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摘要：為提高停車能力，南昌西動車二所1～25股道分別設置具備列車阻擋功能的紅藍白信號機，同時每條股道合用一個發送器對G1、G2進行發碼。針對場聯發碼電路和側線股道發碼電路設計方案存在的問題進行探討，提出優化方案，為今后類似工程設計提供參考。

關鍵詞：場間聯系；預疊加電碼化；紅藍白信號機

南昌至贛州客運專線（昌贛線）北起南昌，南至贛州，線路全長約415km，是京九客運專線的重要組成部分。南昌西動車一所與動車二所設置計算機聯鎖系統、列控中心系統，采用場間聯系電路，正線疊加發碼、側線股道預發碼方案。計算機聯鎖系統供應商在制作聯鎖軟件過程中，對南昌西動車一所與動車二所的電碼化設計方案審核時，發現既有設計方案的不足，并向設計單位提出具體優化方案。

1場間聯系正線電碼化電路

南昌西動車一所與動車二所的場間聯系電路如圖1所示。在計算機聯鎖系統的操作界面上，D6與D502調車信號機處分別設置虛擬列車按鈕，負責辦理動車一所與動車二所之間的接、發車進路。站場的1～25股道均被紅藍白信號機分割為G1和G2。以動車二所D502—X17的列車進路為例，原設計方案中兩場之間正線疊加電碼化原理如圖2所示。當兩場之間分別辦理SL4—D6和D502—X17的列車進路時，若聯鎖條件滿足則動車一所SL4－ZXJ吸起，動車二所D502－LXJ吸起，此時，發碼繼電器（D502－FMJ）勵磁吸起，同時向對應軌道區段發送HU碼。當列車壓入502－512DG時，D502－LXJ及502－512DG－GJ均落下，接通D502－FMJ自保支路，以此類推，當列車完全進入17G1時，D502－FMJ落下停止發碼。

1．1問題提出

隨著列車運行壓入SL4—D6進路內方396DG、394DG且出清370－380DG，在尚未進入D502信號機內方時，根據現場運營需要，將370道岔或380道岔操縱至反位位置，SL4－ZXJ落下，導致D502－FMJ由于勵磁條件不滿足而失磁落下，此時394DG發碼由HU碼變為JC碼。根據《CTCS－2級列控車載設備暫行技術規范》，若地面由HU碼變無碼（含25．7Hz、27．9Hz），則車載設備將輸出緊急制動，這樣會極大地影響運營效率。

1．2優化方案

針對上述問題，需要為D502－FMJ增加一條自保支路，實現當SL4－ZXJ落下、且D502－LXJ吸起時，D502－FMJ仍能保持吸起狀態，持續給列車發送HU碼，以保證列車能正常運行。故增設IZG－GJ繼電器，IZG－GJ勵磁電路中將SL4—D6進路內所有軌道區段進行串聯，任何一個區段的GJ落下，IZG－GJ都將失磁落下，如圖3所示。在D502－FMJ自保支路中增加D502－LXJ與IZG－GJ的串聯電路，如圖4所示，當列車出清SL4—D6進路內方某一道岔區段并解鎖（如370－380DG）時，若將370道岔或380道岔操縱至反位，由于D502－LXJ吸起及IZG－GJ落下使D502－FMJ保持吸起狀態不變，可向對應軌道區段發送HU碼。辦理X17—D502和D6—SL4進路時的發碼電路修改方案原理同圖3和圖4，此處略。

2側線股道分割發碼電路

預發碼繼電器（YMJ）原理：辦理側線接車進路后，列車占用股道前方區段時，列控中心驅動YMJ吸起、使股道發碼，列車占用股道后YMJ落下。動車二所每條股道設置一個發送器，用于G1與G2的發碼。當辦理D502—X16進路時，SF16信號機點紅燈，不允許列車越過該架信號機。16G1發碼原理如圖5所示。當列車壓入536DG時，SF16－YMJ吸起，將HU碼發送至16G1，當列車壓入16G1時，SF16－YMJ落下，第一條發送通道停止發送HU碼，同時16G1－GJ落下接通第二條HU碼發送通道。當辦理D502—XF16進路時，SF16信號機點藍燈，允許列車越過該架信號機。16G2發碼原理如圖6所示。當列車壓入16G1時，16G1－GJ落下，將HU碼發送至16G2，當列車壓入16G2未出清16G1時，兩個發碼通道同時發送HU碼至16G2。當列車完全壓入16G2，16G1－GJ吸起，第一條發送通道停止發送HU碼，第二條發送通道保持發送HU碼。

2．1問題提出

當辦理D502—XF16進路，列車壓入16G1未進入16G2時，SF16信號機顯示因故改點紅燈（如16G2軌道電路故障），那么根據圖6所示，16G2將保持發送HU碼。當列車冒進SF16紅燈信號時，列車收到HU碼，但根據車載設備提供的目標－距離連續速度控制模式曲線，列車可繼續運行至S16信號機處，而此電路未針對列車冒進信號行為進行有效防護。

2．2優化方案

針對上述問題，當辦理D502—XF16進路、列車壓入16G1未進入16G2時，若SF16信號機顯示因故改點紅燈，SF16－LXJ落下，如果列車冒進SF16信號，16G2應該發送JC碼。故增設S16－FMJ繼電器，當辦理D502—XF16進路時，SF16－LXJ吸起，驅動SF16－FMJ勵磁吸起。當列車壓入16G2時，16G2－GJ落下，接通S16－FMJ自保支路，S16－FMJ原理如圖7所示。將S16－FMJ接點接入發送器電路中，如圖8所示。當S16－FMJ吸起時向16G2發送HU碼，S16－FMJ落下時發送JC碼。當SF16信號機因故改點紅燈時，SF16－LXJ落下，此時如果列車冒進SF16信號，因S16－FMJ已失磁落下，16G2于是發送JC碼。這樣根據“地面無碼前為HU碼時，則輸出緊急制動”原則，可對列車冒進信號行為進行有效防護。

3結束語

通過對上述場間聯系正線電碼化與側線股道分割發碼電路的對比分析，最終采用了優化方案。在今后的工程設計時應充分考慮電路影響，設備供應商在編制軟件過程中，對發現的設計方案潛在問題也應及時反饋，將問題的影響范圍縮小，這樣就能達到避免返工、節約社會資源的目的。

參考文獻

［1］國家鐵路局．TB／T3027－2015．鐵路車站計算機聯鎖技術條件［S］．北京：中國鐵道出版社，2015．

［2］中國鐵路總公司．TJ／DW152－2014．CTCS－2級列控車載設備暫行技術規范［S］．北京：中國鐵道出版社，2014．

作者：蔡微微 胡井海 單位：卡斯柯信號有限公司