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第1篇：道路勘測設計論文范文

關鍵詞: GPS定位技術；公路工程；應用現狀；前景

中圖分類號：P228文獻標識碼： A

一、GPS定位技術簡介

GPS全球定位技術是一項有著廣泛應用前景的高科技技術，是美國國防部主持開發的第二代全球衛星導航定位測時系統。自1978年2月22日第一顆GPS試驗衛星的發射成功，經歷了二十余年的研究、試驗和開發，目前該系統己全部建成并投入使用。隨著GPS技術的進一步發展和完善，這一技術必將將在我國公路工程和公路管理中迅速普及。 GPS定位技術是集數據傳輸、應用軟件、微機處理和通訊、自動化控制于一體的綜合性技術。全球定位系統的空間衛星星座由24顆衛星組成，其中包括3顆備用衛星。GPS衛星空間配置保證了在地球上任何地點、任何時刻均能至少可同時觀測到4顆衛星，加之衛星信號的傳播和接收不受天氣的影響，因此GPS是一種全球性、全天候的連續實時定位系統。

目前GPS技術己深入到我國的資源勘察與開發、國土利用與規劃、基礎測繪和工程建設、交通管理和安全防范等領域，并正向社會發展的廣闊領域滲透。就測量行業，CPS技術的應用無疑是一次革命性進步，它與經典測量相比主要有以下特點：（1）定位精度高。一般雙頻CPS接收機基線解精度為5mm+ 1ppm ，隨著距離的增長，CPS測量的優越性愈加突出。（2）測站之間無需通視。測站間相互通視一直是測量學的難題，CPS這一特點使得選點更加靈活方便。（3）觀測時間短。目前發展的短基線快速相對定位法，其觀測時間僅需幾分鐘。（4）提供三維坐標。CPS測量在精確測定觀測站平面位置的同時，可以精確測定觀測站的大地高。（5）操作簡便。CPS測量的自動化程度很高，衛星的捕獲、跟蹤觀測等都由儀器自動完成。（6）全天候作業。CPS觀測一般不受天氣狀況的影響，可在任何地點、任何時間連續地進行。所以，CPS定位技術的發展對于經典測量技術來說是一次重大突破。

二、 GPS定位技術在公路工程中的應用現狀

我國自80年代末石油部、總參測繪局、國家測繪局等陸續進口了GPS接收機并展開了各方面的研究工作。進入90年代后，我國的一些公路勘測設計單位購置了GPS接收機，例如交通部第一勘測設計院、江蘇省交通規劃設計院等購置了GPS接收機并應用于實際工作中。GPS在公路工程中的應用主要包括三個方向：公路控制測量、公路測設和橋、隧形變監測。

（一）公路控制測量

公路控制測量是路線勘測設計的基礎，隨著高等級道路的興建，對路線勘測提出了更高的要求，用常規手段不僅布網困難而且難以滿足高精度的要求，而GPS高精度的特點正好可以滿足這一要求。20世紀90年代中期，許多公路工程部門開始了GPS定位技術在公路控制測量中的應用和研究。GPS技術也同樣應用于特大橋梁和隧道貫通的控制測量中，由于無需通視，可構成較強的圖形結構特別是對常規測量中無檢核的支點的量測提供了方便。在公路控制測量中通常采用靜態相對定位技術。由于靜態相對定位精度高，因此廣泛應用于大地測量、形變監測等高精度測量領域。隨著應用理論研究的深入以及作業規范的建立和完善，靜態相對定位技術將會更好的為公路工程中的控制測量服務。

（二）公路測設測量

公路測設測量相對公路控制測量，測量的精度要求較低、實時性要求較高。隨著GPS動態定位技術的發展，GPS也在公路測設測量中發揮重要作用。動態GPS應用于道路勘測在國內才剛剛起步，國外在這方面的研究已經開展并取得了一些成果。在公路測設測量中通常采用RTK定位技術。RTK技術可與常規全站儀相結合，充分發揮GPS無需通視以及常規全站儀靈活方便的優點，把兩者相結合，可滿足公路工程各種場合測量工作的需要，并大大加快觀測速度，提高觀測質量，形成新一代的線路勘測系統。

（三）橋、隧形變監測

利用高精度定位技術可進行橋、隧的形變監測。加拿大卡爾加里大學設計了一種動態定位系統，該系統包括一臺捷聯式慣性系統、兩臺GPS接收機和一臺微機，用于公路線形的測定，為養路工作服務，我國也開始了用GPS技術進行橋隧的形變監測的嘗試。美國德克薩斯州立大學應用研究實驗室為美國聯邦公路管理局的一項非破壞性檢測評估計劃研制了以GPS為基礎的橋梁觀測系統。該系統已經成功地完成了對美國兩座大型公路橋梁的試驗性觀測。

三、GPS在公路工程中的應用前景

GPS全球定位技術是一項有著廣泛應用前景的高科技技術，也是集數據傳輸、應用軟件、微機處理和通訊、自動化控制于一體的綜合性技術。我國正處在一個基礎設施、交通運輸等項建設飛速發展的時期。大批的橋梁等結構工程在近些年里迅速出現，為確保各種工程在這樣一個高速增長期的施工質量和以后的使用質量，需要有大批的測量人員對大量新建和早期年久的結構工程進行連續的變形觀測。因此，如何立足于中國目前的經濟狀況，建立起大量精確、方便、高效、價廉的觀測設備是各級交通管理部門要考慮的一項重要內容。在今后的若干年里，我國城市道路交通擁擠現象會越來越嚴重。GPS技術在智能化公路管理系統中是一項重要技術。當前，我國在無線通訊、數據傳輸、計算機應用等領域的發展已具有相當規模。因此，廣泛采用GPS定位技術，提高公路工程的施工和交通管理水平是有一定的應用基礎。隨著GPS技術的進一步發展和完善，有著廣闊應用前景的這一先進技術必將在我國公路工程和公路管理中迅速普及。

參考文獻：

[1] 許婭婭等．GPS在公路平面控制測量中的應用[J]．東北公路，1999（3）．

[2] 初東．GPS在公路工程測量中的應用研究[D]．長安大學碩士學位論文，2005．

第2篇：道路勘測設計論文范文

關鍵詞：土木工程；競賽；實踐教學；創新

基金項目：黑龍江省教育科學規劃課題項目 課題名稱 普通高校土木工程專業創新型人才培養模式研究。編號：GBC1211059

作者簡介：宋高嵩，男，1964年出生于山東省平度市，工學碩士，教授，從事工程：土木工程教學，研究方向：道路工程規劃設計。林莉，哈爾濱理工大學 ，副教授。王曉東，哈爾濱理工大學 ，講師。

1、土木工程專業實踐教學體系的內容及存在的問題

按照土木工程（建筑、道橋）專業人才培養方案，制定了包括必修課、限選課、任選課三個層次的教學計劃。該計劃的特點是：文理滲透的公共基礎，系統寬厚的技術理論，靈活多樣的專業方向，多維立體的實踐體系。在教學內容上[1] ，精選課程內容，做到厚基礎，寬口徑，減少必修課門數，增加選修課門數，提高新技術、新工藝、新材料等現代科學技術和現代管理技術的含量。方案設計[2]如下：

公共基礎課（人文社會+數理化+外語+計算機文化+體育等）一公共理科平臺

專業基礎課（力學+地質水文+測量+材料十結設十土木概論等）一大土木基礎平臺

（兩大平臺）+（道路+橋梁課程模塊）一道路與橋梁工程方向

（兩大平臺）+（結構工程課程模塊）一建筑工程方向

從以上人才培養方案來看，似乎沒有什么問題，但具體到每個細節和環節來看，如何提高學生素質，如何培養創新型人才方面，操作性不強，目標不明確，難道就是增加或者減少幾門課程就做到創新了嗎，人才的培養素質就提高了嗎？從事土木工程建設設計、施工和管理的人員必須具備吃苦耐勞的創業精神和精益求精的工程質量意識。以培養學生創新、創造和創業能力為重點，以造就適應現代知識經濟時代需要的高素質的應用型人才為目標，構建素質教育目標體系和工作體系。經過四年的學校生活，在濃郁的育人氛圍中，養成人才必備的優良素質。目前的三段式人才培養方案是沒有什么問題的，但在如何提高學生的工程實踐能力，培養創新型人才方面存在許多不足，尤其實踐環節，缺乏考核標準，尤其對學生的整體評價不合理。本文從土木工程專業的實踐教學環節從發，探索研究創新型人才培養的新思路。土木工程實踐教學環節包括實驗、實習、課程設計、畢業設計等。

1. 培養創新型本科人才，提高實驗教學效果的新思路

1.1計算機課程的上機訓練與考核的創新改革

傳統的上機訓練是學生上完理論課后，組織學生到計算機室練習，由于時代的發展，以及智能手機的廣泛運用，學生對計算機基本操作和練習非常不感興趣，尤其很多學生幾乎每人一臺筆記本，結果造成上機效果非常不好，打游戲，玩手機現象非常普遍。基于以上情況，結合學生的特點，把學生上機訓練的內容，設置成游戲通關的模式，學生每過一關，相當完成一個上機訓練項目，由易到難，由淺入深，循序漸進，根據學生的過關情況進行成績評定。這種既提高學生的學習興趣，又激發學生的創新能力，兩者結合，達到較好的教學效果。

1.2 土力學、建筑材料試驗課的創新改革

土力學、建筑材料試驗課與工程實踐結合緊密，但由于學生課前準備不充分，再加上目前學生普遍動手能力較差，另外，土力學、建材試驗課接觸的試驗原材料如沙土、水泥、石料等較臟，環境差，造成學生參與意識差，試驗無從下手，試驗數據不準確，效果不理想等狀況。這類試驗課改革的思路是教師上課前先把試驗項目告訴大家，讓學生分組上網收集資料編寫試驗項目所需的原材料、試驗儀器和操作步驟，當然，上試驗課程前教師可以先領著學生參觀試驗儀器，并檢查試驗準備情況。上實驗課時，教師主要負責檢查，糾正學生試驗過程中的錯誤，讓學生獨立完成試驗項目，并且鼓勵學生在實驗時提出自己對實驗方法、試驗儀器的改進、改良，這種方法可以提高學生的獨立思考和操作能力，由被動變為主動，由上實驗課時不知所措，到上實驗課時自己盡快完成，既節省了時間，又提高了學生的動手能力。一舉多得。當然，比較理想的的土力學、建筑材料試驗課程的上課方式是采用集中訓練的方法，土力學一周，建筑材料3～4周，讓每個學生在實驗室獨立系統地完成每一個試驗項目，采用抽簽比賽的方式進行考核，效果會更佳。另外，鼓勵學生積極參加全國試驗員資格考試，獲得試驗員資格證書的成績評定為優秀。

2. 培養創新型本科人才，提高課程設計教學效果的新思路

土木工程專業的課程設計包括混凝土樓蓋設計、預應力混凝土簡支梁設計、單層廠房設計、房屋建筑學、梁橋工程設計、結構工程基礎設計、橋梁基礎設計、鋼結構設計、路基路面工程設計、施工組織、道路勘測設計。這些課程設計概括起來，主要包括兩項內容：一是設計計算分析，另一種是計算分析和結構外形設計。

對屬于純粹計算分析的課程設計，例如，施工組織中的概預算計算分析，路面設計中的厚度計算、預應力混凝土簡支梁設計、橋梁基礎設計等、建議鼓勵學生使用計算分析軟件來代替繁瑣的手工計算，把學生從枯燥的計算中解放出來，學生盡可能地掌握軟件使用技巧，有可能的話，讓學生參與計算程序的修改和調試，提高學生的分析問題，解決問題的能力。鼓勵學生參加造價員從業資格等考試，對獲得造價員資格證書的學生，施工組織課程設計成績直接評定優秀。

對于屬于結構外形設計為主，計算分析為輔的課程設計，如房屋建筑學、橋梁工程設計、路基擋土墻設計、單層廠房設計、道路勘測線形設計等，建議教師在上理論課時就把課程設計題目提前布置下去，鼓勵學生采用紙質模型、繪圖渲染等手段表現設計效果，最后課程設計期間，鼓勵學生全身心投入設計中，采用競賽的方式進行成績評定，例如房屋模型大賽、橋梁模型結構大賽等形式，激發學生的創新激情，調動學生參與的積極性，充分發揮學生的主觀能動性，為培養創新人才奠定基礎。

3. 培養創新型本科人才，提高實習教學效果的新思路

土木工程專業的實習包括認識實習、測量實習、地質實習和生產實習

對于認識實習，傳統的做法是參觀城市的著名建筑、著名橋梁和預制廠等內容，寫實習報告的形式完成實習內容，為了增加認識實習的知識性、趣味性，在參觀的基礎上，聘請有關工程師、項目經理實地講解和講座的形式，實習成績考核采用知識競賽的形式進行評定。

對于測量實習，可采用與工程實踐相結合的方式，積極與學校附近的公園、小區聯系，為他們測繪地形圖，通過實踐提高學生的測繪水平，另外，開展測量競賽考核活動，例如，水準高程測量大賽、導線閉合測量大賽，既提高學生的測量技術水平，激發學生的學習興趣，培養學生的參與意識、創新意識，又可以公平合理地評定學生成績。同樣，鼓勵學生積極參加測量員資格考試，獲得資格證書的給予獎勵。

對于地質實習采取實地踏查與鑒別分析相結合，采用礦石鑒別大賽等手段，提高學生巖石鑒別能力，發揮學生的創新能力和鑒賞水平。

對于生產實習，多年來一直采取與生產相結合的辦法，學生直接參加工程建設第一線，頂崗掛職鍛煉，實習結束后寫一份實習報告和交一份實習鑒定進行評定成績，總體看來沒什么大問題，但在成績考核方面，應根據學生工地實際情況，在實習期間擬定論文題目，結合工程實際撰寫科研論文，實習結束進行論文答辯，對優秀論文推薦雜志發表，實習產學研一體化同步發展。使學生的創新水平得到真正實質性提高。

4. 培養創新型本科人才，提高畢業設計教學效果的新思路

學生的畢業設計是學生能力的綜合培養的重要階段，應該從選題開始，進行有針對性的引導和培養，根據學生大學近三年多來的學習體會、就業情況、考研情況以及將來的自身發展情況綜合考慮。

對于已經考上研究生的學生，著重從科研能力方面培養，在畢業設計階段跟著導師從事科研工作，撰寫切實可行的科研論文，對于能發表EI、SCI檢索的論文，畢業設計按優秀成績評定。

對于已經簽訂就業單位的學生，應根據就業單位的實際情況和將來的就業要求，實行雙導師制，由用人單位和學校各指派一名指導教師，共同研究和探討畢業設計題目，學生可以在用人單位提前實習就業，在此期間完成畢業設計或者論文，但必須和工程生產實踐相結合，解決工程中出現的疑難問題，或者有所創新，例如改良、改進試驗檢測方法、施工方法、施工設備等，只要有創新點，就可以完成畢業設計，有發明專利的成績直接評定優秀。

對于未簽訂就業單位的學生，重點從工程基本訓練方面選擇畢業設計題目，例如，道路線形設計、玻璃幕墻設計、超市設計等內容，在設計過程中，讓學生提出自己的創新思想，另外，鼓勵學生從基礎做好設計，把基本知識掌握牢固，一步一個腳印的做好每個設計。在設計中讓學生體會腳踏實地，不要好高騖遠，端正就業態度。最后取得設計、就業雙豐收。

5、結論

培養創新型土木工程本科人才，不是簡單的喊口號，應該從人才培養方案入手，貫穿教學的每個環節，處處體現培養創新型人才思想和方法、手段。我們從土木工程專業教學實踐的各個教學階段分析研究了培養創新型人才的創新模式和創新思想，在應用中取得了良好效果。開展實踐性教學是創新人才培養模式的重要方面，在教學計劃制定過程中，加大實踐性教學的比重，盡可能地將實踐性教學貫穿于高等本科教育的全過程，使教學方式從“以教為主”，逐步向“以學為主”轉變。學生只有通過實際演練才能提高學習的自主性和創造性，才有可能形成創新能力和實踐能力。在這方面，與企業的合作能夠起到有效的促進作用。本科教育要重視培養學生的創新能力、實踐能力和創業精神。當今社會對大學生的基本要求，不僅需要有全面的知識，而且需要有更好的適應性、開拓性，有更加靈活的創新意識和更加健全的創業心理。加強實踐教學為學生這些創新素質的培養和提高創造了基本條件。從這個意義上講， 創新型人才培養模式必須從細節入手，貫穿實踐教學的每個環節是實施素質教育、促進學生全面發展的重要載體。

參考文獻：

[1] 宋高嵩，曲貴民，林莉.構建土木工程（建筑、道橋）專業課程體系的研究探討[J].硅谷，2009，（7）：157.

第3篇：道路勘測設計論文范文

論文關鍵詞：《城市道路與交通》，教學改革，開放式教學，教學內容，教學方法手段

 

《城市道路與交通》課程是城市規劃專業的一門重要的專業技術課，是為規劃設計打下堅實基礎的課程。它著重闡述城市道路設計、城市交通規劃和城市道路系統規劃兩方面的內容，具體表現為城市道路的分類、城市道路平橫縱斷面和交叉口規劃設計教學方法手段，城市道路系統規劃的方法，城市各類交通規劃內容。這些內容對城市規劃設計起著引導制約和具體表現的作用。

針對這門學科基礎課的特點，特別是這門課程的教學理論較少進行系統整理完善的特點，如何教好它多年來一直困擾著規劃教育者。筆者以自身多年的教學實踐，對《城市道路與交通》教學，從教學內容的針對性，教學方法的改革和先進教學手段的應用方面，進行了一定的思考和嘗試。

（一） 城市道路與交通》課程教學特點

《城市道路與交通》教學主要是理論講授，結合課堂討論及現場觀測，在一定實踐中應用理論以加深理解，最后的課程設計幫助學生通過一定難度的規劃設計實踐進一步理解理論知識。

整個課程包括城市道路的分類、道路平橫縱斷面及交叉口的規劃設計、各項對外交通設施在城市中的用地規模和選址以及城市各類交通方式的作用和特征中國期刊全文數據庫。本課程有實踐性強、涉及學科門類較多的特點：實踐性強源于工程技術都是在具體的城市道路沿線地形基礎上進行規劃設計的；涉及學科不僅包括測量學、工程制圖、工程地質(專業基礎課)、路基路面工程，而且與城市總規、控規、詳規等專業課緊密相關；同時課程教學中有大量圖紙圖片演示及較繁瑣的推理計算和設計計算內容。

（二）對教學內容組織的思考――精心組織教學內容，有效利用課堂時間

1.研究重難點，合理分配課時

本課程兩大部分涉及內容較多，全部內容的講授宜用60～70學時，而實際情況是：為適應應用型人才培養目標，課程體系調整表現為增加課程門數以擴大知識面教學方法手段，課程的學時數相應減少，目前《城市道路與交通》課程計劃學時已減至45學時。

為了在極有限的學時中確保學生對較大量知識內容的理解并應用，教師在教學中必須精心領會并精簡教材，充分利用有限學時，把教材變“薄”。對基本概念、基本原理做到目標明確、重點突出、詳略得當、而對其它一些內容，如行人、車輛基本知識，城市交通特征、路面知識、城市橋梁隧道等，或者在其它課程有涉及，或者課程要求較低，建議引導學生自學，可略講，甚至不講。這樣亦有利于培養學生主動學習、獨立思考的能力。

2.教材、規范標準滯后于技術發展，對教材內容取舍、更新的高要求

隨著城市道路交通規劃技術及道路建設的高速發展，教學用教材、有關的技術標準規范應隨之不斷更新修訂。而實際情況是，教材較長時間只有建工80版，2005、2007年分別有一套系統針對性教材上下冊，且教材編寫摘要新于之教學方法手段，對教材標準內容進行有益的擴展與深化。

如交通規劃方法中增長系數法，實際應用已不常用，但因其方法簡單易懂仍以之作突破口介紹交通規劃出行分布預測方法，同時具體講解其他方法及應用狀況，保證學生掌握基本的關鍵性內容。

3.重視基礎課教學，增強專業課內容聯系。

《測量學》、《地質水文》等課程是城市道路與交通的技術基礎課，同時《城市規劃原理》之城市交通與道路系統部分、《城市詳規原理》是本課程學習應用相關部分，有知識銜接的關系，學生應結合、交叉掌握。如道路設計的平交口豎向設計中等高線設計方法沿用測量學相關知識。若基礎課內容掌握不到位，直接影響課程內容的理解消化。因此，教學中應加強與基礎、專業課知識的結合，對學生正確引導，避免技術基礎課與專業課相脫節，提高學生對課程的理解能力。

（三）對教學方法的思考

課程的教學一般為多媒體課堂教學+現場觀測+課堂討論+課程設計。

1.開放式教學模式的思考

包括兩個方面：一是仍以教師為主導的啟發式教學，二是以學生為主導的課堂討論、專題科學報告、網上自主學習等。

（1）加強啟發式教學，善于運用設問策略中國期刊全文數據庫。

改變傳統的“滿堂灌”被動學習模式，轉而以啟發式教學模式使學生在學習過程中始終處于積極的思維狀態（即主動學習）。教學中加強對學生思考活動的啟發和引導教學方法手段，注重鍛煉學生獨立思考、創造性思維的能力。

如在學習城市道路平面、縱斷面設計后設計一些問題：平面、縱斷面設計各自滿足設計要求后，設計的道路是否就滿足汽車行駛的要求？學生主動思考尋求答案后再提出：既然道路平面、縱斷面單獨設計滿足要求后仍不能使設計道路完全滿足汽車行駛的安全舒適要求，那么應如何檢驗并保證設計的合理性？通過質疑、思考解答自然引入“線形綜合設計”內容，明顯改善教學效果。

（2）以學生為主導的自主學習教學法

突破教材的束縛，變教材的絕對主導地位為輔助地位。教學模式中教師是指導者，學生成為知識的主動建構者。可通過課堂討論辯論、科學專題報告、網上學習等具體形式實施。如在討論城市交通方式結構時為了在對各類各國交通模式了解中學習先進的規劃理念，引入公共交通、自行車交通及私車交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的討論，以宏觀、發展的觀點認識科學交通規劃的基本點；對自行車交通、步行交通等布置專題報告寫作任務，學生從選題、查資料、提出論點論文、匯報展出等5個方面進行，使學生在理解教材知識的前提下進一步鍛煉獨立分析思考問題的能力；建立多媒體教材體系，利用校園網課程輔助學習系統自主學習，輔助學習系統應包括課程內容、教學大綱、教案、習題、教學案例、授課錄像、網上答疑等內容。學生通過校園網對課程內容進行復習、解疑、自測。

（四） 對教學手段的思考

教學中注重采用多樣化的教學手段，包括采用CAI教學、多媒體教學、投影電化等多種教學手段，增加直觀效果，有助于激發學生學習興趣、加深學生對知識的理解。

1.圖文并茂，加深理解

《城市道路與交通》需要演示、講解大量圖片圖紙，如道路平、橫縱斷面圖、道路交叉口平面及豎向規劃圖、路網構成及交通設施的類型、組織方式、規劃布置等教學方法手段，將抽象內容具體化、形象化，有助于加深學生的理解認識。

如講解平縱面線形組合時，配合適當和不適當線形組合的道路實貌透視圖，加強空問想象能力，加深對線形組合的感性認識和理解。又如：講授立體交叉內容時,由于立交特殊復雜的組成結構，不易在有限的時間內達到講清立交的基本組成、功能和特點的目的。教學中考慮先選用圖片介紹立交基本組成特點等，后用2學時觀看錄像，內容為某市環線上的各立交形式及交通特點，從而使學生以感性方式認識立交的基本內容，提高學習興趣，加深了對課程的理解。

（五） 重視實踐環節，加強理論聯系實際

1.為強調學生實踐能力的培養，需加強實踐性環節。

課程設計是學生將所學理論用于實踐的重要環節。設計實踐中，要求學生獨立使用工具書、查閱資料、正確運用規范和標準進行道路路線設計和交通模式規劃設計中國期刊全文數據庫。我們選擇城市新區進行紙上定線道路平橫縱設計和交通模式組織規劃作業，設計時間為2周。

2.因課程設計在學期末，為加深平時課程學習中的理論理解，宜在講解中穿插一定的實習時間教學方法手段，亦可以吸收學生參加科研項目和工程規劃項目的道路交通規劃設計部分，考慮將課堂設于工地或設計院，讓學生參加技術設計、方案討論會等，在教師和交通工程師的指導下，進行一定的工程方案設計，既加深了對所學內容的理解，又積累鍛煉了動手能力和操作技能。

（六） 對一些教學內容的思考

隨著城市建設的大力發展，城市道路設計、交通規劃的實踐也隨之發展，設計實踐相關規范必隨之修訂更新，而我們的課程教學因與教材、規范等同步而出現內容整合不完善、滯后實際明顯的情況，這要求教師能及時把握學科理論發展，掌握學科前沿研究成果，將之直接輸入到教學實踐中，盡量縮小、減少與實踐脫節、滯后的問題。

在教學實踐中有些問題因實踐發展其解答已與教材、規范有明顯不同，這一點應該引起教師的特別注意。如城市道路橫斷面類型選用的問題，我國城市道路橫斷面因規劃指標規定中推薦、交管部門的推廣，一度幾乎都采用三塊板形式教學方法手段，我們的課程學習中也把三塊板斷面作為橫斷面的首選形式。但實際上，三塊板斷面在路段上有積極分流的作用，但在交叉口由于機非矛盾尖銳，容易引起嚴重的交通問題，如交通混亂、通行能力降低；比起一塊板，比起放棄三塊板改為多條平行支路，后者更容易合理安排保證路網暢通。再如其它知識點，路網中支路作用的重要性、交通方式結構中自行車交通出行比例、合理停車規劃的重要性等等，實踐與理論之間都存在脫節問題，這要求教師理解并掌握學科前沿知識，使課堂教學與實踐緊密結合。

（七）結束語

作為一門城市規劃專業的重要技術基礎課，課程教學過程的進行直接影響到本專業學生的專業素質和技術水平。而教學過程的效果好壞關鍵在教師。教師不斷學習本專業、本課程最新動態和發展，將最新科研成果引入課堂，真正做到使教學清晰、透徹，這樣在培養學生創新素質的同時也鍛煉了學生自我學習、主動獲取知識的能力。

參考文獻：

[1]建設部.城市道路交通規劃設計規范GB50220-1995.北京：中國計劃出版社，1995.

[2]徐循初.城市道路與交通規劃（上、下）[M].北京：中國建筑工業出版社，2005.

[3]徐循初.再談我國城市道路網規劃中的問題[J].城市規劃匯刊，1994，（4）

[4]宗琦，葉靜輝.精簡教材內容注重教學方法提高教學質量一淺析《道路勘測設計》課程教學改革[J]，安徽理工大學學報，2004，vol.6（1）

[5]陸建.交通規劃類課程實驗教學的研究與實踐[J].實驗室研究與探索, 2005，vol.24（1）

[6]鄭祖武.中國城市交通[M]．北京：人民交通出版社，1994.

第4篇：道路勘測設計論文范文

    論文摘要:以培養創新能力人才為目標,從課堂教學入手,對研究型大學路基路面工程課程教學方法展開研究,提出了以討論法代替傳統簡單教學、經典基礎理論與最新研究成果結合、實驗課程穿插課堂教學、深化課程設計等改進措施,提高學生創新能力及解決復雜問題的能力。

    路基路面工程是土木工程專業道路方向的一門專業主干課程。該課程涵蓋知識點較多,主要集中在路基工程及路面工程兩個部分,涉及交通工程學、材料科學、巖土工程學、工程地質及水文地質、結構工程等相關學科。課程一般設置約60學時。在開設該門課程之前,通常需要先完成道路建筑材料、交通工程學、公路勘測、土質土力學等課程的學習。傳統課程設置目標要求學生在掌握一定專業知識的基礎上,具備自主完成規定設計項目,綜合運用所學知識解決實際問題的能力。教學型大學以招收本科層次的學生為主體,履行人才培養職能,塑造高水平技能型人才,注重學生掌握專業知識的廣度。研究型大學側重培養學生的創新能力,注重創新環境的建設,在教學環節過程中注重學生掌握專業知識的深度,并具備以現有知識為基礎開展相似問題的分析和解決能力。以路基路面工程教學為例,教學型大學應力求學生對教學內容全面掌握,實現知識點掌握的廣度要求。研究性大學以研究型人才培養為己任,注重課程熱點問題掌握的深度。當前,區別對待研究型大學與教學型大學課程教學十分必要。傳統填鴨式教學方式對于研究型大學教學目標的實現有一定影響,難以達到預期的教學深度和效果。此外,路基路面工程課程教學內容多,涉及范圍廣,傳統被動的學習方式,很難實現對知識點的全面、深入掌握。鑒于此,開展課堂討論式教學、經典基礎理論與現階段研究成果相結合、穿插實驗課程、深化課程設計等教學改革意義深遠。

    一、討論式教學

    討論式教學法是探究式教學的一種重要形式和方法。它強調在教師的精心準備和指導下,為實現一定的教學目標,通過預先設計、組織、啟發學生就特定問題充分發表自己的見解,以培養學生的獨立思考能力和創新精神[1]。該方法是以學生為中心,通過討論學習提高學生的自學能力、推理能力、運用所學知識解決實際問題的能力。討論式教學方法在素質教育和創新教育中扮演中非常重要的角色,它為發展學生的主體性,培養學生的創新思維提供了良好條件。

    實施討論式教學方法的前提是教師必須預先明確課堂討論內容,討論題目應緊扣教學內容要求,把握好題目的難度和深度,并提前3~5天下發題目給學生。教師應提前完成基礎知識的講授,在此基礎上發揮學生自主學習的空間,通過查閱資料、小組內部討論、互助學習完成相關內容,并在學習的過程中將自己難以解決的問題標注,留待課堂教學討論時供大家探討、解惑。教師應把握題目的討論方向,注意課堂討論的節奏,按照教學計劃的設置,針對每個討論題目預留足夠的總結時間,解答學生在自主學習及課堂討論過程中遇到的難點。討論式教學對于提高學生學習興趣,發揮創新意識,提高學生創新研究能力具有舉足輕重的作用,有助于提高學生自主學習的能力,鍛煉學生發現問題、解決問題的能力。

    二、基礎理論與研究成果結合

    了解知識點當前的研究成果是激發學生學習積極性、拓展學習空間、培養研究意識的重要途徑,常規本科階段的學生往往處于被動學習狀態,在片面強調考試成績的大環境下,常常采取對書本知識硬性記憶,而忽視了知識點的應用及該知識點的拓展空間[2]。此現象在教學型大學中尤為常見。研究型大學以建設創新環境、培養創新能力為首要目標,在該類院校的課堂教學環節中,針對某個知識點,教師應向學生闡述該知識點最新的研究近況及當前研究現狀中存在的問題。如在瀝青路面設計部分,在講解道路結構層位設計時,應闡述當前路面力學計算的研究現狀以及以彈性層狀體系為基礎路面力學計算方法的局限及改進方向。

    路基路面工程是一門發展較為迅速的學科,新的理論、新的施工機具、新的施工方法及管理方法每天都有變化,在基礎理論知識的講解過程中無視新成果的存在,勢必會影響教學效果,無益于提高學生的學習效果。引入最新研究成果輔助教學的方法要求教師花費更多的時間去了解自己研究方向以外的科研成果,對任課教師提出了更高要求。本科教學內容較為寬泛,教師的工作是最大限度地提升學生創新意識,在有限學時的課堂教學中力求使學生獲得最大的知識儲備。

    三、實驗課程穿插課堂教學

    實驗教學是土木工程專業的一個極為重要的環節,它可以有效彌補課堂理論教學的不足,增強實踐性。路基路面工程的先修實驗課程基本來自道路建筑材料實驗及土質土力學實驗。如瀝青三大指標測試、混合料油石比確定、土的塑液限等基礎實驗[3]。此處所指的實驗課程并非前述此類基本實驗,是指在教學過程中針對抽象難懂的知識點在教師指導下,學生自行設計模型、自行加載驗證,豐富課堂理論教學的一種方式。如在進行瀝青路面結構層底拉應力計算的教學中,可鼓勵學生采用相似材料進行小型實驗,采用貼應變片等技術方式完成加載、測試,驗證課堂教學成果,加深學生對所學知識的理解,同時也應鼓勵學生在實驗室內針對理解存在偏差的問題進行深入研究。當前,本科階段學生對實驗室的利用較低,除了進行必須的實驗課程外,學生很少在實驗室進行相關研究學習。為培養學生自主創新的研究能力,研究型大學的實驗室應全面開放,鼓勵學生走進實驗室,進行創新性實驗。吉林大學近年來開展大學生創新實驗計劃就是以研究小組的方式在實驗室內完成相應級別的科研項目,取得了豐碩的成績。

    四、深化課程設計

    課程設計在土木工程相關專業中的地位極為重要。以道橋工程專業為例,設置課程設計的課程有公路勘測設計、結構設計原理、路基路面工程、橋梁工程等[4]。課程設計是對課程的全面總結,它以完成某一小課題的形式實現對整門課程的一個有效串接,將各個章節看似孤立的知識點有機地結合到一個大問題中來,使學生對課程的知識點充分掌握[5]。

    筆者調研發現,當前路基路面工程課程設計存在以下問題:一是,大多數課程設計圍繞理論計算部分,而且主要針對瀝青路面結構層設計及水泥路面結構層設計兩大部分展開,立題范圍相對較小;二是課程設計的難度偏小,學生可以按照書中例題所示步驟機械地完成,沒有發揮學生創新空間,收獲較小,達不到課程設計的根本目標。分析路基路面工程課程設計中存在的問題,筆者建議采取深化路基路面工程課程設計的方式增強課程的教學成果,滿足研究型大學創新環境建設目標的需求。一是,拓展路基路面工程課程設計的選題范圍,實現課程設計的多樣化,教師將課程設計題目分類,如設置實驗類課程設計及計算類課程設計,學生可結合自己的研究興趣自主選擇。二是,加深課程設計的難度,鼓勵學生查閱資料解決復雜問題。可將傳統課程設計中進行道路結構層厚度計算的題目改為道路結構拉應力或者剪應力分布規律的分析。在分析問題、解決問題的過程中,教師應全程指導,隨時解答學生疑惑,以實現高水平課程設計的預期目標。

    參考文獻:

    [1] 陳保國.討論式教學方法在路基路面工程教學中的探索與實踐[J].高等建筑教育,2009,18(6):78-90.

    [2] 丁華.道路建筑材料課程教學改革探討[J].西南農業大學學報:社會科學版,2011,9 (5):204-206.

    [3] 王寶民,劉偉.基于創新能力主線的建筑材料課程教學改革與過程優化[J].中國科教創新導刊,2010(11):13-15.

第5篇：道路勘測設計論文范文

地鐵施工風險分析，是應地鐵建設發展的需要而出現的。對于天津地鐵一號線來說，風險分析就顯得更加重要。天津近二十年來沒有進行過如此大規模的地下工程建設，這方面的施工技術水平和經驗在全國比較落后；同時由于地質條件等諸多因素的影響，給地鐵施工帶來了很大的困難。本文首先對影響天津地鐵一號線工程施工的主要因素進行了分析，分析風險形成的原因，造成的危害，防范及解決的方法；然后本文對天津地鐵一號線施工方案進行了總體評價。

關鍵詞：天津地鐵一號線地鐵工程風險分析

Abstract:

The subway construction risk analysis, is the need of the development of the subway construction should be there. For tianjin metro speaking, risk analysis is more important. Tianjin nearly twenty years there are such a large-scale underground engineering construction, the construction technology and experience in the national level is relatively backward; And because the geological condition, the influence of various factors, to the subway construction causes a lot of difficulties. This paper first to influence the tianjin metro engineering construction of major factors are analyzed, and the causes of the formation of risk analysis and the harm caused, prevent and solve the method; Then this paper to tianjin metro construction scheme in the overall evaluation.

Keywords: tianjin metro subway engineering risk analysis

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：

天津地鐵一號線施工風險分析

天津市是我國四大直轄市之一，是華北地區海路交通樞紐和首都的門戶。根據天津市政府最近制訂的“三步走”戰略發展目標，將要把天津建成中國北方重要的經濟中心和國際化港口大都市。經濟的發展必然帶動城市建設的發展，作為現代化城市的硬件之一――快速軌道交通設施，將成為未來幾年中天津城市交通建設的重點。已于2001年開工建設的天津地鐵一號線工程是規劃中的六條快速軌道交通線之一，計劃2005年竣工。對于天津地鐵一號線工程在施工中可能遇到的和應該考慮的風險進行分析，將在選擇合適的施工方案避免和應對施工風險方面發揮重要的作用。

第一節 施工中可能誘發的環境災害引起的風險分析

在施工中，由于施工方法不當、準備工作倉猝而造成的事故或對沿線建筑物、地下管線的破壞，也會給地鐵工程帶來很大的風險。本章就從兩方面分析其中的危害和防范措施。

一、施工過程中易發生的各種事故的影響及應對措施

在地鐵施工中出現事故對工程的影響是很大的，因為如果由于施工方法不當或施工質量不合格，而造成基坑倒塌、透水、火災等事故，不但會使工期延長，還可能造成資金損失，使實際所需投資超過預算，給整個工程帶來風險。以下舉例說明事故的危害。

1994年9月1日上午7時許，某地某大廈靠某馬路一側約40m長基坑圍護結構支撐破壞，地下連續墻突然倒塌，該馬路路面下陷，面積約500m2，下陷最深處達6～7m。路面下的地下管線，包括電力電纜、電車電纜、煤氣管道、自來水管道、雨水管道等遭受嚴重損壞，煤氣大量外溢，大面積停氣、停電和停水；交通中斷，幸未造成人員傷亡。當時，公安分局調派350余名干警維持秩序，消防局出動百余名消防戰士用大口徑槍稀釋外溢煤氣。這是據傳媒（1994年9月l日《新民晚報》報道的）一起特大基坑事故。

據事后有關部門調查獲悉，該基坑圍護結構破壞前已有種種跡象，如：基坑局部超挖，且一挖到底，地面下沉速率達到15cm／d，坑內有涌土現象，表明墻背后有流土正向坑底流動，鋼支撐發出吱吱聲等等，但是未引起有關人員重視。最終導致事故的發生。

為防止事態發展，當時工地采取了靠該馬路邊灌注水泥漿、在坑內回填黃砂萬噸、加固支撐和立柱、盡快澆注未被破壞部位的底板混凝土等應急措施。

以上實例說明基坑支護結構倒塌帶來的危害，屬于施工工藝造成的事故。

二、施工過程中對沿線建筑物、道路和地下管線的影響及應對措施

采取盾構法或鉆爆法進行隧道施工，連續墻護壁明挖法施工車站，打樁或鉆孔灌注樁施工等，都將不同程度的引起地面沉降、深層土體的擠壓擾動，導致地面建筑物和地下構筑物開裂破壞、甚至倒塌。有些施工方法還產生大量的粉塵、泥漿、渣土，嚴重污染環境。打樁、爆破法引起震動、噪聲、煙霧等公害，嚴重影響城市居民正常的工作和生活。在廣州地鐵的施工過程中，由日本青木株氏會社承擔施工的一區間隧道，曾引起局部地面沉陷20cm，遭到業主的罰款。

1、 市區地鐵車站的施工

地下連續墻、樁排墻施工時產生泥漿、噪聲、振動；井點降水造成地下水位變化及地下水徑流和紊流的混亂、水質的變化，引起土層的沉降、密實度、孔隙水壓力變化；甚至導致支撐的失穩，連續墻的倒塌，大面積土體的滑移、塌陷；車站深大基坑開挖，引起近旁道路的地下管線開裂。

2、地鐵區間隧道的施工

軟土盾構法進（出）工作井、轉彎（糾偏）、穿越大樓樁群、淺覆土易引起流砂等不良地質現象，鉆爆法施工山嶺隧道引起振動、煙塵、渣土，斷層和強烈破碎帶引起冒頂坍落；淺埋暗挖法化學注漿時易引起土性的變化。

地鐵區間隧道和車站的施工均會對其周圍土層產生擾動，從而引起一定的地層損壞，位于影響區內的建筑物和地下管線必將受到不同程度的不利影響，甚至影響使用安全。其主要影響為：淺地表以下土層豎向和水平向的位移與變形以及地面沉降。地表移動和變形對地面與地下建筑物的影響亦不近相同，在建筑物和地下管線中產生大小不等的附加應力與變形，嚴重時將導致建筑物和管線的破壞。

通過分析施工時可能對建筑物造成損害的主要因素，包括兩方面。一是建筑物自身因素，即建筑物自身結構形式及損壞程度對外部破壞作用具有不同的要求。二是外部因素，包括：（1）隧道開挖及支護方案不當，致使地表發生沉降或隆起變形。（2）豎井開挖不當，會在一定程度上造成地下巖層發生側向移動。（3）爆破震動的破壞作用。（4）公紀區間地下水含量豐富，地下水流失會造成建筑物的損壞。

因此，在施工中，制定了一系列的施工保護方案，來控制地表沉降、巖體側向位移、爆破震動對建筑物的影響、對地表建筑物的擾動以及對地下水的處理。

對于地表沉降的控制，在施工中遵循“重勘測、防治水、預加固、強支護、分部挖、短進尺、弱爆破、少擾動、快封閉、勤量測、速反饋、控沉陷”的原則。根據不同地質、斷面尺寸等實際情況，選擇不同的施工方法及輔助工法，以滿足對地表沉降的控制要求。三線大跨度隧道，采用雙側壁導坑分步開挖，先墻后拱法施工，拱部采用注漿大管棚超前支護；喇叭口、雙線隧道分別采用中隔壁（CD或CRD）法及雙側壁導坑法施工，注漿小導管超前支護；單線隧道采取短臺階法施工，全風化砂巖及土層人工開挖，人工開挖不了的圍巖，采用微差松動爆破人工找面，同時，初期支護緊跟開挖，及早封閉成環，確保圍巖穩定，有效控制地表沉降。同時，為確保地表沉降控制在規定范圍內，以保證地表建筑物的安全，還需對圍巖變形進行模擬計算。計算采用彈塑性非線性有限元法進行（計算過程略），并采用ANSYSV5.5版有限元分析軟件對計算結果進行分析，最大位移滿足要求。

對于巖體側向位移的控制，通過采用合理的支護結構和確定合理的豎井開挖順序以控制位移。1＃、2＃豎井采用格柵鋼架噴錨支護，3＃豎井采用人工挖孔咬合樁圍護結構，鋼筋混凝土內支撐。此兩種結構均為整體結構，可有效的防止建筑物地基巖體發生側向位移而破壞建筑物的地基結構，并可在一定程度上起到防止地下水過度流失的作用。在確定豎井開挖順序上，以2＃豎井為例，將豎井分成三個作業區，首先平行開挖兩側井區，而后開挖中間井區，開挖落差控制在1.5m~2.0m。每一作業層首先挖取豎井核心土，進尺為1.0m，邊墻預留1.0m~1.5m。待核心土挖取完成后，邊墻巖體進行跳躍式開挖，開挖長度以格柵鋼架長度為準，井壁支護完成后再開挖相臨邊墻巖體，在每層井壁支護及中隔墻施工完成后，再進行下一循環的施工。

對隧道及地下工程引起環境危害的保護方法分為：積極保護法和工程保護法。積極保護法是在施工之前，根據不同的環境做好施工方案的比較，使得施工對周圍環境的干擾最小；工程保護法是在施工過程中，根據對地面沉降和土層擾動的預測，采取不同的方法。盾構和沉管施工應盡量避開建筑群，以免刀盤切割建筑物的鋼筋混凝土樁體；地下管線在土體中，隨著施工擾動而變形。建筑物的工程保護方法有：地基拖換、主體加固、隔水墻、保護墻、土壤加固等，以減少建筑物的沉降。對地下公用設施管線的保護主要有：跟蹤注漿地基加固或開挖暴露并懸吊保護等方法。

第二節 對天津地鐵一號線施工方案的整體評價

天津地鐵一號線公程是天津市的重點工程，由市政府投資興建，鐵道第三勘測設計院設計。施工方案是經過反復論證和在大量實地調查的基礎上制訂，方案充分考慮了各種風險因素，提出多種施工方案進行比較，最后根據實際情況和現有機具與技術力量確定施工方法，并準備了充分的防范應對措施。但也存在一些問題，如很多車站和區間隧道的施工方法選擇明挖法，這在交通繁忙的天津市區必然會造成交通阻塞和市民出行不便，大量的土方施工會帶來很多的塵土，加上天津多風的氣候特點，結果是引起大氣質量的下降給市民身體造成危害。再有由于天津多年來沒有修建地鐵，建筑單位缺乏這方面的經驗，可以借鑒的資料也不多。這樣在應對各種風險時就會增加難度。所以，在既有施工方案的基礎上，還應考慮到種種可能發生的風險，并做好相應的準備工作。

結 束 語

隨著我國經濟的發展，人口數量的增長，城市地面空間正在縮小，交通擁擠的問題越來越突出。城市地下交通資源亟待開發，地鐵以其快速、環保、安全的優點，正在成為現代化城市優先發展的交通工具。但由于地鐵工程在施工中受多種條件影響，存在很多的風險因素。所以對這些風險進行分析就顯得十分重要，所謂“知己知彼，百戰百勝”。

我們現在所分析的各種風險，有的是因為自然條件的影響，也有很多是由于現在的施工技術還不成熟，施工機具還不夠先進，施工人員素質不高而導致得人為因素影響。隨著技術水平的提高和新技術、新機械的發明，地鐵施工中的各種風險必將被一一克服。

參考文獻

[1]張慶賀 朱合華 莊榮等，地鐵與輕軌，北京：人民交通出版社，2002.3.

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[3]天津地下鐵道1號線工程可行性研究報告，天津：鐵道第三勘測設計院設計，

[4]閻西康 戎 賢 丁克勝等，土木工程施工，北京：中國建材工業出版社，2000.3.

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[6]崔玖江，隧道及地下工程防水存在主要問題及解決對策.施工技術，第28卷第4期，1999.4.

[7]于書翰 杜謨遠，隧道施工，北京：人民交通出版社，1992.3.

第6篇：道路勘測設計論文范文

關鍵詞：公路；線形設計；運行速度；安全性評價

中圖分類號： F540.3 文獻標識碼： A

引言

近年來我國公路建設取得了巨大的成就，但交通安全問題在我國尤為突出，交通事故率和交通事故死亡率居高不下。造成交通事故的原因是多方面的，其中道路本身線形設計上的缺陷是引發交通事故的原因之一。因此，在道路線形設計初期就要樹立安全設計理念，制定和采取相對應的安全設計策略尤為重要。

1．公路線形安全性設計

1.1平面線形的安全設計

(1)直線

直線的長度過長或過短都不好，應對直線的長度加以限制。我國現行規范對直線的最大長度也沒有明確的限制，只是讓設計人員根據實際情況靈活掌握。但是對于設計車速較高的高速公路或作為干線公路的高等級公路，設計時盡量避免采用長直線。

(2)平曲線

構成平曲線的要素有圓曲線和緩和曲線，圓曲線半徑相關的基本計算公式為：

（1）

其中，R為圓曲線半徑，m；v為汽車運行速度，km/h；μ為橫向力系數；i為超高橫坡值。

從式(1)中可以看出其他幾個參數比較明確，只有橫向穩定力系數μ是可變的。對于μ的取值如考慮汽車的橫向穩定，一般μ≤0.15，如果要考慮乘客的舒適程度，μ≤0.1，因此對于高等級公路在計算一般半徑時0.05≤μ≤0.07；對于低等級公路μ最大不應超過0.15，這樣就可以結合實際的地形選擇合適的曲線半徑。

根據回旋線特點，當參數C較大時緩和曲線曲率變化比較緩慢，駕駛員容易感到線形的連續，易于操作方向盤。反之，C較小時駕駛員不易操作，容易產生事故。因此應盡可能讓參數C取較大的值。

L≥3.6vt(2)

其中，L為緩和曲線長，m；v為行車速度，km/h；t為最短行程時間。

C=r·l=R·Ls (3)

其中，C為回旋線參數，m2，表示緩和曲線曲率變化的緩急程度；r為緩和曲線任意點的曲率半徑，m；l為由緩和曲線起點到任意點的弧長，m；Ls為回旋線形的緩和曲線長度，m；R為緩和曲線所連接的圓曲線半徑。

1.2縱斷面線形的安全設計

縱坡與豎曲線構成縱面線形，是公路線形的重要組成部分。縱坡與豎曲線的設計，既要滿足汽車行駛力學和安全的需要，又要滿足視覺上的舒適性。在縱坡與豎曲線的設計中，安全是第一要素，其次道路的縱向視覺容易影響駕駛員心理安全感，因此縱斷面線形的連續性也很重要。

1.3平縱線形組合的安全設計

常見的不良組合有：1)小半徑曲線與長縱坡的組合即彎坡路段。2)平曲線組合的線形突變。3)在凸曲線頂部或凹曲線底部插入小半徑平曲線。4)斷背曲線。短直線介于兩個同向曲線之間形成所謂的斷背曲線，駛入這種線形的路段時容易使駕駛員產生錯覺，把線形看成反向線，從而產生操作錯誤，甚至釀成車禍。5)在一長平曲線內如出現縱斷面反復凹凸的現象，則可能造成駕駛員只能看見腳下和前方而看不到中間凹凸的線形，這樣容易發生事故。因此設計時要控制曲線長度，同時在一個平曲線內的豎曲線個數不宜超過3個。

1.4采用運行速度對線形的安全性檢驗

(1)評價同一路段上設計速度與運行速度的一致性

(2)對于整個路線評價不同路段運行速度之間的協調性

2．公路項目安全性評價

2.1 公路線形的安全性評價

為保證汽車的行駛安全，路線的線形指標采用應嚴格執行公路線形規范，不能突破強制性條文要求，在公路的工可階段應完成防洪安全性評價、地震安全性評價、地質災害安全性評價，然后才進行初步設計及施工圖設計。

出于行車安全的考慮，平面設計應盡可能采用曲線選線法、避免長直線與小半徑曲線的結合，曲線段長占總路線的百分率最好能大于50%；全線平曲線半徑的取值要均衡，(R平均-R最小)/R最小最好大于0.5；路線最小轉角宜大于7°；平曲線的長度、緩和曲線的長度、停車視距及超車視距的長度均從安全的角度考慮采用大值；對于設計速度小于80 km/h(含80 km/h)的高等級公路，或設計速度小于40 km/h(含40km/h)的低等級公路，從安全的角度建議平曲線的超高值采用提高一級的指標控制。

2.2 路基路面的安全性評價

（1）路基的安全性評價

路基的安全評價包含：路基強度評價、邊坡穩定評價、排水結構物評價與支檔結構評價。路基強度影響路基的穩定性、承載力、路面使用功能，進而影響行車安全。路基的原始地面承載力強度小于150 kPa要進行處理，存在軟基、巖溶等不良地質要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進行處治。路基填料要通過試驗后選用，不能土石混填以保證路基的壓實度。對于膨脹土作為路基填料應進行摻石灰、固化材料處理，同時進行防水處治。

（2）公路路面的安全性評價

公路路面的安全應從路面的強度、路面的抗滑、路面的排水、路面的平整度等方面進行評價。

2.3 橋隧結構的安全性評價

（1）橋梁的安全性評價

橋梁是公路十分重要的組成部分，它的安全影響整個公路的安全。橋位安全的選擇應從地質、水文、通航的角度來考慮，同時兼顧橋位處高壓電鐵塔、建筑物的安全。地質、水文條件考慮不足將會導致橋梁墩臺的失穩，帶來安全問題。橋位與水流軸線交角太大容易產生船撞墩的現象。橋位處鐵塔、建筑物因地震或本身的失穩倒塌可能損壞橋梁。

橋梁附屬構造應考慮防撞欄桿的側向余寬和自身強度的安全；考慮伸縮縫處的跳車和臺背回填剛柔過渡的跳車安全問題。

（2）隧道的安全性評價

隧道的設計要考慮通風、照明、排水、防火、搶險等問題，施工組織設計要考慮施工時可能的垮塌、涌水等不良地質問題所帶來的安全隱患。要對隧道的棄渣妥善處置，防止誘發泥石流災害。做好隧道洞口光線明暗過渡的設計，防止司機眩目導致交通事故。

2.4 交叉工程的安全性評價

公路與公路平面交叉(含互通立交中T形平面交叉)：為確保交通安全，交叉位置應選在視距條件良好處，交角大于45°；兩條被相交道路的縱坡不大于3%；交叉口應進行渠化設計，減少不必要的交織；為了保證視距安全，兩條道路中心靠近交叉口處不能植樹。

2.5 交通工程設施的安全性評價

為保障行車安全，公路應按規范要求設置必要的標志標牌。對于險要地段沿溪線的路側陡崖、深溝路段以及高填土、高擋墻路段，擋墻、邊坡高度h≥4 m、路側距離土路肩邊緣3.0 m內有江河、湖泊、溝渠、沼澤等均視情況增設防撞護欄，加設反光鏡、增設標志牌、劃設反光標線、設置公路線形誘導標志等，或者綜合運用以上技術措施進行處理。對于線形指標高、通視條件好、人群密集的不封閉公路，要適當增加標志標牌的數量，以減少安全事故的發生。

不在同一平面的分離式路基的上幅路基波形護欄及臨河、臨谷、長下坡路段彎道外側波形護欄均應改為墻式護欄，防止汽車失控翻入下幅路基、河谷，導致更大的安全事故。

3．結語

安全設計應該貫穿整個道路設計過程，線形設計是道路設計中最基本的內容，不要因為道路線形設計上的疏忽而給后期運營埋下安全隱患。為降低交通事故的發生率，首先應該從道路線形設計上注重安全設計。一般設計人員在線形設計時所選用的平縱線形指標很容易滿足規范要求，但不是所有滿足規范要求的線形設計就是安全的，應該從“以人為本”的設計新理念出發采取主動預防措施，靈活地選用平縱線形指標，對安全影響較大的指標(曲線半徑、縱坡、坡長、超高、視距等)尤其要慎重，不刻意追求高指標，著重從線形指標的連續性、均衡性方面優化公路線形設計，減輕駕駛員的工作強度，減少因失誤和錯誤而發生交通事故的可能性。

參考文獻：

[1]交通部公路司。新理念公路設計指南[M]。北京：人民交通出版社，2005.10。

[2]中華人民共和國交通部。公路項目安全性評價指南[M]。北京：人民交通出版社，2004.10。

[3]張廷揩，張金水。道路勘測設計[M]。上海：同濟大學出版社，2002.4。

[4]JTG D20-2006，公路路線設計規范[S]。

[5]王喜剛。公路線形的安全與美學設計[J]。山西建筑，2006，32(16)：316-317。

[6]胡學忠，李云鵬，孫一揮。公路線形的安全設計[J]。山西建筑，2008

[7]許第慧.公路設計的安全評價[J]。中外公路，2007.6。

第7篇：道路勘測設計論文范文

關鍵詞：工程測量；城市道路；現狀；應用

中圖分類號： U41 文獻標識碼： A

每一次的科技變化都會帶來其涉及領域的進步，現代技術已經滲透到工程測量的領域中，像數字測量，計算機的應用，地面測量儀器等各種高科技的運用，使得工程測量有著很大的進步，而工程測量技術的進步很大程度上帶動了城市道路工程的不斷完善。工程測量技術包括工程建設中勘測設計、施工和管理階段，運用的各種測量的理論、方法和技術，測量的技術幾乎滲透到城市道路工程的每一個環節。

一、工程測量的原則和要求

工程測量的要求是根據道路交通施工現場的實際路線、施工要求和施工的質量精度、地形等多方面的因素所決定的。它不僅僅要滿足道路和隧道的貫通要求，還要滿足設計圖紙、周遭環境、軌道鋪設等多方面的精度要求。在城市道路工程中保證道路貫通是首要的任務，貫通測量誤差的大小直接影響到整個工程的實施質量和成本，因此在工程測量的誤差應該嚴格遵循《城市軌道交通工程測量規范》中相關的規定，目前誤差一般允許范圍是在50mm以內。

1.城市交通工程中工程測量的誤差

城市道路工程中工程測量的誤差是不可避免的，但是我們要盡可能的減小人為的誤差和避免人為的失誤，要知道在道路施工的測量工程中有些數據真可謂失之毫厘差之千里。在施工之前要考慮到各個測量環節中有可能存在的誤差范圍即人為能夠達到的精確度。設計者結合在施工過程中所得到的經驗，才不同環節采用不同的精確分配方法，盡可能的將施工過程中存在的誤差減小到安全范圍內，從而保證道路工程的質量。

2.引用先進的技術設備

隨著科技的發展，城市道路領域中的科技進步也帶動著道路工程的進步，水準儀、GPS衛星、航空攝影等高科技運用到工程測量當中，很大程度上減少了誤差和失誤。在高程測量方面就可以采用水準儀或三角高程的測量方法進行測量；平面測量方面可以采用GPS衛星測量，這種測量方法可以精準的測量出工程的位置，迅速直觀的反應相關數據，GPS測量的原理是測距后方交會的原理，接收機接收到四顆衛星反映的測距，從而推算出施工道路的絕對坐標，將施工現場所反映的數據精確地、直觀地、立體地體現出來；在長路線的測量方面，工程師一般采用航空攝影測量方法，它可以根據公路施工現場自身的特點，長路線的公路施工現場進行精確的測量。其測量過程是以飛機為載體，利用攝影機拍攝出道路施工現場的錄像，真實有效的視頻能夠直觀、形象、準確的反映施工地貌和周遭環境，工程師根據航空影像讀取相應的數據，從而提取有用的信息和繪制精確地地形圖紙。航空攝影可以非常準確的反映施工現場，雖然不能夠直接反映相應的數據，但是它能夠從整體上生動形象的反映道路的真實狀況。

測量人員在使用這些測量儀器時應該善于總結使用儀器的經驗，力求掌握各種儀器的優缺點，使得下次能夠在合適的情況下熟練地使用儀器以輔助自己完成相應任務。

3.測量人員應具備的職業道德

道路工程的測量人員要具備一個嚴謹的態度，清楚的認識到對于一個工程來說質量是首要要求，嚴格遵守相關測繪標準、規范圖示和操作規程，要知道千里之體潰于蟻穴，不要讓測量的失誤導致整個工程滯留甚至癱瘓。測量員應該真實準確地測量出相應的數據，在測量過程中認識到自身的重要性，細心、嚴謹的態度去對待自己的工作，以確保測量數據的準確性；測量人員不應該固步自封，要及時接受新的事物，學習與測量相關的技術，運用到測量工程當中，做一個與時俱進、積極進取和創新意識的測量人員，將自身的作用發揮到極致；測量人員除了在技術上的要求外還要有一種團隊精神，測量工程不是一個人能夠完成的，他需要一個團隊去完成，每一個測量人員應該學會團結協作，有愛集體，這樣整個測量工程才能趨于完美。

二、工程測量的現狀

對于工程測量，我們要抱著不斷總結經驗、創新的理念，不斷完善工程測量的數據，從而是道路施工有一個質的飛躍，要實現這個目標首先就要了解工程現狀目前的現狀，在此基礎上更進一步。

1.工程測量在城市道路中所涉及的階段

工程測量所涉及的范圍遠比想象中的要廣泛，它幾乎涉及到道路工程的方方面面，工程測量越精準，城市道路的工程就可能設計出經濟的方案下保證工程的質量。

在施工之前，工程設計師在設計之前應該有一個初步準確的數據庫，根據所獲得的數據進行擬定施工方案，并盡可能計算出主要的施工任務，做出較為準確的工程估算。在設計圖紙方面提供一個可行的施工方案，并提供圖表等資料，初步設計出設計平面圖，主要工程的控制計劃，地形圖等，在以后的施工過程中根據實際情況的需要可以再進行修改和完善；施工圖的設計需要根據嚴格的數據測量來進行工程設計和路線方案，所需的數據有中線放樣、縱斷面測量、橫斷面測量、主要施工地點的地形測量，主要控制地物高程數據，這些數據要十分精準，如果出現偏差就很有可能某個環節不能長期完成，從而導致整個工程癱瘓，無法進行下去，這種低級也是嚴重的錯誤是絕對不能夠在施工過程中犯的。

2.工測量在城市道路工程的必要性

所謂工程測量指的是在工程建設之中所涉及的數據測量，布置所有的控制網點，在這些網點做出精準的測量，為以后的圖紙設計和施工打下一個堅實的基礎。所謂的控制網點就是沿著施工線路方向呈網狀逐漸蔓延，形成長達數公里、數十公里、甚至數百公里控制網，測量工程就是一句每一個網點進行測量。工程測量在整個工程中處于一個基礎的地位，一切的設計和施工都要以數據為依據，并不是憑空想象，要結合道路工程的現場數據，這樣才能使工程繼續實施下去。如果沒有工程測量的數據，一切的圖紙設計都只是紙上談兵，沒有可實施性，只是一座空中閣樓，后期的一系列施工都將無法繼續下去。工程測量巧妙地建設設計方案和現場施工緊密聯系在了一起，使工程設計能夠真實有效地落實到工程實施當中。

結束語：

總而言之，隨著社會的不斷發展，城市不斷擴建，對道路工程的要求也越來越高，對測量工程的精確度也越來越高，測量工作是施工過程的重點也是難點，整個測量數據庫對整個施工過程都起著一個指導的作用，測量數據的精準程度直接影響到整個工程的決策和質量，因此對于道路工程中的測量工程是十分重要的。在道路工程建設的過程中必須以準確的測量數據為依據，以經濟效益和質量為主要目的，在整個測量工程中的任何一個測量數據都需要謹慎對待，無論是道路工程還是建筑工程數據的測量都是至關重要的。

參考文獻：

[1]曼世彬.公路工程測量及應用原理[J].城市建設理論研究.2012(15)

[2]喬軍.公路工程水準測量誤差來源及控制措施探討[J].工程建設.2012(01)

[3]馬全明.城市軌道交通工程精密施工測量技術的應用與研究[J].攀測繪通報.2010(11)

第8篇：道路勘測設計論文范文

“走出去”———1992年，在省交通廳和學院領導的大力支持和幫扶下，學院與“貴州省交通規劃勘察設計研究院”合作成立了以路橋系專業教師為班底的“貴州省交通規劃勘察設計研究院第七測設處”。“引進來”———2010年年6月，學院又筑巢引鳳，通過校企合作，整體引進貴州省公路勘察設計院進駐校園，實現了優勢互補，創新了“校企一體，任務驅動”的人才培養模式。設計院的整體進駐，可充分利用企業的生產任務、技術人員、設備，為在校學生提供便捷的工學交替生產性實訓，讓學生能更好地得到企業技術人員及時輔導，真正地走產學結合的辦學道路，更好地培養學生的實踐技能。同時企業的進入將提供一定數量的兼職教師，通過在校教師和兼職教師的溝通，使得理論和實踐互補，自2010年以來設計院累計派遣經驗豐富的中級職稱以上專業技術人員16人（每學期達3.2人）參加專業核心課程及實訓教學；為學生生產性實訓提供了200多個工位，充分體現了學校與企業“專業共建、人才共育、資源共享”的校企合作人才培養模式。

二、運行機制

路橋勘察設計采用系企一體的運行機制，教師雙師雙職。依據企業生產要求，結合教師的專業特長及專業發展愿望，對專業教師進行專業歸口管理。專業系主任兼任實體負責人，專業教師兼任實體員工，體現出“系級負責人有‘老總’，專業帶頭人有‘總工’，骨干教師有‘能工巧匠’”的特色。

三、特色亮點

（一）另類模式，打造實訓基地路橋勘察設計為學生提供了一個獨具特色的、移動式的、穩定的實踐教學基地。學生在學習完專業課后，測設處從各班抽取一定比例的同學參與公路勘察的全過程，從測繪儀器的準備、校檢到外業勘察，學生被分成橫斷面組、中線組、水平組、地質組、調查組、內業組等，每組由專業教師帶隊指導，在測設過程中定期輪換，各組的同學都在實戰的環境中進行職業訓練，如中線組進行RTK、全站儀放線；地質組進行小橋涵手搖地質鉆探、繪制地質剖面、采集土樣和一些現場土工測試；內業組進行數據復核、輸入、縱斷面點繪、小橋、涵洞、擋墻設計等。野外勘察大多都是在自然條件十分惡劣、人煙稀少的艱苦環境下進行的，有時還常要借宿老鄉家，在每一次的實踐鍛煉中，學生深入社會，了解社會各階層，無不受到生動的國情、省情教育，感受到社會責任感，經歷一次次精神的洗禮。通過真實的公路勘察設計任務，對學生進行生產性實訓，培養學生的工程測繪和專業識圖能力。多年來結合教學實習，路橋系學生直接參與測設工作達2000多人次，深受用人單位的歡迎，在貴州交通職業技術學院“人才雙選會”上，貴州省公路勘察設計院、貴州省公路工程總公司、貴州省橋梁工程總公司等用人單位就點名要參加過勘察設計實踐的同學。

（二）穩定專業教師隊伍、促進師資成長

學院的發展離不開優秀的師資隊伍，但是，在交通大發展，行業優勢和收入差距不斷加大的背景下，優秀的畢業生大都選擇收入高、待遇好的施工企業，而具有實踐經驗的一線工程人員更難引進到學校。不僅如此，相關單位也瞄準了學校的人才，常常在專業師資隊伍中“挖人”，學院派到施工企業實踐的專業老師就曾出現過流失，路橋系專業教師隊伍不穩定，成為一段時間以來一個不爭的事實。如何應對人才饋乏的挑戰？如何提升專業教學質量？結合實際情況，學院進一步明確了背靠行業、瞄準市場、打造路橋特色優勢專業，以積極的姿態參與市場競爭的思路，通過參與公路勘察設計，以優質的測設質量和良好的后期服務獲得路橋系專業實踐的品牌效益，使教師在參與生產的過程中獲得相應的報酬，收入的增加穩定了教師隊伍，更使本專業具有了生命力，測設項目不斷找上門來，優秀的專業人才也隨之而來，形成良性循環。從1992年至今我們教師收入逐年增加，縮小了行業收入差距，教師心態趨于平衡，安心教學，這對吸引人才、穩定教師隊伍起到了較大的作用。在公路勘察設計及施工后期服務的過程中，師資隊伍得到優化，專業教師技術水平和動手能力得到提升，理論和實踐相結合，及時了解、掌握行業發展的新技術、新設備、新資料，“雙師”素質教師比例漸趨合理，骨干教師得到強有力的實踐鍛煉。路橋系目前“雙師”素質教師比例已占全系專任教師的100%，骨干教師大多數在測設工作中承擔項目負責人或分項負責人工作，50多名學生在校就考取監理員、試驗員等國家執業資格證書；25名教師分別考取注冊監理工程師、注冊造價工程師、注冊巖土工程師、公路（水運）試驗檢測工程師等執業資格證書。

（三）互幫互學，特色助教小組

路橋勘察設計帶出了大批具有較強的實際操作能力和崗位職業能力的學生，他們大多成為了學習骨干，在同學中具有較強的帶頭和示范作用，同時在公路測設中，實習學生還配合老師進行相應的土工實驗、巖石實驗。借此，成立由品學兼優、有較強的動手和組織能力的同學組成的助教小組，由實踐教學口指派教師專門指導，建立完善的規章制度和管理制度，配合實訓老師負責全系學生的實驗室實驗、實訓項目課外開放的管理和指導工作，路橋系實驗室每周對外開放3天，讓學生有一個提高技能訓練、相互交流和展示自己的舞臺，為“多證書式”教學改革發揮積極的作用，同時助教小組還積極協助老師組織全系學生的實踐技能比賽和各種文體活動，如全省職業技能大賽、全院技能大賽、路橋系技能大賽、迎新晚會、演講比賽、金秋文藝晚會等，他們的身影活躍在課外活動的各個環節，成為我院一道亮麗的風景線。助教小組成立以來，每屆同學互幫互傳，一直延續，至今已16個年頭。助教小組同學不僅學習能力強，專業知識過硬，還可深造，讀本、讀研、甚至個別突出的同學讀博，他們的優秀表現，在學生中形成了良好的你爭我趕學習氛圍，激發了學生們“學知識、比技能”的熱情。

（四）系企一體，教學實踐相融

貴州交通職業技術學院路橋勘察設計，并未與系部脫離單獨成立勘察設計公司，而是系處一體，專業老師既是勘察設計的的一員，又是系部上課老師，既在施工一線擔任設計代表，又在課堂傳授知識，這樣做十分有利于將勘察設計中的新思想、新規范、新標準、新工藝、新方法等教學資源在第一時間傳授給學生；十分有利于理論教學與實踐教學的緊密結合。參與勘測設計的專業教師人數從2006年的21人增加到36人，教師專業業務水平不斷提高，技術服務的成果轉化為教學資源，促進人才質量的提高，豐富的實踐經驗又大大充實了教學內容，教師上課得心應手，工程實例信手拈來；學生通過這些生動的案例教學，學習興趣大增。

四、實施效果

（一）促進專業可持續發展，專業教學成績斐然

路橋勘察設計這項以路橋系教師為主體的實踐教學改革，為師生提供了優質的實訓平臺，鍛煉了教師隊伍，大大強化了學生技能。經過多年的實踐探索，逐漸形成了路橋獨有的“五合一”，即：教師與企業員工身份合一、學院課堂與施工現場合一、教學內容與生產任務合一、職業能力培養與生產活動合一、教學評價與完成生產任務合一的工學結合人才培養模式。依托路橋勘察設計項目，團隊成員核心期刊發表專業論文13余篇；普通期刊發表專業論文21余篇；完成了9門課程的課程資源建設及教材出版；獲得了兩門國家級精品課程建設任務；一門國家級共享資源庫建設任務，2013年道路橋梁工程技術教學團隊獲得“貴州省省級高等職業教育教學團隊”稱號；道路橋梁工程技術專業畢業生近年來就業率均在96%以上，取得了學生、學校、企業三滿意的好成績。

（二）依托項目，走“產學研”之路

通過外聯內引，路橋勘察設計無論在勘察任務還是在技術上都得到了充分的保證和支持。至今完成公路勘察設計100余條，累計達1500多公里，設計完成通車高速公路里程300多公里。承擔廳級科研項目5個，其中廳級科研《山區高等級公路橫斷面測量新技術研究》獲得2012年貴州省公路學會科學技術二等獎。

（三）提高學生質量，讓學生能就業也能創業

第9篇：道路勘測設計論文范文

關鍵詞：高填土路基，形成原因，病害，處理措施

 

高速公路作為社會現代文明的產物，對我國的經濟發展和社會生活起到了具大的推動作用，因其全封閉、全立交的特點，為滿足快速、安全、經濟、舒適等社會發展需要，而得到迅速發展。高速公路的路堤由于多種原因一直偏高，平原地區平均高3 m～5 m，跨公路處高8 m～10 m，跨鐵路處高10 m～12 m。高的路堤，必然帶來建設資金增加、建設周期加長、技術難度加大、病害增多。建設初期，由于對某些問題重視不夠，導致一些高填土路基早期病害的發生。

1.高速公路高路堤的形成原因

為充分發揮高速公路的功能，高速公路要求“全封閉，全立交”，因此為解決橫向交通必須設置一些行人 行車通道。特別是在目前，我國尚存在大量的非機動車、慢速車及行人，必須從橫向通道通過。高速公路大多處于經濟較發達地區，人口較多，通道設置密度不得不相應增大。為滿足發展速度較快的農機、部分汽車的通行能力，通道一般盡量高一些、寬一些。橋梁通道凈高的制約是路堤平均填土高度較高的一個主要原因。高速公路在山區的普遍發展，使高填深挖路基逐漸增多，同時也是路堤填土較高的原因之一。從技術要求上來講，路基填土高度只要在1．8 m～2．5 m就可以保證路基處于一種安全狀態。

2.高路堤路基病害的表現形式

由于填土過高引起的路基病害形式有以下幾種：不均勻下沉和路面不平、縱橫向開裂、滑坍等。

3.高路堤病害形成的原因

3.1 土基承載能力不足造成地基變形過大

高速公路一般路線較長，所經地區可能會具有各種復雜的地形，特別是路線經過覆土層較厚的水田地及低洼地帶，其承載能力大多較低，有很多在100 kPa以下，部分在100 kPa～150 kPa之間，并且土質天然密實度較低，加壓時具有較大的變形和可壓縮性。路基填土壓實后密度在18 kN／m3～19 kN／m3之間，當路基填土高度達到4．5 m時，地表層壓應力值為81 kPa~--85．5 kPa，如果考慮基層路面結構層，其容密度加權值還要加大。按地表承載力為100 kPa，干密度 kN 換算，允許填土高度約為5．4 m。由于沿線橋涵的控制，每條高速公路的路基填土高度大于5．4 m路段約占總長度的25％左右，再加上車輛的換算荷載，會形成較多路段的路基處外加荷載大于相應地段的地基承載力。可以認為那些地基承載力小于設計承載力值的地基是軟弱地基。

在路基施工前，由于各種原因，對地基承載力探測不詳盡，也未對地基承載力不夠的路段進行驗算和綜合處理，僅對溝渠、坑塘、淤泥層等軟弱地基進行了一些處理。導致路基和路面完成后開放交通時，局部位置和路段的路基仍未穩定，發生不均勻沉降，

從而導致路面的早期損壞。

3.2 施工質量難以控制造成土壓實質量不足

實踐證明，當壓實度大于95％時，填高每增加1 m，工后沉降約為1 cm，而車輛荷載作用影響僅為80 em～150 cm深度，路基沉降主要是自重作用，因此，路基的層問壓實顯然成為控制的重點。路基壓實度是保證路基強度及路面使用質量的關鍵，直接關系到路面的使用性能及壽命。而在高填土路段往往需要大量借土，而且取土場也很難控制在一個性質穩定的土場。科技論文。土質復雜，壓實指標難以確定。對于一個施工路段，用同樣的壓實機械組合和壓實遍數以及確定的同一個最大干密度，壓實度隨機取樣結果不穩定。雖對不合格點進行處理，仍會造成路基施工壓實不勻，如果路基壓實度不足，在運營過程中，路面就可能產生轍槽、裂縫、沉陷等病害，使路面產生剪切破壞。有時為了趕上總體進度，有趕工期的現象，導致施工期間控制不嚴，自然沉降期不夠，路面形成后在使用期間高填土段沉降仍在明顯發生，導致路面早期損壞。現在使用彎沉檢測路槽頂強度，作為路基強度控制指標，對高填土路基不夠全面、準確，無法完全反映路基的實際狀況。

3.3 水對路堤破壞作用

水是引起路基各種病害的主要因素，特別是我國南方省份年降水量大，山體地下水極其豐富，如處理不當，將會造成惡劣后果。排水防護工程設施不完善，排水不暢將造成高路堤路基和路面破壞。高填土路堤多在少雨的春季形成，少雨、缺水，難以保證最佳含水量及壓實要求。科技論文。土的孔隙大，等到路基形成時，又多在夏季，必然要遭受夏季雨的沖刷損壞。即使是路面形成后，當路面排水不善時，雨水侵入路堤，造成路基浸水和軟化，局部下沉塌陷，導致路面早期損壞。對填高3．5 m以上的路基，施工期問至少要經過一次夏季暴雨沖刷過程，而現在的高填土路基一般施工方法均是超寬填筑，再刷坡，然后再防護，加上填筑土質易被沖刷，由于防護和路基施工的不同步，造成土路堤暴露，被暴雨沖刷。當高填土路基不是全硬化防護和防護不完善時，也會在使用期間被暴雨沖刷，造成路堤和路面局部損壞。

4.高填土路基病害處理措施

4.1 采用換土法處理

對于表層軟弱，土層較淺的路段，可將軟土層清除，換填強度較高、透水性較好的材料進行處理，以達到提高路基整體強度的目的。

4.2 對軟土層較深的地基用粉噴樁處理對高填土路基原地基承載力不夠路段和明顯的淤泥層、坑塘軟弱段，采用直徑50 cm，長15 m～20 m的粉噴樁進行處理。

4.3 嚴格控制含水量

必須嚴格檢測用作填料土的含水量，只有在最佳含水量±2％的范圍內才允許進行碾壓。在施工現場主要用酒精燃燒法來測定填料土的含水量，如出現含水量 <㈨一2％時，需加水均勻拌和；當> n+2％ 時，需要晾曬。

4.4 清表和挖除控制

在雨量充沛，雨季又長的地區，各種喬灌植被生長茂盛。為保證路基的填筑質量，在填筑前，必須對植被根系進行徹底挖除。

挖除后的根穴要進行分層夯實，達到規定的壓實度。監理人員要對根穴壓實進行抽檢，按樁號位置做好記錄，備查。清表與植根挖除后，按規定進行填前碾壓。

4.5 反壓坡道和擋土墻對高填土路堤的側向約束作用利用反壓坡道和擋土墻對高填土路堤的側向約束作用提高高填土路堤的整體穩定性。科技論文。

4.6 對橋涵端部和高填深挖結合部，采用預先壓漿處理橋涵端部和高填深挖結合部具有同樣性質，即一側較穩定，另一側沉降隨時間在變化，在兩端接合部，采用預先壓漿處理，減少了橋涵端部不均勻沉降和高填深挖結合部差異沉降，實踐證明能起到較好的效果。

4.7 做好防排水設施

在山區為了將地下水暢通的排出路基以外，路段填方可專門設置碎石盲溝，將山體中的地下水引入河流。隨著路基填筑高度的增加，更應及時排除路基頂面積水，根據縱斷面高程的變化，每隔25 m～30 m設置一處臨時排水水簸箕，這樣既防止了雨水沖刷邊坡造成沖溝，又能將路基頂面積水排出，避免路基頂面積水引發的各種病害，為路基雨后及時施工創造了條件。建設期間，在防水和排水設施方面加大投入，對高填方路基防沖刷、雨水侵入損壞和提高整體穩定能起到事半功倍的效果。

4.8 合理安排工期，確保高填土路堤有一年以上的預壓期

如果能保證高填土路堤在建設期間通過科學組織，均衡施工，有一年以上的自然沉降期，就能消除沉降的60％～70％，有效減少通車后的沉降量，有利于路堤的后期穩定。

5.結語

高填土路基是高速公路為滿足使用功能而迫不得已使用的一種建筑方式，在高速公路方案設計時，應從路線方案、分離式立交橋型選擇等方面進行系統考慮，盡可能降低路堤填土高度。

參考文獻

[1]張雨化.道路勘測設計[M]．北京：人民交通出版社，2002．