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摘要：目前，地鐵等軌道交通已經成為我國現代化城市建設的主要發展方向之一，地下交通網絡日趨復雜。新建地鐵穿越既有軌道交通線路，不僅給施工增加了難度，也帶來一定的風險隱患。因此，施工單位必須準確評估安全風險，并采取有效的風險控制措施，以保證地鐵工程施工質量安全。

關鍵詞：新建地鐵；既有軌道；穿越施工；風險控制

1新建地鐵穿越既有軌道交通線路施工中主要的風險隱患分析

新建地鐵穿越既有軌道線路施工時，對既有軌道交通線路的影響主要體現在對既有線路軌道以及結構的破壞等方面，因此這是進行安全風險控制的重要內容。在安全風險防控工作中要重點對既有軌道交通線路的側墻以及底板結構的沉降量進行監測，同時要根據設計標準對既有軌道交通線路變形縫的脹縮率、沉降以及沉降差等加強監測。施工單位要注意監測既有軌道線路的中心線在水平以及豎向方向上的變形量，防止既有軌道的水平位移以及縱向變形超出允許的范圍；要加強對軌道軌距的控制，避免其變形超標而影響既有軌道交通安全[1]。此外，既有軌道線路結構是否存在滲漏以及與道床相互剝離的情況也是安全風險控制中的重點內容之一。施工單位還應對既有線路結構的裂縫情況進行動態監測，以防止裂縫長度以及寬度等超出允許的范圍。監測以上指標參數可以幫助施工單位準確識別安全風險，以便及時采取有效的風險控制措施。

2新建地鐵穿越既有線路施工的風險控制措施

2.1穿越施工準備階段的風險控制措施

2.1.1加強對既有軌道交通線路情況的勘察

在新建地鐵工程對既有軌道交通線路進行穿越施工前，施工單位應準確界定影響范圍，并對該區域內的線路結構、相關設備、既有軌道交通線路的洞內道床以及洞體結構等情況進行全面勘測，并對其狀態進行科學的評價[2]。在對既有軌道交通線路進行安全風險評估時，應對道床和結構的實際沉降情況以及地鐵行駛的安全速度等因素進行綜合判斷分析，以提高安全風險評估報告的準確性和客觀性。

2.1.2制定新建地鐵施工的風險控制方案

施工單位應根據安全風險評估報告結果來準確把握新建地鐵工程穿越既有軌道交通線路施工的風險等級和風險項目，并以此制定風險控制方案，以保證既有軌道交通線路的安全運營為出發點，盡量降低穿越施工對既有軌道交通線路安全所產生的不利影響，減少風險隱患。

2.1.3優化新建地鐵施工方案

施工單位新建地鐵穿越既有軌道交通線路施工前，要組織專業技術人員以及專家結合施工現場的勘察數據、對既有軌道交通線路的安全風險評估結果、專業監測機構的監測方案以及風險控制方案等數據信息，全面詳細的審核穿越施工方案，優化施工方案、風險控制方案、應急相關的防護措施，并做好相關的應急處置預案，以提高風險防控能力。

2.1.4與專業機構簽訂安全風險監測協議

施工單位在新建地鐵穿越既有軌道交通線路施工前應按照施工要求與專業監測機構簽訂安全風險監控協議，并與專業監測機構加強協調配合，提高風險監控點布設的合理性，并為專業監測機構的安全風險監控工作創造有利條件。同時，施工單位還要加強與其他各相關部門之間的協調溝通，優化施工組織管理，從而提高對穿越施工風險防控的能力和效果。

2.2穿越施工過程中的風險控制措施

2.2.1由專業監測機構進行安全風險監測

在新建地鐵穿越既有軌道交通線路施工過程中，第三方專業監測機構應在既有軌道交通線路洞內進行實時監測，以便及時了解安全風險隱患情況，并及時向上級主管部門進行匯報監測情況。當監測人員發現監測結果已經與預警值接近時，應同時向施工單位、監理部門、新建地鐵的建設單位以及既有軌道交通線路的運營單位發出預警信息[3]。而施工單位在收到預警信息后應立即采取暫停穿越施工措施，并及時組織專業技術人員對風險隱患進行評價，制定有針對性的風險控制方案，從而有效控制安全風險，保證既有軌道交通線路的運營安全以及新建地鐵工程的施工安全。

2.2.2加強巡查監督

施工單位在新建地鐵穿越既有軌道交通線路施工過程中也要加強巡視檢查，一旦發現有風險隱患存在，應立即向上級部門匯報，以便及時采取有效的風險控制措施，減少新建地鐵穿越施工對既有軌道交通線路的影響。

2.3穿越施工完成階段的風險控制措施

在完成新建地鐵穿越既有軌道交通線路施工后，施工單位還應全面評價穿越施工對既有軌道交通線路是否產生不利影響，同時應完成穿越施工后安全風險評估報告的編寫。然后施工單位應組織專業技術人員以及相關專家對后安全風險評估報告以及恢復施工方案進行審核，以提高既有軌道交通線路洞內外恢復措施的有效性。最后施工單位應以施工完成后的風險評估報告為依據，對既有軌道交通線路采取相應的恢復措施，實現風險控制目的。

3某新建地鐵穿越既有軌道交通線路施工的風險控制分析

3.1某新建地鐵及既有線路穿越段基本概況

某新建地鐵工程中某車站采用的是暗挖法施工方式，需要穿越既有軌道交通線路。該車站中間部分采用的是單層結果方式，而兩端部分采用的站臺層與站廳層的雙層結構方式。在施工前對既有軌道交通線路進行了全面的勘察，其穿越段主要為雙洞分體單線隧道所聯合構成的雙洞連體單線隧道結構，且隧道結構為方形框架，其所使用的混凝土等級為C30。在本次暗挖穿越施工中，要求將結構沉降值控制在30mm以內。

3.2該新建地鐵穿越既有軌道交通線路施工的風險控制措施分析

3.2.1穿越施工準備階段的安全風險評價

在施工準備階段的風險評估中發現，既有軌道線路的變形縫設置間距為18m左右，在穿越施工中存在產生錯動以及沉降差異的安全風險。同時，既有軌道交通線路結構底部在其施工過程中的回填土方量較大，也是穿越施工中必須高度重視的風險隱患。

3.2.2穿越施工風險控制

根據安全風險評估報告以及第三方監測機構的監測結構，施工單位采取向既有軌道線路的結構裂縫內充填環氧樹脂等補強措施，以提高其結構強度。同時，在施工過程中，采取綜合運用注漿加固以及大管棚超前支護的施工方式，同時通過自動化遠程監控等技術的應用來準確監測施工中的沉降量以及變形量等指標參數[4]。經過后安全風險評估，其結構沉降被有效控制在14mm以內，實現了風險控制目標。

4結語

新建地鐵工程對既有軌道交通線路的穿越施工具有較高的安全風險，是地鐵工程建設中的重難點環節。施工單位要充分了解既有線路構筑物的位置部分以及結構特點，建立完善的風險評價機制，準確識別安全風險，并采取有效的風險控制措施，以確保既有線路的運營安全，并為新建地鐵的施工建設提供可靠的保障。

參考文獻

[1]姜越.鄰近既有地鐵線的新建地鐵工程施工安全風險管理研究[D].北京：北京交通大學，2014.

[2]羅富榮.北京地鐵工程建設安全風險控制體系及監控系統研究[D].北京：北京交通大學，2011.

[3]關繼發.新建地鐵隧道穿越既有地鐵安全風險及其控制技術的研究[D].西安：西安建筑科技大學，2008.

作者：楊陽