路工程可行性研究，及總體設計和初步設計的必要基礎。

4． 車輛、車輛段及綜合基地的設置

根據城市現狀與規劃、地鐵建設現狀、軌道交通線網規劃、近期建設規劃和線網客流預測的要求，從有利于設計規劃、施工建設、運營管理和資源共享角度，提出近遠期采用的車輛的型式；車輛初、近、遠期配置的數量；架、大修綜合維修基地的設置規劃；提出基于用地省、維修流程合理、維修成本低、管理先進的車輛段及綜合基地的布局方案；各條線路車輛段位置及用地規模；線網聯絡線的設置。廣州市軌道交通經規劃后，與分別進行單條線路設計相比，僅車輛段用地規模一項就節省用地230公頃，社會經濟效益十分顯著。

5． 樞紐站點地區發展規劃及交通方式銜接研究

在分析線網通達性、可達性、換乘次數、客流集散規模等技術性指標，以及建設投資、票價因素、換乘時間和費用等經濟性指標的基礎上，提出線網樞紐的等級分類、客運樞紐的布設方案及交匯點的換乘方案；在劃分不同區位的車站等級的基礎上，在城市公交一體化的思路下，提出地鐵與其它公共交通之間的銜接布局模式，及公共汽車停靠站設計、停車場設計和行人通道設施設計的原則和方法。為發揮站點地區的土地利用價值，提高整體交通運行效率，方便乘客出行提供前提保證。

6． 主變設置及供電方式研究

從線網的角度，研究統一牽引供電與降壓變電的方案與用電規模，初步確定各主變電站的供電范圍和容量，主變電站投資、建設及運營及維護方式選擇；確定降壓變電所與主變電站的位置，規劃外部電源接入的方案，電力調度管理規劃，為規劃用地控制提供依據。廣州市軌道交通經規劃后，優化了供電資源利用和整個地鐵供電系統布局，大量減少工程建設成本、設備管理成本以及運營管理成本。僅按減少主變電站15座計算，就可節約總投資13.7億元人民幣。

7． 票務政策及AFC系統功能研究

通過對票務總體策略研究，確定線網票務系統的基本框架，明確系統的功能需求、系統的規模、系統的制式、系統構成的方式、設備配置、系統接口應遵循的原則，將原現有系統和新建線路系統建立在統一標準的軟件平臺上，便于系統的升級，以保證線網內各條線路票務系統的兼容、高效運作和方便乘客通達；起到指導工程設計和工程建設，減少系統重復設置、返工、改造及技術選擇的盲目性，降低工程建設成本、降低AFC系統綜合運營和管理成本的作用。

8． 信號、綜合通信網與控制中心的設置研究

信號規劃研究是在制定了信號系統選型選擇原則的基礎上、提出了近期線網各條線路正線和車輛段信號系統的選型，使信號系統盡量歸一在若干種系統中，有利于運營維護。起到了從線網上，保證列車和乘客的安全，提高運行效率、有利于運營維護、提高綜合運營能力和服務質量的作用。

綜合通信網規劃研究，通過對線網綜合通信網傳輸系統的組網方式，以及無線通信、公務電話、時鐘同步等涉及聯網子系統在軌道交通線網全網運行時的發展策略的研究，規劃全線網的地鐵綜合通信系統網絡構成，無線頻點的需求對數和集中與分散型控制中心的設置。形成每條線路既相互關聯，又相對獨立，各子系統之間結構緊湊、動作協調、功能齊備、高度可靠的綜合大系統。

在進行線網信號、綜合通信網研究，以及在滿足火災自動報警、環境與設備監控、電力監控功能需求的基礎上，統一規劃控制中心的設置。從資源共享為根本出發點，確定綜合控制中心的功能定位、分布規劃、用地規模與選址，保證在線網系統上行車調度、電力調度、環境控制調度和維修調度的統一管理。

9． 集中供冷方式研究

集中供冷是軌道交通空調制冷系統方式的有益補充，廣州地鐵二號線率先在國內使用車站集中供冷方式，起到了良好的效果，并將在近期實施的線網中推廣應用。在線網資源共享規劃階段，應從線網的角度考慮，合理選擇集中供冷站及供冷范圍，為后續工作實施提供指導。廣州市軌道交通經規劃后，以一座集中供冷可向鄰近的多條線路車站進行供冷為原則，在近期線網建設規劃中，還將建設5個集中冷站，可向29個地下車站提供供冷，經濟效益十分明顯。

五、

結論

1． 隨著我國經濟水平的迅速發展和城市交通量的迅猛增長，城市軌道交通呈現出了快速發展的新局面。在這樣的形式下，國家提出在編制城市軌道交通線網建設規劃的基礎上，開展軌道交通工程建設的要求，抑制了城市軌道交通的盲目建設，引導了城市軌道交通的持續健康發展，是及時有效的。

第3篇：交通工程規劃范文

【關鍵詞】公共交通；城市軌道交通；規劃線網；城市道路系統；交通量

1 引言

我國公共交通的規劃思想基于《馬丘比丘》的“優先發展公共交通”原則，其指導思想是要在城市客運系統中把公共交通作為主體，其目標是為城市居民提供方便、快捷、優質的公共交通服務，其目的是吸引更多的客流，使城市交通結構更為合理，運行更為通暢。

2 城市公共交通系統的規劃理念

城市公共交通系統由軌道公共交通、公共汽電車和準公共交通三部分組成，所謂準公共交通主要指包括小公共汽車、出租車等在內的各種交通載體。

城市公共交通規劃應根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、線路網、換乘樞紐站場設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰流的需求。

3 城市公共交通線網規劃

3.1 系統確定

公共交通線路系統的形式要根據不同城市規模、道路系統結構、用地布局和居民出行特征進行選定。

大中城市應優先發展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車，對于特大城市，當城市居民出行大大增加，公共交通、城市道路的通行能力不能適應客運量的發展，應該考慮逐步將大運量的城市客運交通從城市道路上分離出來，規劃設置快速軌道交通線網。

近年來，在北京等城市出現快速公交系統（BRT），即在城市道路中央設置專用的公交車道，設置專用的停靠站臺，運行專用的公共汽車和交通信號。其經濟性優于軌道交通，但其占用城市道路空間，對于擁擠的老城區，實施起來難度較大。

面對地面交通的擁擠，地下軌道交通呼之欲出，它利用地下空間有效地緩解城市公共交通，但其經濟成本較高，且對工程地址有一定要求。遼寧沈陽，近年來興建地鐵。目前，地鐵1、2號線均已運行，與城市公交系統共同組成城市公共交通系統（出租車除外），有機地組織了交通出行，給城市居民帶來了既經濟又便捷的出行方式。

3.2 線網規劃

城市客運交通需要有為大運量、中運距離交通需求服務的主要公共交通線路，又需要有為分散城區服務的組團級公共交通線路；既需要實現快速服務的骨干線路，又需要方面服務的普通線路。通常線路的性質從所選用的城市道路的性質和等級均有所體現。

3.2.1 軌道公共交通線網規劃

國務院辦公廳（2003）81號文明確提出：“所有擬建設城軌交通項目城市，應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制訂城軌交通建設規劃，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案。”

城市軌道公共交通的建設包括規劃設計均需考慮其經濟成本，其線路的選擇主要參考客運交通量集中的吸引點，如城市對外客運樞紐、城市中心的客運樞紐、組團級客運樞紐、或特定公交設施換乘樞紐、城市重要旅游景點等，再結合各樞紐點的客流相互流動的空間分布要求等，還需考慮其工程地址條件等等，綜合擬定。對于新建城區，其軌道交通規劃預留控制較好，但對于具有悠久歷史的城區，軌道交通要受到多方制約，尤其是其工程造價。

3.2.2 公共汽車線網規劃

（1）現狀城區公共汽車線網規劃

現狀城區公共汽車線路網規劃通常應在現有公共交通線路基礎上，根據客流變化情況、道路建設及新客流吸引中心的需要，對原有線路的走線、站點位置、運營指標等進行調整，或開辟新的公共交通線路。除非城市用地結構、城市干路網發生大的變動（如對外客運交通的遷建、新交通干路的開辟），或開通新的大運量快速軌道客運線路，一般不做大的調整。

開辟新公共汽車線路一是滿足城市新的出發點和吸引點出行；另外，對于原有線路不能滿足日益增長的交通量時，則需要結合OD調查，在交通量大的線路增設復線。

（2）新建城區公共汽車線網規劃

新建城市或規劃期內將有大的發展的城市，公共汽車交通線路網需要密切配合城市用地規劃結構和城市道路網規劃結構進行全面規劃。

（3）分析城區主要活動中心的空間分布及相互之間的關系，如居住區、小區中心，工業、辦公等就業中心，商業服務中心、文娛體育中心、對外客運交通中心，公園等游憩中心，以及公共交通系統中可能的客運樞紐等。

（4）結合城區居民出行調查（OD調查）和交通規劃的客運分配，分析城市客流吸引線及吸引量，綜合城區各活動中心客流相互流動的空間分布要求，以城市道路網為基礎，把各居民出行的主要出發點和吸引點聯系起來。

（5）根據城市總客流量的要求及公共交通運營的要求及線路網設計參數要求，如，線路非直線系數、乘客平均換乘系數等，進行線路網的優化設計，滿足各項規劃指標，確定規劃公共汽車線路網。

3.3.3 城市公共交通線網與城市道路系統的關系

城市公共交通線路網的規劃在某一層面上來說是依附于城市道路系統的結構等級及其布局形式的，當城市道路不能承擔疏散日益增長的交通量時，即道路系統不能提供優化的疏散交通能力，或已達到道路運營承載能力時，此時如何優化公共汽車線路網都不能很好地解決日益增長的交通量，此時軌道公共交通便呼之欲出，與公共汽車交通共同為城市公共交通服務，從而提高城市道路的通行能力，優化了城市道路網系統。

3.4 小結

城市公共交通線網的規劃要有預見性，盡量滿足未來城市發展的需要，一般對已形成的公共汽車線路網調整均是基于原線路微調，或增設線路；對于軌道公共交通線網，規劃會預留站點，但對于已建成線路調整余地很小，一般通過增設線路達到調整目的。

4 結語

無論從社會效益、經濟效益還是環境效益上，公共交通相比其它交通方式都具有明顯的優勢。當城市道路不能承擔疏散日益增長的交通量時，軌道公共交通便呼之欲出。不同公共交通方式的線網規劃都是基于城市居民出行調查（OD調查）、城市道路網系統結構、城市總客流量的要求，及客流相互流動的空間分布。城市公共交通方式及其線路網是隨著城市發展規模在不斷變化的。

參考文獻

[1] 馬林，徐循初.城市規劃資料集[M].北京：中國建筑工業出版社，2009

第4篇：交通工程規劃范文

關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。

第5篇：交通工程規劃范文

關鍵詞：城市軌道交通  全壽命周期  集成化管理

1  城市軌道交通工程管理的特點

      城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。

      自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

      ①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米 至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點

      上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項目的全壽命周期管理

      一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

      城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。

第6篇：交通工程規劃范文

關鍵詞:軌道交通;工程籌劃;編制

工程籌劃是城市軌道交通工程設計文件中的必要組成部分，是對一項工程建設項目進行全程籌劃的指導性文件，主要框架結構由工程概況及特點、工程建設總工期、分部分項工程進度計劃、施工組織設計意見、工程招標及采購、工程監理、試運營計劃等內容組成。

1工程概況及特點

1.1 工程概況

工程概況一般應說明工程項目的規模和特征，包括起迄站點、里程、沿途經過的站點名稱;線路長度、車站座數，其中高架車站、地下車站、主變電所等工程項目的數量;車輛段及綜合維修基地設置地點和數量。簡要介紹全線工程總量，主要包括開挖土石方、回填土方、圬工、鋼材等數量。

1.2 工程特點

城市軌道交通工程線路往往穿越客流密集、商貿發達的城市中心區，其施工組織措施特別需要關注以下幾個問題:

(1)環保要求。如施工現場采用封閉式施工，場內須設置洗車槽，車輛須在場內沖洗干凈后才可上路行駛;施工廢水的排放須經沉淀達標后才可排入市政下水道;泥漿須疏干后才能運棄。施工工地要有防塵、降噪措施，盡量減少施工現場噪聲與振動對周圍環境的影響。

(2)工法要求。在軌道交通工程建設中經常會采取一些特殊的施工措施與方法，如在地鐵工程施工中，在經濟和地質條件允許的情況下，車站會盡量考慮采用暗挖、蓋挖等施工方法，而地下區間也盡可能采用盾構法施工;對于高架線路，盡量采用施工進度快的支架現澆法，道路交通組織困難地段采用預制吊裝法施工。

(3)時間要求。因城市軌道交通工程所處施工條件的特殊性，施工中必然會對周圍的交通、居民的生活帶來很大的負面影響，因此施工周期要求相對較短。

2 工程建設總工期

工程建設總工期包括工程勘察設計、施工前期準備、工程招投標、土建工程、設備安裝調試和通車試運營6個階段。

2.1 分部分項工程工期參考意見

國家建設標準規定，工程項目建議書(含預可行性研究)編制時間為6～8個月，工程可行性研究編制時間為8～10個月，總體設計編制時間為6～8個月，初步設計編制時間為10～15個月，施工圖設計編制時間為12～18個月。但在實際操作中，由于時間關系及業主的要求，一般情況下預可行性研究編制時間為2～3個月，工程可行性研究編制時間為3～4個月，總體設計編制時間為4個月左右，初步設計編制時間為8～10個月。施工前期準備一般需6～12個月，每個分項工程招投標一般需4～5個月，設備安裝調試一般需12～17個月，通車試運營一般需1～2年。

土建工程可根據各分項工程進度指標計算合理工期。根據這幾年全國各大城市軌道交通工程施工情況及筆者工作經驗的積累，關鍵分項工程主要進度指標可作如下考慮:

高架車站10～12個月/座;高架區間10～12個月/區間;一般地下車站18～22個月/座;特大型地下車站24～30個月/座;盾構法區間隧道180～210m/月(單洞);明挖區間雙洞140～160m/月;礦山法施工單洞40～60m/月，雙洞30～40m/月;軌道工程1300～2000m/月;車輛段施工一般需27個月。

2.2 分段分塊發包意見

土建工程要綜合考慮工程各單項工程的投資規模、施工方法、施工位置，以及專業差異等特點，根據總工期的安排及各單項工程開竣工時間，將線路分段，區間與車站工程組合招標，如2站2區間，3站2區間，4站3區間等，可便于設計過程中分項設計方對線路的優化，減少接口，達到工程利益優先之目的。換乘節點眾多時，標段劃分時注意以大帶小，保證工程量與工程難度的均衡性。

設備系統為減少設計接口，保證設計質量。供電系統宜作為一個完整的系統標段;通信與AFC作為一個標段;信號系統可作為一個標段，考慮到系統的整合，BAS與FAS系統宜作為一個標段;電梯、屏蔽門和防淹門作為一個標段;通風空調、給排水及消防宜作為一個標段。

2.3 工程建設總工期參考意見

由于項目時間難以確定，因此工程建設總工期沒有一個確切的時間，但城市軌道交通工程施工總工期卻相對明確，高架線路一般為2.5～3年;地下線路一般為3.5～4.5年。

3 分部分項工程進度計劃

在工程籌劃文件中，最重要的任務是根據各分項工程的施工特點、工期、進度指標，以及相互間的關聯關系編制工程籌劃進度圖。工程籌劃進度圖不僅反映的是對工程進度的計劃安排，更主要的是對技術接口、總體設計思想的全面體現。工程籌劃進度圖主要包括設計、前期準備、工程招投標、土建工程、機電設備安裝與調試、車輛制造與運輸、軌道鋪設、工程初驗、整改、驗收，全線系統聯調、試運營等項目的實施進度。

前期準備工作中的三通一平，原則上由建設方在施工前組織完成。但在實際施工中，一般是在土建工程招標后，由相應施工單位完成自己施工場地的三通與平整;征地拆遷由業主在初步設計階段及土建工程開工前完成;管線搬遷在土建工程開工前完成。

工程招投標中的土建招標，一般在施工圖設計開始后，具備一定招標條件后即可進行，有時根據業主要求，部分提前開工的工程，在初步設計完成后即可開始;設備安裝工程招標可在土建工程施工到一定階段后進行;車輛招標應考慮車輛制造22～28個月的時間要求，并須保證車輛制造運輸在各系統設備安裝調試完成前6個月完成;機電設備安裝工程招投標，一般在大部分土建工程完工前進行，也可提前進行。

在土建工程中，對于高架線路，車站施工與區間橋梁施工一般互不牽制，施工工期容易控制，而在地鐵施工中，區間盾構與地下車站施工關系密切，必須進行通盤考慮。一般情況下，盾構利用明挖車站作為盾構井可節省工程投資，盾構始發井施工一般需6～8個月的工期。也就是說，在車站施工6～8個月之后，相臨區間盾構機才能下井掘進，而盾構過站則要求相應車站完成必要的主體結構后方能通過，盾構吊出井往往也利用明挖車站一端結構聯合設置。盾構機下井一般需1個月左右，而盾構過站需2個月左右，盾構由車站掉頭需1個月左右，一臺盾構機一般施工4.3km左右即可攤銷完成。此外，其它工程如主變電所、車輛段等工程的施工相對獨立，受控因素也少得多。

鋪軌工程是工程籌劃工作中比較重要的一項內容，高架和地下線路均存在一些特殊的要求。由于采用整體道床，在高架線路中，為消除橋梁結構徐變上拱的影響，一般高架橋梁施工完成6個月后，才能進行鋪軌施工。在地鐵工程中，為防止鋪軌中斷(不通)，鋪軌與盾構施工重疊時間不應過長，一般在大部分盾構區間連通后，車站主體結構完工后，才能考慮開始鋪軌，軌道工程應在車輛運輸之前2～3個月完成。同時，鋪軌基地的選擇應結合工期要求、場地條件和車站與區間工法，統一考慮布設，可多工作面平行施工，一般情況下鋪軌時間控制在10個月左右。

各系統設備安裝與調試，在大部分土建工程完工后進行。

車輛制造與運輸一般需28個月左右。

全線系統聯調在土建工程、設備安裝工程、機電設備安裝調試工程、鋪軌工程、車輛運輸完成之后進行，一般需半年時間，有時長達1年以上。

4 施工組織設計意見

在工程籌劃文件中，施工組織包括前期準備工作、技術準備、施工準備、施工組織。

前期準備工作、技術準備、施工準備工作主要由工程建設主管機構負責。征地、借地及建筑物的拆遷，施工相關地段的交通改道及管線改移，施工場地的落實及平整，施工用水、電、通信的落實等，由業主委托政府專業部門來統一協調和組織實施。棄碴場地的落實，應根據當地渣土排放部門的統一安排，選擇有運輸資質的單位運棄余土。

在初步設計階段，施工組織中要將主要工程施工方法，如車站、區間主要施工方法、軌道鋪設方法進行介紹;施工區段如何劃分;土石方開挖及棄運如何安排;主要建筑材料供應方案;軌排基地設置及大型設備運輸方案;機電設備安裝調試及系統聯調安排意見逐項進行說明;對預可研、可研階段內容只作簡單說明。

工程施工組織設計中，根據既有工程的施工經驗，主要注意以下幾點:

(1) 因盾構施工對工期的影響較大，特別是在總工期要求較短的情況下，新盾構機的招標、設計和制造時間須提前并嚴格控制工期。

(2) 征地拆遷、管線遷移是影響施工進度策劃的另一主要因素，因此必須加大對施工前期準備工作的力度，加強對該部分工作的監督。

(3)施工場地及施工措施

施工場地的布置應充分利用車站的建筑面積，盡可能與開發地塊、綠化帶、廣場等結合，但為臨時施工用地，需經城市環保及規劃部門的同意，場地布置困難及交通量較小地段，經交通管理部門同意后，可臨時封閉道路或占用部分道路作為施工場地。

(4)盾構井盡可能作為盾構的拼裝井及施工的出土井。采用礦山法施工的區間隧道，材料和土石方一般通過豎井進入和運出。

(5)為確保鋪設軌道工作的順利進行，應根據工程量的大小及場地條件，選擇幾處合適的軌排基地，進行鋪軌作業。

5 工程招標、采購及工程監理

城市軌道交通工程的招投標主要包括設計招投標、土建工程和設備安裝工程施工招投標、車輛和機電設備采購招投標、工程監理招投標4個部分。

在設計招投標中，應從設計投標單位的設計資質、以往工程的設計經驗和設計實力等方面考慮。在工種設計方案合理、適用及經濟的前提下，選擇多家設計單位參與設計工作。

土建工程和設備安裝工程施工招投標，應根據施工標段組織招投標工作，主要從以下幾個方面考慮:

(1) 施工單位的資質、資信情況;

(2) 施工單位的類似工程經驗和工程實例;

(3) 施工單位近期的財務狀況和在施工程;

(4) 施工方案的合理性、可行性以及先進性;

(5) 工程報價和工期計劃;

(6) 施工單位的技術力量和設備情況。

車輛和機電設備招投標主要考慮生產廠商的資質、資信情況、生產能力和生產技術，以及產品的性能、報價、穩定性、適應性、后期的維護和環境保護等因素。選擇設備應根據工程的具體要求，有一定的先進性和余量，盡量采用國內的產品，提高設備的國產化率，降低工程造價，促進我國機電行業的發展。同時，車輛和機電設備的招投標，必須從全局的角度，充分考慮車輛和機電設備需要的生產周期，以及其調試安裝后的土建工程的建設時間。此項工作在很大程度上影響和控制著工程的總工期，因此十分重要。

為了更好地保證工程質量、控制工期和工程款的劃撥，通過招標選擇一家或多家有類似工程監理經驗的有資質的監理單位，負責控制工程進度、監督工程質量、分項工程的核驗、隱蔽工程的檢查和最后的竣工驗收，以及施工過程中的變更、洽商等事宜。

6 試運行計劃

試運營是工程項目建成后，正式運營前的一個階段，為了確保工程建成后可立即投入試運行、發揮該項目的效益，運營管理部門派出不同人員跟蹤工程各個階段，從初步設計、施工圖設計以及土建、機電安裝工程，以了解設計的意圖，掌握隱蔽工程實施情況，并根據設計意圖及以往城市軌道交通運營的管理經驗，制訂運營管理模式，編制運營管理的規章制度;參與設備調試、大聯調工作，為工程移交接管做好準備工作;提前做好人員的培訓、機構配置工作，通過全方位的演練，使運營人員達到上崗要求。

第7篇：交通工程規劃范文

關鍵詞：中心商業區；公交優先；交通規劃

Abstract：bus priority is a system engineering， it relates to the transformation of city traffic development strategy and system of the existing mechanism of city planning， and the concept of people， and it is not just a bus and taxi in the way of use preference， but the vast majority of people in the priority traffic. The most important is， in the " three factors of human， vehicle， road traffic management"， in the limited road conditions to solve the smooth road and vehicle growth problem， we should follow the principle of peopleoriented， considering that most people travel convenience.

Keywords：central business district；bus priority；transportation planning

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2013）08-0066-03

1 前言

近年來，我國的機動車保有量呈現快速增長的現象，交通擁堵的問題也凸現出來，尤其在北京、上海等特大城市，這樣的情況更為明顯。與此同時，我國正處在快速城鎮化的進程當中，每年有近一千萬的人口從農村轉移到城市。而且，就一定地域而言，交通的發展不是無限的，交通的擁擠終究會導致交通源的外移和交通方式的改變。“發展公交，公交優先”作為改善交通環境，緩解城市擁堵的手段已經被廣泛接受。

同時，伴隨著人們物質水平的提高，我們對文化娛樂的需求也不斷增強。以前的集市、農貿市場等逐漸演變成大型的商業中心和商業綜合體，他們通常處于城市的中心地區，擁有著大量的人流和車流聚集效應，在早晚高峰和節假日等時段，交通擁堵現象更為突出。因此，公交優先的理念對這一特定地區的交通規劃會起到事半功倍的作用，形成較好的效應。

2 國內外城市中心商業區交通規劃現狀

現代的城市交通規劃起源于歐美等發達國家，至今已經歷了一個從單一到綜合，從簡單到復雜的過程。到20世紀80年代，中心商業區的交通規劃有了較完整的體系。然而，隨著時間的推移，逐漸形成了兩種完全不同的交通規劃模式。一種是以美國城市的大型商業中心為代表，他們在商業中心周邊設計了十分寬敞的街道，布置大型的地上公共免費停車場，商業中心集體育、文化、娛樂和休閑于一體，體量巨大而且容積率較低。另一種以新加坡和中國香港為代表，商業中心周邊街道狹窄，停車場通常在地下，而且收費極高，公共交通卻十分方便，通向城市的任意商業中心。究其原因，人口密度起了決定性的作用。但是以上兩種方式，都是從各自的國情出發的，都是可行的。

我國城市的中心商業區交通規劃起步較晚，由于人口眾多，土地相對稀缺，城市的人均建設用地在50～80m2，一些大型城市則更少，是北美發達國家的十分之一左右。然而，由于種種原因，我們的中心商業區體量巨大，而且較為集中，交通擁堵現象經常發生。在這樣的情況下，基于公交優先的我國香港的交通規劃模式可以借鑒（表1）。

3 公交優先的定義及本質

公交優先是指在城市社會經濟和交通發展當中，優先發展城市公共交通，為了解決好城市擁堵、資源浪費、環境污染等一系列問題，提高城市公共交通整體運營效率，是快速分流人群，減輕道路壓力，緩解城市交通擁堵的最佳途徑。公交優先是一個系統的工程，它涉及到城市總體規劃、城市交通發展戰略和現行的體制機制及人們觀念的轉變，而且它不僅僅是指公交車和出租車在路權使用上的優先，而是指絕大多數人在交通出行方面的優先。最重要的是，在“人、車、路”交通管理的三要素當中，要在有限的道路條件下解決好道路通暢和車輛增長的問題，我們要遵循以人為本的原則，考慮到多數人出行方便的情況。

公交優先不僅是技術問題，也是管理問題；不僅是交通問題，也是社會問題。它包含著政策上的優先、規劃建設方面的優先和交通通行方面的優先，是一項系統而復雜的工程。在交通規劃方面的公交優先更多的體現為以人為本的出行，把增加出行舒適性和提高出行效率當做首要的目標。

4 規劃對策

公交優先理念最根本目的是實現大多數人出行的通暢，而不是簡單地公共交通在道路通行上的優先。通過政府的相關政策和基礎設施的建設，從可持續發展的角度，對道路、公交、停車等進行全面的分析，從大多數人的出行利益出發，尋求合理的交通規劃對策。

4.1 建立體現公交優先的立體化交通

在我國的大多數城市中，土地資源是有限的，尤其在中心商業區更是寸土寸金，地面交通已經接近飽和。因此，我們可以建立一種地下快速軌道交通+地面快速公交的模式（表2）。他們之間相互協調，相互依存，從垂直空間的層次解決中心商業區的交通擁堵問題。

4.1.1地下快速軌道交通。作為一種快速、準時、安全、大運量的城市交通系統，是城市交通重要的組成部分。在北京、上海等城市，往往起到骨干作用，而且它的出入口四通八達，甚至可以直達每個商場的入口，通過地下的交通組織，減少了地上的大量人流。在其他的大中城市，軌道交通發展較晚，它的前景將變的十分光明（圖1）。

4.1.2地面快速公交。它就是我們俗稱的BRT（Bus Rapid Transit），它的作用是快速疏散中心商業區的的客流，減少常規公交的承載力少、通行能力差的缺點，提高人們的出行效率。它的優點是大容量和直達性，可以大量節約人們的出行時間，同時可以高效的利用土地資源。

4.2 設置棋盤型的合理的單向交通

由于我國城市的土地資源有限，除了一些景觀道路之外，其他道路相對較窄，隨著城鎮化進程的加快，這種想象更為明顯。尤其在中心商業區，道路修建較早，道路紅線已無法做大的調整，雙向通行經常會形成多個擁堵點，而且一旦發生交通事故，后面的車輛就無法通行，這時人流和車流交織在一起，交通十分混亂。單向交通是指只允許車輛向某一個方向行駛的道路組織形式，它大大減少了交叉口的沖突點，減少了交通事故。它可以提高道路的通行能力，合理優化信號燈的配置，為多數人的出行節約時間。在德國的城市里，兩排車道的道路基本都為單向行駛，而且單行道總是成對出現，即在相鄰的一條道路上只允許車輛在相反方向上行駛，尤其在城市中心區，這種設置更為普遍。統計顯示，單向交通可將運力提高80%，交通事故減少一半左右。在設計上，單向交通應貫穿于商業區的周邊，形成棋盤型的結構，在長度上力求最大，避免道路兩端的干擾。同時，給予公交車雙向通行的權利，以符合多少人的通行利益（圖2）。

4.3 設立分散的交通停靠點

中心商業區是人流聚集地，在一些時段經常會出現潮汐式的交通流線，形成交通壓力。在交通停靠點更是如此，大量公交車輛聚集于此，行人和車輛交織在一起，造成擁堵。將公共交通停靠點分散，采取錯站停靠，減少站點的公交線路，使人們向四面八方通行，交通路線上不出現重疊，同一處站址的公交站點間距在50m左右，反方向的直線距離不超過200m即可，適當分散公交站牌，提高出行能力。同時，公交站臺可選擇港灣式，適當提高站臺的長度，將公共交通和私人交通分離，但不應過多，避免公交車之間形成沖突。在十字路口和商業區的主要出入口應禁止設立停靠點，避免造成大量行人聚集，產生混亂。對于出租車，可設置專用停靠點，選擇在商業區周邊次干路，并且與公交站臺分開，禁止隨意停車（圖3）。

4.4 提高地下停車數量，限制路邊隨意停車

停車問題是城市發展的靜態交通問題。靜態交通問題是相對于動態交通而存在的一種交通形式，二者相互關聯，相互影響。停車設施主要包含地下停車場、露天停車場、路邊單側停車等。隨著城市車輛的增多，對停車設施的需求不斷增大，就會出現停車難的問題。這種現象在商業區周邊更為明顯，針對以上情況，在地上空間達到飽和時，地下的交通疏導成為一種重要途徑。

地下停車場提供車位較多，交通流線較好組織，而且不受天氣和其他因素影響，可以和購物中心主要出入口形成連接，形成一站式購物，不增加地面上的人流。在我國北京、上海等大城市，這種方式十分奏效（圖4）。露天大型停車場在美國的大城市中十分普遍，這種方式布置簡單快捷而且成本十分低廉。但考慮到我國的實際情況，商業中心本來就寸土寸金，這種停車方式無法大量使用。路邊單側停車雖然方便快捷，但是問題很多，它不僅要考慮道路條件的制約，還要考慮停車設施的配套與管理，同時需要一定的駕駛技能，否則會對動態交通產生不必要的影響，我們對此要慎重（圖5）。總之，對于私家車的停靠，我們應當控制，如果有特殊需求，也應提供相應的停車位。

4.5 強化政府調控手段，提前加強交通管理

傳統的城市交通管理模式，通常是對已發生的交通事故進行政府管理，著眼于人、車、路和時間等要素之間的協調和組織。然而，在當前車輛快速增加和交通供需矛盾日突出的情況下，過去的調控模式已很難適應當前的客觀需求。尤其在中心商業區，一旦發生交通擁堵，就會導致大面積的交通癱瘓，此時再去管理已經為時已晚。因此，我們應該制定相應法規來提前管理。

4.5.1改善公交環境，提倡公交出行。“地鐵擠、打車難、公交慢”是阻礙公共交通發展的重要難題，導致越來越多的人購買私家車。在歐洲，私家車擁有率雖然很高，但人們仍然愿意乘坐公共交通，究其原因是他們的公交守時、方便、快捷。在這些發面，我們應當加大政府投入，提高我們的公共交通質量。

4.5.2提前預測交通流量，出臺交通限行措施。每到雙休日及長假期間，中心商業區的交通擁堵問題格外突出，對于這一特定情況，我們可以采用“單雙號”和部分路段限行等措施，提前分流車輛，使人們意識到在擁堵路段乘坐公共交通公交會更加便利一些。

5 結語

城市的交通規劃是一項長期的、系統的和全面協調的過程，在城市的中心商業區更是如此。無論是在國內還是國外，交通擁堵的問題由來已久，我們都應保持以人為本的態度，根據各自的情況來解決。在我國的絕大多數城市，土地資源十分緊缺，我們應該倡導公交優先的理念，從可持續發展的角度來解決問題。只有這樣，才會取得良好的效果。

參考文獻：

[1]吳嬌蓉，白子建.城市交通整合規劃理論與實踐[M].同濟大學出版社，2012.

[2]文國瑋.城市交通與道路系統規劃[M].清華大學出版社，2007.

[3]王煒，徐吉謙，楊濤.城市交通規劃理論及其應用[M].東南大學出版社，2006.

第8篇：交通工程規劃范文

關鍵詞：地理信息系統；北斗導航系統；智慧公交；交通規劃；移動互聯

中圖分類號：U491文獻標識碼： A

Application of Intelligent Bus System based on GIS and Beidou Positioning in City Traffic Planning

DING Si-lei, CHEN Yun

(Heilongjiang Institute of Geomatics Engineering, Harbin 150086, China)

Abstract: The bus system is the lifeline of city traffic, its development level directly indicates a city's comprehensive strength. This paper introduces an application of intelligent bus system based on GIS and Beidou positioning in city traffic planning, using it can effectively improve the city traffic transport efficiency, and guarantee the traffic safety, in order to serve the public better.

Key words: GIS; BDS; intelligent bus system; traffic planning; mobile internet

0引言

交通是城市發展的永恒主題。安全便捷的交通，是城市競爭力的重要體現，也是生態宜居城市的必要條件。公交系統作為城市地面交通的命脈，仍然在很大的程度上作為人們上班和出行的首要選擇，公交體系的發展水平代表著一個城市的綜合實力，一個良好、有序、方便、智能的公交體系，會給市民及游客的出行帶來極大方便，也會給游客對這個城市帶來良好的印象。

1城市公交車體系現狀

在很多的一、二線城市中，公交車體系從管理到運營都存在很多問題，主要集中在以下幾個方面：

1)不準時，且沒有提示，除了始發站，其他站點公交車什么時候到達基本沒有定點，且晚點了也沒有提示，很不人性化。

2)錯報、漏報現象嚴重，報站、路段信息及轉彎提示等都由人工控制，容易錯漏。

3)部分線路上下班擁擠嚴重 ，經常出現過去幾輛車都坐不上的現象。

4)相關部門管理比較弱 ，目前公交車管理部門基本只是對始發站及終點站有所管理，途中站基本沒有管理，途中基本沒有監督管理制度。

5)公共交通網絡規劃不合理，不少的公交線路很大一部分的路段重復，一些路段由于公交車的重復停靠造成擁堵，二有些路段公交線路稀少造成長時間等候。

2智慧公交系統總體目標

借助于地理信息強大功能，在數字地圖及三維可視化支持下，基于開放的、并且適用于密集建筑城區的北斗衛星導航系統(BDS)，實現城市公交車輛運營調度的智能化、公交車輛運行的信息化和可視化、實現面向公眾乘客的完善信息服務，加強對運營車輛的指揮調度，提高城市交通運輸效率，保障交通安全，更好的服務大眾。

3系統功能設計

智慧公交系統是一個基于B/S架構的系統，使用JAVA語言開發，數據管理基于SQL Server數據庫，另外，實景照片、視頻、站牌、廣播信息等，通過專用的FTP服務器管理和調用，GIS通過Geodatabase來管理和調用，系統功能架構如圖1所示。

圖1功能設計

Fig.1 The function design

3.1基礎GIS數據庫建設

收集、整理所在城市的基礎地理信息資料(大比例尺DLG、DOM等)、交通專題資料、三維建模數據等，通過航測內外業一體化的方式進行修測和檢核，最后入庫，同時錄入相關聯的屬性信息(包括道路及附屬、站牌、站點，臨街建筑等)。

3.2公交企業綜合管理系統

該子系統使用于公交管理部門和企業，涉及人力資源管理、車輛管理、設備管理、維修管理、查詢統計、票務管理等，登記所有司乘人員、后勤人員、維修人員、管理人員等信息，并進行角色和授權管理，實時更新公交車輛狀態信息，隨車設備情況、維修信息、線路運行等，基于豐富的查詢統計功能，全方位掌握公交系統各部件的真實情況，為公交的安全高效出行提供第一道保障。

3.3公交運營管理系統

基于GIS的強大功能，輔助實現公交運營全面管理，涉及行業信息管理、線網規劃調整、場站規劃調整、公共安全管理、政府決策支持等，以運營服務為中心，組織和經營城市交通，為城市經濟活動，為社會發展，為城市人民勞動和生產服務，為城市提供迅速、方便、安全、準點、舒適的服務方式，最大限度地節省乘客出行時間。

通過公交運行管理，達到以下目的：

1)大眾出行乘車的全程時間要短，行車間隔要短；候車時間要少；

2)線網布設合理、線網密度高、轉換車次少、設站合理、轉便；

3)從多個方面保證安全行車；

3.4公交智能化監控調度系統

包括公交車輛以及司乘、服務人員的計劃排班管理、公交線路實時調度管理、BDS/GIS實時監控管理、運營統計分析、實時定位、電子地圖、行車軌跡跟蹤及回放、視頻監控、速度監控、智能報警等功能。

通過北斗定位、導航和精準授時功能，結合基礎地理信息數據，系統能夠查詢各種道路交通信息，如道路對應的路況、站牌站點信息、路線臨街主要建筑物、所有途經公交線路信息、 預計到站信息、 首末班車信息、 公交實時位置信息、前后車輛運行間隔信息、 實時運行狀態、 當前運行速度、 運行線路上的交通路況、乘客流量信息等，降低公交運營成本，提高調度應變能力和服務水平。

3.5公眾出行信息服務系統

該子系統是一項便民服務，同時具備信息多樣化和信息收集分析功能，涉及電子站牌、移動終端互動、門戶網站互動、公交查詢系統、人工熱線電話等功能，能夠向公眾傳遞經過某一條線路上的所有的公交車輛及位置信息，顯示下一班車輛到站距離、站隔并預估大致時間，使換乘銜接更為高效，換乘方案可預見性強，此外還可以實時公眾信息、便民信息、政府政令、推送廣告視頻等。另外，通過移動終端、門戶網站和市民熱線等還可以與公眾互動，收集公眾訴求，提高公交服務質量。

4應用前景

借助物聯網、大數據、云計算及移動互聯技術，結合地理信息及北斗定位導航服務，根據城市交通道路實際情況及公眾出行習慣、偏好等開發的智慧公交系統，除了能夠方便公眾出行，達到節能減排、低碳環保及綠色出行的目的，還可以將城區的物理基礎設施、信息基礎設施、社會基礎設施乃至線路臨街商業基礎設施緊密地連接起來，并且能夠實時與大眾互動，推送信息同時收集訴求，不光保障城市地面公交的合理、暢通、方便快捷，更能合理的利用資源，施惠于大眾，服務城市規劃建設。

該系統的建設與推廣，具有廣泛的應用前景，能夠為相關行業如城市出租車管理、城軌交通管理、私家車出行規劃管理等相關的綜合管理解決方案提供參考。

參考文獻：

[1] Mike Gunderloy，Joseph L.Jorden，David W.Tschanz.SQL Server 2005 從入門到精通[M].北京.電子工業出版社，2006.9.

[2] 羅文．智慧城市：規劃、建設、測評[M]．北京．人民郵電出版社，2012.12.

[3] 陳述彭，魯學軍，周城虎．地理信息導論[M]．北京．科學出版社，2003.

[4] 魏瑤，陳閎中．基于無線城域的智能公交系統設計與實現 [J] ．計算機應用研究． 2010(02)

第9篇：交通工程規劃范文

關鍵詞：新線建設車站設備安裝工程 項目管理 策劃

Abstract: with the development of city rail transit construction in China, the Guangzhou subway in 2010 experienced Asian line of large-scale construction and the new line six construction, will usher in another round of 2015, 2016 new construction peak. In the new round of the peak of construction, will be the construction of Guangfo line after line six section, two, seven lines first phase, the first phase of line nine, line thirteen, line four, a southern extension of paragraph, eight line northward, line fourteen, line twenty-one, knowledge city line line, in a short span of three years, the Guangzhou MTR 236 km length doubled. Faced with such a large construction tasks, new line construction of station equipment installation engineering project management planning become the be the first to bear the brunt task, do a good job of planning of new management, on the scale of new line construction management work has played a management thought of unified, guidance work smooth development the objective, orderly development laid the foundation for engineering.

Keywords: new line construction, the station equipment installation engineering, project management, planning

中圖分類號： TU761 文獻標識碼：A文章編號：

0引言

廣州地鐵歷年以來的建設，工程的“關門工期”是固定不變、從不拖延的。而車站設備安裝工程前一手土建結構工程因拆遷、地質結構復雜等問題，其工期往往拖延，在“關門工期”不變的情況下，車站設備安裝工程工期只好壓縮。因此，工程管理策劃在具備工期短、專業多、技術難度高、環境因素復雜等因素的車站設備安裝工程中起到了舉足輕重的作用，指引著業主項目管理者順利開展工作。

一 工程項目概況信息的收集

地鐵新線線網建設遍布于廣州市的東南西北，每條線路貫穿的區域環境不同，有繁華的鬧市、各級機關單位所在地，也有鄉村小路、各城中村農民用地等。因此，在管理策劃中，工程項目概況信息收集是不可忽視的一環。工程項目概況信息內容包括：線路的規劃報建和征地拆遷的現狀；車站類型（如地下站等）及數量；線路的長度和涉及的區域；臨時場地的邊界條件、臨時場地的位置及大小；臨水臨電的接駁位置，容量大小和管徑尺寸；車站的附屬結構的完成情況，人員和設備、材料的進出及運輸通道；現場是否具備加工場地和場地的倉儲條件；車站的位置和周邊的物業；線路的概算等。

二 項目組的組織架構職責劃分及考核評估辦法

采取以“工程項目管理”為龍骨，以“管理工作模塊”為支撐的矩陣管理模式。通過設計要求的完善化、施工圖紙的標準化、管理程序的規范化、評估考核的全面化、常態化建立穩定的管理體系。根據車站設備安裝及裝修工程項目的組成，將項目管理全過程劃分為“前期工作”，“施工過程管理”，“后期工作”三個階段，共11個“管理工作模塊”。

（一）車站設備安裝工程項目管理架構及職責劃分

（二）各階段工作模塊劃分如下：

1、前期工作

1.1 工程前期工作模塊一：項目招標輸入

跟蹤招標設計概算的編制進度，控制招標限價。根據概算金額，組織業主團隊對分標模式進行討論確定，同時根據各個車站周邊及工程的特點，建立備選承包商的模型，并根據模型特點對既有的承包商庫進行刪選，最終確定備選承包商庫。

負責核查全線各車站周邊條件（地面場地面積及與市政道路的接駁情況、臨水、臨電、市政給排水接駁、市政交通接駁），組織業主團隊對施工的重難點及相應措施進行討論，反映在該項目的招標文件中。

1.2 工程前期工作模塊二：對外協調

參加與該線路有關的前期征地拆遷、管線遷改、借地補償等內容的會議，尤其是涉及到與各車站附近鄉村協調的會議，掌握車站設備安裝及裝修工程地面場地的面積、權屬、借地原狀、借地賠償等信息。負責與前期部、土建部協調車站施工地面場地、臨水臨電等問題。

與廣州市交委就該線路各車站周邊停車場、公交車站、自行車場等公共交通設施的施工場地、與地鐵工程的施工接口、施工工序等問題預先溝通，明確雙方的需求及工期目標。

跟蹤廣從路改造工程的方案審批進度，評估最終方案對于地鐵工程的影響及風險。

項目招標階段，負責與企業管理部、廣州市標辦、交易中心等單位進行協調溝通工作，重點關注開展招標工作的前提條件的收集、準入資質的確定及評標辦法的修改意見反饋等工作。

施工進場前負責牽頭與車站周邊村委、派出所、醫院等外單位的溝通、協調工作。

1.3 工程前期工作模塊三：前期設計管理