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第1篇：城市道路交通工程設計規范范文

關鍵詞:交通工程設計，道路，交叉口，通行能力，交通安全

0引言

城市道路是通達城市的各地區，供城市內交通運輸、行人使用以及敷設地下市政管線的交通走廊，是保障城市正常運轉的基礎。交通工程設計，尤其是交叉口設計，是城市道路初步設計中的重要環節，交通工程設計的優劣，直接影響道路使用功能的發揮。本文立足初步設計評審工作中發現的各類交通工程設計問題，運用交通工程設計原理，提出具體解決方法，為道路工程初步設計及評審工作提供參考。

1研究目的與意義

交通工程設計的目的是合理組織道路上機動車、行人的交通流，尤其是交叉口處的交通組織，使其能夠快速安全的通過交叉口。交通工程設計通過對道路空間及通行時間進行優化設計，明確道路上機動車系統、慢車及行人系統的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能夠有序、快速和安全的通過，降低交叉口不同方向交通流、不同類別交通流的矛盾及沖突點，以提高整個道路系統的通行能力和服務水平。交通設計是一個極為重要，卻又容易被人忽視的環節，初步設計評審過程中合理運用交通設計原理，能夠改善道路工程的交通安全狀況，提高道路通行能力，避免道路建成后出現各式各樣的交通問題。

2交叉口設計原理

道路平面交叉按幾何形狀可分為十字形、T形、Y形、X形、多叉形、錯位及環形交叉口等。在道路平面設計中由于受各種控制因素制約，道路平面交叉口不可能全部為規則的十字形或T字形等，異形路口的渠化設計對交通秩序有很大的影響，因此，不同的交叉口類型對應不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口機動車道應根據交通量預測、道路等級、交叉口所處的區域位置及用地條件合理確定交叉口的通行能力和服務水平，合理確定直行及左右轉車道數量，并根據路口轉向交通量、道路紅線寬度確定是否設置專左、專右車道等。其次，應根據相交道路、交通量預測等級就交通流向、用地條件等進行交通組織設計，交通組織設計遵循人車分離、各行其道的原則，注重以人為本、公交優先理念，確保安全暢通和減少延誤。平面交叉口機動車道可采用專左、專右車道，以提高路口轉向交通效率，避免交通流沖突。設置專左、專右車道的路口一般應在紅線范圍內進行路口渠化，包括進口道展寬和出口道展寬。同時考慮進口道中線偏移、壓縮進口道中央分隔帶寬度等方式。在道路紅線較窄的路口，在保證人行道有效寬度的基礎上，可考慮適當壓縮人行道以進行路口渠化展寬。燈控路口進口道車道數應大于上游路段的車道數，出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進出口車道數相匹配。

3初步設計評審中交通設計案例分析

本文列舉了在道路工程初步設計評審過程中的一些案例，運用交通設計原理進行分析，提出解決方案，使得道路交通工程設計更加完善。

3．1案例一

主要道路路口車道數量設置不足，影響通行效率。1)工程概括。大興區龍發路規劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側機非隔離帶各寬2．5m，兩側非機動車道各寬5m，兩側人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。龍發路標準路段為兩上兩下，龍發路與龍江路路口設計中，設置了一條左轉車道、一條直行車道和一條右轉車道。該路口處直行車道數量小于路段直行車道數量，導致路口通行能力降低，影響通行效率。3)具體解決方案。該路口設計雖然滿通工程設計原理中“劃分左轉、右轉專用車道，使車輛各行其道，減少相互干擾”的設計理念，但路口處渠化設計存在直行車道數量減少的問題，導致路口通行能力下降。由于該路口紅線寬度限制，直接增加一條直行車道較為困難。因此，為保證路口通行能力，重新進行路口標線設計，右轉車道調整為直帶右，保證兩條直行車道數量，提高路口通行能力。

3．2案例二

道路沿線小路口較多，影響主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大興區后査路規劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側機非隔離帶各寬2．5m，兩側非機動車道各寬5m，兩側人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。該道路交通工程設計中道路北側局部段現狀開口較多，影響道路通行效率，同時存在安全隱患;個別丁字路口處存在小路口，交通組織混亂。3)具體解決方案。根據交通設計中“分隔車流，使車輛在交叉口的固定區域內通行，減少沖突”原理，對道路沿線現況及規劃單位進出開口的交通組織與非機動車道的關系進行統籌考慮，消除主要燈控路口處開口，同時將開口較多段非機動車道變為輔路，采用機非隔離帶進行分隔，并集中設置進出口。3．3案例三路口渠化設計影響交通安全。1)工程概括。豐臺區青龍湖5號路規劃為城市主干路，道路紅線寬50m。該道路橫斷面采用三幅路形式:中央隔離帶寬6m，兩側路面各寬14m;機動車道三上三下，機非混行;兩側人行道各寬4m;兩側綠化帶各寬4m(其中長青路以北段施工中線向東偏移4m，西側綠化帶寬為8m)。2)交通工程存在問題。為減少道路西側樹木伐移，青龍湖5號路(長青路以北段)施工中線向東偏移4m，因此該道路與青龍湖12號路相交路口出路口段采用壓縮中央分隔帶方式進行渠化，導致內側車道(即快車道)需要向右側并線進入直行車道，同時漸變段長度過短，路口設計存在安全隱患。3)具體解決方案。交叉通設計原理中進口處設置專左車道時，一般采用壓縮中央隔離的方式，本工程交叉路口受施工中線東偏影響，未按常規路口渠化進行設計，但出口處渠化方案存在安全隱患。為消除隱患，建議設計單位將該路段中央分隔帶由原6m統一壓縮為2．5m，取消原中央分隔帶漸變，消除安全隱患。上述案例僅僅對評審過程中發現的交通工程設計個別問題進行了分析，根據交通工程設計原理提出具體解決辦法，而交通工程設計需要全面分析對其他方面如平、縱、橫設計的影響，需分析周邊現狀情況、交通構成及交通需求情況等，不能僅從單一方面評價交通設計的優劣，因而需要全面了解工程情況，在滿足相關規范、規定及交通安全等前提下，對交通工程設計提出中肯且具有實際操作意義的評價意見。

4結語

城市道路交通問題錯綜復雜，交通設計很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步設計審查是規劃部門對道路工程項目技術層面的把關，更要充分發揮交通工程設計及原理在初步設計審查階段的作用，進一步優化交通工程設計。同時，要全力推進交通設計評價工作，不斷提高交通評價水平，發揮其作用，需要對城市交通現況進行反省與再認識，需要對現有交通設計進行全面規范化管理。為此，從政策法規層面建章立制，細分交通設施規劃、設計流程，完善健全城市道路初步設計審查機制，推動交通設計工作的科學規范開展，是提升道路設計的基礎，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系統有序安全高效運行的關鍵，是改善城市交通現狀、優化城市交通環境的重要舉措。科學的交通設計工作必將有助于最大限度的發揮城市道路功能，創造良好的交通出行環境。

作者:賈金龍 單位:中國公路工程咨詢集團有限公司

參考文獻:

［1］王武宏．交通工程學［M］．北京:人民交通出版社，2010．

［2］CJJ152—2010，城市道路交叉口設計規程［S］．

［3］CJJ37—2012，城市道路工程設計規范［S］．

第2篇：城市道路交通工程設計規范范文

關鍵詞：現代化；城市道路；設計；人文環境；

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著人們生活水平的不斷提高，人們對于人文環境生活的需求也越來越多元化，其中也包括了城市形象的個性化需求。因此在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造，塑造城市形象應利用好城市的自然條件，使城市居民能夠更加靈活便捷的出行。因此進行城市道路設計與人文環境有很重要的意義。

一、現代化城市道路設計不足及人文環境的意義

1、人性文環境設計的不足

我國城市道路設計往往只重視城市道路交通流量大小等因素，其主要偏重于解決機動車輛的交通問題，而在微觀人與城市道路交通關系方面的處理則常常被忽視。因此，雖然設計建構出來的城市道路能夠滿足當前城市道路正常的使用功能，但是卻忽略了人對道路交通活動的實際需求，在人文環境觀賞、享受，舒適以及便捷等功能方面都無法達到人們的要求標準。

2、人文環境設計的意義

隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，人們的物質生活水平也得到了迅速提高，人們對精神文化方面及環境保護方面的享受要求也在不斷的提高，于是在我國大力推行以人為本理念的大背景下，步行街、休閑廣場等生活娛樂設計就應運而生。因此，在城市道路設計過程中貫徹以人為本的設計理念，最大限度地滿足人們對城市道路舒適、美觀、便捷、安全等人文環境設計的需求，最大可能地為城市居民建設出最人性化的城市道路。

3、城市道路使用者需求分析

1）駕駛員人群：駕駛員在城市交通中一般多指機動車的駕駛者，他們是城市道路使用者中對道路資源要求較高的群體，其出行成本較高，基本出行要求是安全、高速。2）騎行者人群：主要指自行車騎行者，他們是城市道路使用者中對道路資源要求較低的群體，并且其出行健康、環保，應該得到保護。3）行人人群：城市道路與公路中的出行群體中最大的差別是有大量的行人使用道路，可以說他們是我們在進行城市道路人性化設計的考慮主體對象，他們的出行距離較短，速度較低，出行目的靈活多變，道路要求較全面，對舒適的要求較高。4）特殊人群：特殊人群在出行過程中遇到的困難較多，對道路的要求較為特殊，對他們的需求滿足程度的高低直接體現了城市道路人性化設計的水平，他們也是我們人文環境設計考慮的重要對象。

二、現代城市道路設計

1、城市道路橫斷面設計

橫向安全距離與行車速度有著必然的聯系。車輛駕駛方向盤偏離的擺動誤差使車輛行駛線與車道線之間有一個偏移誤差角。我國現行的城市道路設計規范，參數基于20年前的車輛性能、交通組成、道路交通狀況等因素確定。模型中確定的橫向安全距離值有進一步減小的可能；同時，私家小型轎車的大量出現，使路段的交通組成及道路橫斷面：同一時刻車種構成比例情況發生變化，模型確定的橫向安全距離值同樣有進一步減小的可能。

2、城市道路平面線形設計

設計人員要根據我國《城市道路設計規范》所規定的緩和曲線的最小長度，并考慮駕駛者在視角和心理方面的要求來確定緩和曲線的長度，靈活掌握，精心設計、反復比較，使離心加速度逐漸變化，使駕駛者操作平順過渡，從而保證行車平穩、安全，乘客舒適。

3、城市道路交通工程設計

在道路交通工程的設計是借助于道路交通工程的技術和行政管理的方式，采取了交通分離同時控制和調節交通流的方式，按照交通流的性質不斷進行疏導，并且進行均衡的布局，既要考慮到城區的交通組織和單向道路交通、禁止停車路段和限速路段的設置問題，也要考慮到對人行通道的改善問題，可以設置行人的過街信號燈和行人的無障礙通道，設置中心的安全島或者錯位過街橫道線等，也可以適當的提前路口人行過街橫道線等。

4、城市道路設施設計

1）臨時停車場在城市用地中臨時停車場的矛盾一直都是比較突出的。所以人行道比較寬的就可以作為機動車的臨時停車場之用，可以分時段和分路段的進行管理，收費標準也要統一規定，主要用以路段的日常養護工作，這樣不僅使得人行道得到了有效的利用，而且也一定程度的緩解了城市停車壓力的問題，使得亂停亂放的現象得到一定的改善。2）安全設施；城市道路安全基礎設施是城市道路交通系統不可缺少的重要組成部分，是保證行車安全、減輕交通事故后果的重要手段。城市道路安全基礎設施主要包括交通標志、交通標線、安全護欄、隔離設施、照明設施等，同時，交通控制設備也具有交通安全方面的功能。

三、城市道路設計與人文環境的聯系

1、無障礙設計與人文環境的聯系

在城市道路設計過程中，做能夠體現出與人文環境聯系的莫過于無障礙設計。無論是從盲道布置到緣石坡道，還是從公共建筑的無障礙出口與入口，都能體現出城市道路設計人員對社會殘弱人士的關愛之心，其表現比的不僅是城市道路的人文環境的設計，更能表現出整個社會文明程度的進步。因此，在進行無障礙沒計時，應該嚴格保證無障礙設施的設置合理性，將其作為精品工程做精做細。

2、人行道設計與人文環境的聯系

1）要做好人行道與車行道高差的設計。當前，部分人行道與車行道的高差較大，可以將車行道與人行道分別設計成為兩個縱坡，在其之間采用擋墻分隔，而在擋墻外側則可適當地進行裝飾，這樣既能夠滿足雙方的基本使用功能，又能最大限度的節省土方量，更能達到保護樹木與綠化的目的，其呈現出的高低起伏景致，也能夠給城市居民別樣的享受。2）要做好人行道的平整度與密實度設計。當前很多人行道存在著平整度欠缺、雨天濺水、晴天絆腳的現象，因而，設計人員在進行人行道設計時要在確保人行道平整度和密實度達標的情況下，在進行鋪裝圖案與色彩的設計；

3、人行天橋設計與人文環境的聯系

1）在進行設置時，要在橋下設置人行道欄桿，在人流量大的地方設置自動扶梯，并要注意設置相關的自行車坡道與殘疾人坡道；2）在進行選址時，要盡量設置在靠近道路交叉口、人口密集、交通緊張、靠近公交站牌、并與周圍商業網點實現有效結合的地方；3）為適應其的氣候特點，可適當設置透明頂棚，確保晴天遮陽，雨天遮雨的功能，也可以相對減少打傘所占用的天橋空間，相對增強天橋能力，此外，在人行天橋中要安裝一些地燈，并適當留出通透空間，不要做篇幅過長的廣告，這樣可以給行人以更多的安全感。

4、過街地道設計與人文環境的聯系

1）在選址時，要盡量選在人流量大，交通緊張的地方，這樣可以有效的與周圍商業網點結合，方便大部分出行居民。2）設備安裝時，為方便中老年人以及殘障人士，要安裝自動扶梯，此外，由于過街地道采光、空氣流通以及雨雪天氣排水較差，排風機、燈光以及排水裝置的安裝也非常重要。

結論

隨著我國城市化水平的不斷提高，居民對道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在舒適功能、觀賞功能、便捷功能上也有更高的要求。因此，城市道路設計不僅要安全、實用，更要滿足舒適、美觀、便捷等要求，注重道路與周圍的環境相協調，更多地考慮與人文環境的設計，為居民提供人性化的城市空間，從而實現城市道路經濟效益和社會效益的最大化。

參考文獻：

[1]馬青，呂正華，趙明.以人為本的城市街道設施規劃研究[J].沈陽建筑工程學院學報，2001

[2]韓鷹飛，劉紅霞.淺析城市道路線性設計與景觀的協調[J].有色冶金設計與研究，2006

第3篇：城市道路交通工程設計規范范文

隨著城市規模的不斷擴大，處在城市中或城市邊緣的公路在新建或改建時，亟需具備城市道路功能，如平縱線形、斷面布置、綜合管線、沿線設施等，以滿足城市發展的需要。現在一些重要公路建設時已經兼顧了城市道路功能，將上述設施均已考慮在內，然而在驗收時，經常會出現公路驗收標準中沒有相關內容而導致部分分項內容無法驗收，或與市政基礎設施標準不一致導致交工驗收時接收部門有疑義，甚至出現在驗收會議上兩相關部門對同一驗收內容意見不一致而出現爭論現象。下面列出一些矛盾，供參考，以便經過調研，給出解決問題的指導意見。

中圖分類號：U448 文獻標識碼： A

2 主要問題

2.1道路規劃主管部門不同，技術指標相差較大。

目前縣區級公路規劃一般由城市規劃部門出具詳細規劃設計文件，而城市規劃部門出具的道路線形、斷面、控制標高均按城市道路為依據，道路等級也均執行城市道路標準，導致在線形、斷面、控制標高、交叉口間距、征地等方面均與公路規范、標準有較大差距，列舉如下：

2.1.1線形方面：因公路的線形標準與城市道路不同，經常出現城市道路標準不需設超高及緩和曲線的路段而公路需要設置，若按公路標準需重新修正線形，可能會導致用地超出道路紅線，有時道路兩側地塊用地已批給建筑部門，線形調整的余地不大，使得公路的交通性能受到影響。

公路不設超高的圓曲線最小半徑

注：當圓曲線半徑小于上述數值時，應設置回旋線。

2.1.2控制標高方面：城市道路規劃控制標高主要考慮橋梁或兩側地塊開發地坪標高，防洪標準一般只有1/20，設計標高普遍較低，進行塘渣層換填時基本上將愿土基中的硬殼層挖除，不利于路基整體受力，經過幾年的沉降，標高更低，在洪水來臨時，大多數地塊被淹，下穿通道中斷，在海葵、非特臺風的影響最明顯。公路是根據道路等級，分別滿足路基設計洪水頻率的要求，同時考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不使其影響路基的強度和穩定性，兩種做法有時標高差別較大，最終導致道路的使用質量差別也較大。

2.1.3斷面方面：《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）中規定對于城市出入口和城鄉結合區域承擔集散功能的一級公路和二級公路，可根據非汽車交通要求，參考城市道路設計規范論證設置側分隔帶、非機動車道和人行道。新的標準部分解決了公路與城市道路斷面不匹配的問題，但同時也存在部分問題如：

（1）由于位于城市出入口和城鄉結合區，受兩側規劃、建筑物及部分現有設施控制，線性標準較低，達不到一級公路要求，考慮使用功能要求車道數較多，但二級及以下公路車道數一般為雙向兩車道，因此低等級公路車道數要求是否結合實際情況可以放寬要求。

（2）一級公路、二級公路均需要設置硬路肩，而且這要求是強制性條文，兼顧城市道路功能后就無硬路肩要求，因此相應的硬路肩是否設置內容還需明確。

2.1.4用地指標及征地范圍：根據《公路建設項目用地指標》不同的公路等級及路基寬度對應不同的用地指標，公路兼顧城市道路功能以后相應的路基寬度增加，公路用地指標是否按實際寬度同步調整。同時按照公路相關規范征地要求是公路路堤兩側排水溝外邊緣以外或路塹坡頂截水溝外邊緣不小于1m范圍的土地，城市道路只到道路紅線邊緣為止，兩者差別較大，特別是挖方路段，有待于進一步完善調整。

2.1.5交叉口間距方面：城市規劃部門出具的道路交叉口間距近又密，最小間距按150m控制，與公路規范要求的交叉口間距如一級公路500m相差較大，特別是村鎮密集段，若間距按500m控制與居民及車輛出行實際不符，有待于完善。

2.2交通安全設施設置標準有待統一

2.2.1護欄設置：《公路交通安全設施設計規范》規定，當整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須設置中央分隔帶護欄，然而城市道路交通規范只有快速路有這一條要求，其他路并無此條要求，為了節約土地，公路中央分隔帶寬度一般多數為2～3m，若設中間護欄后綠化就比較難布置，在城市中景觀效果也較差。兼顧了城市道路功能的公路具體如何執行無明確定論，在設計及后期驗收階段爭議比較大。

2.2.2 標志版面：標志牌版面公路與城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉點處無路名，而城市道路是指附近路名，交叉點處有路名，字高也有區別，經常出現在圖紙會審、交工驗收時兩部門要求不一致而出現爭論的現象，使得設計與施工單位無所適從。

2.2.3 設計速度：城市道路設計速度普遍偏低。按城市規劃部門出具的規劃道路，設計速度普遍偏低，會審時經常遭到交警部門的質疑。

2.2.4 隔離設施：一條標準雙向四車道的一級公路，設計速度60km/h，路基寬度23m，通行機動車沒有任何問題，但是要在路基寬度不變的情況下需要通行非機動車時，非機動車需在硬路肩上行駛，為了保證安全需要在機動車與非機動車間設置硬隔離隔開，一般采用鋼護欄，鋼護欄的設置又侵占了公路界限，違反了強制性條文，如何做才好，一直在爭論不休，有待于根據實際功能，進一步規范交通安全設施設置。

2.3綜合管線布設及驗收

2.3.1管線布設：公路規范中規定部分管線是不允許埋在公路界限范圍內，如燃氣管道。而城市道路規范是允許天燃氣管道埋在路下，壓力不大于0.4MPa的天燃氣管道可以隨城市橋跨越河流，在城市出入口和城鄉結合區管線眾多，為了充分發揮道路載體的功能，在保證安全可行的前提下建議完善相關規定。

2.3.2 管線驗收：公路兼顧城市道路功能后就要充分考慮綜合管線預埋等事項，然而驗收規范中又無此方面的相關內容，質量控制比較難，建議驗收規范結合實際情況完善。

2.4匝道

在城市出入口和城鄉結合區修建公路立體交叉，其匝道出入口處的漸變寬度與長度、加減速車道的長度、匝道寬度等均與城市相關規定存在差異，在設計中會出現因取值不同而工程量相差較大的情況，在評審中各部門意見也存在差異。

2.5定額有待于進一步完善

因公路定額中無綜合管線的相應定額，使兼顧城市道路功能的公路總造價編制在相關內容上缺乏依據。建議進一步補充、完善公路定額。

3 結束語

由于公路與城市道路所屬的職能管理部門不同，同樣道路所采用的規范存在一定差異，造成在項目實施的諸多環節不能有效統一，對設計及后期驗收造成了一定的影響，這是一直存在的問題，在以后一定時間段內也將繼續存在，建議相關部門結合工程實際情況逐步完善統一。

4 參考文獻：

[1]《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）

第4篇：城市道路交通工程設計規范范文

關鍵詞：交通設計；課程教學；實踐教學

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）20-0067-03

交通設計是道路交通基礎設施建設的靈魂，是有效銜接道路交通規劃、建設、管理的紐帶，交通設計可以促進城市規劃與交通規劃的結合，可以在進行設施建設之前對交通規劃工作進行反饋，以避免資源浪費，并可以在設施建設前充分考慮交通管理措施實施的可行性，并為交通管理設施預留所需的資源。交通設計的概念形成于20世紀80年代初，完善于本世紀初，自2000年開始，伴隨著國家公安部、住建部（原建設部）在全國范圍內實施暢通工程，交通設計的概念及其作用開始被廣大的交通規劃、建設與管理部門接受并引入，2009年“交通設計”被教育部高等學校交通工程教學指導分委員會確立為交通工程專業的核心課程，近年來全國相關院校陸續開設了本課程。上海海事大學（以下簡稱我校）自2005年以來就將《交通設計》作為交通工程本科專業的核心專業課程一直開設至今，由于是一門新開設的專業課程，在教學實踐過程中碰到很多的問題與困難，教研組不斷在摸索中前行，積累了一定的教學經驗與其他兄弟院校同行交流分享。

一、教學中存在的問題

1.教學缺乏合適教材。《交通設計》是一門新開的課程，在《交通設計》課程開設之初，全國沒有一本正式的交通設計方面的教材，只有將同濟大學楊曉光教授2003年編寫的暢通工程科技叢書《城市道路交通設計指南》作為教學參考用書，2010年楊曉光教授正式出版了《交通設計》教材，全書分十一章，系統地闡述了交通設計的基本理論與方法及其應用技術，包括：緒論、交通設計理論基礎、交通問題及其特征分析、交通設計基礎與條件、城市道路交通設計、公共汽車交通設計、樞紐交通設計、停車場（庫）交通設計、交通安全設計、交通語言系統設計、交通設計技術評價分析等[1]。并入選了普通高等教育“十一五”國家級規劃教材，填補了這一空白，但由于我國不同院校交通工程專業的側重點和方向各不一樣，所以這唯一的一本教材很難滿足全國不同院校交通工程專業的具體要求，特別是不符合我校在航運背景下的交通工程專業教材使用的需要，如缺少了港口地區及港口集疏運道路交通設計的內容，因此必須根據具體的交通設計工程案例，補充相應的教學內容。

2.教學內容需不斷完善與更新。《交通設計》是一門年青的課程，其內涵與外延還處在不斷地變化與完善的過程中，雖然交通設計目前唯一的一本教材出版僅二年，但其中許多內容就需更新，最近兩年，國家制訂或修編了一系列與交通設計密切相關的工程技術規范，如新編的《城市道路交叉口規劃規范》（GB50647-2011））和《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）已于2011年正式實施，修編的《道路交通標志與標線》（GB5768-2009）中的總則、道路交通標志、道路交通標線前三部分于2009年正式實施，后續的作業區、速度管理、鐵路平交口、自行車和行人控制、學校區域五部分的內容還在編制過程中，《城市道路交通規劃設計規范》和《城市道路設計規范》正在修編過程中，《城市快速公交設計規范》以及《交通信號控制設計規范》的編制也在醞釀當中，這些相關規范的內容需要及時反映到日常的教學內容中來，這就需要任課老師緊跟學科發展前沿，及時對教學內容進行完善與更新。

3.學生相關基礎知識儲備缺乏。《交通設計》是一門學科交叉的課程，所涉及的知識面較廣，與其他學科關系密切，交通設計必須融入到城市設計之中，并在交通土木工程設計的基礎上進一步考慮道路使用者與管理者對道路功能的要求，交通設計和交通管理與控制是兩個不可分割的孿生兄弟，因此交通設計方案必須與交通管理與控制方案相互協調，學生既需要掌握以上相關課程的理論基礎知識，又必須有較強的實際動手能力，如AutoCAD繪圖能力以及微觀交通仿真軟件的使用與操作能力，所以在開設《交通設計》課程之時必須對相關的課程體系進行梳理和完善，讓學生有必要的知識儲備。

4.理論與實踐結合度不夠。《交通設計》是一門實踐性很強的課程，教學內容中既有理論知識又有工程實踐。在最初的《交通設計》課堂教學中，采用以系統講授為主的封閉式教學方法，即以教師為中心，以課堂講述進行教學，缺乏大量工程實例和有效直觀的演示手段，缺乏理論知識與交通設計實踐的緊密結合，學生的實際動手能力偏低，分析、解決實際問題的能力不高，很難對課程內容有深刻的理解和認識，導致實踐環節成了對某些理論的簡單驗證，失去了實踐本身的意義。

二、教學改革措施

1.課程體系的調整與優化。針對《交通設計》與其他課程聯系緊密的特點，教研組對整個交通工程專業的課程體系進行了調整與優化，將《交通設計》課程安排在大三下學期，在此之前在大二上學期開設了工程制圖以及計算機輔助設計課程，使學生能有扎實的畫圖能力，為將來的實踐操作打下基礎，在大二下學期開設了交通工程學、交通工程系統分析、工程測量，在大三上學期開設了交通規劃、城市規劃原理、道路勘測設計等基礎專業課，為《交通設計》課程的開設提供知識儲備，在大三下學期開設《交通設計》課程的同時并行開設交通管理與控制、交通仿真等課程，使得交通設計方案和交通管理與控制方案能夠相互協調，并能通過交通仿真的手段對以上方案進行直觀的演示與評價。

2.教學內容補充與完善。針對統一的交通設計教材不能反映我校交通工程專業行業背景的問題，我們在教學過程中僅將其當作參考教材，不完全依照教材的內容來授課，而是結合教學進度補充港口地區及港口集疏運道路交通設計的內容，在教學過程中參照最新的技術標準和規范，使學生掌握最新的知識。

3.教學方法和教學手段改革。采用先進的多媒體技術、案例分析、專題報告等多種教學方法和教學形式，充分調動學生學習的興趣，激勵學生的學習積極性和主動性。（1）課堂多媒體教學：通過多媒體教學，增加課堂信息量；將實物圖片、現場錄像、動畫演示等加入到課件中來輔助教學，豐富教學內容，使得教學內容形象直觀，縮短理論與實際的差距，增加了學生的感性認識。（2）案例分析討論：《交通設計》是一門實踐性很強的課程，單憑理論講授缺乏針對性，結合課程教學需要，可適時引入案例進行分析講解，來解釋和說明相關理論和技術知識。例如我們在教學過程中結合自己承擔的一些橫向咨詢項目，適時地將洛陽市中州路交通設計、合肥市宿松路交通設計等具體工程案例引入到教學過程中，引導學生領會案例的內涵并參與到具體的案例調查，例如在講授第三章交通問題及其特征分析時，除了講述課本上的通用知識外，還將學生分成幾個小組，每組同學以學校周邊某條道路的交通設計為實際的教學案例進行調查，以專題的報告的形式分析每條道路交通設計的優缺點及可采取的一些改進措施，加強理論與實際的聯系，從而激發學生的學習興趣，提高了學生參與教學的積極性和主動性。（3）組織專題報告：充分發揮學生參與的主動性，培養學生廣泛獵取知識的能力、歸納總結和語言表述能力，同時可以及時掌握和了解交通設計的發展動態。例如在講授第六章公共汽車交通設計的內容時，我們就補充了快速公交以及地面有軌電車交通設計的內容，布置了我國主要城市BRT建設模式以及地面有軌電車在我國的適用性研究二個報告題目，要求學生利用節假日時間完成杭州市BRT及上海張江有軌電車的調研任務并用相應的專題報告，由學生主講，促進了教學相長。

4.加強實踐教學環節。該課程是一門實踐性很強的專業基礎課，實踐教學是課程教學的一個重要環節，也是課程建設的難點，除了用以上的案例教學以及專題報告的方式增強學生的動手能力外，在課程教學結束后還安排了一周的課程設計的環節，在課程設計過程中，在電子地形圖、交通流量和流向等基礎資料給定情況下，要求學生模擬某城市中心區某復雜交叉口群的交通設計，主要考核學生綜合運用已學過的理論和技能去分析和解決實際問題的能力。通過給定的設計條件，學生提出設計思想，提交設計成果。學生通過分析相交的基礎資料，完成交叉口群的交通組織設計、渠化設計和信號控制設計，并要求利用VISSIM微觀交通仿真軟件對交通渠化設計方案和信號控制方案進行建模、仿真、評價比選，確定最佳設計方案，使學生充分了解交通設計的基本程序和步驟，進一步強化對相關知識的理解，培養學生參考及應用有關規范，能從學科的高度來認識、分析和解決實際問題的能力。

《交通設計》課程是交通工程專業的主干課程，其重點在于培養學生進行交通問題分析和方案優化設計的基本技能[2]，我校結合交通工程專業培養目標與人才培養計劃，改革教學方法和教學手段，提高學生的學習興趣，達到全面提升教學效果的目標，在我們教研組的指導下，該專業學生的交通設計成果分別獲得了第五屆與第七屆全國大學生交通科技大賽三等獎與優秀獎的好成績。

參考文獻：

[1]楊曉光.交通設計[M].北京：人民交通出版社，2003.

[2]馬萬經，楊曉光.基于項目學習模式的交通設計課程教學改革探索[J].理工高教研究，2010，29（3）：105-107.

第5篇：城市道路交通工程設計規范范文

關鍵詞：城市道路；市郊公路；交叉口；類型設計；

中圖分類號：TB21 文獻標識碼：A

前言

眾所周知，在我國公路與城市道路的建設是不同的，從某種意義上來說，公路是指聯接城市之間、鄉村之間、鄉村與鄉村之間和以及工礦基地之間的按照國家技術標準修建的，由公路主管部門驗收認可的道路。

城市道路則是指通達城市的各地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負擔著對外交通的道路。公路和城市道路使用不同的規范和各屬不同的主管部門。隨著經濟社會的發展，城市化進程的加快，城市道路和公路的界限越來越模糊，而且兩者的接觸也越來越頻繁。許多具有城市道路性質的一級公路應運而生。

具有城市道路性質的一級公路靠近城市，有其不同于其他一級公路的特點：路網復雜，相交的道路多；土地資源緊張，征地費用高等等。所以當一級公路和當地路網相交時就應該考慮交叉口的設置類型。

道路與道路交叉口的類型可分為平面交叉和立體交叉。平面交叉還可以分為信號控制交叉口和無信號交叉口。而立體交叉可分為樞紐立交、一般立交和分離式立交。

一、一級公路與城市道路交叉口類型可從相交的兩條道路等級上進行判斷。

城市道路工程設計規范CJJ37-2012 中提到當城市道路與公路相交時，高速公路按快速路、一級公路按主干路、二級和三級公路按次干路、四級公路按支路，確定與公路相交的城市道路交叉口設置類型。一級公路和其他城市道路相交時設置交叉口的類型可以參考表1，表2：

表1 平面交叉口選型

表2 立體交叉選型

（注：立A2 類：主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、半定向、定向或半定向組合的全互通立交。立B 類：一般立交。主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、苜蓿葉型立交、環形、菱形、迂回式、組合式全互通或半互通立交。立C 類：分離式立交。）

故一級公路和其他類型的城市道路相交叉時設置的交叉口類型大部分情況下已經確定。如一級公路和快速路相交需設置立交，和其他除了主干路外的公路都設置平交。現需要討論的是一級公路和城市主干道相交時，是設置立交還是平交。城市道路工程設計規范CJJ37-2012 考慮到城市道路的特點，當一級公路（主干路）和主干路相交時推薦采用交通信號控制，進出口道展寬交叉口，也可以采用一般立交。

公路路線設計細則14.2.1 中也指出兩條具有干線功能的一級公路相交時；一級公路上，當平面交叉的通行能力不能滿足需要或出現頻繁的交通事故時；由于地形或場地條件等原因設置互通式立體交叉的綜合效益大于設置平面交叉時應設置立交。所以，公路和市政道路現有規范都允許一級公路與主干路相交時可以根據實際情況選擇是做平交還是立交。

二、當一級公路和主干路相交時，其交叉口類型可以根據通行能力與服務水平進行判斷一級公路和主干路如設置平交時應采用交通信號控制，進出口道展寬類型的平面交叉口。

根據公路路線設計規范可知，一級公路設計時采用的服務水平應該是二級，交叉口服務水平的劃分標準采用車輛的平均延誤，當車流量過大，交叉口造成的延誤很大，無法滿足二級服務水平時可以考慮改設立交。

下圖為如何通過計算公路的通行能力和服務水平來評價交叉口的運行效能和狀況，以確定交叉口的設置類型，詳細步驟見圖1：

圖1 交叉口通行能力分析步驟圖

根據計算出的信號交叉口的平均延誤d，對比表3 的服務水平分級標準，確定該信號交叉口的服務水平為幾級。同時可結合交叉口極限飽和度XC 來判斷現有交叉口的運行效能和狀況。若XC 大于1.0，則說明該信號交叉口的通行能力不能滿足高峰小時的交通需求，可以考慮增加進口車道，或加長信號周期，以保證交通供需的平衡。若當信號交叉口服務水平低于二級，且XC大于1.0 的時候可以考慮改設立交，以滿足現有交通流的轉換要求。

表3 信號交叉口服務水平分級標準

三、平面交叉口優勢所在

平面交叉路口是城市交通中的咽喉，顧名思義，在平面中是兩條道路的相交之處，是城市交通匯集、疏散之處，根據幾何形狀主要分為以下幾種類型：T 形、Y 形、十字形、X 形、錯位、環形等；根據有、無信號燈管制及左轉車的行駛方式可分為：無信號管制交叉口、信號管制交叉口、和環形交叉口等三種類型；根據交通組織方式可分為加輔轉角式、擴寬路口式及環形交叉等四種類型，根據不同的地段及交通量設計不同的交叉路口類型有助于緩解交通壓力，保證道路通暢。在交叉路口設計中，保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力能適應各條道路的通行要求，正確的選擇交叉口的形式確定各組成部分的幾何尺寸，驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件，有利于人流、車流在沖突點避免發生交通事故，合流點安全實現合流并順利分流，保證人車安全。

平交路口中正確分析交錯點，有利于更好的實現交通組織設計，交錯點類型可分為分流點、合流點、沖突點等三種類型，來自不同行駛方向的車輛以最大的角度相互交叉的地點成為沖突點，不同的相交道路條數會決定著分流點、合流點、沖突點的個數不同，例如：3 條無交通管制的道路分流點3 個，合流點3 個，沖突點3個；4 條無交通管制的道路分流點8 個，合流點8 個，沖突點16 個；在無交通管制的交叉口，交錯點的數量隨相交道路條數的增加而顯著增加，其中增加最快的是沖突點，其中減少沖突點的途徑有實行交通管制、采用渠化交通、修建立體交叉等方法。

四、交叉通組織優化的概念與原則

交通組織優化是在有限的道路空間上，科學合理的分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效的運行狀態。

對于交叉口的交通組織優化的基本要求是：盡量擴寬路口增加進口導向車道和出口車道，使之與路段行車道的通行能力相匹配；盡量在車道渠化上做到寸土必爭，在信號配時尚做到分秒必爭，不讓路口出現空閑面積和空閑時間，盡量簡化標線和信號，使之能明確地突出空間路權和時間路權，盡量完善標志信息，使駕駛員有充分的反應時間。

在進行交通組織優化時必須考慮以下原則：

a、交通分離原則

在交叉口內將不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在空間或時間上進行分離，比如標線渠化的作用是明確不同交通流的空間路權，而信號相位的作用是明確不同交通流的時間路權。、

b、交通量控制與調節原則在交叉口對不同交通性質的車輛進行引導、限制。比如交叉口禁左、限速，設置專用道等。

而對于一些大城市的交通狀況，可采用交通分離原則和交通量控制與調節原則并行的方法進行交通組織優化，交通流較大的交叉口地段可使用人、電單車與機動車分車道的方法進行控制，增加信號與標線渠化交錯進行，從空間和時間上錯開，減少交通流的沖突，一些人流較多的交叉口地段可采取設置機動車專用車道，部分人流較多的路段限制機動車車速，從而實現交叉路通組織的優化。

參考文獻：

[1]公路路線設計細則（S）.北京.人民交通出版社,200X.

[2]城市道路工程設計規范CJJ37-2012（S）,中國建筑工業出版社，2012.

第6篇：城市道路交通工程設計規范范文

關鍵詞: 城市道路工程設計 對策分析

道路是城市的血管,道路工程設計的好壞不僅關系著交通運輸能否順利進行,也反映著一個城市的層次與水準。隨著我國經濟的不斷提高,我國的城市化水平越來越高,道路工程的建設也在快速的發展當中。道路工程的設計涉及到運輸、公共設備敷設、綠化和城市景觀建設等多方面內容,因此在開始設計前,設計人員除了要對施工地點進行勘探外,注意與城市的實際情況相結合,采用先進的技術，以便選擇最為合理的設計方案。

1道路工程的設計要點

1.1 要反映出道路的功能特色

在現代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸的工具,除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發揮更大的作用。

1.2 突出所在城市的特色

隨著經濟全球化速度的加快,世界各國都出現了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平不的斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

2現階段道路工程設計中存在的問題及對策

2.1 設計思路不合理

現階段,我國很多城市對于路網的合理規劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發展的需要，而不是從城市路網均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優先級,我國許多大城市的中心區和商業區經常發生的擁堵現象就是這種設計帶來的惡果。

長期以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發,注重路網的合理規劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。

2.2 不重視交通分析

交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網等方面的系統性規劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數據編寫調查報告,這種現象既發生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。

2.3 橫斷面設計不完善

首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現了生態設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

2.4 縱斷面設計不完善

道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規范》中的有關規定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規定的同時確保道路與周圍建筑物的協調性。

2.5 沒有顧及到景觀設計

在大多數城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先就是要尊重城市的歷史。其次就是要注意可持續發展。最后就是要注重景觀設計的整體性。

2 . 6 沒有做好管線的綜合規劃工作

隨著經濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規劃就成了有關部門日常工作中的主要內容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免。其次是通過業務培訓等方式轉變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法。最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。

第7篇：城市道路交通工程設計規范范文

關鍵詞:城市交通；規劃設計；問題分析

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

近幾年，城市經濟的快速增長，在一定程度上反映了該城市的規劃科學合理。在經濟快速發展的今天，對城市道路交通的規劃設計提出了更高的要求。

1、 道路人性化設計

長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。

一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。

2、 城市道路功能設計

2．1 城市生活性道路

其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2．2 商業性道路

這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2．3 景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

3、機動車車道寬度

機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。

根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

4、 立交設計

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。

我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。

5、 道路排水設計

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。

某些城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。

6、 道路景觀與環境設計

人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。

第8篇：城市道路交通工程設計規范范文

關鍵詞：城市道路；設計；人性化；以人為本

中圖分類號： U41文獻標識碼：A 文章編號：

1城市道路的人性化設計是發展的趨勢

隨著經濟的發展，我國的汽車保有量逐年上升，自行車的數量相對減少。在這種情況下，我國的城市道路設計重點放在如何適應增大的交通量以及如何改善機動車的交通條件。然而隨著城市文明程度的進一步提高，城市居民對城市道路有了新的要求。城市道路交通不僅要實用、安全、快速，還需要自由、方便、靈活，滿足行人的各種需求，使人的出行更舒適、便利，這也正是城市道路人性化設計主要內涵。人性化設計要在保證交通安全和通行效率的基礎上，協調好人、車、路、環境之間的關系，并充分保障人使用道路的權利，滿足人的精神需求。

2城市道路的人性化設計的要求

(1)保障城市道路的功能

城市道路的功能主要有組織城市交通，組織城市景觀，引導城市土地開發，利于城市防災等。城市道路的主要服務對象包括行人、機動車、非機動車，這三者之間由于對道路的資源的占有而存在著不可避免的矛盾。但城市道路的歸根結底是滿足人的需求，因此在道路規劃設計時必須充分考慮人這一要素，在實現以上功能的基礎上，進一步分析行人、非機動車、機動車以及周邊環境之間的聯系，找到它們之間最好的結合點，在保障城市道路正常發揮應有功能的同時，滿足行人更高的要求。

(2)充分體現“以人為本”的思想

目前我國在交通行業中始終體現的是“以車為本”的思想。在交通規劃設計過程中，僅以機動車作為基礎來進行交通流分析和調查預測，往往忽略了非機動車和人對整個交通系統的影響。“以車為本”的建設思想會導致城市道路網建設只傾向于滿足機動車快速通行的主要道路網建設，而忽略了以滿足非機動車和行人出行需求的次要道路和支路網建設。由于道路網的建設的不合理性，導致現有道路不能滿足非機動車與行人的出行要求，最終導致侵占道路等情況出現，致使城市道路更加擁擠，交通事故頻發。所以在城市道路設計中，必須要強調非機動車、行人的因素，做到“以人為本”，從服務人的角度出發來進行道路規劃和建設，保證城市道路網發揮應有的功能。

(3)具有鮮明的城市特色

道路建設是城市建設的重要組成部分，城市居民對于道路的需求不僅包括物質方面的需求，還包括精神上的需求。由于不同城市的經濟發展、文化歷史有所不同，這就要求道路設計要能夠充分體現一座城市的文化歷史，能充分反映一座城市居民的精神風貌。因此針對一座城市的特點開展人性化設計以滿足城市人們的文化生活需求，設計時要充分尊重一個城市特點，尊重歷史，尊重自然，注重城市環境因素，與周邊環境相結合，最大程度上滿足人們的需求。

3城市道路人性化設計的具體措施

（1）橫斷面的人性化設計

城市道路的人性化設計在橫斷面設計中的具體措施是加強人行道、非機動車道的人性化設計。人性道是行人通行的專用通道，并且對城市景觀塑造、城市公用設施的依托、城市交通的疏導、城市地下空間的利用都起著非常重要的作用。因此在人行道的設計中要留夠寬度，不能犧牲人行道來換取車行道的寬度。人行道的寬度不僅要能滿足行人的使用功能，還應滿足鋪裝要求，做到平整、美觀、防滑。對于非機動車道的設計，目前在我國的城市道路設計中未引起足夠的重視。機動車與非機動車混行的問題嚴重，影響了城市交通的運行。因此在城市道路的設計中應加強對非機動車道的設計，按照城市道路交通規劃設計規范中的規定，計算寬度、車道數，保證非機動車的出行安全。

（2）交通工程的人性化設計

交通工程人性化設計主要包括：無障礙設計、中心安全島、錯位過街橫道線、過街信號燈、人行天橋等。在其設計時要突出的人的因素，例如無障礙設計，就是考慮到某些特殊人群的需要，體現出社會的人文關懷，是社會和諧進步的象征。目前存在問題是公共場所的無障礙設施與道路的無障礙實施未能很好的銜接。因此，需要我們在設計時就充分考慮無障礙設施的布置。道路交通工程人性化設計要借助道路交通工程技術和行政管理手段，依據“交通分離、交通流控制與調節、均衡布局，按交通流性質進行疏導”的原則來進行交通工程的人性化設計，以滿足人們需求。

（3）道路設施的人性化設計

道路設施是道路的輔助組成部分，是道路能否充分其使用功能的重要影響因素。道路設施的人性化設計主要包括：臨時停車場的設置、道路綠化設計等。設置臨時停車場的目的是為使用機動車出行的人們提供便利的停車環境。臨時停車場可建在較寬的人行道一側，既節約了城市用地，又使人行道資源得到充分利用。為了進一步提高臨時停車場的利用效率，還可以制定收費標準、配置管理員等措施緩解目前停車難、亂停車的現象；道路綠化設計要充分滿足人們對生活綠化環境的需求，這不僅可以降低機動車輛的噪聲污染、尾氣排放對人身體健康的危害，也有利于生態環境的美化，滿足人們的生活質量需求。

（4）充分考慮環境因素

環境因素包含道路沿途的休閑區域和道路周邊的構筑物，人性化設計要充分考慮人與環境之間的關系。休閑區域是指道路休閑廣場的設計。在城市飛速發展的今天，城市居民的生活休閑空間被壓縮，城市綠地減少，增加了人的抑郁感，加大了市民的生活壓力。因此要貫徹人性化理念，就需要在滿足城市交通需求的基礎上，設計一些小型的休閑廣場，方便市民休息。在道路設計時要充分考慮道路周邊的建筑環境對人的影響，要合理地布置立體交叉、人行天橋、人行地道的位置，可以充分利用城市地形修建互通型立交，既方便人的出行也改善周邊環境。

4結語

城市道路的人性化設計在一定程度上反映了一個城市的文明水平。人性化設計是在充分理解人的需求上，在設計細節處給予人精神層面的關懷，滿足人們對出行方便性、快捷性、舒適性的需求。只有真正把握“以人為本”原則來進行道路人性化設計，城市道路才會充分發揮其功能，城市道路發展和城市建設也才會更加和諧穩定。

參考文獻

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作者簡介

第9篇：城市道路交通工程設計規范范文

關鍵詞：城市道路；人性化設計；道路設計

中圖分類號： U412.37文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: along with the development of economy and accelerating the pace of urbanization, the urban transportation all kinds of problems existing in becomes more and more serious, and the monotony of road design can not meet people to the needs of work and life. Based on the present situation of urban road design in-depth study, at the same time for is now with the urban road design problems and puts forward the feasible urban road humanized design scheme.

Keywords: the city road; Humanized design; Road design

（一）人性化設計是城市發展的必然要求

伴隨城市化進程的不斷加快，城市規模的不斷擴張，功能的持續強化，城市道路現代化交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此，在道路設計中，要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機結合起來，最大程度滿足行人對交通活動的需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創造人性化的空間。

（二）城市道路人性化設計

2.1 道路線形設計

道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。

2.2 道路交通工程設計

（1）交通性道路。交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。（2）生活性街道。由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。具體來講有以下幾點措施：第一，將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的，同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產生不易進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛入。同時，道路上種植的樹木改善了道路景觀，美化了居住區的環境。第二，在道路交叉口處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或降低，使車輛駛過時產生振動感，給駕駛者以警示。在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度,造成不易通過的視覺效果。第三，在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料，在視覺上形成印象駝峰、印象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味。通過在交叉口設置斜路障，路端上設置通行路障來限制車輛的轉彎和前行。第四，在居住區入口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速和禁轉等交通信息。住宅地區的支路系統，行人對道路安全、舒適的需求被置于首位。以人為本的設計理念創造出了靈活的道路網絡，活潑、多樣的斷面形式，創造了宜人、友好的交通空間。更重要的是居住區內的道路被賦予了更高的意義，成為人們交流的場所。

2.3 道路橫斷面設計

2.3.1 人行道設計

a.人行道的平整度，直接影響其使用功能。設計人員常常想把人行道鋪裝圖案設計的漂亮一些，但行人一般對地磚顏色和圖案不是很感興趣。作為城市道路設計師和建造師，首先要保證人行道平整度及密實度，同時盡可能采用防滑磚鋪砌。

b.人行道與單位門口上車坡道的關系。傳統設計方法是，上車坡道比兩側的人行道低15~18cm,優點是行人在上，車輛在下，相對較安全。缺點是單位車輛一般較少，利用率不高；老弱病殘行走不方便；上下之間用臺階銜接外觀上比較生硬。因此，西安市雁塔路在設計時，把單位門口中車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同材料區分，提示路人注意。這樣感覺舒適了許多。此外，由于自行車道與人行道處于同一平面上，為了功能上的區分和景觀上的需要，把自行車道設計為彩色（紅色）瀝青混凝土路面，人行道采用灰白色晶石彩磚，收到了良好效果。

c.高差問題。車行道與人行道高差較大時，一般高差在0.8~1.5m之間。一方面要考慮單位車輛進出，另一方面要盡量保留人行的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設計為兩個縱坡，繼續保留兩者這間的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步（高差較大時）或坡道銜接（高差較小時），在人行道與車行道之間采用擋墻分隔，擋墻外側可進行適當裝飾，這樣既滿足功能要求，又能節省土方量，保護樹木。高低起伏的人行過裝飾、綠化，呈現出特別的景致。

2.3.2 機動車道設計。城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，橫向安全距離與行車速度有著必然的聯系。車輛駕駛方向盤偏離的擺動誤差使車輛行駛線與車道線之間有一個偏移誤差角。

2.3.3 非機動車道設計。由于我國道路系統功能不分明，交通性和生活性道路功能合一，不同動力性能的車輛混行成為我國城市道路交通的普遍問題，特別是非機動車出行受到行人和機動車的干擾，出行的安全和速度受到很大的影響。根據GB50200-95《城市道路交通規劃設計規范》中規定：非機動車道寬度應按照車道數的倍數計算，車道數應按照自行車高峰小時交通量確定。其中，一條自行車道的寬度以1m計算。

我國現行CJJ37-90《城市道路設計規范》，其車道寬度采用波良可夫模型計算，參數基于20年前的車輛性能、交通組成、道路交通狀況等因素確定。模型中確定的橫向安全距離值有進一步減小的可能；同時，私家小型轎車的大量出現，使路段的交通組成及道路橫斷面上同一時刻車種構成比例情況發生變化，模型確定的橫向安全距離值同樣有進一步減小的可能。

2.4 道路設施設計

人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規劃設計要體現對人的關懷，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業街周圍， 設置足夠的停車場使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，努力創造一個公平、平等的社會環境。如在街道必要的地方設置殘疾人坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場地和設施；為老年人和殘疾人設置廁所蹲位等。從城市道路建設的細節處，更多地體現對人的關懷、關心、幫助和方便。

（三）結論