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第1篇：交通行業發展趨勢范文

關鍵詞：交通 統計 信息化

0、引言

隨著我國經濟社會的發展，交通事業也在不斷的發展壯大，國家對交通事業的關注程度逐漸提升的基礎上，對交通行業管理要求也提出了更高的要求，為我國當前交通事業的發展帶來嚴峻的挑戰與機會。盡管傳統的交通統計方式已經帶領交通事業取得了一些優異的成績，但是信息技術的發展，客觀上要求交通數據統計的信息化，統計部門是與信息接觸最多的部門，實踐表明，運用現代化方式及技術手段對數據進行統計，能夠有效的提升工作效率，因此，本文對加強交通統計信息化的研究具有重要的現實意義。

1、交通統計信息化建設的必要性

隨著計算機與現代技術的突飛猛進，世界范圍內開始了廣泛的信息化改革與建設，我國交通事業作為保障國民經濟增長的重要內容之一，必定要與時俱進，抓住發展的時機，交通統計信息化建設是大勢所趨，是社會及行業發展的必然。

伴隨著我國諸多行業統計信息的不斷完善與創新，以及我國計算機信息技術的逐漸深入與發展，各行業間交流的信息化逐漸取代傳統的交流方式，避免了時間、地點的局限，交通行業的數據統計信息化有利于實現基層單位與上級領導部門的快速交流與溝通，保障統計工作順利開展。

近年來，隨著我國交通基礎設施建設的而不斷完善，交通統計數據量也在逐漸增長，自然的統計數據也同樣表現出增長的趨勢，隨之而來的是統計工作人員工作量的增加，在這種情況下難免會出現統計數據不準確等情況，那么，如何在諸多的統計數據中保障數據的準確性、科學性與實效性也成為了當今交通統計亟待解決的重要內容，所以，交通統計數據的信息化已經成為交通行業發展的必然要求，統計信息化在我國交通行業中的建設刻不容緩。

2、加強我國交通統計信息化對策

2.1、加強交通統計信息化意識

從對我國諸多交通統計部門的調查中可以發現，部門人員的統計信息化意識比較薄弱，有其是部分領導對統計信息化缺乏認識，并沒有認識到統計信息化的重要性，甚至不理解統計信息化建設的概念，因此未重視統計信息化發展，這直接導致交通統計信息化發展的障礙。所以，為了有效的推動交通信息化發展，我們首先要做的就是從思想意識上改變這種傳統的局限性認識，加強交通行業全體人員對交通統計信息化的認識，從而保障相關人員在思想意識深處接受與主動建設交通統計信息化，使交通行業不斷適應新社會、新時期的新要求。

2.2、高度重視統計信息化網絡安全

隨著計算機的廣泛使用與推廣，計算機網絡安全引起了社會的廣泛關注，面對越來越多的各種網絡病毒的侵襲，使諸多的企事業單位受到了網絡安全的威脅，給人們的生活生產及社會的發展帶來的嚴重的損失，尤其是在交通統計部門，統計數據的泄露與損壞將嚴重威脅了交通行業的發展，而當前統計部門網絡安全措施不合理，防火墻如同虛設等問題更是加劇了網絡安全問題，這些都加劇了交通統計的不安全，迫使我國當前交通統計信息安全管理工作面臨著嚴峻的挑戰。因此，交通信息管理部門應當高度重視其網絡安全問題，提升網絡防火墻安全級別，及時更新與升級病毒庫，預防非法入侵的情況的出現，保障交通統計數據的安全可靠。

2.3、加強統計人員計算機應用能力

近些年來，隨著我國對交通統計人員培訓的增多與加強，使其在計算機應用水平上有了明顯提高，但是部分人員依舊不能與時代的發展相接軌，在實際的計算機操作與運用方面還存在較多的不足之處。因此要做好交通統計信息化，就要加強對統計人員計算機應用能力的提升，不斷使其適應交通統計的需要，適應社會發展的需要。

2.4、完善與整合交通統計數據信息

我國交通信息化建設的一個重要目的就是結合當今先進的信息技術實現對傳統交通統計方式的轉變，對我國交通交通統計信息進行完善，隨著我國社會經濟的發展，交通信息數據也在不斷增加，而傳統的統計方式難免會出現數據不準確等情況，盡管交通信息化的發展思路已經初見端倪，但是依舊沒有深入人心，因此，在未來的交通數據統計中，還需要不斷借助網絡等新的傳播技術與途徑，實現對交通統計數據的完善與整合。

2.5、加強交通統計信息化所需人才的培養

不管是哪一個行業的發展都需要專業型的人才，交通統計工作亦是如此。我國由于交通統計工作本身的特殊性，對于技術與業務的要求都比較高，需要承擔較大的責任與壓力，也因此造成了部分統計人員的流失，加之工資等其他外在因素的影響，導致了我國交通統計部門人才短缺現象，特別是能夠熟練掌握與操作計算機的專業型人才、計算機與統計結合的復合型人才，人才的缺失對我國交通統計信息化的實現造成了最直接的影響，因此，我國應加大力度培養交通統計部門所需要的人才。盡管我國已經投入了一定的精力與時間在這方面的人才培養上，但是依舊有許多亟待解決的問題，對于我國交通統計專業人才的培養已經成為制約交通行業發展的一項重要內容。因此，我們應大力的培養交通統計專業型人才，為保障交通統計信息化的實現奠定良好的人才基礎。

3、結論

綜上所述，隨著社會經濟的發展及計算機技術的進步，交通統計工作的信息化已經成為交通行業發展、社會發展的必然要求，因此，本文在對實現交通統計信息化必要性進行分析的基礎上，從五方面研究了交通統計信息化的對策，望能夠為日后交通統計工作的發展提供新的思路。

參考文獻：

[1]劉曉梅.淺議計算機在交通統計工作中的應用[J].時代金融.2013-03

第2篇：交通行業發展趨勢范文

【關鍵詞】轉型升級；綜合交通；城鄉統籌

1 規劃背景

“十三五”時期，是江蘇省全面建成小康社會、率先基本實現現代化關鍵時期和決戰時期，也是全面深化改革、加快轉變經濟發展方式的攻堅時期。與“十二五”相比，“十三五”發展的內外環境、方式、需求、重點等諸多方面有本質的區別，面臨新的形勢。如改革與穩定、發展的關系，政府與市場的關系，經濟發展方式的轉變，全方位的對外開放，區域經濟格局的變化，傳統產業的提升和戰略性新興產業的發展，科技創新、信息技術、物聯網的發展，分布式能源的突破，資源環境的約束，人們對科學、民主、平等的訴求，對交通運輸現代化的期盼等等，這些新的形勢都對交通發展提出多層次、多樣性、高水平的要求。

江蘇省提出推進“蘇南率先發展、蘇中融合發展特色發展、蘇北跨越發展”新一輪區域協調發展，新型城鎮化和城鄉發展一體化加速推進，環境保護和生態建設任務更為緊迫，社會建設和社會治理面臨著更高的要求。連云港市作為實施《江蘇沿海地區發展規劃》的龍頭地區、國家主體功能區規劃的重要戰略點、江蘇省加快發展重點地區，已形成快速發展的政策疊加效應，必將迎來新一輪跨越發展的黃金時期。灌南縣作為沿海大開發戰略發展核心區域、連云港加快發展的重要區域之一，將以轉變發展方式為主線，提升核心競爭力為工作重心，堅持城鄉統籌，堅持綠色發展，堅持民生優先，著力打造為蘇北地區精細化工為特色的新材料生產、研發、冶金鑄造產品出口和船舶工業基地、重點生態農業示范區和農產品出口加工貿易區、生態休閑旅游勝地。

這些形勢對交通運輸行業的發展而言，既有積極的推動作用，也有剛性的制約作用，影響重大，必須深入研究、準確把握，以改革創新精神和科學務實態度提出面向未來五年發展的新思路新舉措，更好地指導交通運輸穩定、健康、快速的發展。

2 發展趨勢

“十三五”是我縣實現經濟增長方式轉變的轉型時期，也是全縣經濟社會發展向更高水平邁進的關鍵時期。

2.1 經濟現代化發展與改革的深化要求交通行業轉型謀求新發展

經濟社會開啟現代化發展新征程，要求交通行業更加注重服務的要求。從“十三五”起，我省、連云港的經濟社會將開啟現代化發展的新征程。《江蘇基本實現現代化指標體系（2013年修訂）》中明確提出了針對交通的兩項現代化指標都是以服務為核心的指標，這就明確了我們交通行業將逐步從建設轉為服務，從行業行為轉為政府行為，這是“十三五”期間最大的行業轉型。

國家全面推動和深化各項改革，對交通行業發展的方式路徑和管理體制機制提出新的要求。十八屆三中全會后，我國開啟了全面深化改革工作。其中，行政體制改革、事業單位分類改革、財稅體制改革、綜合執法、政府購買公共服務等方面的改革，對現有交通行業的發展理念方式、管理體制、管理方式都提出新的要求。“加快建立政府購買服務機制”等理念已經深入人心，隨著行業的各項事權和管理體制的逐步理順和清晰，將對交通行業發展的方式路徑和管理體制機制提出新的要求。

2.2 沿海開發、長三角一體化等國家戰略要求交通引導連云港、特別是灌南的區位條件提升

全面提升灌南對外開發能力，成為將區位優勢、資源優勢和產業基礎整合、轉化為現實競爭優勢的必然選擇。“十三五”期間，灌南縣需要切實融入“江蘇沿海”、“一帶一路”、“長三角”等重要的國家戰略中，充分享受政策機遇。“長三角”，構筑與上海、蘇南地區直接便捷聯系的運輸通道，其核心是城際鐵路的建設；“江蘇沿海”，順應沿海開發戰略，加快沿海港口的建設；“一帶一路”，緊密聯系連云港港。

2.3 強化節約資源和保護環境要求轉變發展方式，促進交通綠色低碳發展

十首次將“生態文明建設”提升到國家層面。江蘇省委省政府要求率先建成全國生態文明建設示范區。同時灌南土地資源緊缺，環境承載力弱的縣情，也要求灌南“十三五”交通運輸更加要把生態文明觀念貫穿到交通建設始終，以推進綠色低碳交通運輸體系建設為抓手，加快建設資源節約型和環境友好型交通運輸行業，交通運輸在生態文明建設中發揮表率作用，轉變交通發展模式，加快發展水運、鐵路交通，加強綜合樞紐建設，大力發展公共交通，鼓勵綠色節能運輸裝備和技術的應用，加強交通需求管理，重視多式聯運等高效運輸組織方式的推廣，打造以綠色低碳為特征的綜合交通運輸體系。

2.4 城鎮化發展要求城市交通服務能力與城鄉交通服務水平不斷提升與完善

于灌南縣而言，城市綜合服務功能的增強和品質的提升必須以便捷高效舒適的優質公共交通為基礎。主城區輻射功能提升，對人流、物流、現金流的凝聚力增強，對運輸服務的品質要求也進一步提高。完善服務城市的主城區綜合運輸體系，滿足多樣化的出行需求，是提升城市品質，夯實區域性中心城市發展基礎的必然要求。逐步完善城鄉交通的服務水平，引導城鎮發展和城鄉集聚，由城鄉差距明顯的二元模式向城鄉協調的一體化發展模式轉變，逐步形成以主城區為核心，構建體系完善的“一級城市-二級城市-重點鎮-一般鎮”的城鄉空間結構。

綜上所述，灌南交通在“十三五”期間需要通過綜合交通體系規劃研究，統籌協調各種運輸方式、合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能，針對交通運輸發展面臨的現實問題和外部約束條件（資源和環境壓力），通過對各種運輸方式調整、優化和提升，促進交通資源的空間最優配置，發揮各種運輸方式在約束條件下的比較優勢和整體效率，真正實現交通運輸又好又快發展。

3 發展思路

“十三五”期，灌南縣交通運輸發展將進入“綜合運輸一體化、城鄉交通一體化和交通運輸現代化”發展階段，發展重點向“優化交通運輸結構和提高管理、服務水平”轉變。

一是，加快交通運輸結構調整。整體把握好灌南鐵、公、水的發展節奏，加強對鐵路交通的傾斜力度，大力提升水運交通的發展力度，繼續鞏固公路交通的基礎地位。

二是，完善多種運輸方式銜接。綜合運輸一體化發展的關鍵環節之一在于綜合運輸樞紐建設，也是灌南利用鐵路資源，推進交通現代化發展的有力抓手。綜合運輸樞紐建設，將以實現客運零換乘、貨運無縫銜接為目標，突出加強交通運輸樞紐的整合，引導各種運輸場站共建共享和加強連接性設施建設。

三是，強化區域交通一體化發展。一方面，突破行政區劃界限，建立和完善邊界區域交通規劃建設的協調機制，加強與相鄰兄弟市、縣交通網絡的銜接；另一方面，搶抓區域重大交通基礎設施建設的機遇，強化對接，“跳出灌南看交通”，深度參與沿海經濟帶的發展。

四是，加強城鄉交通一體化發展。突破城鄉交通的壁壘，強化城市交通與鄉村交通的銜接。積極發展城鄉公交，大力推進運輸管理、服務的一體化，最終實現城鄉道路運輸一體化；推進農村道路與客運站點的建設，提高農村交通公共服務水平，實現城鄉基本交通服務均等化。

4 發展目標

4.1 總體目標

2020年，灌南交通運輸基本實現現代化。圍繞“六個交通”建設，有效支撐和保障灌南率先實現全面小康和基本實現現代化進程。交通基礎設施能力充分、結構合理、銜接順暢，率先基本實現現代化。城鄉居民出行更便捷、更公平，貨運與現代物流業更具競爭力。信息化、智能化有效引領行業轉型升級。交通運輸治理能力顯著提升，法治交通、安全發展和綠色發展深度融合于全過程各領域。改革與創新成為可持續發展的主要驅動力。

4.2 具體目標

一是，建成布局完善、銜接緊密的現代綜合交通運輸體系。形成公路、鐵路、水運綜合協調發展的現代化、一體化交通網絡，構建更適應城鄉經濟社會統籌發展的公路網絡、高效便捷無縫銜接的鐵路網絡、海河聯運全面通航的水路網絡，促進以公路為紐帶的各類運輸方式充分融合，快速鐵路和高等級航道在基礎設施中占據重要位置。

二是，建成快速便捷、城鄉一體、多式協調的綜合客運體系。構建面向長三角區域主要城市的城際客運體系，城際客運保障快速出行，形成與周邊市縣半日往返的快速客運系統。實現鐵路與城市交通的無縫銜接，提供乘客方便的換乘條件，實現公交與個體交通的有效轉換。構建市、縣、鄉三級換乘體系，加強縣、鄉客運站和鄉鎮公交站、回車場建設，實現居民出行零距離換乘。城市公交更具吸引力，城鄉客運普惠民生，鎮村公交開通率達到100%。構筑與小伊機場的直達運輸通道。

三是，建成分工合理、銜接高效、運行安全的綜合貨運體系。依托運能充沛的交通通道，以灌河口港區為支點，通過高速公路、干線公路、鐵路、內河航道與主要物流園區的溝通，建成能源、原材料等大宗物資的分工合理、銜接高效、運行安全的綜合貨運體系。

四是，構建高度融合、開放兼容的信息應用體系。現代信息技術在交通運輸各領域全過程高度融合，現代交通運輸信息平臺基本建成。內河干線航道船閘ETC和沿海港口EDI系統覆蓋率達到100%，普通國省道重要節點測覆蓋率均達到100%，交通行政權力網上公開透明運行，交通行政許可在線辦理率達到90%以上，聯網售票和交通運行實時查詢水平提升公眾出行效率。

五是，構建法制文明、綠色安全的交通治理體系。交通運輸文明素質普遍提高，法治交通水平明顯提高，依法行政水平和行政效率明顯提高。安全成為交通運輸發展的基礎價值理念，安全監管能力顯著增強，安全運營水平顯著提升。綠色循環低碳的價值取向貫穿交通運輸發展的全過程和各領域，單位周轉量能源消耗和碳排放量相比現狀大幅減少。基礎設施管理維護水平和運行質量達到國內先進水平。

六是，構建改革突破、創新主導的發展驅動體系。通過改革突破交通運輸發展的深層次矛盾，在轉變政府職能、交通運輸管理體制、投融資體制等方面改革取得重大突破。通過體制機制創新，有效調動整合資源，推動交通運輸發展；通過管理手段創新，促進行業規范化文明化發展；通過工程建設創新，保障工程建設質量。

到2020年，灌南交通運輸發展水平將更上一個臺階，現代綜合交通運輸體系初步構建，發展的協調性、系統性和可持續性顯著提升。

【參考文獻】

第3篇：交通行業發展趨勢范文

［關鍵詞］水路經濟；存在問題；應對策略

［中圖分類號］F123［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路運輸經濟存在的主要問題

1.1 建設資金壓力仍然很大

水路運輸基本設施規劃建設任務繁重,資金需要不斷增大,資金供給能力不夠。目前,新開工項目很多重點項目建設迅速,災后恢復重建目標需要提前達成,均要對水路運輸根本設施建設提出了新要求,加劇了資金投入壓力。

1.2 行業穩定與安全生產壓力加大

當前,城市水路運輸經濟不穩固因素還較多,行業監管責任重大。根本設施建設安全生產任務艱巨。當前新開工項目顯著增加,尤其是在建設水路項目中,深水海上運輸項目增加,工程條件繁雜、技術難度加大。事故隱患和風險勢頭有所加劇,安全生產態勢依然嚴峻。

1.3 企業經營仍不樂觀

雖然2011年宏觀經濟整體起穩向好,但金融危機等因素對水路運輸業影響還比較明顯。水路運輸企業面臨需求降低壓力,航運和港口企業經營效益出現不同程度下滑。

1.4 貨源不足是影響水路運輸經濟發展關鍵

在多方努力、多途徑發展經濟條件下,航運業獲得長足進步,但貨源不足問題仍是未來較長一段時間內嚴重制約其發展關鍵因素。所以,增加貨源是推動水路運輸經濟發展的重點和基礎,是轉變水路運輸經濟發展長期滯后根本所在。

2 進一步加強水路運輸經濟的策略

2.1 迅速落實中央新增投資計劃,加快項目前期工作

當前,中央新增百億元資金用在加快國家水路運輸建設和加快經濟長足發展,并迅速派出督查組深入項目一線,督促地方強化資金監管,盡快形成實物工作量。新增投資發揮擴大需求、帶動有關產業發展和推進就業積極拉動作用。為落實好國家加快根本設施建設需要,有關部門積極推動重點項目前期工作。當前,進一步推進水路運輸重點建設項目立項和具體審查工作,特別是省際間國家水路運輸項目。同時,加強對地區水路運輸經濟建設投資補助力度,有力推動水路運輸經濟建設。水路運輸建設如今已完成投資數百億元,同比增長31.2%。還需要堅持實施大企業進入、大項目帶動戰略,加強對大企業引進力度,采取大項目進入,在帶動地區水路運輸經濟社會發展同時,實現港口貨物吞吐量快速增長,拉動海路運輸經濟發展。

2.2 積極貫徹國家產業振興規劃,及時出臺行業應對策略根據水運業受國際金融危機影響嚴重實際情況,相關部門頒布了強化水運價格監督協調、加強重點領域運力調控、扶持港航企業渡過難關等推動水運業穩固較快發展的應對策略。制定《關于進一步推動公路水路交通運輸業穩固較快發展的指導意見》,指出加快基礎設施建設、優化交通運輸組織、調整交通運力結構、強化和改進運輸市場監管、推動節能減排、強化運輸市場監測解析、改善政策法規體系、強化安全生產監管等八項主要策略,進一步推動水路交通運輸業穩固較快發展。為貫徹落實和交通運行密切關聯的船舶工業、物流業等振興規劃,有關部門需按要求及時將涉及交通行業工作任務采取分解落實。一是聯合相關部委研究支持對燃耗超標營運船舶退出市場經濟補償策略,將節能省油船舶納入國家激勵運行范疇內。二是落實長江干線船型標準化中央引導資金策略和實施方案,進一步探究無船承運業務保證金的保險和擔保替代制度。三是探究確保基礎設施、信息平臺、運輸組織、政策扶持等交通行業推動現代物流業發展重要領域,制定推進廂式運輸、甩掛運輸等優化道路運輸策略,探究促動郵輪產業發展、優化現代航運集疏運系統等策略,組織召開全國推廣郵政發展農村物流經驗現場會,積極推動農村郵政物流推進。

2.3 積極推進交通運輸結構調整,促進行業發展方式轉變（1）在推動結構調整方面

一是優化交通根本設施構成。啟動水路運輸建設工作,并在建設時序上優先安排,在資金保證上予以照顧。二是根據內河航運發展緩慢結構性矛盾,積極取得國家預算內資金用于長江黃金水道建設,與沿江省市聯合簽署《關于合力推進長江黃金水道建設若干意見》。三是推動運輸裝備構成整改。調整財政部安排中央引導資金,啟動長江干線尤其是三峽庫區船舶標準化工作,落實農村老舊渡船更新改造中央補助資金。支持交通運輸企業依照國家激勵老舊船舶報廢更新和強制淘汰單殼油輪策略,加快船舶更新改造。

（2）在推動交通發展方式轉變方面

一是推動節能減排和環境保護工作。實行營運船舶燃料消耗量準入體制,拓展運用先進節能技術和裝備,快速修定營運船舶技術狀況準入退出技術標準。二是推動交通科技創新系統建設。加快交通運輸行業國家重點實驗室和國家工程中心培育建設,開啟交通科技信息資源共享監管平臺試點工程,推進深水碼頭泊位建設技術、重大裝備制造技術及新型建筑材料研發和成果推廣應用。三是加快交通運輸信息化建設。制定交通信息基礎數據元標準系統,改善交通信息化標準系統,提升業務運用體系互聯互通和信息共享水準。

（3）在統籌城鄉交通運輸協調發展方面

一是實行區域交通差別戰略,提升水路運輸經濟補助水準。二是探究創建區域交通一體化機制。先后建立長三角、京津冀等區域交通一體化協調機制,在水路運輸聯網收費層面進行有益性體驗。三是積極落實中央惠農策略。調整改善鮮活水產品綠色通道策略,針對合規船舶免收船舶相關費用。四是展開統籌城鄉交通運輸一體化試點工作,實行交通建設各項工程。五是探究創建水運公共財政補貼體制和水運成品油價稅補助支持資金監管體制,推動城鄉水運網絡有效銜接。

總之,我國宏觀經濟回升向好勢頭日漸顯著,規模以上工業增加值明顯提升,發電量止跌回升,城鎮固定資產投資有較高增長,社會消費品零售增幅提高。隨著宏觀經濟運行中積極因素不斷增加,相關部門為應對國際金融危機所制定并實施一系列政策措施效應不斷釋放,未來交通運輸經濟總體上將呈穩固向好發展趨勢。目前,交通固定資產投資將實現較快增長,根本設施建設進一步加快,水路運輸經濟有望好轉,規模以上港口貨物吞吐量小幅增長。

參考文獻:

第4篇：交通行業發展趨勢范文

問題日益突出，如何依靠科技創新解決交通問題，構建更加便捷、高效、節能、暢通、安全的交通，并通過高技術交通解決方案推動經濟增長，是擺在我們面前的一個嚴峻而又緊迫的問題。

智能交通系統（intelligent　transport　systems，ITS）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸

技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現交通運輸的集約式發展［1］。

ITS通過提升傳統交通系統的信息化、智能

化、集成化和網絡化程度，保障人、車、路與環境之間的相互交流，進而提高交通系統的效率、機動性、安全性、可達性、經濟性，從而達到保護環境，降低能耗的作用。經過10多年的應用和實踐，智能交通系統已經成為國際公認解決現有交通問題的重要途徑，越來越受到國內外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。

1　中國智能交通協會的成立

智能交通系統是一項系統工程，需要各有關

政府部門、產業界以及科研機構的推動和協調配合。按照美洲地區、歐洲和非洲地區、亞太地區劃分，分別由美國智能交通協會（ITS　America）、歐洲智能交通協會（ERTICO－ITS　Europe）和日本智能交通協會（ITS　Japan）負責世界智能交通大會的協調組織工作［2］，同時引領著智能交通行業的發展，這也是國際上最早成立智能交通協會的三大國際組織。為促進智能交通技術及產業的發展，世界發達國家相繼成立了智能交通協會，各國智能交通協會也是智能交通世界大會理事會的成員，代表本國出席各種國際技術交流活動。我國的臺灣省和香港特別行政區也分別成立了各自的地區智能交通協會，并積極參加各種國際活動［2］。

我國智能交通的發展主要由多個政府部門聯

合推動，為更好地協調全國智能交通工作，根據各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會同原國家計委、原經貿委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個部委，聯合成立了全國智能交通系統協調指導小組，2005年隨著政府機構的改革，協調指導小組進行了調整，增加了財政部、原建設部、原民航總局和總后勤部4個新成員單位。“十五”

期間，協調指導小組成員單位在推動我國智能交通系統規劃和建設中發揮了重要的作用。

鑒于協調指導小組是由政府部門組成的臨時

機構，開展工作缺乏系統性和連續性，特別是在國際會議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協調全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統協調指導小組”的基礎上，成立中國智能交通協會，適應智能交通發展趨勢，推動相關技術標準的研究和制定，加強國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業主管部門有關負責人組成的中國智能交通學會籌備工作組。

2007年3月，科技部向民政部正式提出申請成立“中國智能交通協會”。2007年11月，民政部批復同意科技部正式開展協會籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等共同發起，經民政部批準，中國智能交通協會在北京正式成立。

中國智能交通協會的成立不僅是中國智能交

通發展的里程碑，更是中國智能交通事業在依靠創新機制更好更快發展的新起點。近年來，中國智能交通協會組織了多次國內外重要交流活動，不斷擴大影響，得到國內外同行的認可。

2　歷屆會議議題

中國智能交通年會自2005年舉辦以來，已經在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領域，緊密跟隨國家政策引導方向，圍繞當前智能交通所面臨的問題和技術發展趨勢開展研討，為國內外專家學者提供了良好的交流平臺。

（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會在上海召開，會議由高層論壇和學術研討2部分組成，第一屆會議共錄用國內外論文165篇，參會人員300多人。會議議題涉及ITS現狀和發展規劃、ITS解決方案設計、交通信息采集、交通信息服務、交通行為誘導、交通智能控制、電子不停車收費、公交一卡通等內容。

（2）2006年12月20日，第二屆年會在北京召開，主題為：“ITS的現狀與未來”。重點圍繞ITS戰略與政策、智能交通技術、ITS建設成果與產業發展、ITS新理論與新技術等進行了交流和研討。此屆會議規模空前，共有500余專家、學者及各界人士共聚一堂，并首次邀請了來自日本、韓國和歐洲交通協會的代表參加并做大會報告，加深了同國際智能交通協會組織的溝通和交流，擴大了年會的影響力［3－4］。

（3）2007年12月14日，第三屆年會在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點探討了我國在城市智能交通領域的成果和經驗，以及國外先進理念對我國智能交通發展的啟示。重點圍繞ITS戰略與政策、城市公交智能化技術，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術，智能交通技術、ITS成果與產業等專題開展研討和交流。

（4）2008年9月26日，第四屆年會在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對智能交通發展、交通安全、交通控制、交通節能減排、智能車輛、交通出行服務等進行了廣泛而深入的研討。會議

共舉辦學術交流會6場，征集論文245篇，錄用140篇。

（5）2009年12月11日，第五屆年會在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發展規劃、技術發展方向及趨勢等進行了廣泛研討。同時，本次年會以促進智能交通、新能源汽車領域技術進步和協同發展為目標，并首次與第六屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術成果，積極推動我國智能交通和汽車先進技術的融合和協同發展提供了新的平臺［5］。

（6）2011年9月6日，第六屆年會在北京舉辦，年會首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會和第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇。此屆會議還表彰了對智能交通事業做出突出貢獻的會員單位，旨在呼吁更多人為年會的發展獻言獻策，為我國智能交通事業發展貢獻更多力量。同時還舉行了《中國智能交通發展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。

（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會。大會上同時還舉行了中國智能交通協會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式，該獎項旨在推動我國智能交通行業的科技進步和創新工作，促進科技人才成長，激勵利用科技力量促進行業發展。

3          　中國智能交通年會的意義

智能交通年會的如期舉辦，為國內外專家、學

者提供了一個良好的交流平臺，為政府、企業提供了一個需求和展示的平臺，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應用起到了積極的促進作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時也開啟了一扇讓世界進一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。

定期舉辦年會是行業內政府、企業、科研院校

的共同心聲，也是我國智能交通發展進程中的大勢所趨，對于推動我國智能交通建設、理論知識研究以及產業良性發展有著重要的意義。同時也為我國在智能交通關鍵技術領域取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和產業化發展提供技術支持，以及為促進低碳高效交通裝備的戰略轉型，提升綜合交通安全和運輸效率做出了積極貢獻［7］。

4　結語

我國自20世紀末開始推進和發展智能交通

系統技術以來，國家一直重視和支持智能交通的發展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃項目的實施，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃等一系列項目的部署，我國智能交通領域科技水平取得了長足的進步，科技為智能交通發展起到了良好的引領和支撐作用，奠定了我國智能交通領域的研究基礎，培育形成了智能交通產業。

未來5年，將是我國智能交通系統發展的重

要提升階段。這更需要智能交通人在年會提供的廣闊平臺下加強技術交流，在重點技術領域有所突破，在關鍵技術領域內取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和智能交通產業化發展提供技術支持。在國家“全面建設小康社會”

第5篇：交通行業發展趨勢范文

關鍵字：公路稅收發展建議

早在18世紀，亞當•斯密就在《國富論》中指出：“一切改良中，以交通改良為最有效。”世界各國的經濟發展經驗也都證明了完善的交通網絡對促進經濟發展是至關重要的。從美國的稅收發展來作為我國公路稅收發展的參考，我們借鑒其先進的稅收體系，對于我國公路事業的發展有重大意義，對我國的經濟發展也有深遠的影響。

一、中美公路概況

自從1988年10月31日我國第一條高速公路—滬嘉高速公路建成通車,到2008年,我國高速公路建設已經走過20年歷程。20年來,我國高速公路里程從零的突破增至5.3萬公里,使我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解,長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。“十一五”期間,交通部將著手組織實施國家高速公路網規劃,到2010年,全國高速公路總里程將達到6.5萬公里;到2020年,基本建成國家高速公路網,高速公路通車里程將達到10萬公里。

美國是世界上較早建成全國性公路網的國家，其中9.1萬公里高速公路連接了全國所有5萬人口以上的城鎮，形成了以州際為核心的橫貫東西、縱穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路總里程的三分之一。美國公路的快速發展正是得益于其完善的公路稅收體系。然而，近年來隨著美國公路支出的不斷增加，為了更好地滿足公路的發展需求，美國在公路稅收領域發生了許多重要變革。

二、中美公路稅收制度的對比

1.我國公路稅收制度

高速公路具有準公用物品的特性。稅收的本質是人們享受國家(政府)提供的公用物品而支付的價格費用,若高速公路被看作是純公用物品,高速公路將由政府財政支出提供,政府通過稅收形式籌集資金。但高速公路同時又具有私人物品特性,具有一定的排他性和競爭性,并且高速公路可采取設置護欄、收費站的措施向享受服務的居民收費。目前世界各國收費通行與免費通行的高速公路并存,在理論上看可以說是公用物品和私人物品性質的高速公路并存。施行高速公路免費通行的國家,高速公路被看作純公用物品,純公用物品的供給,市場是失靈的,只能由政府財政提供,政府通過向居民征稅來“收費”。而如本文前段所述,我國現有的稅收制度籌集的財政收入,已經面臨著財政支出的壓力,無法為高速公路的供給提供足夠的財政支持,只能將高速公路交由市場供給,政府通過制定價格機制以確保市場供給有效。而正由于政府保留確定價格的權利,高速公路行業的供需關系、資源配置的效率不是由市場決定,而是由政府選擇的一系列政策決定。

毫無疑問,我國快速發展的經濟有著對高速公路的強烈需求,從政府制定的高速公路發展規劃中也能感受到政府對發展高速公路的迫切意愿,然而高速公路行業的供需關系、資源配置的效率不是由市場決定,因而政府選擇的一系列制度安排能否確保高速公路行業發展愿景得以實現的關鍵。政府選擇的直接的制度安排包括財政補貼、批準收費權及收費年限、制定收費價格,間接的制度安排主要為稅收制度。我國稅收制度有強調收入功能的特性,具體到高速公路行業也不例外,雖然有部分稅收優惠政策,但優惠不夠。

我國現有的稅收制度,增值稅覆蓋范圍小,大部分的勞務被排除在增值稅的征收范圍之外,并且抵扣鏈條不完善,增加了高速公路行業的稅負。高速公路自建設開始到通車以后,要消耗大量的工程勞務,而我國現有稅收制度,對該部分工程勞務計征營業稅,并且直接轉嫁到高速公路行業的建設成本和營運成本,而不能作為勞務使用者的高速公路的進項稅額來抵扣其車輛通行費的營業稅,增加了高速公路的建設成本和維修成本,對高速公路行業的發展,高速公路通車后的路面維修,都起到了一定的限制性的作用。

綜上所述，我們目前的公路稅收制度在一定程度上促進了公路事業的發展，但同時有很多問題存在，我國現處在社會主義市場經濟完善時期的稅制改革階段，對于公路稅收制度的發展要重視起來，才可以進一步促進我國經濟的發展，為實現“三步走”偉大戰略打下良好的基礎。

2美國公路稅收制度

美國公路網絡的發展得益于完善的公路融資體制和融資立法，自1956年公路融資改革以來，美國政府先后出臺了許多相關法案，通過運用法律手段對公路資金的籌集、分配和使用進行了較為規范的管理，包括公路資金的來源、稅種的選擇和稅率的大小、各投資主體的責任劃分和具體出資比例的多少，都通過立法的形式做出了規定。長久以來，美國公路融資一直秉承著“使用者付費”的原則，公路項目的資金主要來源于使用者稅。一方面依據“使用者付費”的原則，通過由車輛的使用者承擔道路成本而達到為公路建設融資的目的；另一方面引導使用者的消費行為，通過設置和調整稅目、稅率來促使消費者對各種資源的合理使用，達到保護環境與節能減排的目的。美國公路使用者稅的設計主要是針對車輛的購買、擁有及使用三個階段進行征收的，主要包括來自機動車燃油稅、車輛購置稅、輪胎稅以及初期設置的油稅等。購車階段，車主要辦理各種手續以獲得合法擁有權時所必須支付的稅費，主要包括對貨車、拖車、公共車輛以及摩托車征收的購置稅；保有階段，車主只要擁有汽車，無論是否使用，都必須按月或年交納一定的費用，如重型車輛使用稅；使用階段，包括汽油、柴油、油、汽車輪胎及配件材料與易耗品的消費稅、重量里程稅等。美國公路采用的是公路建設專項基金制，聯邦信托基金是由美國中央政府征收和管理，主要用于州際公路系統和主干道路建設養護的公路專項資金（從1983年起信托基金的12%左右會用于公共交通），其資金來源主要以消費稅為主，其中燃油稅所占比重較大。以1957年為例，征收燃油稅獲得的收入占到了全部的89.4%。到了20世紀70年代末80年代初，美國公路資金嚴重不足，燃油稅比例在1980年下降到了57.8%。美國政府為了解決資金壓力，于1982年通過了《路上運輸資助法》和1984年的《虧損減免法》，兩部法律提高了燃油稅率，將汽油、柴油稅的稅率由原來的4美分/加侖，提高到15美分/加侖，很快燃油稅比例在1985年上升到76%，此后一直呈增長趨勢，截止2005年底，燃油稅已經占到了該基金的86.1%。除去燃油稅以外，貨車、公車及拖車購置稅位居第二，以2005年計算，比例占到了9.1%，其它的超重貨車使用稅以及輪胎稅分別占到了3.3%和1.5%。在美國的州級收入中，資金主要采取以下三種方式籌集，即道路使用者收入、州級普通稅收以及發行公路債。

三、促進我國高速公路行業快速發展的稅收政策建議

在我國經濟體制轉型過程中,政府選擇強調收入功能的稅收制度安排是其內在的要求。由于制度選擇的慣性,我國高速公路行業稅收制度沒有給高速公路行業發展提供足夠的稅收優惠,不利于解決我國經濟社會高速發展同落后的交通運輸之間的矛盾,不利于實現我國高速公路網的宏偉藍圖。

1弱化高速公路行業稅收制度的收入目標

弱化高速公路行業稅收制度的收入目標,提供足夠的稅收優惠政策以確保高速公路又好又快地發展。我國政府應提供更寬松的稅收制度環境,以鼓勵高速公路行業投資主體、資金來源的多元化發展,促進我國高速公路發展和財政收入之間的良性循環,以緩解我國財政支出壓力,確保高速公路又好又快地發展。

2．構建多環節的公路使用者稅。借鑒國外公路稅種設計，適當降低購置環節的稅費，完善保有和使用環節的稅種，從而構建起多稅種的公路稅收體系，增加政府財力，從而構建起多稅種的公路稅收體系，有利于加大政府對公路的投資力度。

3．合理設計公路稅收的稅率，降低我國在購買環節的相應稅費，同時通過采用差別稅率，如對大型車或高能耗車采取高稅率，小型車或小排量車采取低稅率，從而發揮其在車輛使用者的行為調節上的積極作用，達到節能減排的目的。

4．鑒于我國目前收費公路較多，必須探求建立一種收費標準的動態調整機制，從而能夠及時調整使用者的通行費負擔，提高消費者對收費公路的接受度。

第6篇：交通行業發展趨勢范文

雙重動力推動公司占領市場

交通部李盛霖部長所指出，“在信息時代，交通信息化要跟上發展形勢，加強交通信息化建設是提高政府管理水平和宏觀調控能力的需要，是增強政府公共服務能力的需要，是提高交通行業競爭力的需要，也是建設創新型行業的需要”。

1　我國高速公路發展勢頭強勁

根據《國家高速公路網規劃》，從2005年到2030年，國家將斥資2萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國高速公路里程達到8.5萬公里。與此同時，地方為服務于經濟發展需要，將大力建設配套連接線，由此延伸帶來的主輔高速公路線的總長度將達到13萬公里。此外，為抵御國際金融危機對我國的不利影響，國家將實施進一步擴大內需的經濟政策，加大高速公路網建設，10至20年，國家對公路建設的投資力度將維持較高的增長。高速公路信息化是高速公路發展趨勢，隨著高速公路建設里程的增長，為從事高速公路信息化建設的企業提供了千載難逢快速發展的機會。其市場份額必將產生同步增長。

2　存量高速公路市場規模龐大

我國現已建成的高速公路規模龐大，到2008年底已經達到6.03萬公里。高速公路信息化建設投資一般在60-80萬元／公里。以信息化建設投資60萬元／公里計算，全國信息系統設備存量固定資產總額高達360億元，而且還將逐年遞增，如此規模龐大的存量高速公路信息系統的運行維護，僅僅依靠高速公路運營管理單位自行承擔既不現實也不經濟，迫切需要第三方服務商能夠為其提供日常技術維護和升級、硬件設備養護和維修等專業化運行提供外包服務。

獨特優勢鑄就行業領先地位

皖通科技作為高速公路信息化建設行業擁有資質最全面的企業之一，是安徽省唯一一家擁有“公路交通工程專業承包通信、監控、收費綜合系統工程資質”以及首批獲得“計算機信息系統集成二級資質”的公司，面對廣闊的市場發展前景，以及先期業已形成的品牌效應，均將構成公司未來持續行業領先的絕對優勢。

技術優勢

皖通科技始終站在行業技術前沿，緊跟行業發展潮流，“以市場為導向，創新和實用并重”，完成了多項高速公路系統技術規范的研究和編制工作。公司從創立之初就擁有核心技術研發團隊，具有較高的自主研發能力。經過多年來的經驗積累和技術創新，公司近年來先后承擔了近20項國家、省、市級科研項目，如：擁有公司自主知識產權的科技部科技型中小企業技術創新基金項目“高速公路綜合信息管理系統”，國家級火炬計劃項目“皖通高速公路綜合信息系統”；“高速公路交通信息綜合服務平臺”。“高速公路機電系統運行維護平臺”等等。

品牌優勢

皖通科技從1999年就開始專業從事高速公路信息化建設，起步早、產品技術含量高、總體規劃能力強、客戶資源豐富，是國內擁有自主核心軟件技術、通過資質認證最多、業務鏈最為完整的系統集成企業之一，在全國高速公路行業內具有很高的知名度。　今天皖通科技的產品擁有“全、新、實”三大特點：

全：公司擁有在該領域內最齊全的技術鏈，實現對高速公路信息化每一個環節的全部覆蓋。

新：公司最先提出綜合信息系統和面向大服務的解決方案，最先提出并建設了專業化運行維護平臺，并獲得中國公路學會頒發的“全國高速公路機電工程技術創新獎”。

實：公司的產品及科研成果全部應用到客戶的業務當中，用信息化手段為高速公路管理者解決了實際工作中的難題。

憑借先進的技術、優秀的人才、科學的管理手段和豐富的項目經驗，所有由皖通科技承建的高速公路信息化工程，均達到了優質項目目標，成為行業優秀企業的典范。

成功上市鎖定未來

第7篇：交通行業發展趨勢范文

服務外包產業發展需要一定的產業基礎、產業集聚、人才儲備以及政策扶持等，而其中政府的政策支持對服務外包的發展起到了關鍵性的促進和保護作用。離岸服務外包所要求的條件來看，發包商看重的要素包括:政府的支持力度、法律環境、交通及通訊基礎設施、IT人才素質及人力資源儲備、教育系統、行業成熟度、文化兼容能力與價值觀、勞動力成本、服務質量等，而發包商首先看重的是政府的支持力度。

(一)保護作用

根據產業保護理論，幼稚產業在管理經驗和復雜技術方面還不成熟時需要政府采取相應的扶持措施，以減輕國際市場競爭威脅，增強產品國際競爭力。目前我國服務外包產業正處于發展初級階段，一切特征顯示其還是屬于需要保護的產業。

(二)制度保障作用

政府憑借其在國家經濟中行使行政管理職能和權力，能夠利用所掌握的各種信息，通過制度安排來使服務外包經濟主體的利益明晰化，使其行為有章可循，同時可通過制定激勵性的政策制度來引導市場主體合理、規范，以利于服務業的健康可持續發展。

服務外包政策支持體系發展情況及政策效應

國家“十一五”規劃綱要中明確提出要“建設若干服務業外包基地，有序承接國際服務業轉移”，同時國家在人才培訓、公共平臺搭建、示范城市與基地建設等方面相繼出臺了一系列相關的支持政策，國家層面的服務外包政策支持體系正不斷完善。2006年，我國出臺了“千百十”工程，2009年又批準北京等城市成為服務外包的示范城市，并在這些試點城市實行一系列鼓勵和支持措施，以進一步加快我國服務外包產業發展。作為服務外包業務的具體承接地，各個服務外包示范城市都在逐步完善和加強政策環境建設。服務外包支持政策對我國服務外包的發展起到了積極有效的作用。截至2011年底，21個服務外包示范城市共有服務外包企業12417家，從業人員242萬人，承接離岸外包合同金額301.1億美元，合同執行額219.0億美元。

我國政府對發展服務外包業的政策支持是卓有成效的，大多數示范城市實現了投入資源的合理配置。但各地的發展還是存在一定不均衡性，政策的有效性產生了差異。一些地方由于產業集群的規模和數量限制，致使扶持促進政策并未在最適規模狀態下發揮作用，政策擴散效應在影響力和范圍上還比較窄，這是政府所不能掌握和控制的，從而導致這些城市整體服務外包業發展相對落后。

福建省服務外包業發展情況及相關政策

(一)福建省服務外包產業發展情況

2011年全省離岸服務外包合同額3.8億美元，執行額3.5億美元，執行額只占全國的1.47%。2011年新增服務外包企業35家，新增從業人員1.5萬人。目前全省從事服務外業務的企業247家，從業人員近5萬人，多為百人以內的中小企業，離岸外包金額達到1000萬美元以上的只有3家，主要分布在福州和廈門兩市的軟件園和科技園區。以工業設計、物流供應鏈管理、呼叫中心等離岸業務流程外包和以軟件開發及IT服務、集成電路設計等離岸信息技術服務外包為主。企業規模和業務能力直接制約發包企業的選擇。福建省大部分服務外包企業國際市場開拓能力較低，缺乏熟悉國際規則的專業人員，對CMM質量認證不夠重視，缺乏熟悉跨國公司運作模式和規范的軟件人才。服務外包領域人才短缺已成為福建省服務外貿產業的發展瓶頸，極度缺乏能直接影響獲得項目和做好項目的高級項目運營管理人才和精通專業知識的人才。福建省離岸外包企業規模普遍偏小、水平低、國際市場接包能力弱，核心技術和高端人才的缺乏制約了產業的發展。

(二)福建省服務外包相關政策分析

福建省第八次黨代會報告提出，“加強對發達國家和地區的招商引資，吸引更多的跨國公司來閩建立生產基地、研發中心、營銷中心和地區總部，積極承接國際服務外包。”多年來，為促進福建省服務外包產業發展，省政府、省發展改革委、省財政廳、省外經貿廳等部門多次出臺優惠政策和資金支持。除了國家政策，福建省現行離岸外包政策主要涵蓋以下五個方面:

1.開拓國際市場。對企業參加境內外服務貿易專項展覽和會議，給予展位費和參會費資助。參加一次境外會議的每家企業定額資助2萬元，一次境內會議的每家企業定額資助1萬元。同一企業當年會議資助上限10萬元，參加境外展覽第一個展位資助不高于2萬元，第二個展位相應減半資助。參加境內展覽的對第一個展位資助不高于1萬元，第二個展位相應減半資助。

2.認證、專利申請和版權登記。通過國際通行的資質認證，按不高于實際發生認證支出的50%進行資助，單個項目的資助上限為50萬元;認證的系列維護、升級，按每個項目不高于10萬元資助。在境外進行商標注冊、專利申請和版權登記，參照國際資質認證支持標準予以資助。

3.公共平臺建設。對公共服務平臺、公共技術平臺、公共培訓平臺和人才交流平臺等，按不高于實際發生支出的50%進行資助，單個項目的資助上限為80萬元。

4.人才培訓。支持年度離岸服務外包額超過30萬美元，或者服務外包業務收入超過500萬元人民幣的企業，或者是世界500強、世界服務外包100強具有獨立法人資格的分支機構等服務外包企業培訓新錄用大專以上學歷的員工，給予企業每人不超過4500元的定額培訓支持，同一企業年度培訓資助上限為30萬元。支持具備國家相關資質的培訓機構培訓從事服務外包業務人才。給予培訓機構每人不超過500元的定額培訓支持，同一企業年度培訓資助上限為30萬元。

5.重大項目落地。服務外包重大項目落地并按期到資的，對投資額10億元人民幣以上的(含10億元)，可給予不高于500萬元支持;投資額在5億～10億元人民幣的(含5億元)，可給予不高于300萬元支持。同一個項目連續支持年限不超過兩年。從以上扶持政策來看，福建省在資金支持、平臺建設、人才培訓等方面都給予了相應的政策支持，但這些政策還缺少差異性。應根據福建省的實際，制定一些相應補充政策，以加強政策的針對性，體現出區域特色，這樣才能增強企業競爭力，促進福建省服務外包產業不斷發展、強大。

提高福建省服務外包水平的政策建議

(一)國家層面

“中國國際服務外包產業‘十二五’發展規劃”對未來五年我國服務外包行業發展問題制定了如下目標:緊緊圍繞轉變經濟發展方式與產業優化升級的新要求，針對國家重點支持發展的現代服務業和戰略性新興產業，立足我國國際服務外包發展的客觀實際，鼓勵發展具有高知識含量、高附加值、高創新性的信息技術服務外包(ITO)、業務流程服務外包(BPO)和知識流程服務外包(KPO)。一是鞏固提升優勢領域。堅持做大規模、做強實力、加強集聚、擴張優勢，進一步夯實現有優勢行業發展基礎，著力提升產業發展能級，力爭在軟件服務外包、IT基礎設施服務外包、金融服務外包、通信服務外包、醫藥研發服務外包等領域實現較大發展。二是重點突破關鍵領域。堅持以市場需求為導向，以自主創新為核心，聚焦我國國際服務外包產業關鍵領域，力爭在文化創意服務外包、制造業服務外包、商務服務外包、物流服務外包以及云計算等領域實現較大突破。三是積極培育新興領域。緊緊把握全球服務外包產業發展的新動向和新趨勢，著力培育技術和安全要求高、行業成長性好、國際上已經發展成熟、國內發展潛力巨大的醫療服務外包、公共服務外包等領域。“十二五”規劃提出的行業發展目標是基于對我國服務外包各個行業發展基礎的準確把握和市場發展趨勢的科學判斷，具有一定的前瞻性和可行性，這是未來五年中國服務外包各行業發展的基本目標。

(二)地區層面

依據“中國國際服務外包產業‘十二五’發展規劃”，福建省應積極努力吸引更多世界著名跨國公司將服務外包業務轉移到福建;培育一批具有國際資質的服務外包專業企業;打造更多具有自主知識產權、自主品牌、高增值服務能力的本土服務外包企業，不斷提升服務外包在現代服務業中所占的比重，實現服務外包產業較大幅度增長。

1.加強對行業發展趨勢研究。要加強對服務外包各個行業發展趨勢的深入研究，了解重點行業發展面臨的困難與瓶頸，采取有針對性的扶持措施，擴大產業集群，推動重點行業的發展。

2.優化政策扶持方式，提高政策扶持效應。政策扶持沒有達到預期效果，主要原因是政策針對性不強，趨于同質性，地方扶持政策的制定要真正能夠體現區域特色與錯位發展的鮮明定位。福建省區位優勢明顯，位于東南沿海，特別是與臺灣一水相隔，閩臺經貿合作和發展有廣闊的空間，應充分發揮閩臺地緣近、血緣親、文緣深、商緣廣、法緣久的“五緣”優勢，利用閩臺產業對接的各項政策，積極加強服務外包的合作，努力爭取外包產業合作的“雙贏”。

3.加快制度創新步伐，為服務外包產業發展創造寬松的制度環境。相較于制造業的轉移，服務外包企業的“松腳”更容易，投資更容易在各區域之間流動。各區域推出的剛性優惠期過去之后(如3免2減半政策)，應重點考慮如何留住這些企業的投資，真正讓地方經濟受惠。增加政策彈性和長效性。由于外包過程中核心技術的流失是跨國公司最擔優的問題，因此知識產權保護體系的完善程度被視作選擇承接國的重要指標之一。為了改善福建省一些企業仍然缺乏知識產權保護意識的狀況，應根據服務外包產業的特殊需求進一步完善保護知識產權法規體系，建立服務外包產業知識產權保護綜合評價體系，并營造誠信為本的良好氛圍，嚴厲打擊各類侵權行為，加大對知識產權的保護力度。

第8篇：交通行業發展趨勢范文

[關鍵詞]日本；貨物運輸；環境問題；物流

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.23.048

1 引言

在日本，可以根據顧客指定時間進行配送，這樣高水平物流服務促進了連鎖經營便利店以及無店鋪零售行業的發展，實現了優質的物流服務的同時使貨物運輸向多次少量化發展，配送次數的增加，降低了平均貨物運輸量，降低了運輸效率，車輛路邊停車次數增加，加劇了道路交通的擁堵，最終導致大氣污染等環境問題進一步加劇。

日本柴油市場價格低于汽油價格，因此貨物運輸車輛中柴油車輛比重較高。和汽油車輛相比較，柴油車輛排放CO2雖然少于汽油車輛，但是SPM、NOX的排放量較高，這就會加劇運輸主干線沿路地區大氣污染。雖然目前通過一系列交通運輸的法律法規對柴油車輛排放進行了強化管理，但有效改善環境問題依然需要大量時間。目前日本解決貨物運輸和環境問題之間矛盾的方法有以下幾種，使用節能環保型運輸車輛、通過智能交通系統提高運輸效率、各企業之間在共同配送模式下實現貨物運輸等。

2 日本貨物運輸的現狀

日本大城市圈貨物運輸總重量變化較為平穩。過去20年貨物運輸總量為7億噸，與其經濟趨勢一致。2006年，汽車運輸承擔了首都圈80%以上的貨物運輸量，首都圈的物流活動主要依靠汽車運輸來實現。海運基本保持在10%，鐵路運輸由1980年的1.3%，下降到2000年的0.3%。鐵路運輸雖然在運送長距離大批量貨物上具有優勢，但是其短距離運輸的費用、時間以及服務依然不如汽車運輸靈活，所以呈現出下降的趨勢。汽車運輸，具有能源消費大、貨物裝卸量少、可以實現門到門的運輸等特點。今后，社會道路建設水平和車輛性能將不斷上升，因此未來將進一步依賴汽車運輸方式。

比較首都圈和其他地區運輸量的變化。1990年之后運輸量逐年減少，但是從其他地域運往首都圈的貨物量減幅較小，說明首都圈是日本生產和消費的中心，對貨物運輸依賴性很強。

從上述數據中可以看出，首都圈的貨物運輸大部分需要依賴汽車運輸，汽車運輸的效率和對環境的影響將對城市的大氣環境以及溫室氣體排放等產生巨大的影響。

3 日本貨物運輸外部環境影響因素分析

3.1 物流供求關系對貨物運輸的影響

日本相關物流行業法規政策，可以保證其物流行業在宏觀經濟形式下行時期依然能夠實現較高的服務質量，并提高物流效率，但這進一步加劇了城市貨物運輸需求。城市貨物運輸種類主要是原材料和工業半成品，原材料運輸量呈現出逐年減少的趨勢，而生活日常消費品運輸量則呈現出不斷增加趨勢，可以說貨物運輸正在從生產活動向消費活動轉移。日本經濟低迷使原材料運輸量減少，產業結構向高附加價值行業轉移以及全球化企業發展趨勢也使生產物流需求量減少，今后以原材料和半成品為主的貨物運輸量將會持續降低。

日用品運輸量持續增加，特別是從其他地區運輸到首都圈的日用品量較大，可知消費活動對貨物運輸有很大需求和依賴性。近年來隨著連鎖經營便利店的擴張、電子商務無店鋪零售業的發展，消費活動逐步增強，最終促使城市貨物運輸需求不斷增加。

日本的城市廢棄物和垃圾的運輸量，占到了城市貨物運輸量16%～20%。隨著城市發展進入成熟化階段，城市發展速度趨于下降，廢棄物再利用將使未來城市貨物運輸量下降。如果廢棄物再利用率從58%上升到85%，將會使垃圾處理量從4100萬噸下降到1300萬噸。然而廢棄物總運輸量雖然減少了，但是再利用過程中依然需要運輸，因此合理規劃廢棄物設施選址將減少不必要貨物運輸。

3.2 商業環境發展對貨物運輸的影響

日本制造業逐步向高附加值產業轉移，產品單位價值不斷升高，運輸單位不斷縮小，這就需要新增貨物運力。產品生命周期縮短使在庫量呈現出極小化趨勢，必然要求物流服務向多頻率運輸轉換。

從流通行業來看，近年來連鎖經營零售店鋪迅速擴張，直接導致城市貨物運輸需求量增加。無店鋪零售業經營的發展和大型折扣店郊區化趨勢，都使得城市配送迅猛發展，貨物運輸需求呈現出多樣化趨勢。指定時間配送服務增加，加劇了貨物運輸小批量、多批次化趨勢。2000年小型貨物運輸量比1985年增加了5倍。

以小時為單位指定配送時間的訂單數量明顯增加，其次是以上午或者下午為單位的指定配送時間訂單數量。指定配送時間雖然是十分便利的物流服務，但是配送時間窗縮短，道路運輸過程中帶有很強不確定性，顧客需求還伴隨有配送指定時間調整，貨物小型化、往返運輸距離增加，多次配送等特點都使物流活動效率下降。

1985年比2000年減少了40%。2000年從首都圈到達或者出發的汽車貨物運輸總運輸量比1985年減少了3%，而單位運輸量大幅度下降，運輸次數增加了40%。

綜上所述，產業結構變化及消費活動的活躍促使貨物運輸向小批量、多批次發展。政府扶持物流業發展政策法規使物流服務質量提高，而其結果是單位運輸量減少、交通量增大，將對環境產生巨大負面影響。

4 貨物運輸對道路交通影響因素分析

4.1 裝載率下降對貨物運輸的影響

近年來貨物運輸單位運輸量下降，要求車輛逐步小型化。裝載率是運輸噸數除以能力噸數的值，表示貨物運輸車輛裝載最大量和實際裝載量的比值，該值可以用來評價運輸效率。全國平均裝載率和東京都平均裝載率都呈現出下降趨勢，2000年的值比1985年下降了6%。另外，可以看出東京都裝載率值大大低于全國平均水平，說明城市少批量多批次配送對裝載率的影響。運輸效率大幅度下降將會導致城市交通擁堵加劇，直接導致大量溫室氣體排放，對城市環境產生嚴重負面影響。

4.2 貨物運輸對道路交通的影響

從交通量角度視角觀察，東京的貨物運輸量比日本其他地區或者是其他發達國家首都圈的交通量都大。東京主要街道12小時平均交通在1998年比1990年乘用車的交通量有了很大的增加，小型貨車呈現減少趨勢。普通貨車占有率基本不變，但是其絕對量大幅增加。貨車的交通量在這期間減少了8%，運輸貨物的重量減少了22%，這和之前討論的貨物運輸效率下降是相吻合的。道路交通車輛的比率在減少，現在占到整體交通量的40%，運輸效率低造成了城市交通的擁堵和大氣環境的惡化。

物流運輸還要考慮停車裝卸對道路交通的影響。特別是一些小型店鋪，寫字樓中的店鋪在貨物運輸過程中，停車裝卸占用了道路，84%的貨物裝卸都是在道路上進行，如果出現大量貨物排隊裝卸將進一步惡化局部交通。另外，隨著城市地鐵車站功能多樣化，車站建筑物內部或車站附近出現很多店鋪，而這些設施沒有設計停車裝卸區，都要在交通道路上進行停車裝卸，對城市交通產生巨大影響。減少交通量，是于東京交通的重要課題，在東京交通量中，14%是大型貨車，這其中33%都是過境車輛，這就希望減少繞行車輛來改善空氣質量。

日本通過物流信息化建設較少交錯運輸來提高物流運輸的效率。信息化發展使各企業物流信息實現了可視化，使貨物運輸管理實現最優化，交錯運輸大大消除，提高企業間協作。城市工業生產的遠郊化發展使交錯運輸有所增加，因此從貨物運輸效率角度出發來規劃土地的使用、基礎設施的建設以及交通的規劃是十分必要的。

綜上所述，近年來東京圈貨物運輸呈現出少量、多次趨勢，高水平物流服務降低了貨物運輸效率。同時，停車卸貨專用設施建設及城市繞行路線、交錯運輸等都是城市交通擁堵的主要原因，城市交通擁堵最終將加劇空氣環境污染。

4.3 貨物運輸對環境影響因素分析

日本汽油稅高于柴油稅，大型貨物使用柴油車輛比率高于使用汽油車輛比率。雖然柴油車排出CO，量較少，但排放大量SPM、NOX，使各主干道路沿線大氣環境污染嚴重，危害健康。很多地區通過法律訴求來約束道路管理者抑制交通量，但收效甚微。本文整理了沿路大氣污染、溫室氣體排放、車輛污染物排放對環境的影響。

4.3.1沿路大氣污染狀況

SPM排放量在1990年到了最高值之后較為平穩。日本的環境基準為日平均低于0.1mg/m3，1小時低于0.2mg/m3。2001年，達到這一大氣環境測定值的是25%，汽車的排放量達標的是3%，這是非常低的排放水平。N02的排放量在過去20年中，基本維持在同一水平，從排放量上看沒有降低的趨勢。

N02、SPM的制造源自貨車排放的N02約占50%，SPM約占80%。前文分析貨物運輸量呈現減少趨勢，但N02的排放量并沒有下降趨勢，因此，只能從削減排放源，提高貨物運輸效率來實現大氣環境保護。

4.3.2能源消費與溫室氣體排放

從汽車能源消費量和溫室氣體的排出量來看，日本全國乘用車和貨物能源消費量，過去30年乘用車和貨物的能源消費量都在增加，1995年到2000年貨運需求量的減少，使得貨運所消費的能源的變化出現了停滯的現象。各種運輸方式的二氧化碳的排放量占比中，家用乘用車輛的C02排放量在60%左右，貨運車輛的排放量為26%，與能源消耗相比，C02的排放量略低，這是符合柴油車輛排放特點的。從這個數據也可以看出，運輸過程中貨車的C02排放量占到了1/4，所以從溫室氣體排放的角度來看，提高運輸效率是節能減排的重要途徑。

4.4 日本物流行業環境保護對策

基于上述分析，面對城市環境問題的不斷惡化，物流行業也試圖減少物流活動對環境的負面影響。2001年日本《汽車碳化物和固體排放物法》立法，運用法律手段限制運輸過程中的有害物質排放。同年出臺《新綜合物流實施大綱》，如何提高物流效率減少對環境負面影響是其主要內容。2003年修改了節能減排相關政策，通過行 下表。政手段減少溫室氣體排放。總結物流業具體環保措施，見

以下對物流行業的環保措施舉例說明。

第一，污染源控制案例：汽車氮化物顆粒物限制法的立法。2002年10月開始實施日本三大都市圈《汽車氮化物顆粒物排放限制法》。本法律實施以后，車輛要求定期進行排放量檢測，排放未達標車輛將強制停止使用。依據大氣污染防治法，對于新車和舊車強制限制排放，未達到排放要求的車輛將不能通過車檢。同時為了促進舊車向節能環保型車輛替換，對節能環保型車輛給予一定稅收優惠。

第二，污染源控制案例：禁行PM排出量不合格柴油車輛。超過國家規定固體懸浮顆粒物排放的柴油車輛，于2003年10月1日之后在首都圈1都3縣地區禁行，并且貨運車輛有義務安裝固體顆粒物減排裝置。車檢制度為氮化物顆粒物排放法的實施提供了依據，但如果車輛登記地點為3大都市圈以外將不執行該制度，但3大都市圈的過境車輛也需要執行本制度，該制度對大氣環境污染的改善具有良好效果。

第三，限制交通量案例――共同配送的實例。日本福岡天神地區是日本九州商業中心區，大部分貨車裝卸都在交通道路上進行，尋找停車位車輛增加，更加劇了道路交通擁堵。該地區1978年開始實施共同配送，共36家物流企業參與，共同出資成立集貨配貨公司，實現集貨配送的共同化。經過粗略統計共同配送實施之后，該地區大型貨車行走距離減少了87%，交通擁堵時間減少了22%。

第四，限制交通量案例――終端物流對策實例。東京都涉谷，是商業活動聚集區，汽車通行集中和占道停車使該地區成為慢性擁堵區域。2000年該區域積極設置停車卸貨區以及乘用車引導進入停車場，用以解決擁堵路段單側道路停車卸貨問題。其結果使擁堵路段通行時間減少了30%～50%.實現了交通通暢。同時，縮窄車輛行走道路幅度，設置貨車裝卸專用區域，防止占道停車，并增加步行道路的設置。

第9篇：交通行業發展趨勢范文

關鍵詞：道路運輸業 增長方式轉變 途徑

道路運輸業直接關系著國計民生，其不單單是自身行業發展的問題，更是關系到國民經濟的發展走向，其透過基礎產業產生的后向關聯效應是不容忽視的。但是，就目前道路運輸業的增長方式來看，我國的情況不容樂觀，整體發展趨勢呈現出一種粗放型增長的模式：道路運輸業增長多表現為數量的簡單擴張，基礎設施不斷增加的高投入和不斷增長的市場需求是我國道路運輸業發展的主要誘因，目前的技術水平依然處于國際較低水平，產業結構升級面臨重大困境。將粗放型的發展方式轉變為集約型發展方式，是新時代的要求，新的時代背景下，能源危機進一步加劇，運輸業必須迎合全球節能的主題要求，只有不斷優化結構、加快產業升級、不斷降低能耗提高質量效益才能推動運輸業發展與國際化接軌。

1、進一步完善政府職能，發揮政府在我國道路運輸業增長方式轉變中的關鍵作用

單純依靠市場自發地調節已經難以從根本上轉變目前我國道路運輸業的增長方式，必須要重視和依靠政府職能的完善和發揮。比如，從投資角度來看，我國交通基礎設施的建設很大程度上依賴于政府的直接投資，因此，政府直接投資的有效性就直接關系到道路運輸增長方式的轉變。在這方面，我們要多借鑒國外發達國家的經驗，要不斷完善政府投資監督機制，合理確定政府投資的范圍，多渠道（包括特許權、簽約外包等形式）吸引私人資本，發揮市場機制的作用，最終提高投資資金的利用率。此外，政府在交通運輸領域作用的發揮要適度，不能越位和缺位，比如政府可以通過制定產業政策的方式，引導一些低能耗環保節能高效的火車生產等等，從而引導道路運輸的集約化發展。

2、通過調整結構提高資源配置效率

目前，在我國道路運輸行業資源配置比例不盡合理，導致資源利用效率不高，這也是道路運輸增長呈現粗放式增長的主要原因之一。比如，政府部門可以逐年有計劃地加大對中西部較落后地區的投資力度，逐步獲得較高的外部效益和社會效益，這應該成為當前我國政府公路投資的重點之一。再如，在加快農村公路投資和建設的同時，調整投資在基礎設施和服務系統建設上的分配比例，可以使得道路運輸體系發展更加協調，更加充分地發揮農村公路的投資效益。

3、注重協調發展，加快城鄉客運一體化建設

道路運輸發展要著重建立兩個體系，堅持協調發展：一方面建設公益性的客運體系，這需要政府職能的發揮，要統籌制定投資安排、稅收政策扶持、設置換乘車站等等。政府可以通過制定各種政策，如以油價補助等方式鼓勵農村客運線路的發展；另一方面，要建設市場化的客運體系，應實行市場主導，在尊重市場規律的前提下，大力推行客運服務招投標制度，充分發揮市場機制配置資源的基礎性作用。要切實解決運力調控與投放、經營模式、經營期限、經營權使用等關鍵問題，促進規范發展。加快城鄉客運一體化建設，規劃建設城際、城市、城鄉、鎮村四級客運網絡，形成相互銜接、布局合理、暢通有序的城鄉客運發展新格局。

4、調整車輛結構

粗放式的道路運輸業的發展模式下，車輛結構不太合理，老車舊車比例較大，耗費能源較高，我們的目的是要發展節約高效的集約型道路運輸。因為，要有計劃地逐步引導中高級車輛、節能車輛數目的穩定增長。相關部門可以通過見面購車稅、通行費等方式，新的節能型車型給予鼓勵，逐步淘汰老舊車輛。在客運方面，根據城鄉不同干線的不同情況和乘客群的接受能力的不同，有計劃地發展相應等級的車輛；在貨運方面，鼓勵廂式車罐式運輸車、半掛汽車、集裝箱式車、大噸位柴油車及危險品、鮮活、冷藏等專用運輸車，限制技術等級低、能耗高的老舊貨車；推廣甩掛、汽車列車運輸技術和集裝箱、托盤等集裝單元在貨物運輸領域中的應用。

5、按部就班加大道路運輸資源的節約

交通運輸行業能耗十分驚人，是耗費成品油的主要行業之一。從道路運輸成本的角度出發，燃油成本是運輸成本的重要組成部分。燃油效率的高低直接反映出了道路運輸發展的集約化程度，因此，我們要按部就班多渠道地節約道路運輸資源。首先，可以指定一些嚴格的節能技術標準，比如針對集裝箱汽車和響徹汽車燃料消耗量限值方面的標準，從而限制高耗能車輛進入，有利于節能新型車輛的推廣。第二，政府可以采用多種措施給予節能型企業一定的政策鼓勵，鼓勵企業多多引進節能型車輛；第三，加大對駕駛員的培訓，從而從主觀人為的方面有目的地降低能耗。此外，不斷發展新技術引入節能新技術新工藝促進可再生資源的回收也是節約道路運輸資源的主要途徑之一。

6、打破地方保護，為道路運輸業的發展營造公平有效的環境

長期以來我國道路運輸業的粗放型的發展方式很大程度上是地方保護阻礙公開競爭造成的。因此，日后我們要響應國務院的號召，徹底廢除地方道路運輸市場封鎖，要盡可能地營造道路運輸市場平等競爭的環境。此外，我們要鼓勵有實力有資歷的道路運輸企業走出去異地經營，鼓勵這些企業參加異地運輸線路經營權投標等。

為此，我們要深入貫徹落實科學發展觀，以加快轉變發展方式、發展現代道路運輸業為主線，立足理念、政策、體制機制和技術的全面創新，促進結構調整和產業升級，努力構建高效便捷、安全可靠、綠色環保、規范誠信的道路運輸服務體系，更好地保障經濟社會發展，滿足人民群眾的需求。

參考文獻：

[1] 樊樺.交通運輸業增長方式轉變的影響因素分析[J]. 綜合運輸. 2006（11）