城鎮路面設計規范精選(九篇)
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第1篇：城鎮路面設計規范范文
關鍵詞：水泥病害路面 維修補強 加鋪罩面及要求
1前言
近年來我國大力發展城鎮化建設，市政道路建設逐年增長，提高市政道路的質量，向人們提供更安全、更舒適的交通，已是市政道路從業人員的共同目標。由于使用年限較長、交通量急速增長、車輛超載、路基施工質量不佳等種種原因而發生了路面坑槽、開裂、下沉等病害現象，也有出于環境保護、降低噪音等方面考慮對原水泥路面加鋪瀝青罩面的需求，因此本文結合工程實例談談水泥病害路面的維修補強及加鋪瀝青罩面的要求。
2項目背景及現狀
南寧市長福路起點接鳳嶺南路，終點至蓉茉江橋西橋頭，全長1420米，紅線寬40米，為城市主干路。現狀長福路于2005年建成投入使用。原有路面破損嚴重，出現了開裂、斷板、面板脫空等現象。
3現有路面檢測報告
根據檢測報告，判斷現狀長福路的路基壓實度達到設計要求，現階段不需再進行加固，原水泥面板已脫空，路面抗壓、劈裂強度基本達到設計要求，但路面彎沉不滿足設計要求，需進行補強。
4舊水泥路面處理措施
A、 病害的治理：
對線裂、板角斷裂等面板，以及存在板底脫空，面板基本完好的情況，可采用板底灌漿及路面綜合治理技術進行處理。
板底灌漿是利用化學水泥漿液填充面板與水穩層之間的空隙、水穩層與底基層間的空隙，達到穩定面板、防止裂縫發展的作用。板底灌漿處理深度為道路底基層以下10cm左右。
路面綜合治理包括：裂縫修補、填補坑洞、崩邊及錯臺的調平等。
B、 路面病害治理后加鋪罩面層：
根據《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）中的相關條文要求，在利用的原水泥路面板上設置2cm厚的改性瀝青應力吸收層（砂粒式瀝青混凝土），以達到防止滲水、減緩反射裂縫及加強層間結合的目的。根據計算，現有水泥面板上加鋪罩面層結構如下：
對于存在錯臺及沉陷的路段，及由于現狀路面不平、引起加鋪層不足、需鑿除現狀路面板的路段，可用中粒式瀝青混凝土進行調平，厚度按實際需要施工。
5施工注意事項
A、 施工前準備工作
施工前應與相關單位進行聯系，對地下管線進行勘探，確定地下管線的位置及埋深，做好標記，對地基加固深度超過管頂標高的，以不超過管頂標高為準，避免施工鉆孔破壞地下管線。
在進行板底灌漿施工前，對路面板采用貝克曼梁進行逐板彎沉的檢測，板邊或板中彎沉值大于0.2mm的，或相鄰板邊彎沉差大于0.06mm的，可判定為板底脫空，需進行板底灌漿治理脫空。
在確定需治理的面板后，在路面板上按一定距離采用鉆機鉆孔，嚴禁采用風炮鉆孔，以盡量減少對鄰近板塊路基的擾動。
B、 灌漿施工技術要點
事先調查注漿土體，并參考經驗決定注漿工法。在正式注漿前，選取不同病害特征路段進行灌漿試驗。在試驗路段施工過程中，需對灌漿的相關參數收集整理并調整優化，以對全路段施工提供指導。施工過程中對注入壓力、孔距、注漿量等重要因素嚴格監控以滿足要求。
由于路基土成分多樣，各路段的灌漿范圍和灌漿半徑不一樣，在施工前需選取部分特征路段進行灌漿試驗。確定灌漿范圍及灌漿半徑后，就可以確定孔間距。一般采用等距布孔，梅花型布置，孔距3米。對可灌性差、含水率高或壓實度小的地段應加密孔距。
灌漿順序：先灌路兩側，后灌路中間。灌兩側孔時，采用較小的壓力，以防灌注的漿液大量跑漿。
灌漿深度：為路面底基層以下10cm。
灌漿時，灌漿壓力是保證灌漿質量的重要因素。如果壓力過小，漿液流不到預計范圍內，擴散范圍小易形成空白區；如果過大，則會損壞原路基結構，頂破路面或沖垮邊坡，致使漿流沿路基薄弱部位沖出路基，達不到灌漿目的。灌漿壓力根據實驗情況進行確定并根據現場情況調整，一般為0.1～1.0MPa。
在灌漿過程中，如串漿則采取如下方法處理：①加大第Ⅰ次序孔間的孔距；②在施工組織安排上，適當延長相鄰兩個次序孔施工時間的間隔，使前一次序孔漿液基本凝固或具有一定強度后，再開始后一次序鉆孔，相鄰同一次序孔不要在同一高程鉆孔中灌漿；③串漿孔若為待灌孔，采取同時并聯灌漿的方法處理，如串漿孔正在鉆孔，則停鉆封閉孔口，待灌漿完后再恢復鉆孔。若漿液在地下管道附近出現跑漿現象，應先停止灌漿，并在地下管道附近設置帷幕以防止跑漿。
C、 水泥混凝土路面板底灌漿的檢驗
（1）、在漿體強度達到設計強度后，需對水泥混凝土路面板進行抽檢，板底灌漿質量需滿足以下檢驗要求：
（2）、注水試驗：采用Φ45mm鉆頭鉆孔取芯30cm深，孔內注滿水后，進行60秒水位觀測，水位不下降。鉆芯取樣抽檢按板塊數量不少于完工板塊數量的10%，且在其中的每一塊板至少選一處進行取芯試驗（選位距離灌漿孔不得小于60cm）。取芯試驗時，采用Φ45mm鉆頭，分兩步取芯：首先鉆深30cm，要求芯樣的砼面層與基層間有飽滿的水泥漿層，然后再鉆深至60cm（且鉆穿基層5～10cm），要求芯樣的各基層應有水泥漿體。以上檢驗均達到要求時則認為該板塊的鉆芯抽檢合格。取芯完后，使用按水：水泥=1.2：1.4：1的比例配制的純水泥漿（可摻加減水劑，以提高漿液的可灌性，但不得添加速凝劑）對取芯孔進行復灌試驗，要求試灌壓力保持在0.5Mpa達60秒鐘后進漿少于5升。
灌漿施工完成后抽檢需滿足要求，如不能滿足檢驗要求，則需調整灌漿的各項施工控制參數，并補灌直至滿足。
D、 瀝青混凝土的材料要求
瀝青混凝土面層的材料需按照《公路瀝青路面施工技術規范（JTJ F40-2004）》進行質量控制。瀝青路面結構采用A級70號道路石油瀝青，其性能應符合表4.2.1-1的要求。面層采用改性瀝青，其性能應滿足規范表4.6.2對SBS類I-D類改性瀝青的技術要求。
粗集料應潔凈、干燥、表面粗糙，質量應符合表4.8.2中對一級公路所采用粗集料的要求。粗集料的磨光值應按表4.8.5中潮濕區的要求進行控制。對破碎面的要求需滿足表4.8.7對瀝青路面表面層、中面層的要求。
細集料應潔凈、干燥、無風化、無雜質，并配有適當的顆粒級配，其質量應符合施工規范表4.9.2對一級公路細集料質量的規定。
瀝青混合料的礦粉須采用石灰巖或巖漿巖中的強基性巖石等憎水性石料經磨細得到的礦粉，應干燥、潔凈，能自由地從礦粉倉流出，其質量應符合表4.10.1對一級公路瀝青混合料用礦粉質量的要求。
E、 瀝青攤鋪施工注意事項
在處理路面病害并檢驗合格后盡快攤鋪瀝青面層，以避免雨水下滲對路面造成損害。
在噴灑瀝青粘層油后采用專門的機械進行土工布攤鋪，對土工布施加10%的預張力，并且禁止汽車在土工布上剎車、轉彎、調頭，以免影響土工布發揮效用。土工布攤鋪后需用膠輪壓路機進行碾壓，使土工布與水泥混凝土路面充分粘結。
瀝青面層的攤鋪施工需嚴格按照《公路瀝青路面施工技術規范（JTJ F40-2004）》的相關要求進行施工，施工完后應待攤鋪層完全自然冷卻，混合料表面溫度低于50℃后，方可開放交通。
6結語
本文結合工程實例對水泥路面維修補強及加鋪瀝青罩面層提出了處理方法和施工注意事項，目的是為了加強道路的使用功能，延長其使用壽命，希望對該項設計及施工工作提供借鑒。
參考文獻：
[1] 《城市道路工程設計規范》（GJJ37-2013）
[2] 《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）
第2篇：城鎮路面設計規范范文
然而直接加鋪瀝青層很容易產生反射裂縫，故需對舊水泥混凝土路面進行調查、分析和處理，在滿足應用條件后方可進行加鋪。
【關鍵詞】水泥混凝土路面；白加黑；瀝青面層；反射裂縫
中圖分類號：TU37 文獻標識碼： A
本文通過對鄭州市航海路跨線橋引坡段舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層的工程實例進行調查分析研究，探討了城市道路“白加黑”改造技術中的幾個關鍵問題：舊水泥混凝土路面狀況調查與評價，舊水泥混凝土路面的處理，瀝青加鋪層結構設計，瀝青加鋪層反射裂縫的防治措施等。
水泥混凝土路面具有強度高、穩定性好、耐磨耗強、取材便利、尤其適應中小型機械化生產等優點，在城市道路中得到了廣泛的使用。但是，隨著使用年限的增加，受到地質水文條件等多種因素影響，早期修建的水泥混凝土路面往往出現裂縫、破碎、斷板、板底脫空等病害，嚴重降低了道路的使用性能。
為了利用舊水泥混凝土路面的殘存強度，近年來在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層的技術—俗稱“白加黑”復合路面—在城市道路改造中應用越來越多。但由于水泥混凝土路面屬于剛性路面結構，直接加鋪瀝青層容易產生反射裂縫，故需對其進行調查、分析、處理，根據具體情況確定是否加鋪及加鋪厚度。下面結合鄭州市航海路跨線橋引坡段道路改造工程對舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層的幾個關鍵問題進行探討。
舊水泥混凝土路面狀況調查與評價
舊水泥混凝土路面狀況的調查與評價是改造設計和施工的基礎性工作。通過對調查數據分析和評價，能準確預測舊水泥混凝土路面的剩余壽命，找到路面損壞的主要原因。鄭州市航海路西起西四環，東至機場高速，其水泥混凝土路面已運行多年，部分出現破損，對交通安全影響較大。舊水泥混凝土路面狀況調查主要有以下幾點：
1.1調查破碎板塊、開裂板塊、板角邊的破損狀況；調查縱、橫向接縫拉開寬度、錯臺位置與高度；調查水泥混凝土板底脫空情況。
1.2用落錘式彎沉儀或貝克曼彎沉儀現場測定彎沉，了解舊水泥混凝土路面的承載能力，評價其接縫傳荷能力，并結合錯臺高度評定板底脫空情況。
1.3選擇典型路面狀況進行分層鉆芯取樣，測定舊水泥混凝土的強度、模量等參數，分析其破壞原因。
根據對鄭州市航海路跨線橋引坡段舊水泥混凝土路面的調查，其水泥混凝土面板厚度21-23cm，平均22 cm。依據現行《城鎮道路路面設計規范》（CJJ 169-2012）并結合實際路面檢測參數，計算得水泥混凝土面板抗彎拉強度平均值為4.2Mpa，橫縫兩側板邊平均彎沉值為40（1/100mm），彎沉差為1.5（1/100mm），路面破損狀況評價等級為“優和良”，接縫傳荷能力良好，基本無錯臺，板底也基本無脫空。因此，可對其舊水泥混凝土路面適當處理后加鋪瀝青面層。
舊水泥混凝土路面的處理
舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層，由于接縫和裂縫的存在，往往會出現反射裂縫。為減少加鋪后的反射裂縫，必須對舊水泥混凝土路面進行技術處理。針對舊水泥混凝土路面調查情況，主要有以下處理措施：
2.1對于板底脫空，可在脫空部位水泥混凝土面板上鉆2個直徑為30mm的孔（鉆穿混凝土板），間距0.8-1.5m，再采用M15高強水泥砂漿高壓灌注至滿；嚴重的進行換板。
2.2舊水泥混凝土路面縱、橫縫用機械開縫機進行開槽，用高壓空氣清除接縫內雜物并用水清洗，然后填灌裂縫，進行防水處置。一般3-10mm寬的縫用瀝青乳液灌填，超過10mm的縫先灌瀝青乳液后用熱瀝青砂填實壓平。水泥混凝土路面縱縫處，切出寬15mm縫后，用半固體填縫料填充。
2.3對板角裂縫，首先按板角斷裂的破裂面大小確定切割范圍，再用液壓鎬鑿除破損部分，盡可能保留原有鋼筋。在切割完水泥混凝土板破裂而后，對基層用C15小石子混凝土補強。基層補強完成后，在新舊混凝土之間加設傳力桿并在舊路面板接縫而涂刷瀝青，然后澆筑快硬水泥混凝土，澆完后用養護，待混凝土達到強度后再進行加鋪。
2.4將麻面、嚴重脫皮處雜質清除并清洗干凈，灑上一層4%橡膠瀝青。
2.5對破碎的水泥混凝土面板鑿除并清理干凈原破碎混凝土，然后用C15小石子混凝土補平。
2.6對孔洞坑槽，先將孔洞鑿成形狀規則的直壁坑槽，再用鋼絲刷將破壞處的塵土、碎屑清除，然后再壓縮空氣吹干凈修補面。填上聚合物乳液混凝土，然后噴漆養生劑。
2.7當板塊出現大面積嚴重破損時，則采用整倉清除后用C15小石子混凝土補平。
航海路跨線橋引坡段水泥混凝土路面因破損不嚴重，只需進行清縫和適當修補即可。
舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層結構設計
舊水泥混凝土瀝青加鋪層結構設計的關鍵是預防和延緩反射裂縫的產生，其設計應考慮瀝青加鋪層破壞和舊水泥混凝土面板破壞兩種情況。在現行的《城鎮道路路面設計規范》（CJJ 169-2012）中主要針對后一類結構破壞進行復合式路面設計，即考慮瀝青面層加鋪后對舊水泥混凝土板邊約束效應和應力的影響，計算舊水泥混凝土板的彎拉應力。除此之外，還應考慮瀝青加鋪層破壞，即加鋪層反射裂縫層間剪切破壞。
在通常的情況下，瀝青加鋪層在接縫處的應隨加鋪層厚度基本上呈線性變化，加鋪層越厚，應力越小，但超過一定厚度，加鋪層厚度對應力的影響則不大。根據國內外工程實例的總結，瀝青加鋪層的合理厚度為9-15cm。舊水泥混凝土面板上的瀝青加鋪層，其剪切應力較大，應注意提高瀝青混合料的抗剪強度和高溫穩定性。因此，經綜合考慮，航海路跨線橋引坡段瀝青加鋪層厚度定為10cm，分別為4cm厚細粒式密級配瀝青混合料AC-13、6cm厚中粒式密級配瀝青混合料AC-20。經實踐證明，效果較好。
瀝青加鋪層反射裂縫的防治措施
舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層，會產生反射裂縫。反射裂縫是由于舊面層在接縫或裂縫附近的位移引起接縫或裂縫上方瀝青加鋪層內出現應力集中所造成的。舊面層在接縫或裂縫附近的位移，包括由于環境溫度的變化引起的面板的水平伸縮和由于荷載作用引起的邊緣豎向彎沉。前者導致接縫或裂縫上方的瀝青加鋪層內出現較集中的拉應力；后者則使接縫上方的瀝青加鋪層承受較大的彎拉應力和剪切應力。由于水泥混凝土面板強度較高，作為基層加鋪瀝青面層這種路面結構，強度方面一般能滿足要求。但由于反射裂縫的產生使瀝青面層喪失整體性，因路面水的滲入導致瀝青加鋪層發展成為嚴重的病害破壞。因此，舊水泥混凝土加鋪瀝表面層，一定要做好防治反射裂縫的措施。
針對反射裂縫，常用的防治措施主要以下幾種：設置土工布、設置玻璃纖維格柵、設置應力吸收層、設置改性瀝青油氈等，各種處理方法具體不同的適用條件，各廠家的產品說明也有嚴格的技術要求，本文不在贅述。考慮工程實際，礦工路東段在對舊水泥混凝土路面進行清縫和修補后，采取了灑布粘層油并鋪設一道玻璃纖維格柵的工藝，防治效果良好。
綜上所述，城市道路“白加黑”改造技術，只要在設計、施工和管理中加強和注意質量控制，不僅在技術上可行，而且可以提高路面行駛質量，改善交通運行條件，延長道路使用年限，節約資金，縮短舊路改建的工期，具有較好的經濟效益和社會效益，有利于資源節約型社會的發展。城市道路“白加黑”改造技術，具有廣闊的發展前景。
參考文獻
水泥混凝土路面改建技術 北京.人民交通出版社，2006.
城鎮道路路面設計規范CJJ 169-2012.北京.人民交通出版社，1996.
第3篇：城鎮路面設計規范范文
關鍵詞：寒冷地區；路基凍脹；低溫開裂；措施
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.092
1 項目概況
環保大街位于吉林省松原市，主城區西側，第二松花江以南。工程南起郭爾羅斯大路，北至沿江路，沿途經過湛江路、松原大路、鏡湖北路、鏡湖南路，道路全長約2.3公里，規劃紅線寬度60米。在城市總體規劃路網布局中，環保大街近期為城市主干路，遠期會提升為城市快速路。
2 氣候及地質條件
2.1 氣候條件
松原市的氣候屬歐亞大陸東部中溫帶半濕潤～半干旱季風性氣候，季節變化明顯，四季分明。春季少雨，大風較多；夏季炎熱，降水集中；秋季涼爽，溫差較大；冬季漫長，寒冷干燥。 年平均氣溫4.5℃，最低氣溫零下36.1℃，最高氣溫為36.9℃。 松原市多年平均降水量400～500mm之間，降水量不穩定，季節性變化大，年內降水量分配不均，汛期（6～9月份）降水量一般占全年降水量的75%。 松原市冬季盛行西北風，夏季盛行東南風，春季盛行西南風，風速季節變化明顯，春季平均風速4.1m/s，最大風速35m/s。
2.2 水文地質條件
本工程勘察深度范圍內，場區地下水屬于潛水類型，主要貯存于粉質粘土層及以下砂層中。穩定水位1.70-2.20m。場區內地下水主要靠大氣降水及松花江水系側向徑流補給。地下水補給條件較好，屬于強透水性。地下水位隨季節變化幅度較大，6-9月份為豐水期，水位年變化幅度在1.50―2.50米左右。場地的標準凍深為1.80m。凍結期間地下水位距凍結面的最小距離小于2.00m，第①層雜填土以粉土為主，建議按凍脹土考慮，凍脹等級Ⅲ級。第②層粉質粘土層ω=29.4，ωP =21.5，ωP+5≤ω≤ωP+9，屬強凍脹土，凍脹等級Ⅳ級。
因此，本工程范圍內路基需考慮適宜的防凍脹措施。
3 路面結構設計
3.1 環保大街橫斷面的確定
鑒于環保大街紅線寬度及道路等級，既保證滿足道路交通性主干道的需求，又考慮周邊居民出行需求，確定環保大街設計斷面為四塊板道路，車行道為主輔路分隔，主線為雙向6車道，輔道為雙向4車道，路側帶內為人非共板，紅線寬度60m，橫斷面布置為：2.5m（人行道）+2m（非機動車道）+2m（綠化帶）+7.5m（輔道）+2m（側分帶）+12m（機動車道）+4m（中央分隔帶）+12m（機動車道）+2m（側分帶）+7.5m（輔道）+2m（綠化帶）+2m（非機動車道）+2.5m（人行道）。
3.2 路面結構設計
松原市位于吉林省西部，年平均氣溫較低，且溫差大，為避免車行道瀝青路面的低溫開裂，采取多種措施避免因溫度驟降引起的溫縮裂縫、溫度疲勞裂縫及溫縮性反射裂縫。
（1）采用改性瀝青并添加增強纖維。在普通瀝青中摻加聚合物改性劑及纖維穩定劑，能大大提高瀝青面層的低溫抗裂性能、高溫穩定性能、抗車轍性能、水穩定性等，提高路面使用壽命。（2）設置應力吸收層。在面層與基層間設置橡膠瀝青應力吸收層，吸收反射應力，可有效減少半剛性基層的反射裂縫，抗疲勞破壞，防止低溫變形。（3）加強層間粘結。瀝青面層間采用新型粘層--高粘結力環氧乳化瀝青粘層，利用水性h氧樹脂對瀝青的改性作用，乳化基質瀝青，比普通粘層層間粘結更牢固。
根據《城鎮道路路面設計規范》CJJ169-2012附錄A，判斷本工程瀝青路面使用性能氣候分區為Ⅱ2區。
基于以上幾點進行主線及輔道車行道路面結構設計。
主線車行道：4cm 細粒式瀝青混凝土（AC-13C，5%SBS改性，0.3%的路用增強纖維）+粘層油（PC-3）+6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C，5%SBS改性，0.3%的路用增強纖維）+粘層油（PC-3）+8cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25C）+1cm橡膠瀝青應力吸收層+透層油（PC-2）+18cm水泥穩定碎石（5%）+18cm水泥穩定碎石（5%）+20cm石灰土（12%），總厚75cm。
輔道：4cm 細粒式瀝青混凝土（AC-13C，5%SBS改性，0.3%的路用增強纖維）+粘層油（PC-3）+5cm中粒式瀝青混凝土（AC-16C）+1cm橡膠瀝青應力吸收層+透層油（PC-2）+15cm水泥穩定碎石（5%）+15cm水泥穩定碎石（5%）+20cm石灰土（12%），總厚60cm。
按《城鎮道路路面設計規范》表3.2.6-2查得瀝青路面最小防凍厚度為45～55cm，車行道結構設計最小厚度為環保大街輔道結構60cm，滿足要求。
4 路基處理措施
道路凍脹，主要是寒冷地區冬季在路基土中沿著溫度的降低方向生成了冰晶體形狀的霜柱，使路面產生隆起的一種現象。在春融期，由于路基土中冰晶體的融解，又成為土基或墊層承載力降低的原因，在荷載的作用下產生的翻漿現象，將會使道路出現嚴重病害。
為了防止上述的凍脹現象所引起的道路破壞，了解凍脹發生的機理，對土質、氣溫、土中水等進行詳盡調查，特別是對防止道路產生凍脹作用采用的措施研究中，應注意易引起地基凍脹的土是否發生了凍結，因而確定土的凍結深度是非常必要的。依據道路地質水文勘探，場地的標準凍深為1.80m。
凍脹現象的產生需同時具備土質、溫度、地下水三個因素，消除其中一個，就能防治凍脹，同時要求強凍脹土路基距離地下水或地表常年積水的高度不應小于凍土路基的臨界高度（凍土路基臨界高度=道路最大凍深+凍結水上升高度），否則應采用降排水、換填、設置保溫層或隔斷層等措施。
目前最常用的有兩種方法：置換法和藥劑法。
方案一（置換法）：根據國內外文獻，置換深度達到最大凍深的70%即可防治凍脹，本工程置換深度為1.8m*0.7=1.26m，車行道結構層厚度在60～75cm，置換深度為65～50厘米，規范中列出的抗凍性良好的材料有干燥的天然砂礫或碎石。
方案二（藥劑法）：復合固結土加固路床。采用松原市交通局研制的土壤固化劑，同時加入少量石灰，形成石灰固化劑土（石灰固化劑土 石灰：土+固化劑=（8：92+0.02%），能增加土體密實性，減小土壤含水量，起到增加路基強度、提高水穩定性和抗凍性的作用。方案采用三步20cm復合固結良路基。
采用天然砂礫或碎石置換，工程投資較采用藥劑法加固路床較高，本著節省工程投資的目的，本工程采用方案二。
5 結語
道路凍脹對我國北方的公路已經造成了一定的影響。因此，我們應該對道路凍脹進行深入的研究，提高其抗凍脹性能，延長公路的使用壽命和年限。隨著我國城市化進程的加快，提升寒冷地區城市道路建設水平及質量，本文通過對松原地區環保大街建設實例，總結了寒冷地區路基路面結構設計經驗，希望對以后工程建設能有借鑒意義。
參考文獻：
[1]蘇群.東北地區路基土凍脹機理與防治對策[J].黑龍江工程學院學報，1008-7230（2001）01-0002-03
第4篇：城鎮路面設計規范范文
關鍵詞：國道，技術標準，市政化
Abstract: based on the surrounding areas in recent years in guangzhou municipal road upgrading of the design, the paper found in such design some of the key problems in summarized, analyzed, in order to the future road upgrading transformation design more reasonable, saving, safety, and share with our colleagues.
Keywords: national highway, the technical standard, the city
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1、概述
我國上世紀80～90年代修建的國道多為連接全國各省區首府、重要城市、交通樞紐、主要港口和重要陸上對外口岸，主要承擔大城市間、省際間的中短途客貨運輸和一部分適合公路交通特點的長途運輸。
隨著我國改革開放的深入，經濟不斷發展，特別是沿海地區經濟快速發展，大、中心城市周邊的城郊農村逐步城鎮化，原有過境公路功能越來越不能滿足沿線城鎮居民生產生活的需求，所以，隨著城鎮城市化建設的加快，過境公路也逐步向市政化升級改造。本人通過總結近年來廣州市周邊的G324廣汕公路段、G107番禺段、G105從化段等國道的市政化設計，對設計過程中的幾個要點作如下分析，供同行參考指正。
2、總體設計
上世紀80～90年代修建的國道，技術標準多為一級公路，雙向2～4車道，水泥砼路面居多。 而城鎮化的推進，原技術標準和通行能力難以滿通需求、環保要求。為更好的滿通需求、增強行車、行人的安全性，提高區域交通環境，總體設計時重點考慮項目影響區域內的交通規劃、交通量、土地資源、工程造價、區域環境、水土保持、工業發展及規劃、城鎮規劃等。由于原國道經過多年的運營，路基沉降基本到位，為減少新征用地，舊路改造宜充分利用舊路路基并充分利用原有排水系統。
綜合比較分析后廣州周邊國道改造升級，技術標準確定為一級公路結合城市道路，設計速度一般為60～80km/h，雙向6～8車道并布設專用的非機動車道和人行道，采用瀝青路面，道路排水采用市政管道排水，按市政道路標準布設路燈照明和景觀綠化，設置路側港灣式公交停靠站，在道路紅線范圍內設置綜合管溝，規劃并預留城市各類管線，沿線原有各類管線全部下埋至綜合管溝內，合并沿線原有各類小平交，增設信號燈或過街人行天橋，大型交叉口改造為立體交叉型式。
3、平面設計
為減少新征用地，舊路改造宜充分利用舊路用地，平面線形必須與地形、景觀、環境等相協調，同時注意線形的連續與均衡性，并同縱斷面、橫斷面相互配合。舊路改造，往往需增加車道，加寬路基，平面定線時需考慮舊路現有用地、兩側建筑物拆遷難易程度。涉及軍用設施、行政機構、文物或大型建筑物時，道路紅線應避開之。為節約造價，盡量避開高填高挖路段。若出線改線路段，應避開農田區或大面積的不良地質地段。
舊路改造時，由于舊路技術指標較低，平面線形難以滿足車速要求，彎道處一般需改造，裁彎取直或加大彎道半徑，建議選用較大半徑，同時注意視距要求，由于路面較寬，彎道超高宜選用最小值。為減少征地、拆遷或避開高填高挖路段，常會采用S型、卵型曲線，在路口立交設計或受地形限制路段常會用到復合型曲線，設計中應盡可避免采用凸型或C型曲線，其不利于行車操作。農田、河渠規整的平坦地區、城鎮近郊規劃等以直線條為主題時，宜采用直線線形。平面線形應直捷、連續、均衡，與沿線地形、地物相適應，與周邊環境相協調。
4、縱斷面設計
國道沿線兩側房屋基本建成，建筑物雨水基本排向原公路水溝。道路縱斷面設計時須考慮兩側房屋排水問題，所以新路標高不宜比兩側房屋地坪高，而舊路路基雖然沉降已均勻，但也不可開挖，防止挖出軟土路基或地下水，盡可能控制在舊路之上加鋪，加鋪高度控制在40cm左右最為合適。
橋涵結構物處，如遇需利用的橋梁，橋面宜加鋪瀝青，橋面標高不宜抬高過多，考慮下部結構的承受能力，過多抬高會加大橋梁自重，結構不安全。橋上及橋頭引道縱坡不應大于3%。
豎曲線設計宜采用長的豎曲線和長直線坡段的組合，同時注意視覺所需的豎曲線半徑度值。豎曲線應選用較大的半徑，注意“平包縱”的結合，同向豎曲線間，特別是同向凹曲線間，如直線坡段接近或達到最小坡長時，宜合并設置為單曲線或復曲線。
5、橫斷面布設
橫斷面設計應在規劃紅線寬度范圍內進行。橫斷面型式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、設計速度、設計年限的機動車道與非機動車道交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統一安排，以保障車輛和人行交通的安全通暢。
根據交通量的預測，計算出需要的車道數，按市政道路布置斷面。標準橫斷面應有車道、中間帶(中央分隔帶、左側路緣帶)、右側路緣帶、邊分隔帶、非機動車道、人行道等組成，地下綜合管溝宜布置在非機動車道和人行道下，管線含通訊、雨水、給水、污水、電力、燃氣等，車行道寬度按公路規劃車速取值，人行道寬度不小于2.0m。
非機動車道考慮到鄉村城鎮化，沿線商鋪云集而無專用停車場，而中間車行道速度較快，非機動車道上地方車輛、摩托車、非機動車混行，取值為7.0m較為合適，3.0m臨時停車帶+4.0m混行車道。
廣汕公路標準橫斷面圖
6、橋涵改造
國道上的橋涵一般建成于上世紀70年代，當時的設計技術標準較低，荷載等級相比現行規范標準較低，滿足不了現行交通荷載需求。很多還是已經加寬過的橋涵，涵洞多為石砌結構，橋梁多為石砌橋臺、T型梁結構、梁跨不標準、防震等級低，經過多年的運營多出現涵洞破損、排水不暢，橋梁多次修補后仍有開裂、漏筋、破損等不良情況。
本次升級改造，雖是按市政化設計，但主車道通行車輛類型仍偏重于公路交通車型，而1998版《城市橋梁設計荷載標準》相對于2004版《公路橋涵設計通用規范》標準要低，所以橋涵設計宜全部予以拆除重建，設計標準采用公路橋涵設計標準。橋涵斷面布置宜與路基斷面布置一致，
橋跨宜采用標準跨，橋長宜與舊橋相對比，不宜壓縮河道或隨意加大橋長而造成浪費；橋涵及其引道的線形應與路線的總體布設像協調，天然河道不宜改移或裁彎取直；注意橋涵的景觀設計，與周邊自然景觀和道路總體景觀象協調。
7、結語
我國“九五、十五”期間建成的12條國道主干線，隨著我國城市化進程的加快，一部分必將逐步實現市政化。筆者結合近幾年來參與的廣州市周邊多條國道的市政化改造，總結和歸納了國道市政化改造設計的要點。舊路改造受制約因素較多，用地、拆遷、不良地質、工程造價、環境景觀、工期等等，想要合理的設計，就需要設計人員在外業和內業兩方面齊努力，并有待設計人員在日常工作中不斷總結和完善，以能夠滿足人民因生活水平提高而對交通基礎設施提出的更高要求。
參考文獻
[1] 城市道路設計規范（CJJ 37-90）建設部，1991
[2] 公路工程技術標準（JTG B01－2003）交通部，2004.
第5篇：城鎮路面設計規范范文
關鍵詞城市內澇 低影響開發 提高管渠設計標準 調蓄設施 加強管理
1 引言
1.1 城市內澇定義
城市內澇是指強降雨或連續性降雨超過城鎮排水能力，導致城鎮地面產生積水災害的現象。一般積水深度達到15-20cm將導致影響交通和產生其他災害，可視為發生城市內澇。
1.2 近年來國內城市的內澇災害
近年來國內城市內澇災害頻發，據2008-2009年的統計，在統計的315個城市中，發生內澇的占61%，內澇3次以上的超過39%，積水深度超過0.5m的占74%，積水時間超過0.5h的占79%。
城市內澇會導致交通癱瘓、航班延誤、地鐵運營受阻等一系列危害。嚴重的積水還有可能造成檢查井井蓋遺失，導致人員傷亡以及電力、通訊設施損壞，產生連鎖反應等次生危害。
2 導致城市內澇的原因
2.1 氣候變化、城市降雨熱島效應導致降雨量增大
由于人類活動帶來的溫室氣體增加導致的厄爾尼諾等現象使全球氣候發生變化，造成我國大部分城市極端天氣事件明顯增多。從降雨方面來看主要造成暴雨頻次增加，暴雨加大。同時隨著我國城市進程的加快，城市熱島效應導致城區降雨量明顯大于郊區，城市化對年降雨量、汛期降雨量和最大日降雨量均有不同程度的增加作用。
2.2 城市發展過快，硬覆蓋增加
隨著城市化進程的加快，城市土地利用方式顯著改變，相當比例的透水性地面（綠地等）被不透水表面（各種屋面、路面等）所覆蓋。根據《室外排水設計規范》（GB50014-2006）雨水設計流量計算公式為Qs=qψF，其中q-設計暴雨強度，ψ-徑流系數，F-匯水面積。開發前透水性地面（以綠地為例）的徑流系數為0.15，開發后不透水表面（以屋面、混凝土或瀝青路面為例）的徑流系數為0.9。在q、F不變的情況下，開發后的雨水流量將增加至開發前的6倍。此外，硬化地面加速了雨水徑流匯流速度，使雨水流量過程線變的陡尖、匯流歷時縮短、峰值時間提前。開發前后雨水徑流流量的變化如圖1所示：
開發前后雨水徑流流量變化示意圖圖1
2.3 雨水管渠設計及建設標準低，管理不到位
2.3.1 雨水管渠設計精度較低
目前國內雨水流量的計算主要采用推理公式法，這種計算方法在計算匯水面積較小的區域時有足夠的精度，但對于匯水面積較大的區域則會產生較大偏差。歐盟和美國對推理公式法的適用范圍均有明確的規定。歐盟規定推理公式法僅可應用于匯水面積小于200公頃或匯水時間小于15分鐘的區域；美國規定推理公式法僅可應用于匯水面積小于65公頃的區域。超出標準的區域需采用計算機水力模型輔助設計。計算方法的問題導致雨水流量的計算結果精度較低，造成雨水管渠的設置不甚合理。
2.3.2 設計采用的標準較低
國內雨水管渠設計采用的重現期標準普遍偏低。現行規范規定雨水管渠的設計重現期為0.5-3年，國內主要城市的設計重現期一般在規范的下限范圍內取值，與國外的標準有較大差異（詳見表1）。采用低標準重現期設計雨水管渠導致其排水能力偏低。
國內主要城市與國外城市降雨設計重現期對比表1
2.3.3 管理不到位
對現有排水管渠的管理不到位也造成了雨季排水不暢。有些采用合流制排水系統的地區，在非雨季時排水管渠主要排放污水，此時的流量小流速低，污水中的雜質極易沉淀，雨季前沒有對管渠進行及時清通，嚴重影響了管道的排水能力；還有些地區排水系統的雨水口被雜物堵塞，進水能力基本喪失，導致降雨時地面雨水徑流無法通過雨水口進入雨水管渠，地面積水達到了15cm以上而雨水管渠內卻只有半管水。
3 城市內澇防治
3.1 合理進行城市規劃，低影響開發（LID）
低影響開發（LID，low impact development）強調城鎮開發應減少對環境的沖擊，其核心是基于源頭控制和延緩沖擊負荷的理念，構建與自然相適應的城鎮排水系統，合理利用景觀空間和采取相應措施對暴雨徑流進行控制，減少城鎮面源污染。
前已述及徑流系數對雨水徑流量的重大影響。低影響開發的實質就是采用各種工程措施使開發后區域的綜合徑流系數盡量接近于開發前，并延后徑流峰值到來的時間，減少對現有排水設施的沖擊。具體的措施有在人行道、停車場、和廣場等位置采用透水型鋪裝；綠地標高低于周邊路面標高，形成下凹式綠地；在場地條件許可的情況下設置植草溝、滲透池等設施接納地面徑流；屋頂植草，采用生態屋頂調節峰值流量等。
3.2 重視雨水排水系統建設，加強管理
（1）提高雨水排水系統計算精度
前已經述及，目前計算采用的推理公式法在計算較大區域的雨水排水系統時誤差較大。正在局部修訂的《室外排水設計規范》提出“除了采用推理公式計算雨水設計流量外，有條件的地區也可以采用數學模型法進行計算。”數學模型法是通過軟件模擬不同降雨強度下，城市雨水徑流的產生和排水系統的工作情況。從雨水流經各種不同地面（道路、屋頂、草地等）形成徑流，到由雨水篦子收集到地下管渠，再流經調蓄池、堰、閘門等構筑物，最后經過泵站提升進入城市水體（河、湖）的整個雨水徑流形成和排放過程都可以用數學模型進行真實的再現。通過對整個過程的分析，可以對排水管渠和雨水調蓄池、泵站等構筑進行合理的設置，最大限度的防止城市內澇的發生。
（2）根據新的降雨特征修正暴雨強度公式
由于氣候的變化，城市降雨強度有增大趨勢，原設計采用的暴雨強度公式已不適應新的降雨特征，同時現行的暴雨強度公式普遍存在統計資料舊、統計時間短以及編制方法精度低的問題，因此有必要利用最新的降雨數據對現有暴雨強度公式進行修正。正在局部修訂的《室外排水設計規范》要求編制暴雨強度公式所采用的降雨雨量記錄數據由原10年以上增加到20年以上（有條件的地區可采用30年以上），大幅增加了降雨雨量數據的統計時間。此外，暴雨強度公式的編制方法也在原年多個樣法的基礎上增加了年最大值取樣法，對編制精度的要求有所提高。
（3）提高雨水管渠設計參數的標準
正在局部修訂的《室外排水設計規范》對雨水管渠的設計重現期和折減系數兩個參數的取值提高了標準。設計重現期由原0.5-3年提高到了1-3年，并強調“經濟條件較好或有特殊要求的地區宜采用規定上限。特別重要地區可采用10年或以上。”排水管渠的折減系數m保持1.2-2不變。但“經濟條件較好，安全性要求較高地區的排水管渠m可取1。”取折減系數是考慮利用排水管渠的空隙容量來折減雨水流量來達到減小管渠斷面尺寸的目的。如將此系數調整為1可以進一步提高排水管渠的設計標準，增加排水安全性。
（4）建設雨水調蓄設施和城市水系
在對傳統排水管渠采用新的計算方法，并提高其設計標準外，配合雨水調蓄池及城市水系的建設同樣對減輕城市內澇有很重要的作用。雨水調蓄池可以將雨水徑流的洪峰流量暫存其內，待洪峰流量下降至管渠設計流量后，再將貯存在池內的水均勻排出。這樣不僅可以防止產生內澇還可以極大地降低下游雨水管渠的斷面尺寸。根據區域自然條件，雨水調蓄池可以設置于天然洼地、池塘、公園水池等地點。城市水系則同時起到調蓄雨水和便于雨水的分散排放兩方面作用，平常還可以作為景觀使用。
（5）加強雨水排水系統的維護和管理
在建設雨水排水系統的同時，對系統的維護和管理同樣重要。包括對雨水管渠及時清通保證其排水能力，使用防堵塞的新型雨水口保證其對雨水徑流的收集，對雨水調蓄設施及城市水系及時清淤保證其有足夠的調節容積等諸多方面。
4 結論
城市內澇防治是一項系統工程。需要城市的低影響開發從源頭減小雨水徑流量，提高排水管渠的設計標準，建設雨水調蓄設施和城市水系，加強雨水排水系統的維護和管理等方面建立起科學的城市防澇體系，才能從根本上防止城市內澇的發生。
參考文獻
1 《室外排水設計規范》（GB50014-2006，中國計劃出版社）；
2 《室外排水設計規范》（2011局部修訂征求意見稿）；
3 《給水排水設計手冊》（第五冊，第二版，城鎮排水，中國建筑工業出版社）；
第6篇：城鎮路面設計規范范文
關鍵詞：瀝青路面；熱再生技術；整治
中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A
一．國內外的技術研究及應用概況
美國在1915年率先進行了廢舊瀝青的再生利用的試驗研究，經過了幾十年的不懈努力，到了1985年美國全國的路用瀝青有一半采用了再生瀝青混合料，如今這一比例還在不斷提高，個別州甚至到達了75%。1997年，國際經合組織對14個國家的路面材料再生利用情況進行了詳細地調查，并發表了《道路工程再生利用戰略》白皮書。在當前的歐美等發達國家，舊瀝青路面的再生率達到了70%以上，并已形成一套比較完整的實用再生技術。
我國在上世紀70年代末80年代初開始對舊瀝青混合料再生利用技術進行試驗研究，1982年山西省共鋪筑了再生瀝青路面70余公里用于省內瀝青路面中大修工程，1983年，天津、上海、武漢等各地市政研究院聯合研究的“廢舊瀝青混合料再生利用”項目，項目的核心便是通過加入適量的輕油使舊路面軟化，代替常規瀝青混合料，鋪筑層主要為下面層，其中由于技術力量有限僅對拌合設備進行一部分改造，經過了幾年的努力，通過在許多大中城市鋪筑了30000平方米以上的試驗路，同時通過一系列的檢測和比對，可以看出再生路面的綜合使用品質不低于常規熱拌瀝青混凝土路面。
近年來，瀝青路面熱再生技術發展迅速，雖然也取得了一定的成果，但總體而言研究的還不夠，深入和系統，瀝青路面熱再生技術利用在高速公路或高等級路面的情況比較多，用于城市主次干道的實例相對較少，鑒于此有必要針對城市道路工程中的瀝青路面熱再生技術的應用進行一定的研究和探討。
二．熱再生技術的分類
瀝青路面熱再生一般分為工廠熱再生和現場熱再生。廠拌熱再生是指利用舊的瀝青路面材料，在現場進行翻挖，銑刨，回收，集中到再生攪拌站，根據不同要求進行破碎篩分預處理，根據不同路面的質量要求，進行級配比的設計，摻入一定比例新的集料、瀝青、再生劑等，從而形成新的滿足性能要求的瀝青混合料，經過攪拌設備進行加熱拌合后，及時運至現場，熱鋪成新的瀝青混凝土路面結構層，這種方法主要用于高等級瀝青路面的大面積翻修。
三．熱再生瀝青混合料的技術重點——配合比設計
一般對于熱再生瀝青混合料的配合比設計，采用的是MARSHALL試驗法，其流程圖如圖1所示：
回收瀝青混合料的性能評價。回收瀝青混合料應做回收骨料的篩分試驗和抽提試驗，用以確定該回收瀝青的針入度，粘度和確定其級配組成。
確定回收瀝青混合料的摻配比。摻配比主要由再生后的瀝青混合料的使用結構層，加工再生瀝青混合料的拌合設備，交通量，回收瀝青混合料的性能等多種因素確定。
再生劑的選擇和用量的確定。根據回收瀝青的老化程度決定是否使用再生劑。如果老化的程度不嚴重，可不用再生劑，若老化程度比較嚴重，則需要采用再生劑，在選擇再生劑時，一般要嚴格遵守再生劑的性能指標建議值。再生劑的用量一般可采用下式確定：
式中：為再生劑用量；為回收瀝青粘度；
為再生劑粘度；為混合后粘度。 公式（1）
新瀝青結合料的用量。通過在回收瀝青混合料中加入新瀝青混合料，可以調節回收瀝青的粘度，改善回收瀝青的性質，其用量可由公式（2）確定：
公式（2）
式中為新的瀝青混合料的摻配比例；為再生瀝青混合料的設計瀝青含量；為回收瀝青混合料的摻合率。
新礦料比例的確定。根據再生瀝青的設計級配，對照回收礦料的級配和摻配比來確定新礦料的比例，形成的混合礦料的級配也應盡量接近設計級配規定的中值。
再生瀝青混合料最佳瀝青用量的確定。再生瀝青混合料的最佳瀝青用量采用MARSHALL試驗方法確定。以設計瀝青量為基礎，每隔0.5%的瀝青含量制作1組MARSHALL試件，不同特征值與瀝青含量之間的關系圖，從而確定最佳瀝青用量。
四．現場施工工藝流程
以進香河路道路整治工程為例，根據南京市住建委的初步設計批復中的內容：路面下面層采用7CM厚AC—25C瀝青混凝土，瀝青面層采用4CM厚就地熱再生處理，為保障道路平整度和坡度，施工時應適當添加AC—13C瀝青混凝土新料，平均添加新料厚度0.5CM（按實計量），根據該批復精神，制定了以下施工工藝流程，流程圖如下：
病害調查及維修方案比選。前期需要對路面的病害作詳細的調查和分析，根據調查的路面病害的結果，對每一處路面病害都要進行分析，是否適宜采用熱再生修補技術，如果不適宜采用熱再生技術，那么只有選擇其它合適的修補方案才能保證修補質量。
封閉交通，設定作業區域及修補范圍。嚴格按照《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》（CJJ1—2008），現場擺放注水圍擋，水馬及各類標志標識牌，劃定施工區域，并安排專職交通安全員，協助交管部門保證現場周邊的交通運行。按照“斜洞正補，圓洞方補”的原則進行劃線標定，確定修補范圍。
坑槽內準備工作。首先將坑槽內的雜物和碎土渣清除干凈，然后在清理干凈的路面范圍內噴灑適量的乳化瀝青，根據瀝青混凝土的含油量和老化程度來確定乳化瀝青的噴灑量。根據坑槽的大小來確定加入新瀝青混凝土冷補料的數量，然后將冷補料均勻平整的鋪筑在坑槽中，以便均勻受熱。
加熱、翻拌、整形、碾壓成型、養護。利用微波車開始加油處治區域，將已轉化的舊瀝青混凝土和新加入的瀝青混凝土，就地翻拌均勻，根據混合料的缺損程度噴灑適量的乳化瀝青，然后進行整形。在翻拌過程中要時刻監測混合料的溫度，如果低于初壓要求的最低溫度，那么必須進行再次加熱。在利用微波車自帶的小型壓路機進行碾壓過程中要注意進一步的修理處理，使壓實度和外觀質量達到相應標準。碾壓完成后應暫時封閉交通，避免過往車輛的碾壓，待路面溫度降至50℃以下即可放開交通。
質量檢測，清理現場，開放交通。這一部分檢測主要由施工單位自行檢查，檢查的主要項目有壓實度，平整度，厚度，針入度及外觀質量檢測，經質量檢測合同后，將施工工具收集歸位，并將施工垃圾及時清運，按照相關的規定和程序撤除安全標志標牌和各類圍擋，恢復交通。
第7篇：城鎮路面設計規范范文
中華人民共和國主席令（第三十號）
第三十二條
在穿越河流的管道線路中心線兩側各五百米地域范圍內，禁止拋錨、拖錨、挖砂、挖泥、采石、水下爆破。但是，在保障管道安全的條件下，為防洪和航道通暢而進行的養護疏浚作業除外。
第三十三條
在管道專用隧道中心線兩側各一千米地域范圍內，除本條第二款規定的情形外，禁止采石、采礦、爆破。
在前款規定的地域范圍內，因修建鐵路、公路、水利工程等公共工程，確需實施采石、爆破作業的，應當經管道所在地縣級人民政府主管管道保護工作的部門批準，并采取必要的安全防護措施，方可實施。
第三十五條
進行下列施工作業，施工單位應當向管道所在地縣級人民政府主管管道保護工作的部門提出申請：
（一）穿跨越管道的施工作業；
（二）在管道線路中心線兩側各五米至五十米和本法第五十八條第一項所列管道附屬設施周邊一百米地域范圍內，新建、改建、擴建鐵路、公路、河渠，架設電力線路，埋設地下電纜、光纜，設置安全接地體、避雷接地體；
（三）在管道線路中心線兩側各二百米和本法第五十八條第一項所列管道附屬設施周邊五百米地域范圍內，進行爆破、地震法勘探或者工程挖掘、工程鉆探、采礦。
國家安全生產監督管理總局令第43號
《危險化學品輸送管道安全管理規定》
第二十一條
在危險化學品管道及其附屬設施外緣兩側各5米地域范圍內，管道單位發現下列危害管道安全運行的行為的，應當及時予以制止，無法處置時應當向當地安全生產監督管理部門報告：
(一)種植喬木、灌木、藤類、蘆葦、竹子或者其他根系深達管道埋設部位可能損壞管道防腐層的深根植物；
(二)取土、采石、用火、堆放重物、排放腐蝕性物質、使用機械工具進行挖掘施工、工程鉆探；
(三)挖塘、修渠、修曬場、修建水產養殖場、建溫室、建家畜棚圈、建房以及修建其他建(構)筑物。
第二十二條
在危險化學品管道中心線兩側及危險化學品管道附屬設施外緣兩側5米外的周邊范圍內，管道單位發現下列建(構)筑物與管道線路、管道附屬設施的距離不符合國家標準、行業標準要求的，應當及時向當地安全生產監督管理部門報告：
(一)居民小區、學校、醫院、餐飲娛樂場所、車站、商場等人口密集的建筑物；
(二)加油站、加氣站、儲油罐、儲氣罐等易燃易爆物品的生產、經營、存儲場所；
(三)變電站、配電站、供水站等公用設施。
第二十三條
在穿越河流的危險化學品管道線路中心線兩側500米地域范圍內，管道單位發現有實施拋錨、拖錨、挖沙、采石、水下爆破等作業的，應當及時予以制止，無法處置時應當向當地安全生產監督管理部門報告。但在保障危險化學品管道安全的條件下，為防洪和航道通暢而實施的養護疏浚作業除外。
第二十四條
在危險化學品管道專用隧道中心線兩側1000米地域范圍內，管道單位發現有實施采石、采礦、爆破等作業的，應當及時予以制止，無法處置時應當向當地安全生產監督管理部門報告。
在前款規定的地域范圍內，因修建鐵路、公路、水利等公共工程確需實施采石、爆破等作業的，應當按照本規定第二十五條的規定執行。
《工業金屬管道設計規范（2008年版）》GB
50316—2000
1.0.2本規范適用于公稱壓力小于或等于42MPa的工業金屬管道及非金屬襯里的工業金屬管道的設計。
1.0.3本規范不適用于下列管道的設計：
1.0.3.1.
制造廠成套設計的設備或機器所屬的管道；
1.0.3.2.
電力行業的管道；
1.0.3.3.
長輸管道；
1.0.3.4.
礦井的管道；
1.0.3.5.
采暖通風與空氣調節的管道及非圓形截面的管道；
1.0.3.6.
地下或室內給排水及消防給水管道；
1.0.3.7.
泡沫、二氧化碳及其他滅火系統的管道。
1.0.3.8.
城鎮公用管道。
2.1.1
A1類流體
category
A1
fluid
在本規范內系指劇毒流體，在輸送過程中如有極少量的流體泄漏到環境中，被人吸入或人體接觸時，能造成嚴重中毒，脫離接觸后，不能治愈。相當于現行國家標準《職業性接觸毒物危害程度分級》GB
5044中I級（極度危害）的毒物。
2.1.2
A2類流體
category
A2
fluid
在本規范內系指有毒流體，接觸此類流體后，會有不同程度的中毒，脫離接觸后可治愈。相當于《職業性接觸毒物危害程度分級》GB
5044中Ⅱ級以下（高度、中度、輕度危害）的毒物。
2.1.3
B類流體
category
B
fluid
在本規范內系指這些流體在環境或操作條件下是一種氣體或可閃蒸產生氣體的液體，這些流體能點燃并在空氣中連續燃燒。
2.1.4
D類流體
category
D
fluid
指不可燃、無毒、設計壓力小于或等于1.0MPa和設計溫度高于—20~186℃之間的流體。
2.1.5.
C類流體
category
C
fluid
系指不包括D類流體的不可燃、無毒的流體。
8
管道的布置
8.1
地上管道
Ⅱ
管道的凈空高度及凈距
8.1.5
架空管道穿過道路、鐵路及人行道等的凈空高度系指管道隔熱層或支承構件最低點的高度，凈空高度應符合下列規定：
（1）
電力機車的鐵路，軌頂以上
≥6.6m;
(2)
鐵路軌頂以上
≥5.5m;
（3）
道路
推薦值≥5.0m;最小值
4.5m;
(4)
裝置內管廊橫梁的底面
≥4.0m；
（5）
裝置內管廊下面的管道，在通道上方
≥3.2m;
(6)
人行過道，在道路旁
≥2.2m;
(7)
人行過道，在裝置小區內
≥2.0m。
(8)
管道與高壓電力線路間交叉凈距應符合架空電力線路現行國家標準的規定。
8.1.6
在外管架（廊）上敷設管道時，管架邊緣至建筑物或其他設施的水平距離除按以下要求外，還應符合現行國家標準《石油化工企業設計防火規范》GB50160、《工業企業總平面設計規范》GB50187及《建筑設計防火規范》GBJ16的規定。
管架邊緣與以下設施的水平距離：
（1）至鐵路軌外冊
≥3.0m;
（2）至道路邊緣
≥1.0m;
（3）至人行道邊緣
≥0.5m;
（4）至廠區圍墻中心
≥1.0m
;
（5）至有門窗的建筑物外墻
≥3.0m
;
（6）至物門窗的建筑物外墻
≥1.5m。
8.1.7
布置管道時應合理規劃操作人行通道及維修通道。操作人行通道的寬度不宜小于0.8m。
8.2
溝內管道
8.2.1
溝內管道布置應符合以下規定：
8.2.1.1
管道的布置應方便檢修及更換管道組成件。為保證安全運行，溝內應有排水措施。對于地下水位高且溝內易積水的地區，地溝及管道又無可靠的防水措施時，不宜將管道布置在管溝內。
8.2.1.2
溝與鐵路、道路、建筑物的距離應根據建筑物基礎的結構、路基、管道敷設的深度、管徑、流體壓力及管道井的結構等條件來決定，并應符合附錄F的規定。
8.2.1.3
避免將管溝平行布置在主通道的下面。
8.2.1.4
本規范第8.1節中有關管道排列、結構、排氣、排液等條款也適用于溝內管道。
8.3
埋地管道
8.3.1
埋地管道與鐵路、道路及建筑物的最小水平距離應符合本規范附錄F表F的規定。
8.3.2
管道與管道及電纜間的最小水平間距應符合現行國家標準《工業企業總平面設計規范》GB50187的規定。
8.3.6
管道與電纜間交叉凈距不應小于0.5m。電纜宜敷設在熱管道下面，腐蝕性流體管道上面。
8.3.7
B類流體、氧氣和熱力管道與其他管道的交叉凈距不應小于0.25m;C類及D類流體管道間的交叉凈距不宜小于0.15m。
《輸油管道工程設計規范2006版》GB50253-2003
1.0.2本規范適用于陸上新建、擴建或改建的輸送原油、成品油、液態液化石油氣管道工程的設計。
4.1.5埋地輸油管道同地面建(構)筑物的最小間距應符合下列規定:
1原油、C5及C5以上成品油管道與城鎮居民點或獨立的人群密集的房屋的距離，不宜小于15m。
2
原油、C5及C5以上成品油管道與飛機場、海(河)港碼頭、大中型水庫和水工建(構)筑物、工廠的距離不宜小于20m。
3
原油、液化石油氣、C5、C5以上成品油管道與高速公路、一二級公路平行敷設時，其管道中心距公路用地范圍邊界不宜小于10m，三級及以下公路不宜小于
5m。
4原油、C5及C5以上成品油管道與鐵路平行敷設時，管道應敷設在距離鐵路用地范圍邊線3m以外。
5液態液化石油氣管道與鐵路平行敷設時，管道中心線與國家鐵路干線、支線(單線)中心線之間的距離分別不應小于25m
6原油、C5及C5以上成品油管道同軍工廠、軍事設施、易燃易爆倉庫、國家重點文物保護單位的最小距離，應同有關部門協商解決。但液態液化石油氣管道與上述設施的距離不得小于200m。
7
液態液化石油氣管道與城鎮居民點、公共建筑的距離不應小于75m。
注:1本條規定的距離，對于城鎮居民點，由邊緣建筑物的外墻算起；對于單獨
的工廠、機場，碼頭、港口、倉庫等，應由劃定的區域邊界線算起。公路用地范圍，公路路堤側坡腳加護道和排水溝外邊緣以外lm。或路塹坡頂截水溝、坡頂(若未設截水溝時)外邊緣以外lm。
2當情況特殊或受地形及其他條件限制時，在采取有效措施保證相鄰建(構)
筑物和管道安全后，允許縮小4.1.5條中1～3款規定的距離，但不宜小于8m(三級及以下公路不宜小于5m)。對處于地形特殊困難地段與公路平行的局部管段，在采取加強保護措施后，可埋設在公路路肩邊線以外的公路用地范圍以內。
4.1.6
敷設在地面的輸油管道同建(構)筑物的最小距離，應按本規范第4.1.5條所規定的距離增加1倍。
4.1.7
當埋地輸油管道與架空輸電線路平行敷設時，其距離應符合現行國家標準《66KV及以下架空電力線路設計規范》(GB
50061)及國家現行標準《110
^-
500kV架空送電線路設計技術規程》(DL/T
5092)的規定。埋地液態液化石油氣管道，其距離不應小于上述標準中的規定外，且不應小于10m。
4.1.8埋地輸油管道與埋地通信電纜及其他用途的埋地管道平行敷設的最小距離，應符合國家現行標準《鋼質管道及儲罐腐蝕控制工程設計規范》(SY
0007)的規定。
4.
1.
9
埋地輸油管道同其他用途的管道同溝敷設，并采用聯合陰極保護的管道之間的距離，應根據施工和維修的需要確定，其最小凈距不應小于0.5m。
4.1.10
管道與光纜同溝敷設時，其最小凈距(指兩斷面垂直投影的凈距)不應小于0.3m。
《石油天然氣工程設計防火規范》GB
50183-2004
7.1.5
集輸管道與架空輸電線路平行敷設時，安全距離應符合下列要求：
1
管道埋地敷設時，安全距離不應小于表7.1.5的規定。
表7.1.5
埋地集輸管道與架空輸電線路安全距離
注：1表中距離為邊導線至管道任何部分的水平距離。
2
對路徑受限制地區的最小水平距離的要求，應計及架空電力線路導線的最大風偏。
2
當管道地面敷設時，其間距不應小于本段最高桿（塔）高度。
7.1.6
原油和天然氣埋地集輸管道同鐵路平行敷設時，應距鐵路用地范圍邊界3m以外。當必須通過鐵路用地范圍內時，應征得相關鐵路部門的同意，并采取加強措施。對相鄰電氣化鐵路的管道還應增加交流電干擾防護措施。
管道同公路平行敷設時，宜敷設在公路用地范圍外。對于油田公路，集輸管道可敷設在其路肩下。
7.2.1油田內部埋地敷設的原油、穩定輕烴、20℃時飽和蒸氣壓力小于0.1MPa的天然氣凝液、壓力小于或等于0小.6MPa的油田氣集輸管道與居民區、村鎮、公共福利設施、工礦企業等的距離不宜小于10m。當管道局部管段不能滿足上述距離要求時，可降低設計系數、提高局部管道的設計強度，將距離縮短到5m；地面敷設的上述管道與相應建（構）筑物的距離應增加50％。
7.2.2
20℃時飽和蒸氣壓力大于或等于0.1MPa，管徑小于或等于DN200的埋地天然氣凝液管道，應按現行國家標準《輸油管道工程設計規范》GB
50253中的液態液化石油氣管道確定強度設計系數。管道同地面建（構）筑物的最小間距應符合下列規定：
1
與居民區、村鎮、重要公共建筑物不應小于30m；一般建（構）筑物不應小于10m。
2
與高速公路和一、二級公路平行敷設時，其管道中心線距公路用地范圍邊界不應小于10m，三級及以下公路不宜小于5m。
3
與鐵路平行敷設時，管道中心線距鐵路中心線的距離不應小于10m，并應滿足本規范第7.1.6條的要求。
城
鎮
燃
氣
設
計
規
范
GB
50028-2006
本規范適用于向城市、鄉鎮或居民點供給居民生活、商業、工業企業生產、采暖通風和空調等各類用戶作燃料用的新建、擴建或改建的城鎮燃氣工程設計。
注：1
本規范不適用于城鎮燃氣門站以前的長距離輸氣管道工程。
2
本規范不適用于工業企業自建供生產工藝用且燃氣質量不符合本規范質量要求的燃氣工程設計，但自建供生產工藝用且燃氣質量符合本規范要求的燃氣工程設計，可按本規范執行。工業企業內部自供燃氣給居民使用時,供居民使用的燃氣質量和工程設計應按本規范執行。
3
本規范不適用于海洋和內河輪船、鐵路車輛、汽車等運輸工具上的燃氣裝置設計。
6．1
一般規定
6．1．1
本章適用于壓力不大于4．0MPa(表壓)的城鎮燃氣(不包括液態燃氣)室外輸配工程的設計。
6．1．6
城鎮燃氣管道的設計壓力(P)分為7級，并應符合表6．1．6
的要求。
表6．1．6
城鎮燃氣管道設計壓力(表壓)分級
名
稱
壓力(MPa)
高壓燃氣管道
A
2.5
B
1.6
次高壓燃氣管道
A
0．8
B
0．4
中壓燃氣管道
A
0.2
B
0．01≤P≤0．2
低壓燃氣管道
P
6．3
壓力不大于1．6MPa的室外燃氣管道
6．3．3
地下燃氣管道不得從建筑物和大型構筑物(不包括架空的建筑物和大型構筑物)的下面穿越。
地下燃氣管道與建筑物、構筑物或相鄰管道之間的水平和垂直凈距，不應小于表6．3．3-1和表6．3．3-2的規定。
表6．3．3-1
地下燃氣管道與建筑物、構筑物或相鄰管道之間的水平凈距(m)
項
目
地下燃氣管道壓力(MPa)
低壓
中壓
次高壓
B≤0．2
A≤0．4
B0．8
A1.6
建筑物
基礎
0.7
1．0
1.5
外墻面(出地面處)
5
13.5
給水管
0.5
0．5
0.5
1
1.5
污水、雨水排水管
1
1.2
1.2
1.5
2．0
電力電纜(含電車電纜)
直埋
0.5
0.5
0．5
1
1.5
在導管內
1．0
1
1
1．0
1.5
通信電纜
直埋
0．5
0.5
0．5
1
1.5
在導管內
1
1
1．0
1
1.5
其他燃氣管道
DN≤300m
0．4
0.4
0.4
0.4
0.4
DN>300mm
0.5
0.5
0．5
0.5
0.5
熱力管
直埋
1．0
1
1
1.5
2
在管溝內(至外璧)
1
1.5
1.5
2．0
4．0
電桿(塔)的基礎
≤35kV
1
1
1
1
1
>35kV
2．0
2．0
2
5
5
通信照明電桿(至電桿中心)
1
1
1
1．0
1
鐵路路堤坡腳
5
5
5
5
5
有軌電車鋼軌
2
2
2
2
2．0
街樹(至樹中心)
0．75
0．75
0.75
1.2
1.2
表6．3．3-2
地下燃氣管道與構筑物或相鄰管道之間垂直凈距(m)
項
目
地下燃氣管道(當有套管時，以套管計)
給水管、排水管或其他燃氣管道
0.15
熱力管、熱力管的管溝底(或頂)
0.15
電纜
直
埋
0.5
在導管內
0.15
鐵路
軌底)
1.2
有軌電車(軌底)
1
注：1
當次高壓燃氣管道壓力與表中數不相同時，可采用直線方程內插法確定水平凈距。
2
如受地形限制不能滿足表6．3．3-1和表6．3．3-2時，經與有關部門協商，采取有效的安全防護措施后，表6．3．3-1和表6．3．3-2規定的凈距。均可適當縮小．但低壓管道不應影響建(構)筑物和相鄰管道基礎的穩固性，中壓管道距建筑物基礎不應小于0．5m且距建筑物外墻面不應小于1m，次高壓燃氣管道距建筑物外墻面不應小于3．0m。其中當對次高壓A燃氣管道采取有效的安全防護措施或當管道壁厚不小于9．5mm時。管道距建筑物外墻面不應小于6．5m；當管壁厚度不小于11．9mm時。管道距建筑物外墻面不應小于3．0m。
3
表6．3．3-1和表6．3．3-2規定除地下燃氣管道與熱力管的凈距不適于聚乙烯燃氣管道和鋼骨架聚乙烯塑料復合管外，其他規定均適用于聚乙烯燃氣管道和鋼骨架聚乙烯塑料復合管道。聚乙烯燃氣管道與熱力管道的凈距應按國家現行標準《聚乙烯燃氣管道工程技術規程》CJJ
63執行。
4
地下燃氣管道與電桿(塔)基礎之間的水平凈距，還應滿足本規范表6．7．5
地下燃氣管道與交流電力線接地體的凈距規定。
3?架空燃氣管道與鐵路、道路、其他管線交叉時的垂直凈距不應小于表6．3．15的規定。
表6．3．15
架空燃氣管道與鐵路、道路、其他管線交叉時的垂直凈距
建筑物和管線名稱
最小垂直凈距(m)
燃氣管道下
燃氣管道上
鐵路軌頂
6
城市道路路面
5.5
廠區道路路面
5．0
人行道路路面
2.2
續表6．3．15
建筑物和管線名稱
最小垂直凈距(m)
燃氣管道下
燃氣管道上
架空電力線電壓
3kV以下
1.5
3～10kV
3
35～66kV
4
其他管道管徑
≤300mm
同管道直徑，但不小于0．10
同左
>300mm
0.3
0.3
注：1
廠區內部的燃氣管道，在保證安全的情況下，管底至道路路面的垂直凈距可取4．5m；管底至鐵路軌頂的垂直凈距，可取5．5m。在車輛和人行道以外的地區，可在從地面到管底高度不小于0．35m的低支柱上敷設燃氣管道。
2
電氣機車鐵路除外。
3
架空電力線與燃氣管道的交叉垂直凈距尚應考慮導線的最大垂度。
4
輸送濕燃氣的管道應采取排水措施，在寒冷地區還應采取保溫措施。燃氣管道坡向凝水缸的坡度不宜小于0．003。
5
工業企業內燃氣管道沿支柱敷設時，尚應符合現行的國家標準《工業企業煤氣安全規程》GB
6222的規定。
6．4
壓力大于1．6MPa的室外燃氣管道
6．4．1?本節適用于壓力大于1．6MPa(表壓)但不大于4．0MPa(表壓)的城鎮燃氣(不包括液態燃氣)室外管道工程的設計。
6．4．2
城鎮燃氣管道通過的地區，應按沿線建筑物的密集程度劃分為四個管道地區等級，并依據管道地區等級作出相應的管道設計。
6．4．3
城鎮燃氣管道地區等級的劃分應符合下列規定：
1
沿管道中心線兩側各200m范圍內，任意劃分為1．6km長并能包括最多供人居住的獨立建筑物數量的地段，作為地區分級單元。
注：在多單元住宅建筑物內，每個獨立住宅單元按一個供人居住的獨立建筑物計算。
2
管道地區等級應根據地區分級單元內建筑物的密集程度劃分，并應符合下列規定：
1)一級地區：有12個或12個以下供人居住的獨立建筑物。
2)二級地區：有12個以上，80個以下供人居住的獨立建筑物。
3)三級地區：介于二級和四級之間的中間地區。有80個或80個以上供人居住的獨立建筑物但不夠四級地區條件的地區、工業區或距人員聚集的室外場所90m內鋪設管線的區域。
4)四級地區：4層或4層以上建筑物(不計地下室層數)普遍且占多數、交通頻繁、地下設施多的城市中心城區(或鎮的中心區域等)。
3
二、三、四級地區的長度應按下列規定調整：
1)四級地區垂直于管道的邊界線距最近地上4層或4層以上建筑物不應小于200m。
2)二、三級地區垂直于管道的邊界線距該級地區最近建筑物不應小于200m。
4
確定城鎮燃氣管道地區等級，宜按城市規劃為該地區的今后發展留有余地。
6．4．11?一級或二級地區地下燃氣管道與建筑物之間的水平凈距不應小于表6．4．11的規定。
表6．4．11
一級或二級地區地下燃氣管道與建筑物之間的水平凈距(m)
燃氣管道公稱直徑DN(mm)
地下燃氣管道壓力(MPa)
1.61
2.5
4
900
53
60
70
750
40
47
57
600
3l
37
45
450
24
28
35
300
19
23
28
150
14
18
22
DN≤150
11
13
15
注：1
當燃氣管道強度設計系數不大于0．4時，一級或二級地區地下燃氣管道與建筑物之間的水平凈距可按表6．4．12確定。
2
水平凈距是指管道外壁到建筑物出地面處外墻面的距離。建筑物是指平常有人的建筑物。
3?當燃氣管道壓力與表中數不相同時。可采用直線方程內插法確定水平凈距。
6．4．12
三級地區地下燃氣管道與建筑物之間的水平凈距不應小于表6．4．12的規定。
表6．4．12
三級地區地下燃氣管道與建筑物之間的水平凈距(m)
燃氣管道公稱直徑和壁厚δ(mm)
地下燃氣管道壓力(MPa)
1.61
2.5
4
A所有管徑δ
B所有管徑9.5
C所有管徑δ≥11.9
13.5
15
17．0
6.5
7.5
9．0
3．0
5．0
8
注：1?當對燃氣管道采取有效的保護措施時。δ
2
水平凈距是指管道外壁到建筑物出地面處外墻面的距離。建筑物是指平常有人的建筑物。
3
當燃氣管道壓力與表中數不相同時。可采用直線方程內插法確定水平凈距。
6．4．13
高壓地下燃氣管道與構筑物或相鄰管道之間的水平和垂直凈距。不應小于表6．3．3-1和6．3．3-2次高壓A的規定。但高壓A和高壓B地下燃氣管道與鐵路路堤坡腳的水平凈距分別不應小于8m和6m；與有軌電車鋼軌的水平凈距分別不應小于4m和3m。
注：當達不到本條凈距要求時，采取有效的防護措施后，凈距可適當縮小。
6．4．14?四級地區地下燃氣管道輸配壓力不宜大于1．6MPa(表壓)。其設計應遵守本規范6．3節的有關規定。
四級地區地下燃氣管道輸配壓力不應大于4．0MPa(表壓)。
6．4．15
高壓燃氣管道的布置應符合下列要求：
1?高壓燃氣管道不宜進入四級地區；當受條件限制需要進入或通過四級地區時，應遵守下列規定：
1)高壓A地下燃氣管道與建筑物外墻面之間的水平凈距不應小于30m(當管壁厚度δ≥9．5mm或對燃氣管道采取有效的保護措施時，不應小于15m)；
2)高壓B地下燃氣管道與建筑物外墻面之間的水平凈距不應小于16m(當管壁厚度δ≥9．5mm或對燃氣管道采取有效的保護措施時，不應小于10m)；
3)管道分段閥門應采用遙控或自動控制。
2
高壓燃氣管道不應通過軍事設施、易燃易爆倉庫、國家重點文物保護單位的安全保護區、飛機場、火車站、海(河)港碼頭。當受條件限制管道必須在本款所列區域內通過時，必須采取安全防護措施。
3
高壓燃氣管道宜采用埋地方式敷設。當個別地段需要采用架空敷設時，必須采取安全防護措施。
6．7．5
地下燃氣管道與交流電力線接地體的凈距不應小于表6．7．5的規定。
表6．7．5地下燃氣管道與交流電力線接地體的凈距(m)
電壓等級(kV)
10
35
110
220
鐵塔或電桿接地體
1
3
5
10
電站或變電所接地體
5
10
15
30
8．2.9
地下液態液化石油氣管道與建、構筑物或相鄰管道之間的水平凈距和垂直凈距不應小于表8．2．9-1和表8．2．9-2的規定。
表8．2．9-1
地下液態液化石油氣管道與建、構筑物或相鄰管道之間的水平凈距(m)
續表8．2．9-1
注：1?當因客觀條件達不到本表規定時。可按本規范第6．4節的有關規定降低管道強度設計系數，增加管道壁厚和采取有效的安全保護措施后。水平凈距可適當減小：
2
特殊建、構筑物的水平凈距應從其劃定的邊界線算起；
3
當地下液態液化石油氣管道或相鄰地下管道中的防腐采用外加電流陰極保護時。兩相鄰地下管道(纜線)之間的水平凈距尚應符合國家現行標準《鋼質管道及儲罐腐蝕控制工程設計規范》SY
0007的有關規定。
表8．2．9-2
地下液態液化石油氣管道與構筑物或地下管道之間的垂直凈距(m)
注：1
地下液化石油氣管道與排水管(溝)或其他有溝的管道交叉時，交叉處應加套管；
2
地下液化石油氣管道與鐵路、高速公路、I級或Ⅱ級公路交叉時，尚應符合本規范第6．3．9條的有關規定。
石油化工企業設計防火規范
GB50160-2008
4.1.8
地區輸油（輸氣）管道不應穿越廠區。
4.1.9
石油化工企業與相鄰工廠或設施的防火間距不應小于表4.1.9的規定。
高架火炬的防火間距應根據人或設備允許的輻射熱強度計算確定，對可能攜帶可燃液體的高架火炬的防火間距不應小于表4.1.9的規定。
表4.1.9
石油化工企業與相鄰工廠或設施的防火間距
相鄰工廠或設施
防火間距（m）
液化烴罐組（罐外壁）
甲、乙類液體罐組（罐外壁）
可能攜帶可燃液體的高架火炬（火炬中心）
甲乙類工藝裝置或設施（最外側設備外緣或建筑物的最外軸線）
全廠性或區域性重要設施（最外側設備外緣或建筑物的最外軸線）
地區
埋地
輸油
管道
原油及成品油（管道中心）
30
30
60
30
30
液化烴（管道中心）
60
60
80
60
60
地區埋地輸氣管道（管道中心）
30
30
60
30
30
注：1.
本表中相鄰工廠指除石油化工企業和油庫以外的工廠；
2.
括號內指防火間距起止點；
6.
地面敷設的地區輸油（輸氣）管道的防火距離，可按地區埋地輸油（輸氣）管道的規定增加50%；
7.
當相鄰工廠圍墻內為非火災危險性設施時，其與全廠性或區域性重要設施防火間距最小可為25m；
工業企業煤氣安全規程GB6222-2005
6．2煤氣管道的敷設
6．2．1．3架空煤氣管道與其他管道共架敷設時，應遵守下列規定：
——煤氣管道與水管、熱力管、燃油管和不燃氣體管在同一支柱或棧橋上敷設時，其上下敷設的垂直凈距不宜小于250mm；
——煤氣管道與在同一支架上平行敷設的其他管道的最小水平凈距宜符合表2的規定；
6．2．1．4架空煤氣管道與建筑物、鐵路、道路和其他管線問的最小水平凈距，應符合表3的規定。
6．2．1．5架空煤氣管道與鐵路、道路、其他管線交叉時的最小垂直凈距，應符合表4的規定。
工業企業總平面設計規范GB50187－2012
8.1.10
改建、擴建工程中的管線綜合布置，不應妨礙現有管線的正常使用。當
管線間距不能滿足本規范表8.2.10～表8.2.12的規定時，可在采取有效措施適
當縮小，但應保證生產安全，并應滿足施工及檢修要求。
8.2
地下管線
8.2.7
地下管線不應敷設在有腐蝕性物料的包裝或灌裝、堆存及裝卸場地的下
面，并應符合下列要求：
1
地下管線距有腐蝕性物料的包裝或灌裝、堆存及裝卸場地的邊界水平距離不應
小于2m；
2
應避免布置在有腐蝕性物料的包裝或灌裝、堆存及裝卸場地地下水的下游，當
不可避免時，其距其離不應小于4m。
8.2.9
地下管溝溝外壁距地下建筑物、構筑物基礎的水平距離應滿足施工要求，
距樹木的距離應避免樹木的根系損壞溝壁。其最小間距，大喬木不宜小于5m，
小喬木不宜小于3m，灌木不宜小于2m。
8.2.10
地下管線與建筑物、構筑物之間的最小水平間距，宜符合表8.2.10的規
定，并應滿足管線和相鄰設施的安全生產、施工和檢修的要求。其中位于濕陷性
黃土地區、膨脹土地區的管線尚應符合現行國家標準有關工程設計的規定。
8.2.11
地下管線之間的最小水平間距，宜符合表8.2.11的規定；其中地下燃氣
管線、電力電纜、乙炔和氧氣管與其它管線之間的最小水平間距，應符合表
8.2.11的規定。
8.2.12
地下管線之間的最小垂直間距，宜符合表8.2.12的規定；其中地下燃氣
管線、電力電纜、乙炔和氧氣管與其它管線之間的最小垂直間距，應符合表
8.2.12的規定。
8.2.13
埋地的輸油、輸氣管線與埋地的通信電纜及其他用途的埋地管道平行鋪
設的最小距離，應符合現行行業標準《鋼質管道及儲罐腐蝕控制工程設計規范》
SY00007-99的有關規定。
8.3
地上管線
8.3.9
管架與建筑物、構筑物之間的最小水平間距，應符合表8.3.9的規定。
表8.3.9
管架與建筑物、構筑物之間的最小水平間距
注：1
表中間距除注明者外，管架從最外邊線算起；道路為城市型時，自路面邊緣算起，為
公路型時，自路肩邊緣算起；
2
本表不適用于低架、管墩及建筑物支撐方式；
3
液化烴、可燃液體、可燃氣體介質的管線、管架與建筑物、構筑物之間的最小水平間距應
符合國家現行有關工程設計標準的規定。
8.3.10
架空管線、管架跨越廠內鐵路、廠區道路的最小凈空高度，應符合表
8.3.10的規定。
表8.3.10
架空管線、管架跨越廠內鐵路、廠區道路的最小凈空高度（m）
注
1
表中凈空高度除注明者外管線從防護設施的外緣算起管架自最低部分算起；
2
表中鐵路一欄的最小凈空高度，不適用于由電力牽引機車的線路及有特殊運輸要求的線路
及有特殊運輸要求的線路；
3
第8篇：城鎮路面設計規范范文
關鍵詞：道路設計；互通式立交；匝道設計；立交設計
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
工程概況
本項目結合沿線城鎮、廠礦分布、路網規劃、交通流向、社會經濟發展等情況，本項目合同段共設置互通式立體交叉3處。互通立交布置詳見表1所示。其中奶牛場互通式立交在K0+661.947處與老S313線交叉，為十字形交叉。老S313線此段為二級公路，路基寬度12m，路面寬度10.5m，瀝青混凝土路面，與主線交叉角度為86°。根據交叉處交通流向的趨勢，本立交的主交通流是伊犁河二橋～察布查爾縣方向，2033年預測轉向交通量(小客車/日)分別為14917輛和3729輛。結合轉彎交通量、互通功能及附近建筑物等設施分布情況，本次考慮立交方案如下：由交通量預測和路網規劃，該互通為一般互通。該立交位于典型的平原農耕區，地形平坦，自然降坡比較小。該段地基土主要為兩層：第一層為粉土，揭示層厚0.4-0.9m，黃灰色，稍密，稍濕-潮濕，含植物根系和腐殖質較多，地基土承載力基本容許值［fa0］=110kpa, 土、石等級為Ⅰ；第二層為圓礫，黃灰色，潮濕-飽和，稍密，未揭穿，地基土承載力基本容許值［fa0］=400kpa,土、石等級為Ⅲ。地下水1.50m左右。另外，本項目互通式立交范圍內為七度地震設防區。
互通立交方案分析比較
針對當前現有S313線與S237線在起點段交匯形成Y形交叉，S313線向東經伊犁河一橋進入伊寧市，S237線向北經伊犁河二橋進入伊寧市。現有S313線作為被交路與S237線相切，此Y形交叉僅為簡單的區劃平交，交織點多，交叉角度小，交通組織混亂，存在較大的安全隱患；故在主線與現有S313線交叉處設置一處半菱形互通立交與現有S313線銜接。由于在起點處的S237線上有1平交口，主線車輛可通過被交線進入奶牛場及進而連接到現有S313線，可以解決伊犁河一橋方向及奶牛場的交通上下主線，而察縣方向的交通從此立交上主線去都拉塔口岸的交通幾乎沒有。由于察縣至伊寧市之間的70%交通將通過察縣連接線及察縣東互通立交上下主線從伊犁河二橋來往于察縣和伊寧市。剩余交通量主要是察縣去伊犁河一橋和部分去二橋交通（主要為此立交至察縣段現有S313線沿線交通），其交通流方向為此立交主要交通流方向。此立交為察縣東互通立交的輔助立交。（1）半菱形立交。該類型的立交設計其優點主要有一下幾點：1.建設工程規模小，占用農田少、拆遷量小。2.伊寧市至察縣方向匝道為利用現有S237線路基路面，以節約占地和節約投資,只需新建一幅匝道，即可解決伊寧市至察縣主交通流車輛出行、充分吸引交通量、發揮立交最佳效益。但其存在的缺點如下：1.被交線車輛需通過平交進入主線。2.將主線K0+300處平交廢棄，車輛需通過其他道路繞行。
（2）半苜蓿葉立交。該類型的立交其優點在于：1.伊寧市至察縣方向的主交通流通行順暢。2.主線K0+300處平交可保留利用。但其缺點為：1.建設工程規模大，占用大面積農田、拆遷賠償數量大。2.現有S237線路基路面全部廢棄浪費較大。3.被交線車輛需通過平交上下主線。
半菱形型互通立交設計
由于本立交主交通流為伊寧市與察縣之間（詳見奶牛場互通立交交通量分布圖），故采用主交通流方向車輛出行順捷、繞行距離短、占地少、規模小的半菱形型互通立交方案。
（1）、主線設計情況。奶牛場立交范圍內主線圓曲線半徑2000m，縱坡為1.655%，主線的平縱指標滿足規范對立交主線的要求。
（2）、匝道設計。本立交匝道設計速度40km/h，匝道平曲線最小半徑200m；匝道最大縱坡2.958%，最小坡長164m；單向單車道寬8.5m；立交采用主線上跨被交線的形式。立交匝道各項技術指標滿足《公路路線設計規范》JTG D20-2006的要求，車流可以快速地轉換，服務水平較高。針對伊寧市至察縣方向匝道，此立交匝道路面結構采用4cm細粒式瀝青混凝土(AC-13F)上面層+7cm中粒式瀝青混凝土(AC-25C)下面層+1cm下封層(S12)+21cm4.5％水泥穩定砂礫基層+20cm天然砂礫底基層。互通式立體交叉加、減速車道及漸變段的路面采用與主線相同的結構型式。
（3）、變速車道設計。另外，本項目為了能有效地適應車輛變速行駛的需要，分別針對主線分、合流處采取減速車道和加速車道設置。其中對于加速車道采用平行式設計，而對于減速車道則采取直接式設計。在設計加速和減速車道長度時，結合主線縱坡修正了上坡路段的加速車道和下坡路段的減速車道長度。最終計算出減速車道長度分別為110.257m，加速車道長度分別為180m；立交加、減速車道漸變段長分別為80m和70m。變速車道長度滿足《公路路線設計規范》JTG D20-2006規定最小值。
（4）、被交線及跨線橋。被交線為二級公路，設計速度60km/h，路基寬度12.00m，路面寬度10.50m。考慮到如果主線下穿，，那么主線和上跨的S313線以及大稻渠灌渠將把察縣賽美農家樂圍在其中，無法出入，所以采用被交線下穿的方式。主線上跨跨線橋上部結構擬分別采用3×25m（橋寬24.5m主線上跨）預應力混凝土連續箱梁，下部結構采用柱式橋墩、肋板式橋臺、鉆孔灌注樁基礎。匝道與被交線交叉處設置渠化平交。針對被交線路面結構采用5cm中粒式瀝青混凝土(AC-16F)上面層+1cm下封層(S12)+32cm4.5％水泥穩定砂礫基層+15cm天然砂礫底基層。
（3）平面交叉的設置分析。另外，針對本項目中大部分路線位于農田區，因此如何在路線設計時在少占耕地的前提下，確保公路交叉的合理設計是關鍵之一。在主線路基高度較高段落，與被交線交叉時，采用平面交叉設計，以降低路基高度。本合同段主線共設置平面交叉2處，一處為砂石路面，一處為瀝青表處路面，設計中均采用加鋪轉角設計。
5. 結語
互通式立交作為公路設計的重要部分，其投資還是在公路中的作用都起著舉足輕重作用。尤其是互通式立交方案設計的優劣以及合理性，直接影響工程投資以及行車安全等問題因此立交形式的選擇對高速公路的修建是至關重要的。
參考文獻：
[1] 曹云強. 惠州市大湖溪互通立交設計布局與選型[J]. 科技創新導報,2009,17:88.
第9篇：城鎮路面設計規范范文
一、舊水泥混凝土路面病害及處治措施
水泥混凝土面層受溫度變化影響和超限超載車輛影響，舊水泥混凝土路面層存在接縫和裂縫，并常伴有錯臺、壓碎、斷板、啃邊、沉陷、板底脫空等病害現象的發生。對于混凝土面層病害的處治，首先要對全段路面的結構、強度及表面功能進行全面調查和檢測，采用探地雷達、彎沉儀對混凝土板的脫空和其結構層的均、勻情況、路面承載能力進行檢測評價。
舊水泥混凝土路面上瀝青混凝土加鋪層設計，最關鍵的問題是對舊水泥路面板的處理。在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土之前，要根據水泥混凝土板的病害程度進行處理，尤其在傳荷能力較差的接縫處，板下脫空影響大，必須重視。其次，針對不同種類的病害進行有效的處理。對邊角破碎損壞較深和較寬的路面，先用切割機切除損壞部分，然后澆注同標號混凝土，對破損較淺、較窄的路面，可鑿除5cm以上，然后用細石拌制的混凝
土混合料填平，對發生錯臺或板塊網狀開裂的路面，考慮是否路基質量出現問題，是否須將整個板全部鑿除，重新夯實路基及基層，澆注同標號混凝土，對板塊脫空、橋頭沉陷、板的不均勻沉陷及彎沉較大的路面，鉆穿板塊，然后用水泥漿高壓灌注處理，以確保作為基層使用的混凝土面板的平整穩定性。
二、瀝青混凝土加鋪層厚度控制
瀝青混凝土加鋪層厚度由行車荷載和防止反射裂縫兩個因素控制。舊水泥混凝土路面作為基層，其上鋪筑瀝青混凝土結構層，強度較高，滿足行車荷載需要。多年的研究表明，過厚的瀝青混凝土面層由于受溫度影響會產生裂縫，因此，設計厚度標準應與一般的瀝青混凝土路面設計一樣，在滿足承載能力的前提下，路面結構層厚度應有良好的水穩定性和高溫強度，瀝青混凝土面層應滿足使用功能的要求。加鋪層厚度首先要滿足路面縱向線型，同時為避免過多的破碎和替換混凝土板，考慮舊路局部下沉、部分板翹曲、舊路路面橫坡度變化等情況，注意將調坡與路面現有承載力調查法相結合。舊路改造一般采用兩層密實型瀝青混凝土結構，瀝青混凝土面層的最小厚度為8～12cm比較理想，一層為最小厚度7cm的瀝青混凝土整平層，一層為4cm左右的抗滑表層，從而實現與其他瀝青路面一樣，具有良好的平整度、構造深度和密實度等。通過加鋪瀝青層不僅可改善路面的路用性能，同是也可提高路面性能。
三、反射裂縫的防治
反射裂縫就是由于舊路面在接縫或裂縫附近的位移引起接縫或裂縫附近上方的瀝青加鋪層內出現應力集中而造成的。水平位移是由于溫度或濕度變化引起的水泥混凝土板的脹縮產生的水平方向的信移。水泥混凝土板產生的水平位移，使瀝青加鋪層在接縫、裂縫處產生較大的拉應力，當拉應力超過瀝青混凝土的抗拉強度時，即出現開裂。在溫度、濕度、應力和車輛荷載的綜合用用下，裂縫不斷抽上擴展，反射到加鋪層表面，從面影響到路面的完好平整度，因此，需要對瀝青混凝土面層反射裂縫進行綜合防治。
根據反射裂縫的機理，應從結構和材料兩方面進行考慮。面層厚度應保證超過10cm，可有效防止受拉疲勞產生的裂縫，還可以降低車輛荷載引起的剪應力。材料中適當增加瀝青用量，減小混合料空隙率，可延緩裂縫的擴展。設計采用應力吸收層，可用APP改性瀝青油氈加強混凝土的抵抗差動位移（剪切強度）的能力。APP改性瀝青油氈貼在舊水泥混凝土板上，有效地防止地表水通過舊水泥混凝土板縫下滲到土基，又能減少地下水通過舊混凝土板間接縫進入加鋪層而浸濕加鋪結構層材料，防止無機結合料處治的粒料層強度降低，延緩瀝青混凝土面層出現剝落和松散。APP改性瀝青油氈鋪設在舊水泥混凝土板與加鋪層之間，能起到應力吸收夾層的作用，并將反射裂縫應力由垂直方向轉為水平方向，起到了消散水平應變和傳遞豎向荷載的作用，可增強瀝青混凝土的整體抗拉強度，延緩反射裂縫的產生。此外加
強施工控制，保證在制備瀝青混合料過程中預防瀝青老化、加強碾壓性能，使瀝青混合料達到高密實度，都有助于減少反射裂縫。
四、瀝青混凝土面層材料的選擇
原材料是影響瀝青混凝土質量的根本所在，嚴格把好進場材料關對瀝青混凝土生產質量至關重要。生產瀝青混凝土所需材料為瀝青、石料、填料。關鍵的材料瀝青要選重交通道路石油瀝青、改性瀝青，其性能、指標必須符合高等級路面施工要求。集料在瀝青混合料中起到一個整體骨架作用來抵抗路面的變形，集料本身的強度特性、集料與瀝青的粘附性、集料的棱角性和集料的級配對瀝青混凝土路面的強度、高溫穩定性和水穩性起決定性作用。石料應結合當地的地材情況，根據路面的使用性能和要求確定。優質石料采用先進的錘式破碎機生產。控制石料中的扁平狀含量、扁平顆粒含量多會增加石料的表面積和瀝青用量，也會降低混合料的抗形變能力。一般選破碎面較多、扁平顆粒較少的石料，并且必須達到潔凈、無雜質、無風化，具有良好的顆粒形狀，瀝青材料粘結力不低于三級。礦粉要潔凈、干燥、無雜質，外觀無團粒、結塊。砂的細度模數為2.3-3.0，含泥率小于1%。
五、提高瀝青混凝土路面的抗滲性能
要保證路面結構的水穩定性和耐久性，預防水破壞是至關重要的。因此，應將瀝青砼路面抗滲性能作為一個重要指標來控制。尤其是增加粘附性有利于提高抗滲性。采用改性瀝青、摻加抗剝落劑、在礦粉中摻加一定量的水泥，對抵抗剝離以提高瀝青混合
