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第1篇：物流規劃的意義范文

關鍵詞：物流園區規劃設計 設計要素

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

一、物流園區規劃設計應遵循的原則

1 經濟合理性原則

物流園區的規劃設計應當遵從經濟學上的“成本──收益”假定。物流園區的規劃設計應從商品流通全過程的效益來考慮，經濟合理性的原則就是要看他是否有利于各個商品流通參與者的利益。

2 環境合理性原則

緩解城市交通壓力、減輕物流對環境的不利影響是物流園區規劃設計的主要目的之一，也是“以人為本”規劃設計思想的直接體現。

3 統一規劃設計原則

物流園區的規劃設計和布局應該從城市整體發展的角度來統籌考慮，并結合規劃設計選址的用地條件來確定物流園區的具置。

4 充分利用現有條件原則

物流園區的建設是投資大、建設期和投資回收期較長的項目，應充分利用現有條件，對現有設施進行調整和改造，以降低資金投入，縮短投資回收期。

5 循序漸進原則

物流園區規劃設計同其他規劃設計一樣，具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合實際的超前都可能造成不必要的資源浪費。因此，必須堅持循序漸進的原則，結合地區實際，在客觀分析物流業發展現狀和未來趨勢的基礎上，合理規劃設計物流園區。

6 風險預防原則

由于物流園區的建設投資大、周期長、效應長、建設風險大，因而必須有合理的“風險評估報告”通過定性、定量結合的風險評估，真正建立一套科學的投資決策機制和項目風險評估機制，提高規劃設計的科學性和可行性，并起到風險預防的作用。

二、物流園區規劃設計應注意的條件要素及分析

物流園區一般位于物資流通集中的城市地區，是投資大回收期長的重要項目，因此從項目立項、功能定、規劃設計位、物流園區選址等方面均需充分論證，確保物流園區建成后能夠正常運作，從而發揮物流園區其應有的社會效益。

一般地，在物流園區規劃設計之初，需要從以下幾個方面對其進行分析評價。

1 區位條件

區位條件是區域物流園區建設的基本經濟地理位置條件。區域物流園區與區域物流活動要緊密相關，符合區域物流的經濟地理位置要求。因此，區域物流園區需要有良好的經濟地理條件，以利于低成本、高效率地開展物流服務。

從城市角度來看，物流園區的布局主要應該考慮以下一些因素或具有下面的特征：（1）靠近交通主干道出入口。（2）靠近鐵路樞紐（3）位于消費物流集中的地區。（4）接近市中心。（5）追求較低的地價區位。（6）數量充足、素質較高的勞動力條件。（7）良好的可達性。

2 區域經濟發展條件

以中心城市為核心構筑的區域物流系統，與區域經濟發展相互依存，是區域經濟專業化分工與協作在空間上的反映，區域經濟系統內部及區際間存在的經濟發展空間差異與互補性是區域物流產生的最直接的原因。

區域經濟專業化分工與協作的表征為：（1）區域經濟系統是一個與外部環境聯系的開放系統，相互之間存在著大量的原材料、產成品、信息、資金、人員等要素的流動。（2）區域經濟系統是一個非平衡的復雜系統，不是處于平衡狀態的“小而全”的地域綜合體，這也意味著區域內的主導產業具有比較優勢。（3）區域內按照地域分工與合作的原則形成能發揮區域優勢的產業結構和布局，形成大、中、小相結合的企業群體和不同分工、多層次的居住群體。

良好的區域經濟發展環境能夠產生大規模的物流需求，并能夠為區域物流園區建設創造良好的市場秩序以及提供強有力的法規、制度保障。良好的區域經濟發展水平是物流中心建設和發展的經濟布局和分工條件。

3 物流現狀需求分析與預測

物流需求預測是物流規劃設計的直接的制定基礎和重要的前提條件。由于目前國內尚無較為準確反映物流運作的系統統計體系，因此必須對現有的各類運輸、倉儲及其它相關統計資料進行必要的修正，促使其達到物流需求預測要求的基礎水平。

從區域社會經濟發展及其與周邊地區合作的角度看，深入分析區域社會經濟發展特點、產業布局和長遠規劃設計，調查現有物流設施的數量規模、分布和服務狀況，結合現狀貨物的特點、規模、流向以及發展前景采用定性與定量分析相結合的方法，采用科學的預測模型預測區域未來物流市場需求，并結合當前物流企業所承擔的物流服務的比例，確定物流園區未來的物流量規模，是制訂物流園區規劃設計十分關鍵的第一步，也是制訂其總體布局規劃設計的重要依據。

4 服務水平條件

物流系統服務水平條件主要指由其所提供物流服務的方便性、可靠性、快速性以及物流成本的合理性，具體體現為規劃設計地區范圍內多方面的物流需求服務的滿足程度。表現在運輸、倉儲、流通加工等各環節作業效率，庫存控制的合理程度，訂貨、出貨、配送的渠道暢通保證度，物流運作可靠性水準，以及對物流過程中的突況與個性化服務要求迅速快捷地反應的“隨機應變”能力。

建設以城市為依托的物流園區，對形成的物流系統的基本要求便是能夠提供高水平的物流服務。（1）能夠方便地滿足區域范圍內不同商品種類、批次、批量、時間、場所、價格、包裝、流通加工等多方面的物流服務。（2）能夠提供持續一貫的物流組織管理、物流安全和物流作業績效，保證按承諾的物流時間和成本適時而準確地完成物流服務。（3）合理配置物流據點，提高配送效率，將物流服務不足造成的訂貨斷檔減少到最低程度，并維持合理的庫存量。（4）提高運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工等作業效率，實現省力化、全球化。保證訂貨、出貨、配送的渠道暢通無阻，使物流系統作業系統費用降到最低的同時，使物流運作可靠性保持穩定的高水準。（5）能夠對物流服務過程中的突況與個性化服務要求迅速做出反應。

以上對區域物流服務水平的具體要求，需要通過區域物流園區所具備的物流能力來實現。這種物流能力是物流園區在物流活動中為實現物流服務的具體要求而對物流過程進行是計劃、組織、控制、協調的能力。它既包含了系統內政府、企業、中介組織管理與經營物流的動態能力，以及政府、企業、中介組織協調運轉的綜合能力。

5 運作基礎條件

物流基礎運作條件是形成區域物流園區物流能力的基礎設施支持條件。包括交通運輸、倉儲、信息、包裝以及流通加工、外貿通關條件等方面的綜合性物流資源條件。要具體分析的方面包括綜合運輸體系的布局、分工、配合的合理和協調性。倉儲管理的市郊性以及現有信息系統的通暢性、可靠性和實用性等，以對未來建設與發展重點做出明確規劃設計。

(1)交通運輸

交通運輸是物流系統中最為重要的構成要素。它是由交通運輸設施、運輸工具、通行權以及在此基礎上提供運輸服務的承運人組織所構成。在其形成和發展過程確定了各種運輸方式的運輸系統或多式聯運系統的經濟特征。運輸方式確定了運輸的基本形式，物流系統要求交通運輸具有良好通達性，能夠滿足物流需求的可得性，保揀合理的運輸價格，各種運輸方式構成的綜合運輸體系的布局、分工合理和配合協調。

(2)倉儲

倉儲除具有場所功效外，因對產品需求具有調節功能，適應生產和消費之間的時間差異，從而構成物流系統中另一支撐要素。倉儲基礎結構是由庫場設施、倉儲設備以及在此基礎上形成的倉儲功能和倉庫管理者構成，并由此形成了物流系統中的物流據點。物流據點的功能特點是在物流活動中表現出來的。

①輸入小批量、散裝、半包裝物品而輸出大批量、大包裝物品的區域集貨中心、分撥中心。

②輸入大批量、大包裝或散裝物品而輸出小批量、小包裝物品的城市物流中心、配送中心。

③多品種、小批量進貨向若干用戶送貨的配送中心。

④貨物換裝以其它運輸方式運輸的轉動中心。

⑤多余物品輸入滿足對用戶、供銷、需求供給的儲調中心。

⑥對流通物品具備加工條件的流通加工中心等。

(3)信息

信息對實現優質物流服務的保障作用和其對于現代企業產銷決策的支持作用，使得通信基礎設施及信息系統成為區域物流中心系統建設的重要保障條件。

①城市物流中心應提供良好的通信基礎設施和公共物流信息服務平臺。

②企業物流信息系統不斷適應社會物流需求變化的同時，能通過在精確、及時、靈活、標準化方面得以改進，提供交易、管理控制、決策分析、制訂戰略計劃等多層次物流信息服務。

此外，包裝、裝卸搬運、流通加工、國際貿易通關及其物流延伸服務等環節在物流活動中體現出的保護、量化、便利、效率等功能，使得這些環節的設施設備配套成為物流系統不可或缺的要素。

需要注意的是，物流系統各環節在物流活動過程中存在著相互矛盾的關系，即所謂的效益背反。因此，在重視良好的物流基礎設施建設的同時，還需強調各種基礎結構的合理銜接和裝備配套。

6 人才、技術條件

第2篇：物流規劃的意義范文

關鍵詞 業擴報裝；規范；意義；模式

中圖分類號 TM764 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)051-0233-01

業擴報裝作為電力營銷的龍頭，是電力企業面對社會的窗口。社會經濟的發展以及人民生活水平的日益提高，要求業擴報裝的流程盡快走向科學化、規范化。業擴報裝的流程的規范化有利于拓展電力市場、深化優質服務、創建一流的電力企業。

1 業擴報裝流程及其規范的背景

就某一流程來說，辨別輸入以及輸出十分重要。業擴報裝的流程中，輸入率指的是在一定時間里離開該流程客戶的數目，總輸入總是等于總輸出。流動時間指的是某一流動單元自進入流程至離開所需的平均時間，也就是從客戶申請報裝直到裝表接電經歷的平均時間。通過對業擴報裝流程的分析，可使我們更清晰地認識業擴報裝，從而找到優化方法。

業擴報裝的流程規范是在電力市場日益趨向成熟的條件下產生的。因單一市場不能顧及市場中供方與需方的平衡，所以供電企業更注重工程數量以及速度，而與業擴報裝有關的規定卻退居次要地位。客戶忽視選擇權以及話語權。供電單位既充當了“運動員”角色又充當了“裁判”角色。與業擴報裝有關的規定也僅僅是被掩蓋的配角。伴隨電力市場體制的深入改革供需雙方都找到了自身定位。供電企業充當“審核員”以保證企業標準統一，保證質量。與此同時，客戶也重視“審核員”是否公平快捷。促進優質服務的深化。

2 業擴報裝的流程的規范對優質服務深化的意義

業擴報裝流程的規范就是使報裝過程中需要的手續、時限、環節等清晰明確，使用電客戶在與電力企業報裝接觸的各個環節，充分享有選擇權及知情權。業擴報裝流程的規范的核心是明晰用電申請環節、中間檢查環節、審計審核環節及其竣工驗收環節的申請、答復、勘查的工作時限，充分尊重用電客戶的知情權。規范業擴報裝的流程，可以有效避免內部的承接工程缺失管理，有利于營造公開、公平、公正的社會環境。對于用電客戶，電力企業深化優質服務的核心也在于此。業擴報裝的流程的規范優質服務深化具有重要意義。

2.1 嚴格遵守技術規范，履行社會職責

業擴報裝的流程的規范有利于提高電力企業的自我約束能力和管理能力，使電力企業從經濟利益的束縛中脫離出來，置自身于中立者的身份，以相關的法律法規、技術規范為準則，客觀、公正地履行審查、回復及驗收等職責，對各個環節嚴格管理把關。業擴報裝的流程的規范一方面可以使用電客戶在公正、透明的市場環境中享受優質的服務，另一方面，也有利于及早暴露電力工程在施工過程中存在的安全隱患及問題，既能維護用電客戶的利益，又能保證電網安全可靠地運行。

2.2 規范業擴報裝流程，有利于避免遺留問題

業擴報裝的流程的規范化使電力工程完工后，客戶可以快速接入電網。省去了中間環節的繁雜問題。通過對電力工程的有效監控，可以促進施工單位及用電客戶及時高效地解決問題，有效避免工程問題的遺留。

2.3 規范業擴報裝手續，有利于與客戶的交流

業擴報裝的流程的規范強調與客戶的交流，保障客戶的知情權。以前用電客戶的用電手續完全按照電力企業的需要，完全處于被動地位。規范后的業擴報裝流程使客戶在整個用電的工程中都與電力企業保持溝通與交流，極大地提高了客戶在用電工程中的參與程度，保證用戶的需求被及時滿足。業擴報裝的流程的規范重視客戶的需求，符合市場發展的客觀規律。

2.4 嚴格的業擴報裝時限規定，有利于加速用電工程的進度

明確規定業擴報裝的時限是業擴報裝的流程的規范的一個重要特點。通過對各個環節嚴格采取工單的流轉時限，可以有效執行“三嚴”原則，有效杜絕施工過程中時限控制的缺失，使客戶可以根據需要加快工程進度。

2.5 嚴格規范電力企業的行為，深化優質服務內涵

業擴報裝的流程的規范是電力企業對自身經營自我約束的行為，是自覺接受社會的監督，真誠對待用電客戶的一種表現。是用電對優質服務深化的一項重大突破。

3 業擴報裝的流程的規范模式分析

業擴報裝的流程的規范是用電企業工作模式的一次重大創新，是一次改變工作模式的革命。業擴報裝的流程的規范使管理觀念革新，電力企業的角色轉化，各個環節的手續及流程由模糊變得明晰。真正實現以用電客戶為中心的優質化服務。

3.1 營業前臺工作更加細化

業擴報裝的流程規范對企業及客戶均是新事物。主要新在細化辦事環節。申請單上的資料應一目了然，業務員填寫客戶的信息資料后再由客戶確認。這就要求前臺的業務人員精通業務報裝的流程，能解釋客戶不明白的問題。前臺業務細化，是為了讓客戶辦手續更省心。

3.2 營銷資源配置優化

業擴報裝一直是企業內部的一個經歷步驟多，所需部門多的配合性工作。之前，用電客戶必須到不同部門進行銜接。2007年某些公司大膽創新，使業擴報裝自用電檢查中分離了出來，而且還改善了業擴報裝的業務管理。方便用電客戶了解進度并加快報裝效率。使客戶更放心。

3.3 強化一口對外的工作

客戶業務部是業擴報裝實行一口對外的部門，而業擴經理則作為聯系人。對用電客戶的申請實行專項負責和專門溝通的渠道同客戶進行交流，及時解決問題，做用電客戶知心的朋友。

4 結束語

業擴報裝的流程規范是市場規范化及企業優質服務深化所必

需的選擇。業擴報裝規范以適應市場和令客戶滿意為最終目的。所以，就業擴報裝流程而產生的問題，企業應大膽創新，以最好的工作來取得全社會認可。

參考文獻

[1]尚紅玲.淺談規范用電營銷業擴報裝流程的管理[J].中國西部科技,2011,10(13).

第3篇：物流規劃的意義范文

關鍵詞：物流園區規劃布局選址

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

近年來隨著西部大開發的發展和經濟特區的建立，新疆毗鄰歐亞8國的地理位置優勢越來越突出。新疆成為中國出口東歐和中西亞的外貿集散地，公路、鐵路、航空多式聯運的轉換基地。物流園如雨后春筍般在新疆建設。本文以哈密市城北物流園為例探討物流園的選址以及布局。

物流園區概述

1.1物流園區的定義

物流園是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的，而在城市周邊等各區域集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。

1.2物流園區的功能

物流園是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的城市功能區域，它將運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等方面有機結合，形成完整的供應鏈。

物流園區的分類

2.1哈密市物流園介紹

哈密市城北物流園選址位于哈密市廣東工業園最北端。園區用地北鄰連霍高速路，南接工業園，東側與303省道相接。便利的交通，為日后物流園高效的運輸和服務功能提供了可靠的保障。城北物流園的定位為建材銷售、汽車銷售、礦山機械交易等功能。

2.2物流園區的分類及選址

物流園區規劃應與城市總體規劃和土地利用總體規劃保持一致，與城市產業規劃及其他相關規劃相協調，符合城市空間的統一布局，滿足地域合理分工與協作的要求。

根據哈密市總體規劃，哈密市現已有兩處物流園：火車站商貿物流園和東出口物流園。根據哈密市三大物流園的區位、各自特點我們可以根據它各自發揮節點的作用不同和提供服務范圍、內容不同可分為不同類型的物流園區。

貨運服務型物流園區 依托交通樞紐而規劃，至少有兩種不同的運輸形式銜接，應選擇地租相對便宜的地區以降低成本，至少應有兩種以上運輸方式連接，以方便貨物運輸組織工作有效進行。能提供大批量貨物轉換，主要服務于國際性或區域性物流運輸及轉換的園區。

2、生產服務型物流園區 東出口物流園為生產服務型的物流園，主要依托工業、制造業園區而規劃，服務于生產制造業的園區。生產服務型園區選址應依托經濟開發區、工業區、產業園區、保稅區等產業集中地進行布局，作為裝配加工與集中運輸生產材料、成品的基地，利用集中運輸方式服務于生產企業。

3、商貿服務型物流園區 火車站物流園為商貿服務型的物流園區，面向區域內商業流通領域依托各類大型商品貿易現貨市場、專業市場而規劃，在區位上接近主要的客戶，方便以最低成本的方法迅速補充庫存，靠近交通樞紐或商品主要集散地，并能提供商品的集散、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務。

4、綜合服務型物流園區 城北物流園為面向社會開放的綜合服務型物流園，依托城市配送、生產制造業、商貿流通業等多元對象而規劃，能提供綜合物流功能服務，主要服務于城市配送與區域運輸的園區。根據其主要商品類別和物流量，考慮在主要聯系方向上具有大運量、快捷運輸的物流組織條件，選擇交通便利的道路樞紐附近進行選址。

物流園區總體布局規劃

3.1物流園區的功能分析

物流園區的功能分析可以從其完成的物流活動的各個環節功能展開。其基本物流功能可分為貨物運輸及配送、儲存、裝運搬卸、分類包裝、流通加工、物流信息處理5個環節。

3.2物流園區的規劃布局

3.2.1物流園區的規劃布局

物流園區的規劃布局，主要考慮各功能分區之間以及各功能區與交通基礎設施之間的物流關系。園區在空間布局時應相對集中有序地組織安排倉儲、商貿物流、停車配載、公共服務等配套設施功能區塊，有序組織物流交通。各個功能塊應避免功能的重疊，利用交通運輸做好各功能的銜接和配套。

規劃結構圖 功能分區圖

哈密城北物流園規劃結構歸納為“三軸、一環、三片區”的結構形式。

三軸：兩條南北縱向主軸線，將規劃區域分成三塊。一條橫向次軸線將基地分為南北兩個區域。

一環：圍繞規劃區域設置一條環線同時組織橫向縱向交通。

三片區：即倉儲物流區被兩條縱向軸線劃分出來的三大片區域。自西向東分別為： 建材區、 礦山機械區、 汽車銷售區。

綜合管理服設施位于園區中軸線上，是整個園區景觀綠化最好的地方。主要功能包括餐飲、銀行、公共停車場、住宿及相關管理服務。

3.2.2物流園區的交通組織方式

物流園區的規劃布局中交通是明確空間功能布局，聯系各功能分區功能銜接和運作的重要組織方式。物流流程本身的復雜性使得交通流線也具有相對的復雜性。物流的交通組織方式應考慮以下三點：

合理分散交通流：合理確定出入口數量，控制出入口之間的距離，合理分散交通流，避免園區內外交通相互干擾是物流園區交通組織的首要問題。當園區貨流量達到一定規模時，適當采取立交等形式與周邊道路銜接可分散園區交通量。

有序組織交通流：園區內要力求做到交通流線通暢簡捷，盡可能縮短各種流線的流程。

適當純化交通流：需要適當考慮不同運輸性質車輛的分流。配備集中停車場處理好靜態交通的管理，避免亂停車對園區內交通流的干擾。

哈密城北物流園總用地面積67.51公頃，規劃內部道路分為主干路、環路、支路三級。

交通組織：

規劃通過兩條縱向主要干道和一條橫向次干道構成規劃區內主要道路骨架。設環路包圍整個用地，同時組織倉儲區內大型運輸車輛的交通，做到了大小車分流。 道路交通分析圖

出入口：在城市道路上設兩個主要設置2個主要出入口，分別位于綜兩個次要入口，主要負責貨運車輛的進出。

結語

進行物流園區選址分析，可為協調城市既有物流設施發展規劃和制定新的物流園區布局提供決策依據，對于協調城市總體規劃與物流體系規劃的關系具有重要參考意義。我國物流園區建設還在起步階段，對于其選址和空間布局的規劃的探索在不斷進行，采用科學的方式探求物流園的布局具有重要的理論意義。

參考文獻：

張梅，物流園區規劃與建設探討，福建建筑，2009，P9-11

第4篇：物流規劃的意義范文

[關鍵詞]齊齊哈爾；糧食物流中心；設計

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.017

1 引 言

隨著經濟全球化及信息現代化的迅猛發展，合理的糧食物流中心規劃、建設對于降低糧食成本、提高農民收入、加快農村發展，具有尤為重要的意義。糧食物流中心規劃研究應該既包括宏觀位置、發展趨勢（量化）的研究，又應該包括糧食物流中心的內部詳細規劃。目前，我國針對糧食物流中心的規劃設計研究正在發展階段，圍繞相關規劃的深入研究有待進一步發掘。宏觀物流中心規劃因不同類型物流中心選址需要考慮的因素不同。物流中心類型可以分為轉運型物流中心、儲備型物流中心和綜合型物流中心。微觀物流中心規劃指物流中心內部的規劃研究。

齊齊哈爾市地域廣闊，文化底蘊厚重，擁有世界上僅有的三塊黑土地之一，全市糧食產量占黑龍江省的1/5，全國的1/50。2015年，齊齊哈爾糧食產量實現229.96億斤，農民人均可支配收入11310元，實現農業七連增。全市落實核心區404萬畝，播種大壟玉米287.3萬畝，大壟大豆35.2萬畝，大壟馬鈴薯34.6萬畝。2015年，農產品加工轉化率達42%。王樂平等（2015）對齊齊哈爾現代農業發展進行了研究，主要在農產產業發展模式、利益共同體建設、規范化生產、農產品質量安全等方面進行探討。研究齊齊哈爾糧食物流中心建設對于節省物流成本、提高糧食加工效率、減少糧食損耗等具有重要意義，是政府制定規劃設計的重要參考。齊齊哈爾作為我國東北重要的糧食生產基地，開展區域糧食物流中心設計研究具有重要意義。

2 選址方法

齊齊哈爾糧食物流中心是綜合型物流中心。宏觀選址方法有定性和定量兩種。定性方法，通常也稱“多準則決策”，根據選址時需考慮的各種影響因素（準則），通過綜合的定性分析，建立評價指標體系，且常常采用層次分析法、模糊綜合評判法、德爾菲法（Delphi）等評價方法。定量方法一般用可量化的描述成本的數學公式為目標函數進行優化選址，常以物流過程總費用最小為目標，通過設定一些參數、變量，并對問題作一定的假設，建立一個比實際情況簡單的模型，通過求解模型得出方案。比較典型的定量方法包括重心法、Baumol-Wolfe法、混合整數規劃法、啟發式算法等。其中，重心法是單設施選址最為常用的方法，它將運輸成本作為唯一的選址決策依據，是一種靜態的選址方法。

微觀物流中心規劃主要應用系統設計理論（工廠平面布置方法）。“系統布置設計（SLP）”法是由R.繆瑟（R?Muther）首先提出的，最初是一種代表性的工廠布置方法。該方法提出了作業單位相互關系密級表示法，使布置設計由定性階段發展到定量階段。Russell D.M.等（1996）首次提出了平面設施布置的流程圖法，從各種產品的生產流程角度進行設施布置。劉正剛等（2001）認為目前設施布局的研究趨向于兩個方向：一是系統布置設計（SLP）發展為戰略設施規劃（SFP）；二是計算機輔助設施布置方法的發展。

3 齊齊哈爾糧食物流中心宏觀設計

齊齊哈爾糧食物流中心宏觀設計分兩步：第一步需要考慮糧食物流中心設計的發展趨勢（量化）；第二步需要考慮糧食物流中心的具體選址。

糧食物流中心的具體選址可從齊齊哈爾行政規劃來進行劃分。相關研究主要從區域社會經濟發展、物流成本、糧食產量基本情況等方面予以考慮。

糧食物流中心設計的數量主要依據糧食產量增量。2015年，國家發改委、糧食局等聯合發出通知明確，繼續在東北三省和實施玉米臨時收儲政策。在國家大政策背景下，齊齊哈爾市種植結構實現重要調整，種植結構“三增兩降”，2015年水稻、馬鈴薯、雜糧分別比上年增加71.7萬畝、28萬畝、38萬畝，玉米、大豆減少92萬畝、122萬畝。根據國家政策和當地地方政策，糧食物流中心的數量需要進行及時快速響應。目前，齊齊哈爾市對糧食結構種植的基本基調為：玉米要堅持適區種植，對不適于加工和做飼料的品種要堅決退出種植。大豆要保持總體穩定，發展高蛋白大豆、豆漿豆、芽豆等品種，并促進糧豆合理輪作。齊齊哈爾2010―2014年糧食產量情況如下所示。

龍江縣結合實際，確立了“一減五增”的整體思路，即：減玉米、增水稻、增雜糧、增雜豆、增經濟作物（瓜菜）、增飼草。該縣突出了小米產業的發展，立足生態、加工企業、綠色標志、市場口碑等優勢，通過健全“基地―倉儲―加工―銷售―物流―餐桌”全程可追溯流程。富裕縣作為全國“糧食生產先進縣”，推進農業供給側結構性改革。富裕縣部分地塊屬于沙質土壤，適宜種植谷糜等雜糧雜豆，且農戶有著傳統的種植習慣和豐富的種植經驗。依托資源優勢和市場需求，2016年，富裕縣擴大雜糧雜豆種植面積，重點依托富南灌區建設，全縣新增水田面積6.8萬畝。水稻面積增加到75萬畝，玉米面積減少到130萬畝，雜糧面積增加到5萬畝。訥河市地處齊齊哈爾地區最北部，馬鈴薯種植歷史悠久，享有“中國馬鈴薯之鄉”的美譽。2015年，訥河市種植雜豆面積30多萬畝，主要品種為小粒大豆、紅小豆、黑小豆、中白蕓豆等，平均畝產150公斤，總產近4.5萬噸。水稻種植面積增加到70萬畝。2016年，訥河市在農業種植結構調整中，把現代中藥作為重點產業來抓，增加中藥材種植比重。克東縣是全國非轉基因大豆之鄉，2015年種植大豆83萬畝。

分析得出，齊齊哈爾整體糧食產量再提升，糧食物流中心數量應需要滿足糧食產量增長的要求，數量增加為3%左右。其中，水稻、馬鈴薯、雜糧等類別性糧食物流中心數量增加，玉米、大豆等類別性糧食物流中心數量減少。根據糧食產量和作物情況，建議建設龍江縣為水稻物流中心，富裕縣為雜糧物流中心，訥河市為薯類物流中心，克東縣為全大豆物流中心，其他拜泉縣、甘南縣、依安縣、泰來縣根據“三增兩降”的模式、配合周邊地域糧食物流中心建設情況進行調整。

4 齊齊哈爾糧食物流中心微觀設計――以玉米為例

以玉米為例分析糧食物流中心微觀規劃設計，首先需要建立玉米物流中心的業務流程。假設物流中心作業流程及物流量如圖1所示。

通過玉米作業流程和流量的計算，可以得出各個單位物流關系相關表。在SLP中作業單位間相互關系密切程度等級劃分為A、E、I、O、U、X，即絕對重要、特別重要、重要、一般密切程度、不重要、負的密切程度。

根據玉米業務流程中功能區域劃分的非物流關系，主要是信息流、配合相關程度等，建立玉米物流中心的非物流關系相關表。

物流與非物流的相互關系的相對重要性加權值m∶n=2∶1，實際情況可根據要求對權重適當調整。SLP方法中一般取A=4，E=3，I=2，O=1，U=0，X=-1，建立相關表及非物流相互關系表，最后得出物流綜合表。

在SLP作業單位位置相關圖中，玉米物流中心并不直接去考慮各作業單位的建筑物占地面積及其外形幾何形狀，而是從各作業單位間相互關系密切程度出發，安排各作業單位之間的相對位置，關系密級高的作業單位之間距離近，關系密級低的作業單位之間距離遠，反復疊代、逐步細化地尋求最優解的過程，由此形成作業單位位置相關圖。

5 結 論

糧食物流中心設計是一門結合數學、邏輯學、規劃學等多門學科設計藝術。根據政策、糧食產量等可以對齊齊哈爾糧食物流中心的整體選址、下一步增量進行分析。利用SLP等系統布置方法能夠對糧食物流中心進行基本的規劃設計，具有一定的參考意義。

參考文獻：

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第5篇：物流規劃的意義范文

[關鍵詞] 物流園區 績效評價 構建

一、引言

物流園區是現代物流業發展的產物，我國的物流業正處于蓬勃發展之際。2006年全國現代物流工作部際聯席會議的部署，國家發展和改革委員會和中國物流與采購聯合會聯合組織物流園區調研組，在全國開展了物流園區調查，結果顯示：全國205個物流園區中，已經運營(含部分建成，投入使用)的物流園區49個，在建的物流園區65個，規劃中的物流園區91個。在各地物流園區的建設過程，已經形成了比較成熟的物流園區的選址規劃、物流園區布局規劃、投資規模規劃等規劃技術，但很少考慮物流園區投資建設后的實際績效，以對本物流園區進行改進、為其他物流園區提供借鑒。因此，隨著各地物流園區的逐漸建設運作后，科學全面地分析和評價物流園區的績效，已成為物流業迫切需要解決的課題。

二、物流園區績效評價

1.物流園區績效評價。物流園區績效評價，是運用科學的標準、方法和程序，基于物流園區體系結構，對物流園區活動中的績效進行評定;它既要反映所服務地區經濟戰略目標，又要結合物流園區的特點。

2.物流園區績效評價的現狀。目前，較多的是對物流或供應鏈物流績效評價的研究，如:Mentzer與Konrd首次以績效衡量為目的包含了效率與有效性來對物流活動進行分類的有意義的嘗試，Lummus列舉了供應鏈績效的主要考核指標KPI;而對物流園區績效評價的研究較少，但物流園區是一項耗時耗資、占用大量土地的特殊工程，很難用物流或供應鏈績效評價指標及方法去科學全面的評價其實際績效。

三、物流園區績效評價的意義

物流園區績效評價是對物流園區的業績和效益做出客觀、標準的綜合判斷，以真實反映現時狀況，并預測未來發展前景。因此，進行物流園區績效評價的意義在于：

1.績效反饋。及時發現運作中不足的方面，進行改進。

2.決策支持。通過績效評價反饋的信息，為以后的決策提供論據，同時可預測未來的發展前景。

3.改良業績。促進物流園區的管理者改進建設運作方法，提高績效，并可通過多個物流園區績效評價結果的縱橫向比較，促進物流園區管理者的改進業績積極性。

4.提供借鑒。找出實際運作效果與規劃目標的偏差，分析總結結果可為其他物流園區規劃建設的提供借鑒意見。

四、物流園區績效評價指標體系的特點

物流園區績效評價指標體系具有一般評價體系的整體性、層次性、動態性等特征，由于物流園區自身的特點，其績效評價指標體系也有其自身的特征：

1.區域性。物流園區績效評價指標體系要結合該地區經濟發展整體戰略目標，基于區域內各種物流主體特征建立的。其研究范圍具有區域性，物流園區績效評價指標體系的建設也受到該地區經濟、市場、產業布局的影響。

2.宏觀性。政府往往在物流園區規劃中扮演著資金支持者、總體規劃者并給予政策法規支持，故在一定程度上物流園區績效評價體系的建設是政府公共事業管理績效評價體系中的重要部分，其結果主要服務于政府管理和規劃，其指標體系也應反映政府的宏觀導向。

3.信息量大。從信息論的角度來分析，物流園區績效評價的過程也是一個信息的收集、篩選、加工、輸出、反饋的過程。績效評價的有效性，在很大程度上直接取決于信息本身及傳輸的數量和質量。物流園區績效評價的客體眾多，包括政府相關職能部門、物流園區、物流企業等，信息量大。

4.復雜性。現階段由于物流指標、統計分類及測算方法缺乏科學統一的規定，物流園區涉及較多的活動內容、參與活動的主體較多，這些都給績效考核指標的選取和信息收集帶來一定困難，提高復雜度。

五、構建物流園區績效評價指標體系方法

現在廣泛應用的構建指標方法主要是針對企業，如杜邦模式、KPI，BSC，ABC、EVA和標桿法等，但這些方法對物流園區績效評價都在一定程度上存在局限性，比如，平衡計分卡法只是從財務方面、客戶方面、內部經營過程、學習和成長方面四個方面建立指標來評價績效，不能滿足物流園區績效評價的宏觀性，由于會計科目的限制，作業成本法也很難體現物流園區運作過程所涉及的所有成本。

基于上述原因，本文提出以戰略績效評價系統為主，結合關鍵業績指標法。首先按照戰略績效評價系統方法，把評價體系分為三個層次:第一層次是投資者價值最大化，也是物流園區的根本目標;第二層次是其他利益相關者價值最大化化，在這一過程，可以把物流服務商、環境、政府等利益相關者考慮進來;第三層次是經營過程的各種具體指標。其中，每個利益相關者都有其各自的相關目標，這目標在于設計、監督和管理物流園區經營活動，直觀體現是利用關鍵指標法分析各種財務和非財務指標，而經營過程的績效與企業及其利益相關者之間的契約關系相關聯。

六、結束語

在物流園區績效評價方法的研究過程中，僅僅集中于理論研究是不夠的,應該結合物流園區的特點,制定評價指標，選定適宜的評價方法,進行實證分析和研究。如此,才會對物流園區的持續發展、促進區域經濟產業升級、優化社會資源提供有益的幫助。

參考文獻:

[1]物流園區調研組.2006年物流園區大掃描――《全國物流園區發展調查報告》摘錄（上）[R].物流時代，2006（22）56～59

第6篇：物流規劃的意義范文

[關鍵詞]商貿物流園區 規劃 選址 布局

中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）02-0349-01

現代化商貿物流園區規劃的意義一般而言，我國多數地區都有興建一些市場、形成一定規模，但這種發展還處于低水平、低層次的階段，規劃布局滯后，小而全、大而全的重復建設較多，產業關聯度不高等，亟需提檔升級。

一、商貿物流園區規劃的主要表現

（一）商貿物流園區規劃對于當地商貿物流的發展和城市建設意義重大，科學規劃商貿物流園區能夠提高物流服務效率科學規劃商貿物流園區有利于發揮物流設施的集聚效應，在滿足規模化物流需求的同時，提升物流效率，降低物流成本；有利于促進多式聯運發展，發揮我國綜合交通運輸體系的整體效能；有利于促進社會物流的有效組織和有序管理，優化布局和運作模式，更好地適應產業結構調整的需要，為其他產業優化升級提供必要支撐。

（二）科學規劃商貿物流園區能夠推進節能減排和改善環境面對日趨嚴峻的資源和環境約束，物流業亟需加快節能減排步伐，增強可持續發展能力。科學規劃商貿物流園區，有利于優化倉儲、配送、轉運等物流設施的空間布局，促進物流資源優勢互補、共享共用，減少設施閑置，降低能耗；有利于提升物流服務的組織化水平，優化運輸線路，降低車輛空駛率，緩解交通干線的通行壓力和城市交通擁堵，減少排放，改善環境。

（三）科學規劃商貿物流園區能夠優化城市生態環境可持續的城市發展原則、國際性城市、區域經濟中心城市、花周式園林城市的目標定位都要求在規劃建設中末雨綢繆，盡量滿足環境發展要求。商貿物流園區在國外產生的直接原因就是出于城市環境方面的考慮。因此，通過園區規劃建設，減少線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，避免對城市景觀的破壞，并將分散的物流企業、商貿市場和倉儲設施等集中起來，促進商貿物流基地廢棄物的集中處理，降低對城市環境的破壞或影響。

二、商貿物流園區規劃的重要性

現代化商貿物流園區規劃原則總的來說現代化商貿物流園區規劃原則就是要按照建設區域現代商貿物流中心這一總體目標，積極推進地區和城市商網規劃編制工作，堅持統籌規劃、適度超前的原則，與城市總體規劃相結合，與城市人口及產業分布、消費需求、道路交通相協調、與城市未來發展和建設相適應，充分考慮當地和區外社會經濟持續、快速發展的可能，合理確定城市商業網點的數量、規模、檔次和業態，制定出結構合理、特色突出、層次清晰、功能完善的城市商業網點體系，避免低水平重復建設與無序競爭，促進城市經濟協調發展。具體來說有以下幾點：

（一）符合城市總體規劃，科學選址商貿物流園區是城市的重要組成部分。商貿物流園區的規劃和設置應首先符合城市的總體規劃和布局，符合城市產業空間布局和產業結構調整需要，符合貨物尤其是危險品城市管理的長遠效果，符合城市的功能定位和發展戰略，進行科學選址。

（二）充分利用現有條件，有效進行資源整合目前我國物流業發展的現狀是條塊分割、多頭管理，“大而全、小而全”的影響很深，各種物流資源大量閑置和浪費。鑒于此，在規劃建設商貿物流園區中，要樹立全新的觀念，采取新的運行機制，按照市場經濟原則和政府引導的方法，探索一條物流資源社會化和物流資源優化整合的路子，實現傳統物流與現代物流的健康過渡和最佳銜接。原有的運輸場、站以及大型停車場、集貿市場等，往往都具有交通便捷、傳統物流資源較多的優點。對新建商貿物流園區，應把對過去的運輸場站和倉儲中心作為首先的選址對象，達到提升傳統物流，整合物流資源，提升行業競爭力的最佳效果。

三、現代化商貿物流園區規劃策略

（一）科學選址商貿物流園區的選址，是指在一個若干供應點及若干需求點的經濟區域內選一個地址設置商貿物流園區的規劃過程。為了使商貿物流園區發揮其應有的作用，商貿物流園區規劃選址時應遵循以下幾條原則：經濟合理性、環境合理性、利用現有倉儲設施、與地區及城市總體規劃相協調、結構合理性等原則。例如安順屬于國家區域規劃重點發展的黔中產業帶，并具備一定的支柱產業，是未來接納發達地區產業專業的重要區域。因此，安順進行豪德國際商貿物流城項目的開發是正確的，豪德國際商貿物流城規劃選址過程科學，最終選擇位于安順北部，北臨安普高速，交通發達，區位優勢明顯。

（二）協調統一的內部空間格局現代化商貿物流園區規劃應當本著“開發集約、布局集中、專業集群、功能提升、的原則，構建協調統一的空間格局，促進服務與配套建設的有效集中和高效利用。例如安順豪德國際商貿物流城項目整體規劃形成“四塊三區兩軸一個中心”的結構。利用兩條垂直交錯的中軸路以及園區內環路，分別連接了園區內外，把園區分為四個區塊，布置三個功能區。總體布局上，劃分為市場主體區域，生產配套區域、生活配套區域三個主要功能板塊。其中作為生活性配套的住宅小區位于場地東北角；作為生產性配套的物流倉儲布置沿場地北面一線，為主的的生產性配套區，綜合商業大賣場、步行街、辦公樓以及酒店分別沿著繪畫市政路分布在南面和北面；作為市場主體的底商主要分布在園區中部。根據用地的平面尺度布置東西、南北兩大主要軸線，交匯處形成商業廣場，另外以網絡式內部道路與二大軸線鏈接，沿路整齊排布標準商業單體，同時在場地中心地域、株洲盡端及住、次入口按照合理尺度設置大小開放性廣場、使得整個道路空間系統順暢明了，有利于人流、車流既消防車通行。

結束語：綜上所述，商貿物流園區的規劃和建設的重要性，它不但能夠促進物流業乃至地區經濟整體發展，還能夠強有力的影響商貿物流園區整體建設發展。因此，日后商貿物流園區規劃工作我們必須加強并做到最好。

參考文獻：

第7篇：物流規劃的意義范文

關鍵詞：國際港務區；物流通道；構建分析

一、物流通道的界定

從大量文獻資料可以看出，對物流通道進行定義的理論研究很少。物流通道是物流發展的基礎，對物流業的發展具有重要的意義，高效，全面的物流通道對于地區或公司在激烈的競爭中有著不可估量的價值和意義。

（一）物流通道的定義

根據國內外專家學者在物流通道方面的研究文獻，可總結出物流通道定義有廣義和義的區別。從廣義上看，國內外專家學者普遍認為物流通道是以起點到終點的多種運輸方式線路和物流節點為主的基礎設施平臺，通過服務組織、物流方案、供應鏈等相互支持，漸漸形成的具有一定區域經濟影響力的低成本、高效率的物流運作系統。因此，物流通道主要包括三個方面：一是物理通道，其中包括了航空、公路、鐵路、水路以及管道線路物流節點設施所組成的；二是服務通道，主要由航班，車次等組成的一個系統，是物流服務的實物載體；三是信息通道，通過互聯網，數據庫，以及衛星技術等，準確的掌握物流活動中的各種相關信息，建立準確的數據信息系統。但是，根據目前物流通道建設的實證研究資料發現，物流通道研究主要集中于運輸通道、物流節點和信息服務三個方面，主要原因是物流通道建設問題也隸屬于城市規劃建設體系，集中以上三個方面能有效指導城市道路建設和基礎設施建設。因此，狹義的物流通道包括運輸通道、物流節點和信息服務三個方面。本文的研究基于狹義物流通道定義，又因為西安國際陸港是大型物流節點，本文將主要分析國際陸港的運輸通道方面。

（二）運輸通道

針對于運輸通道的定義國內外主要有以下幾種定義：在《公共運輸詞典》中解釋為"某一區域內連接主要交通流發源地，有共同流向，有多種運輸方式可供選擇的寬闊地帶。"；我國的張國伍教授把運輸通道定義為："某兩地之間具有己經達到一定規模的雙向或單向交通流，為了承擔此強大交通流而建設的交通運輸線路的集合，稱之為交通運輸通道。"；另外張文嘗教授把運輸通道定義為："運輸通道是聯結不同區域的重要和便捷的一種或多種運輸干線的組合。近年來，我國專家學者主要從服務區域經濟的角度研究運輸線路集合問題，本文擬采取此觀點，主要分析服務于國際陸港發展的運輸通道構建。

二、西安對外貿易現狀及國際港務區的的影響

西安市作為陜西省省會，著名的歷史文化名城，是西部的中心城市且為新亞歐大陸橋隴海蘭新經濟帶上最大的城市。其對外貿易在全省的經濟極為重要。同時，陜西省是我國實施西部大開發戰略的中心。它具有承東啟西、連接南北的區位優勢，在西北五省中是經濟實力和輻射力最強的省。省會城市西安是我國西部地區的一級中心城市之一，其經濟輻射區域也會由陜西省延伸至整個西北地區乃至整個西部，并走向世界。西安目前已被列為西部大開發中優先重點培育的經濟區，發展國際港務區這種大型的綜合國際物流園區符合西部地區經濟發展的要求，具有明顯的帶動效應。

（一）西安對外貿易的現狀

西安對外貿易主要從從進出口，批準利用外資項目，實際利用外商投資這三個方面進行分析。根據西安市近三年對外貿易的統計，可了解西安近年來對外貿易在不同方面的發展趨勢。

近三年全市進出口總額都達到了120多億美元，而且西安市的出口總額增長明顯加快，"走出去"的戰略目的也在進一步加快；尤其是近三年的實際利用外商投資金額正在以每年不低于20%的速度高速增長。由此可以看出隨著西部大開發的進一步實施，西安作為戰略中心城市，其對外貿易將繼續保持較快的增長速度。

（二）西安國際港務區對西安貿易的影響

港務區作為西安市最大的物流節點它對西安對外貿易有著深遠而且重大的意義。首先把城市群和區域經濟發展為基礎是內陸城市崛起的關鍵，這是經濟社會發展和自然資源制約的必然。西安市的國際化發展的戰略定位是發展成為"世界性的特色型的國際化城市"。因此，西安必須積極開拓國內和國際兩個市場，建立適應"國際化"的經濟管理運作體制，所以，西安市必須構建具有符合國際化發展的適合自身特色的一條"國際化"道，來促成"國際化"戰略實施。

西安國際港務區作為大型物流節點的建立就是為了更好的整合西安市在空間配置資源，改善投資環境，提升城市產業競爭力的重要舉措。而且西安國際港務區將重啟"新絲綢之路"、不斷密切與亞歐大陸橋東端國家的經貿往來和科技交流，在加強經濟合作的基礎上向中亞及歐洲等地區輻射。所以國際港務區就成為成為西安"國際化"的重要載體。

三、西安國際港務區運輸通道現狀

為了更好的發揮西安國際港務區的作用，西安國際港務局區必須利用所在腹地西安的一切便利條件，更好地服務區域經濟的發展。因此，西安國際港務區在建設選址選擇在現西安市主城區東北方的灞渭三角洲。有以下幾方面的原因：（1）灞渭三角洲是西安市主城區未來發展的前沿要地；（2）河、灞河、涇河、渭河四水環繞，自然條件良好；（3）國際港務區距離隴海鐵路環城北線和西安市三環公路、繞城高速公路距離很近，交通十分便利。所以，更有助于港務區建立陸港區、鐵路集裝箱中心和航空中心。

（一）港務區公路建設現狀

西安市公路港位于西安市國際港務區內，總體規劃面積為14.6平方公里，總投資超過200億元，一期占地3000余畝。西安公路港為西安國際港務區三大支撐平臺之一，是國家大型公路交通樞紐項目和現代綜合物流園區項目被國家交通運輸部列為國家"十二五"交通運輸規劃重點建設項目。以下從港務區內部和外部來分析港務區的公路現狀。

表3.1港務區公路建設現狀

而西安國際港務區內部路網采用方格網結構，形成"五橫、五縱+ 一環" 的道路網格局，構建由次干道與支路組成的內部交通網絡，并加密支路，緩解交通壓力。其中：（1）"五橫"指水流路、貨站北路、草臨路、潘騫路和港務南路；（2）"五縱"指杏渭路、港務西路、港務大道、紡渭路和西韓路；（3）"一環"指杏渭路-水流路-西韓路-港務南路。

（二）港務區鐵路現狀

西安鐵路集裝箱中心站地處古絲綢之路起點，位于西安國際港務區內，是西安市規劃的倉儲核心區域。場站布局于西安鐵路樞紐北環線新筑車站南側，是亞歐大陸橋在中國西部的重要節點。其東聯鄭州中心站，西接蘭州中心車站，南靠重慶、成都中心站，北臨包頭、呼和浩特集裝箱專辦站，地處西北，具有聯東進西，承南起北的功能作用。

四、西安國際港務區物流通道建設評價

西安國際港務區物流通道的建設是港務區的重中之重。而其中的公路港規劃被列入了國家交通運輸部"十二五"重點建設項目，同時也被陜西省政府確定為《西咸國家公路運輸總體規劃》之中。鐵路建設及航空通道建設也都成為了國際港務區規劃建設之中的重點建設項目。

（一）國際港務區物流通道建設的優勢分析

1、區位優勢分析

西安市是我們的地理中心，獨特的區位奠定了它獨一無二的位置，西安市承擔著聯東進西，承南起北責任，因此不管是在公路交通還是鐵路交通，西安市聯東進西，承南起北的功能都分外明顯。而且西安市更是我國西部地區的政治文化和經濟中心。

2、基礎交通設施優勢分析

西安國際港務區的交通條件主要依托于腹地西安基礎的交通條件，主要從公路、鐵路以及航空這三個方面來體現。

首先公路方面，西安地區是西北地區最為發達和繁忙的公路交通地區。就目前來看，逐步在形成以西安為中心的"米"字形放射狀物流通道。因此"米"字形物流通道的主要骨架都有：（1）溝通我國東西部，并成為亞歐大陸橋組成部分的連云港至霍爾果斯高速公路及其鐵路并行線；（2）溝通東北、華北與西南的哈爾濱、北京至成都，昆明的高速公路；（3）溝通華東、中南與西北的上海、合肥及武漢至銀川的高速公路；其次鐵路方面，西北地區最大的鐵路樞紐中心城市為西安。西安是中國十八個集裝箱中心站之一和十一個大型編組站之一，鐵路網絡布局比較發達。

（二）國際港務區物流通道建設的劣勢分析

1、從物流通道的穩定性方面分析

西安國際港務區作為西安市最大的物流節點幾乎整合了整個西安市的物流業，而西安市在全國它具有聯東進西，承南起北的功能，所以說港務區就必須承擔這個功能的絕大部分責任。從表3.1可以看出，在城市規劃中西安市三環和繞城高速主要承擔分流區域內外的物流量，所以三環和繞城高速不僅僅要分擔城市交通功能，導致這兩條線路交通壓力劇增。從表3.2也可以看出鐵路集裝中心站的建成弱化并逐步替代了原先西站及北站的集散功能，同時也導致一些小企業增加運輸及裝卸成本增加等問題。另外西安咸陽國際機場通往國際的航線太少。

2、從聯動性方面分析

由于西安市對外貿易的近幾年的急速發展，與之相對應的物流運輸也隨著有了高速的發展以下表格從公路運輸，鐵路運輸及航空運輸這三個方方面來統計了西安市近三年的運輸情況，并以此來分析各交通運輸方式之間的聯動性情況。

隨著西安市對外貿易的快速發展在近三年的公路貨運量和鐵路貨物發送量方面平均增長速度達到了13.5%的水平。而在航空貨物吞吐量方面西安市2011年的航空運輸是一個轉折點，該年的增長速度達到11.3%，增速急快而2012和2013年相對于該年增長較為"穩定"。

五、西安國際港務區物流通道構建的合理化途徑

西安國際港務區作為西安市最大的物流園區，它其中包括了西安公路港、西安鐵路集裝中心、西安市綜合保稅區、國內貿易區、空港物流區、應急物流區等幾大功能區。而港務區的物流通道構建則是重中之重，物流通道構建的合理化直接影響到港務區整體功能水平的發揮。因此，在物流通道的構建方面應當注意以下幾個方面：

（一）"內外"物流通道構建相匹配

"內"是指港務區內部物流通道，港務區的內部交通網絡可以總體概括為"五橫、五縱+ 一環"，"外"是指港務區外部交通網絡以西安市逐步形成了"米"字型。其中，西安市三環和繞城高速不僅僅要支撐外來大量物流業務的分流，而且還承擔著主城的物流業務和城市交通作用，交通壓力非常大，所以港務區的"內"網建設必須擴大與三環和繞城高速的駁接，特別是在輔道建設方面一定要加強與主城區的聯系，以此來分流三環和繞城高速的交通壓力，此外，也要積極擴展航空運輸線路，提升航空運輸能力。因此港務區應該采取"多式聯運"的方式，提高各交通運輸方式間的聯動性，從而提高鐵路運輸與航空運輸的能力，使得港務區的整體物流運輸能力獲得極大提升，以此來滿足西安市未來對外貿易的快速發展。

（二）充分利用西安中心樞紐城市功能

西安市作為我國西部地區最大的中心樞紐城市，其區位優勢極為明顯，港務區應當充分利用國家及政府從經濟政策方面的優惠和支持，把港務區打造成"大西安"發展的橋頭堡，使之為西安經濟及社會的發展做出它應有的貢獻。

（三）加快物流人才的培養

西安國際港務區的長期穩定發展需要不僅僅需要硬件設施的期權和一流，而且港務區的發展需要各種專業技術人才。所以應該港務區應當加快物流園區專業人才的引進與培養，應當在內部建立專門的人才培養基地，為港務區的發展培養強有力的人才后備軍。并且西安市作為我國三大高校集中地，港務區應當充分利用這一優勢資源與高大高校建立人才培養機制。有目的性的根據港務區的需求培養專業型的物流人才，以此來滿足港務區快速增長的物流業務。

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第8篇：物流規劃的意義范文

關鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經濟

1引言

物流學是一門綜合學科，物流產業是一個新興聚合型產業，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經濟增長點。隨著經濟全球化和信息技術的發展，被稱為"第三利潤源"的現代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現代物流的發展進入了一個高級階段。許多專家指出，現代經濟的發展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發展，需要對物流學理論更深入、更規范的研究，需要更多的適應現代社會發展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經濟發展的要求、適應我國物流發展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養的要求。本文提出關于對物流學學科體系構建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。

2.構建物流學學科體系的必要性

從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業已成為發達市場經濟國家的一個重要產業，已是既成的事實，物流業對經濟發展的作用已無可質疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。

2.1物流實踐的發展急需明確物流學學科體系

目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發展。物流實踐活動對商品生產、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。

2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系

物流學理論的發展，出現了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產生了許多傳統學科無法解釋的問題，帶來了傳統學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發產生的建立物流學學科體系的需求，是學科發展的必然。

2.3物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐

為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經濟發展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業的內涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統工程角度研究物流，稱為物流系統工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統的設計與實現”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統整體出發，把物流和信息融為一體看作一個系統，把生產、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統工程的理論和方法進行物流系統規劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經濟效益和企業經濟效益的綜合組織管理活動過程。”這樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產生了三種定義。物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內涵混亂的情況下，必然產生專業培養目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產生的。

近三年我國招生物流專業的高等學校數

專業

2001年

2002年

2003年

物流管理

1

7

37

物流工程

2

10

2.4物流學學科體系的構建對今后學科的調整和完善會起到重要的指導作用

目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業管理等問題的影響，我國物流業呈現一個分散的狀況，再加上傳統教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉型，使物流學學科的發展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構建，以期對今后物流學學科體系的調整和不斷完善起到指導作用。

3.物流學學科體系構建的設計方法

學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發展歷史表明，一個學科的成熟將要引發這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規模的優化，而這個更大規模的范圍就是物流學學科的研究范圍。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經濟指標是衡量物流系統的基本尺度。研究物流學必然涉及經濟學的有關內容，特別是近代興起的技術經濟學和數量經濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統進行定性和定量的分析，必須以數學特別是應用數學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。

鑒于此，我們對物流學學科體系的構建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。

物流學學科體系構建的第一種設計方法：

將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經濟三個二級學科。物流學學科體系構建的這種意見見表1。

學科門類

一級學科

二級學科

管理學

物流學

物流管理

物流工程

物流經濟

物流學學科體系構建的第二種設計方法：

在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經濟作為經濟學學科門類中應用經濟學下產業經濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構建的這種意見見表2。

學科門類

一級學科

二級學科

研究方向

管理學

管理科學與工程

物流管理工程

物流管理

物流工程

供應鏈管理

物流系統分析

等等

經濟學

應用經濟學

產業經濟學

物流經濟

等等

在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構成都是物流管理、物流工程、物流經濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。

3.1物流管理

美國物流管理協會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產成品等由始發地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程。”西方物流（LOGISTICS）理論強調物流學科研究的重點就是對物流系統的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內物流學的重點子學科進行研究。

物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業的物流系統規劃與設計、物流業務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。

(1)物流管理學科的研究對象

物流管理學科的研究對象可以概括為：同現代生產經營、科技、經濟、社會等發展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。

(2)物流管理學科的內涵

物流管理研究的對象是物流系統,它是由生產、流通和消費過程中物質資料(物品)的運動構成。物流管理研究的核心是社會經濟活動中物品實體運動的客觀規律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質變化的必要性等。物流管理學科是研究以經濟效益為目標,運用現代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統,以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經濟學、管理學、運籌學為基礎，以網絡化的電子信息技術為支撐。

(3)物流管理學科的目標

物流管理學科的目標概述為：運用現代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規律，發展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業，培養具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統分析、物流管理方法等專業知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經營、管理等工作能力的專門人才。

(4)物流管理學科的特點

物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發展的規律，研究發展適合宏觀管理和企業管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。

(5)物流管理學科研究的意義

物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統”作為概念所反映的物質實體是“物”而不是“人”。物品是企業構成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業生產經營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經濟主體之間形成供應鏈。科學地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經濟主體之間聯結點上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規劃和設計。物流系統分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸等等。

在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統的設計與實現”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。

(1)物流工程學科的研究對象

物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態物流系統，主要從工程角度研究上述系統的設計和實現。

(2)物流工程學科的內涵

物流工程學科主要是對物流系統的規劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規劃設計是物流系統優劣的先決條件。物流工程為物流系統提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統不能僅留在規劃階段，需要通過具體的工程建設來實現，物流工程的實施過程就是完成整個系統的硬件設計、制造、安裝、調試等過程，同時也需要規劃軟件的功能。在進行物流系統分析、設計和實現的過程中，既要考慮其經濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經濟學科和管理學科的滲透。

(3)物流工程學科的目標

物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據物流系統的基本要求，對復雜物流系統進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。

(4)物流工程學科的特點

物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結合的綜合研究方法。

(5)物流工程學科的意義

物流工程學科的研究意義主要在于培養一批具有工科背景的物流人才。物流業的發展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業知識，能夠熟練運用現代物流工程理論、系統規劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。

3.3物流經濟

物流學科研究大量的物流資源優化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產業的發展與增長等問題，解決這些問題靠的是經濟學理論，包括宏觀經濟學和微觀經濟學理論在物流研究中的具體應用。

日本行政管理廳統計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯的經濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成。”日本的物流定義中強調了物流是一種經濟活動，物流在日本的經濟發展中發揮了重要作用。因此從經濟學科的角度，研究物流經濟問題無疑具有重要的實際意義。

(1)物流經濟學科的研究對象

物流經濟的主要研究對象是物流產業的經濟運行和資源配置問題。

(2)物流經濟學科的內涵

物流經濟學科應以宏觀經濟學、產業經濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發展趨勢及宏觀物流產業發展政策為特色，致力于探索和建立經濟發展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經濟的研究，研究重點集中在與企業問題有關的物流企業制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。

(3)物流經濟學科的目標

物流經濟學科的研究目標為：研究物流產業發展政策及其同國家宏觀經濟政策的關系，對物流業發展提出決策建議，成為有關決策部門和企業的思想庫和參謀部；加強物流經濟理論體系建設并與國際物流經濟學科接軌。

(4)物流經濟學科的特點

物流經濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經濟、物流管理、物流工程、技術經濟、信息經濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結合物流業改革和發展的要求，從經濟學的角度對宏觀和微觀的物流發展問題進行理論探討。

(5)物流經濟學科研究的意義

物流是國民經濟的基礎，物流不僅是國民經濟的動脈系統，同時對實現資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經濟的運行，改善國民經濟的運行方式和結構，促使其優化。特定條件下，物流會成為國民經濟的支柱，一個新的物流產業可以有效改善我國產業結構。因此物流經濟學科的研究必將促使國民經濟向更加合理的、協調的方向發展。

4.對物流學學科體系建設和專業人才培養的相關建議

社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業人才培養提出如下幾點相關建議:

(1)保留現有某些按物流環節設置的物流類專業。這類專業有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環節設置的專業,也分屬不同的行業。這些專業都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業。

(2)盡快構建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經濟等學科專業的內涵。

(3)加強高校、學術團體、企業之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當的時候向國家提出調整學科專業目錄的建議。

主要參考文獻：

[1]丁俊發，現代物流與中國經濟發展，首屆中國物流學會年會，2002，R

[2]何明珂，物流系統論，中國審計出版社，2001，M

[3]宋偉剛，物流工程及其應用，機械工業

出版社，2003，M

第9篇：物流規劃的意義范文

【關鍵詞】物流；“油改氣”；LNG

0 前言

2008年以來，浙江省交通運輸廳全面部署推進“大港口”、“大路網”和“大物流”戰略，既遵循了國務院關于促進我國現代物流業發展政策精神的指引，同時也是貫徹和落實省委“兩創”總戰略、發展現代交通業的重要舉措。2009年3月國務院印發《物流業調整和振興規劃》，我國的現代物流業正式進入了資源整合和系統形成的關鍵時期。

為實現國家“十二五”規劃綱要提出的節能減排目標，交通運輸部先后制定并頒布了《公路水路交通節能中長期規劃綱要》和《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》，該方案明確指出：2015年與2005年相比，營運貨車運輸周轉量能耗下降12%，單位運輸周轉量二氧化碳排放量下降13%。

1 “油改氣”的意義

液化天然氣（以下簡稱LNG）作為一種清潔能源，具有經濟、環保、安全、便于儲存和運輸等諸多的優點。據有關資料顯示，使用LNG汽車與使用汽柴油汽車相比，二氧化碳排放量可減少1/3，碳氫化合物排放量可減少4/5，減排效果明顯，按照目前燃油價格測算，LNG汽車燃料成本比汽柴油汽車低30%左右。因此，用LNG替代燃油作為汽車燃料，在推進物流行業節能減排、提高效益、發展綠色經濟方面顯然具有重大的意義[1]。

1.1 符合國內環保要求

近年來，我國出臺了《節約能源法》和《節能中長期專項規劃》等法律法規和政策文件。國務院專門制定了《節能減排綜合性工作方案》，這都體現了國家對節能減排工作的高度重視。據有關資料顯示，一輛搭載450L*2雙氣罐天然氣的重型卡車，其燃燒產物主要為二氧化碳和水，尾氣中不含硫化物和鉛，其 PM2.5排放量比柴油車降低90%以上，與傳統車輛相比，能減少93%的一氧化碳、33%的氮氧化合物和55%活性氫氣體排放，達到歐四排放甚至更高的排放標準。應用于貨運行業將大大減少污染氣體排放，對改善大氣環境有重要意義。因此，天然氣貨運汽車的推廣與實施刻不容緩，物流企業勢必要緊跟時代步伐。

1.2 能有效降低物流企業成本、提高經濟效益

LNG貨運汽車相比傳統燃油車輛，其經濟優勢主要體現在如下幾個方面：

一是經濟性高。與柴油相比，天然氣的價格只有柴油價格的60%-75%，液態天然氣作為卡車的燃料將節省25%-40%的油耗成本，具有較高的燃料經濟性；天然氣燃燒充分，不產生積碳，不稀釋發動機油，可有效延長發動機壽命，且維護成本低。以300馬力的功率進行比較，100公里燃料消耗天然氣牽引車為45立方左右，柴油牽引車為40升左右，按目前柴油價格按7.4元/升，天然氣價格按4.45元/立方計算，柴油牽引車為296元，天然氣牽引車為200元，按車輛生命周期為100萬公里計算，使用液化天然氣能節省燃料費100萬左右。

1.3 使用LNG液化天然氣更加安全可靠

LNG燃料儲罐比油罐更厚、更堅固，且強度更高；LNG的燃點為650℃，比汽柴油、LPG（液化石油）的燃點更高，點火能也高于柴汽油、LPG，所以更難被點燃，LNG的爆炸極限為5-15%，比LPG、柴汽油車更安全。同時，對汽車發動機而言，天然氣容易擴散，在發動機中容易和空氣均勻混合，燃燒非常完全、不容易產生積碳、抗爆性能好、不會稀釋油，因而使發動機汽缸內的零件磨損大大減少，使發動機的壽命和油的使用期限大幅度拉長，這些都會降低汽車的保養和運行費用，提高汽車使用的經濟性。

另外，使用液化天然氣還具有冷啟動好的特點。LNG卡車抗凍性優于傳統卡車。冬季柴油車在零下25℃到零下30℃的條件下油箱會凍結，導致其難以啟動且動力不足。天然氣就不存在此類問題。它極易發動，且動力不受影響。

2 浙江省物流行業使用LNG天然氣現狀及問題分析

目前，全國已有30個省市自治區80多個城市推廣天然氣汽車，天然氣汽車保有量已突破50萬輛，與之相配套的加氣站達1000多座。例如2012年11月，河南長通物流有限公司邁出了河南省“油改氣”的步伐，采購30輛LNG新能源物流專用車，正式投入使用。

據有關新聞報道顯示，浙江省已有湖州市、金華市、紹興市、杭州市等地區開始了“油改氣”試點工作，并取得了一定的成效。2011年浙江宇石國際物流有限公司率先購置了15輛LNG牽引車，嘗試發展車輛“油改氣”。

以浙江省某市，2012年浙江該市道路貨運的總貨運量為7129萬噸，較2011年增長4.9%。2012年該市公路運輸貨運車輛20137輛，其中小型貨車12791輛，中型貨車883輛，大型貨車6463輛（其中重型車4202輛），比上年更新率達到13.80%。從該市相關部門統計結果來看，目前該市眾多的公路運輸企業、貨運車主使用LNG天然氣貨運車輛的并不多，僅有其中1縣于2012年5月啟動了新能源LNG（液態天然氣）貨運車輛的項目，此次車輛共計10輛，只占全市道路專用載貨總數量的0.725%，尚有大量的貨運車輛需要升級換代。目前，在該市“油改氣”項目的推動遇到了一定的瓶頸，究其原因，主要體現在以下幾個方面：

2.1 前期投入成本較高

在物流領域應用LNG作為能源，首先要面臨的就是前期投入的問題。據有關報道顯示，和柴油集卡車相比，購買一輛LNG集裝箱卡車要貴8-10萬元，與之相匹配的購置稅和保險費用也會增加，若改裝一輛LNG集卡車，成本也要6-7萬元。從長遠角度看，應用LNG集裝箱卡車顯然更加經濟，但前期投入過大對于物流企業和個體車主都是一筆不菲的前期投入，單靠燃料費用的節約，收回成本的周期較長，直接影響物流企業購買LNG汽車的意愿[2]。

2.2 缺乏統一的技術標準

目前，在物流行業實施“油改氣”項目，還面臨著改裝技術標準不統一，缺乏相關部門統一管理的問題。貨運車輛改裝尚缺乏相對統一的技術標準，使得車輛運營管理部門和保險公司無章可依，因為車輛運營管理部門必須要依靠統一的標準才能認定改裝車輛是否合法，安全性能否得到保障。相關汽車經銷商也認為，如果汽車進行了“油改氣”的改裝，發動機不保修、燃油設備等相關配件不保修[3]。

保險公司要維護其自身的利益，也需要有一個統一技術標準來衡量投保人車輛改裝后的危險程度。保險公司的保險合同條款對改裝車輛也存在相應的限制，例如規定汽車改裝后發生事故的，保險公司不予賠償，究其原因，主要是因為保險公司認為在現有環境下，難以保障“油改氣”車輛的安全性。

另外，能進行汽車改裝的企業必須具有質監部門頒發的《中華人民共和國特種設備安裝改造維修許可證》。目前，浙江省獲得這一資質的企業并不多見。一些不法改裝企業為了追求暴利，往往不惜以犧牲安全性為代價非法進行車輛改裝。

2.3 加氣站網點不完善

浙江省內目前已經設立的LNG加氣站點并不完善，加氣站點數量過少也在一定程度上嚴重影響了“油改氣”項目的推進。據有關資料顯示，目前浙江省內LNG加氣站的數量總共不足20家，有的地級市才1家甚至沒有，不僅數量少，而且多數加氣站點地處偏僻位置。LNG畢竟還是新能源，不及柴油來得普及，目前加氣還不是很方便，很多物流公司的LNG集卡車不愿意跑長途，一般將往返路程控制在不超過450公里，這樣的運輸范圍也就限制在浙江省范圍內或周邊地區。

3 推進浙江省“油改氣”進程的具體措施

3.1 加強政府部門對物流企業的補貼政策

在國家《物流業振興規劃》的大環境下，物流企業廣泛推廣節能環保設備有著重大意義。但在交通運輸行業的節能減排推行過程中，由于成本的原因，企業普遍缺乏積極性、主動性，迫切需要在政策層面出臺有力有效的激勵措施，建議政府部門根據《交通運輸節能減排專項資金管理暫行辦法》精神，對物流企業購買的LNG貨運汽車，給予購置價相關比例的一次性財政資金補貼，以鼓勵引導物流企業更新淘汰陳舊落后車輛，促進現代物流業發展和全社會節能減排。

3.2 加快制定統一的技術標準

雖然我國相關部門于2002年就已經出臺了多項汽車代用燃料技術標準，但上述標準主要是針對整車制造而言的，不是現有燃油車輛改造方面的技術標準。浙江部分地區也根據國家標準制定了一套燃油車輛改裝成燃氣車輛的標準，但其系統性和權威性都無法得到認可。而且，當前浙江各地車輛改裝技術比較混亂，歐美國家和日本、韓國的標準皆有，由LNG供氣商來最終確定。因此，行業主管部門應該盡快出臺適用于物流行業的汽車改裝技術標準，加大對現有各種改裝標準的研究分析，制定最適合本地實際情況的改裝標準，統一，將其上升到法定標準，對改裝企業實行嚴格的準入制度并建立嚴格日常監督管理體系。同時，應該在“油改氣”項目的推動過程中，就汽車“油改氣”的安全性和保險公司達成共識，讓保險公司參與監督“油改氣”過程，以維護保險公司正當利益，為“油改氣”車輛提供保險服務。

3.3 完善基礎設施建設

“油改氣”項目的推進，關鍵在于合理規劃布局方便完善的加氣站網絡。現在浙江各地都在大規模進行城市化建設，土地資源比較緊張，可以考慮在現有加油站的基礎上進行改擴建，現有加油站也能完全符合環保和消防等方面的要求，這樣不僅可以節約土地，還能做到油氣混合經營，也方便司機自由選擇；另外，現有加油站工作人員擁有多年的零售經驗、廣泛的客戶資源，油氣混合經營后還可以繼續發揮上述優勢。因此，應該充分利用現有的加油站網點，研究現有加油站增加加氣點的技術可行性，并為其改建提供資金和政策上的大力扶持[4]。

4 總結

本文首先分析了物流行業“油改氣”的積極意義，然后分析了浙江省物流行業實施“油改氣”的現狀，就當前實施過程中存在的問題進行了探討，最后針對相關問題提出了改進的措施。

【參考文獻】

[1]李媛媛，高磊.我國出租車行業“油改氣”存在的問題及對策分析[J].企業導報，2011（12）.108-109.

[2]田建強，李吉毅.油改氣的氣瓶難題咋破解[J].中國質量報，2008，11.

[3]滕延民.汽車“油改氣”年審問題研究[J].大慶社會科學，2011，6：71-72.