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第1篇：區域物流規劃范文

物流規劃理論的研究在國際上是一個非常活躍的研究領域，但是在我國的發展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學的方法體系，不能為區域物流系統和物流園規劃提供足夠的決策支持和理論依據，導致我國物流建設過程中出現了諸多問題，比如重復建設、設施雍余、服務瓶頸等等。為了提高我國物流規劃和建設的科學性，加快區域物流系統和物流園規劃理論的研究，形成科學的、操作性強的決策方法是我國物流理論與方法研究的當務之急和重點研究方向。

在對物流系統進行規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。根據物流系統各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統分為“基礎設施系統”、“物流作業系統”和“物流信息系統” 三大部分。物流系統的基礎設施是物流系統高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統的整體最優而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業系統包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統最基本的職能。所以區域運輸線路網絡和網絡節點（物流園、配送中心）的規劃是物流作業系統優化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。

1. 規劃總體框架在研究國外物流規劃理論最新發展的基礎上，根據我國物流發展的現狀，將區域物流系統規劃分為兩大部分：區域物流網絡規劃和物流園規劃。如下圖1所示為物流規劃理論研究的內容和方法構成。

圖1 物流規劃理論與關鍵技術描述體系圖

從圖1可以看出區域物流系統規劃分為網絡規劃和節點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃程序（即“四階段法”）的思想，節點規劃則根據節點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規模的研究和規劃。物流園規劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區域物流系統及物流園規劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規劃設計軟件。

所以物流規劃理論應該囊括區域物流網絡、物流節點和物流園內部規劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區域物流系統要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規劃理論的研究朝著正確的方向發展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節對物流規劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2. 區域物流系統設計區域物流系統設計分為網絡規劃和網絡節點規劃兩部分。

2.1 網絡規劃所謂物流網絡是指實現物流系統各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。

規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。

物流網絡長期規劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優劣，并對規劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規劃年的需求的過程。

 和客運規劃一樣，在貨運規劃的發展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規劃和客運規劃最大的區別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規劃較之客運規劃更復雜。交通四階段法在貨運規劃中的應用和含義如下：

 產生、吸引：對研究區域中各小區產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預測各小區之間的貨物往來量，得到區域的貨運OD量。

貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區域物流網絡戰略規劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向。基本思想是：首先預測區域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優化區域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統的運輸規劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統的“四階段法”采用的模型之外，規劃框架中引入了一些客運規劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2 網絡規劃流程圖

以下將對網絡規劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發展和應用現狀。

(1)        宏觀經濟模型

主要用于預測規劃期區域的經濟指標和區域內各小區與研究區域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業就業人口等。預測小區的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)        區域貨運模型

區域貨運模型用于預測區域內各小區發生、吸引的貨運量及在各小區之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區域貨運需求的影響。因此區域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業結構的變化與貨運需求的關系。

區域貨運發生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統動態模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統動態模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規劃最常用的模型之一，可以考慮區域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區域貨運發生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面的研究很少，在發表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。

分布模型就是用于預測各小區之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區之間的貨運量與小區的產生、吸引貨運量成正比，與小區間的阻抗（比如小區間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)        價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。

(4)        時間分布模型

預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區域在規劃年間的貨運高峰量，根據規劃的需求可以是區域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)        模式分擔模型

模式分擔模型是運輸規劃中的關鍵模型之一，用于預測貨運模式分擔率，包括公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的分擔率，輸出分貨種分模式的貨運OD量，如果輸入的是分貨種分時段的貨運OD量，則輸出的是分貨種分時段分模式的貨運OD量。在貨運規劃中常用的模型有：彈性模型、集計分擔模型、非集計模型、微觀仿真模型和多模式網絡模型等。彈性模型反應單一變量（比如運輸費用）對模式分擔的影響，主要用于粗略的預測或者在缺少數據的時候采用。集計分擔模型主要有兩項式和多項式logit模型，使用以小區為單位的集計數據，在實際的貨運規劃中使用最廣泛。非集計模型一般有多項式logit和樹狀logit模型，它與集計模型的區別在于所使用的數據的不同，上個世紀90年代以來，非集計分擔模型成為國外貨運分擔模型研究和應用主流。多模式網絡模型同時進行模式分擔預測和貨運分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運輸成本函數。表1為常用的模式分擔模型及特點。

表1.常用貨運模式分擔模型

模型名稱

優點

缺點

彈性模型

快速簡便、所需數據少

只考慮單一因素、不全面

集計分擔模型

所需數據少

理論依據薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計模型

理論依據強、可以考慮不同的影響因素

需要非集計數據，貨運調查實施復雜

多模式網絡模型

理論依據強、所需數據少

難以考慮政策因素的影響、難以對參數進行統計檢驗

第2篇：區域物流規劃范文

關鍵詞：區域物流；信息平臺；規劃

引言：贛州市位于江西省最南部，贛江的上游，具有舉世聞名的“稀土王國”、“世界臍橙之鄉”之美譽，自然資源豐富，工業體系較為發達，是贛、閩、粵、湘四省通衢之要沖、交通便利、區位優勢明顯?！秶鴦赵宏P于支持贛南等原中央蘇區振興發展的若干意見》出臺使贛州物流業迎來了前所未有的發展機遇。該意見中對贛州區域的戰略定位其中之一是：“贛州建設成為重要的區域性綜合交通樞紐，并依托贛州區域性中心城市的區位優勢，加快現代綜合交通運輸體系的建設，使之成為東南沿海地區和西部地區的綜合物流中心”。根據該戰略定位，贛州的區域物流信息化體系建設有望和粵、閩、湘三省實現產業融合，建成完善的物流供應鏈體系。

1.贛州市區域物流信息平臺現狀分析

區域物流信息平臺當前建設分政府主導建設和運營模式，以企業為主體建設和運營模式，以企業為主導、政府引導的建設和運營模式。在對此有一定了解的基礎上，經過前期的市場調查，對贛州區域內的物流信息化建設模式做了適當的了解，對其不足之處進行了分析。

1.1 以政府為主導的贛州市區域物流信息平臺現狀

（1）建設與運營主體非常混亂，即不完全屬于政府主導、也不完全屬于市場主導的模式。

（2）物流網的功能結構單一，物流業務的核心功能不突出。

（3）物流信息化功能、電子商務、在線交易、增值服務都還沒有出現。

（4）缺乏和區域內其他市場主體信息平臺的對接和互聯。

（5）缺少市場主體的參與，物流網的營運效率低下，信息更新慢。

（6）缺少和市場的結合，過多的關注非業務服務，反而忽略了基本的信息化物流平臺的基本功能。

1.2 以企業為主導的贛州市區域物流信息平臺現狀

（1）功能層次比較單一。

（2）信息壁壘比較嚴重，交互技術和數據處理技術應用缺乏。

（3）缺乏和其它平臺的對接與信息共享。

（4）缺少政府參與，因此電子政務和行業規范、監管體系缺乏。

（5）缺乏與贛州區域經濟支柱產業的融合。

（6）增值服務和在線交易功能落后。

2.贛州市區域物流及信息化規劃方案

2.1贛州區域物流發展戰略布局

在戰略層面，贛州物流業的規劃布局主要以“一個物流園區、兩個物流交易平臺、六個物流中心”為突破口?！耙粋€物流園區”即建設中心城區的綜合物流園區?！皟蓚€交易平臺”其一為農產品交易平臺。通過農產品交易平臺實現特色農業產品線上拍賣、線上交易、線上支付和綜合信息服務等主要功能，并一體化的物流配送服務?！皟蓚€交易平臺”其二指有色金屬電子交易平臺，使有色產品在國際上缺乏定價的話語權，電子交易平臺能夠促使產業的整合，實現規模效益。

2.2贛州區域物流發展戰略重點

（1）建設一批物流基礎設施

（2）大力推動贛州物流信息化體系建設

（3）采取有效措施鼓勵發展一批大型物流企業

（4）優先發展農產品冷鏈物流，重點支持區域內支柱產業

2.3贛州區域物流信息化戰略定位

（1）建立起完善的物流政務服務體系，為政府部門提供決策支持，為企業提供優質的物流配套服務。

（2）構建起區域性的物流應用體系，能夠服務于贛州市臍橙等農產品、稀土產業、鎢等有色金屬產業以及其他企業的發展，實現協同運作和資源整合，降低運營成本。

（3）建立優質的增值服務系統，能夠提供一條龍服務功能，物流活動從生產，運輸，搬運，包裝，儲存，處理各個環節都實現綜合管理。

（4）構建起信息化、智能化的現代物流服務體系，充分對現代信息技術、智能技術進行應用，實現贛州區域物流產業的信息化、智能化。

3.贛州區域物流綜合信息平臺的規劃方案

3.1 贛州區域物流綜合信息平臺建設模式

從區域物流信息平臺的規劃設計角度來看，通過通過以上有關章節對贛州市目前區域物流信息平臺的兩種模式：即政府主導建設模式，市場主導建設模式分析，本文認為贛州市區域物流綜合信息平臺的建設模式可以采用市場主導、政府引導方案，我們用可選方案分析表的方式對三種建設方案進行評價分析，如表3.1所示：

3.2 贛州區域物流綜合信息平臺規劃原則

贛州區域物流綜合信息平臺規劃和設計的過程中，應根據設定的建設模式去遵守一定的原則，即實行統一規劃，內外聯動，多元投資、創新機制、分步實施、循序漸進、長遠與現實相結合的規劃原則。首先，物流信息平臺的建設周期長，涉及范圍廣，使用時間久，投資規模大，是一個復雜的系統工程；其次，贛州區域物流綜合信息平臺要和區域內現存的物流信息平臺進行相互融合互聯，而且要充分利用贛州市在國內和省內的戰略地位優勢，充分考江西中南部乃至贛、粵、閩、湘四省邊際區域和“長珠閩”體系物流圈的物流信息平臺實現功能對接和業務聯合，擴大平臺的輻射范圍和服務范圍。

3.3 贛州區域物流綜合信息平臺的總體布局

根據規劃平臺建設模式、規劃原則和建設目標，贛州區域物流綜合信息平臺應根據此戰略布局組成網狀結構的信息平臺，同時應建成具備七大模塊和功能的區域性信息化平臺，七大模塊為：政府管理中心、業務及增值服務中心、交易及結算中心、監控中心、數據處理中心、在線商務中心、咨詢中心；功能為：決策分析、數據交換、信息咨詢、用戶管理、在線交易、智能配送、GPS貨物跟蹤、智能倉儲、決策分析。

4.結語

贛州處在江西，廣東，福建，湖南四省邊際區域中心城市的地位，本文的寫作思路主要在結合贛州區域現代物流體系發展現狀的基礎上，分別從區域優勢，地理優勢，交通運輸，有利的政策，贛州的產業優勢，區域經濟和其他方面的優勢，同時結合目前國內對區域綜合性物流信息平臺的規劃方案和建設模式的分析，制定出了合理的贛州區域物流綜合信息平臺的規劃方案。

參考文獻

[1]孫建豐.我國物流產業發展及研究綜述[J].物流科技，2007，6：91-92

[2]楊元珍.贛州國家旅游扶貧試驗區建設戰略構想[J].老區建設，2013，9：32-33

第3篇：區域物流規劃范文

關鍵詞：城鄉一體化；物流園區建設與規劃；問題與措施

1. 城鄉一體化與物流園區

馬克思在《資本論》中指出“城市本身表明人口，生產工具、資本、享樂和需求的集中，而在農村里所看到的卻是完全相反的情況：孤立和分散。”當下城鄉之間的“中心―邊緣”論更加隱射出城鄉在社會經濟發展水平的諸多方面存在著巨大差距。消除城鄉差別，促進城鄉融洽、協調發展也就順理成章的成為歷史趨勢與人們的愿望。我國目前城鄉一體化雖然比較滯后，卻也在孕育中不斷發展。

所謂城鄉一體化絕不是簡單的“鄉村城市化”或者“城市鄉村化”合成。其基本內涵式是通過體制一體化、城鎮城市化、產業結構一體化等把城市與農村建設成一個相互依存、相互促進的統一體，充分發揮城市與農村各自的優勢和作用，使城鄉之間勞動力、技術、資金、資源等生產要素在一定范圍內進行合理的交流與組合[1]。

物流業在城鄉一體化發展的進程中發揮著重要的作用，對城鄉經濟的發展具有強大的推動力。城鄉物流一體化需打破城市物流和農村物流的分離狀態，通過將其緊密聯系實現物流整體效益最優。物流園區因其良好的集聚效應和規模效應，在構建城鄉一體化的配送體系、打造城鄉供應鏈、并創造增值效益方面可發揮的作用巨大。

2. 城鄉一體化背景下，發展物流園區的必要性

2.1 促進城鄉社會資源優化配置，加速一體化進程

城市與生俱來的“集聚效應”使得資本充分集中、充滿活力。較完善的基礎設施建設、先進的科學技術和工業化水平，使其具有較強的輻射和擴散功能。農村處在資本“邊緣地帶”，無可厚非的成為城市、工業服務的廉價勞動力市場和產品傾銷地。但因其廣大的消費供應市場以及得天獨厚的資源優勢，吸引力和潛力巨大。物流園區作為銜接城鄉供應地與銷售地的紐帶，在城鄉互動，社會資源優化配置上，發揮著舉足輕重的地位。如圖1所示。

物流園區還是城鄉經濟增長，社會基礎設施建設，產業結構的調整與升級多邊推進的助推器。物流園區的發展創造更多的就業機會，使得農村剩余勞動力得以流動，創造更多的社會經濟價值。農產品，工業品可以在城鄉間得到充分互補，優化原材料工業，提升消費品工業，實現“以工促農，以農補工”，讓第一、二、三產業結構得以調整升級。同時，與物流園區的發展相匹配的社會基礎設施建設也越加完善。社會主義新農村建設，讓電網改造，通訊設施完善，中心城區至各鄉鎮，以及各鄉鎮之間的快速通道，“村村通”公路，使得商流、物流、信息流更加暢通無阻。

圖1：物流園區的作用

2.2 整合城鄉物流資源，促進和優化城鄉物流一體化。

城市物流和鄉村物流早已存在，只是由于社會經濟、空間地理等原因，在物流規劃、物流建設、物流運營上各自為政，形成兩個“物流孤島”。城鄉物流一體化就是要解決城鄉物流分離化、分散化問題。通過整合城鄉物流資源，提高物流資源效率，優化和構建城鄉物流一體化體系，從而提高城鄉物流的效率效益[2]。

新型物流園區的規劃站在戰略的高度，運用現代物流理念和技術，結合城市物流和農村物流的特點，對兩個系統進行戰略整合，謀求較大的城鄉全域物流系統的戰略協同效益，從而提高城鄉經濟一體化水平，進而實現城鄉一體化并提高其水平。

同時，物流園區的建設有利于節約社會資源并提高物流運作效率。由于加強了物流企業、城鄉之間的互動與合作，可實現共享基礎設施，節約社會成本、社會資源，使社會資源合理流動，城鄉供需達到平衡，雙向互動，互利共贏。物流園區的建設還通過完善的基礎設施和高水平的信息化服務平臺等現代化物流手段，使物流園區的物流企業降低運作成本，提高綜合競爭力。

3. 城鄉一體化物流園區規劃與建設存在的問題

3.1.城鄉物流體系分割，物流園難以輻射農村市場

目前，城鄉物流體系分割現象嚴重，農村物流渠道不暢，由此導致農村物流成本過高，消費市場混亂等問題。因此，物流園的建設很難實現城鄉雙向流動的物流體系，影響了其對城市現代企業的規模擴張和對農村商貿經濟的繁榮起到推動作用。

3.2物流園區規劃目標定位不明確，盲目建設

物流園區作為區域經濟及現代物流發展的產物，其產生和發展與區域經濟發展具有密切的關系。但是目前，大部分物流園區的建設與規劃具有很強的盲目性。由于缺乏系統和科學的規劃論證，造成在實際運作過程中物流園區與經濟發展水平不平衡、功能定位不明晰、物流設施閑置、利用率低、重復建設等諸多難題和不良局面。甚至有地方政府盲目追求經濟效應，急功近利，借以建設大規模有影響力的物流園區為招商引資的幌子，大力開展房地產，酒店，觀光旅游等副業活動，而非真正將工作的中心放在物流園區本身的建設上。

3.3政府未能發揮其主導作用

城市與農村在制度和管理上的“二元”結構是造成農村物流發展緩慢、城市物流與農村物流差距逐年拉大的重要原因，也是物流園的輻射功能無法惠及農村市場的原因。加強基礎設施建設，促進城鄉共同發展等。政府在城鄉之間基礎設施建設、金融政策和教育等方面差距很大，造成農村物流基礎設施落后，物流信息化程度低，農產品流通體系不完善，以及專業物流人才緊缺[3]。

4. 城鄉一體化物流園區建設規劃措施

4.1 加強政府引導與市場機制相結合，明確功能定位

要強化政府的宏觀規劃與組織協調功能，實現政府的有效干預。通過不同行政部門的聯合來綜合協調物流的管理體制與機制，突破城鄉分割的體制壁壘，把農村物流體系建設納入物流業發展整體系統中，穩步推進城鄉物流的一體化。在物流基礎設施建設、金融扶持、專業人才培養等方面制定相關政策以保障城鄉物流的發展。同時，結合城鄉一體化發展的實際情況，明確其功能定位與目標對象有利于物流園區更好更長遠的發展。物流園的規劃應與區域經濟的發展需求和規模相匹配。同時要按照比較優勢原則，促進城鄉物流之間的合理分工，依托城市商貿市場和農村農副產品生產基地，構建農村物流集散網絡和城市物流配送網絡，有效發揮城市物流對農村物流的輻射與帶動作用，積極引導城市流通網絡及現代物流配送體系向農村延伸[4]。

4.2 積極探索城鄉一體化物流園的商業模式

城市物流和農村物流的有機銜接相當復雜，涉及到農村經濟作業模式、經營主體等方方面面的問題。物流園區作為城鄉物流銜接的紐帶，應運用供應鏈管理的思想，積極發展創新對接模式，保證整個物流體系和各環節的順暢。如農戶+合作組織+物流園+城市零售；城市農資生產企業+物流園+農村零售終端；物流園+鄉村超市+城市生鮮便利店等模式。同時，可鼓勵農村個體企業、民營企業進入物流市場。物流園作為城鄉供應鏈的核心，創造增值效益大力發展農民合作經濟組織，在農村內部培育新型農村物流主體。

4.3與行業協會，科研院所、高校等機構充分合作，力求科學發展

設立研究培訓基地，一方面，可以實現對企業以及園區的發展狀況進行檢測，對未來的發展方向給予合理科學的導向；另一方面，可以培養大批的熟練的專業化技術人員，提高人員的素質，提高物流效率，降低成本，甚至對于延長產業鏈，增加附加產值，擴展業務渠道都起到無法預測的作用。行業協會、科研院所及高校為企業提供必要的咨詢與指導，市場信息的分析；企業可以反饋具體操作實施中的問題與經驗，促進物流園區的發展更加穩健。

基于城鄉一體化的物流園區規劃與建設必將為城鄉一體化發展、新農村建設以及城鄉一體化物流體系的構建做出積極的貢獻。優化城鄉物流相關產業結構，探索新型城鄉物流發展模式，加大市場管理和政策扶持，以及物流園在城鄉物流中可發揮的增值作用等領域都值得進一步深入研究與探討。（作者單位：湖北文理學院管理學院）

指導老師：張蕾

參考文獻：

[1]洪銀興、陳雯.城市化和城鄉一體化.經濟理論與經濟管理[J]2003（04）

[2]王忠偉、章雪巖.非零起點的城鄉物流一體化戰略路徑探討.商業時代[J]2010（17）

第4篇：區域物流規劃范文

關鍵詞：交通，物流，規劃，必要性

 

一、背景

新疆是我國重要的煤電煤化工基地，準東是新疆發展煤電煤化工產業的主戰場。準東地區位于新疆維吾爾自治區昌吉回族自治州境內，煤炭資源豐富，利用煤炭資源優勢，發展煤電化工產業，將資源優勢轉換為產業優勢是實現當地經濟增長的重要途徑，也是貫徹落實中央戰略部署，實施自治區優勢資源轉換戰略，推進新型工業化進程的重要舉措，也可為國家能源安全做出重要貢獻。論文寫作，必要性。

二、編制規劃的必要性

準東煤電煤化工產業帶自治區定位為資源優先轉換大型煤電煤化工基地，已具備大型煤電煤化工基地條件。然而隨著新疆準東煤電煤化工產業帶基礎設施建設的不同時期和產業帶空間的變化，產業帶交通需求和設施發生相應的變化。近年來準東煤電煤化工產業帶基礎設施建設力度逐步加大，準東煤電煤化工產業帶道路交通網絡正在逐步形成。論文寫作，必要性。

但是準東地區目前的交通運輸條件還不能滿足大型煤化工產業帶建設對外交通運輸條件的需求。

三、編制內容及方法

準東煤電煤化工產業帶交通物流規劃以已有的上位規劃為基礎，結合產業帶交通現狀和發展方向，研究產業帶交通物流特征，重點通過對公路網的發展規劃、綜合交通骨架網絡規劃這兩個方面進行編制。

1、公路網發展規劃

公路網布局技術采用交通分析預測確定，從供給與需求兩方面對產業帶交通量和運輸量進行了分析論證，并對規劃路網做了相應的建設安排，確了公路的屬性，對產業帶公路網進行了功能性劃分后，按照國道、省道、縣鄉公路和專用公路進行了分類，并根據不同的公路屬性，按照相關法規明確其建設投資主體、建設資金的來源、管理養護方式等。

2、綜合交通骨架網絡規劃

一、交通運輸規劃

準東煤電煤化工產業帶極其顯著的特點就是運輸量巨大。準東產業帶位于遠離內地的新疆維吾爾自治區，拋開煤、渣等的就地運輸，光是成品油和化工產品的運量就相當大。如此大宗的貨物運輸應作為主要條件來充分論證。

⑴ 外部運輸

準東產業帶運輸量預測表 單位：萬噸

第5篇：區域物流規劃范文

由于我國幅員遼闊，區域經濟發展不平衡，物流業呈現顯著的區域性發展的特點。近年來，長江三角洲、珠江三角洲等地區都在探索如何突破區域物流發展的瓶頸，并取得了一些可借鑒的經驗。這些經驗說明，區域物流大發展的關鍵是物流一體化。

區域物流一體化是指統一規劃區域物流業發展，統籌配置區域物流資源，對區域物流基礎條件實行無縫對接，形成多層次、多功能、運作快捷的綜合物流體系，以區域物流一體化加快區域經濟整合與協調發展。

物流一體化對區域經濟發展起著基礎性的作用，推進區域物流一體化，有助于推動區域內生產要素合理流動、資源互補共享，打造物流大通道，充分發揮物流業的綜合經濟效益和社會效益，增強區域的綜合實力和國際競爭力，對促進區域經濟全面、協調、可持續發展具有重大作用。

不過，要實現區域物流一體化，還需要做很多工作：

需要打破地域分割的利益格局。因此，必須發揮政府引導力、企業主體力和市場配置力的合力作用，突出政府公共服務功能，強化政府在物流業發展中的規劃、項目、資金、稅費等方面的主導作用和引導能力，重點搭建公共服務平臺，主動謀劃，發揮企業在物流市場中的主體作用，根據物流市場需求，規范和引導物流布局，實現物流資源配置的市場化運作。

需要統籌規劃，合理布局。必須加強與區域內各城市總體規劃、土地利用規劃和交通設施規劃等的有效銜接和統籌協調。結合物流市場需求的空間分布特征、產業聚集程度和區域協作優勢，以優化區域布局和提高物流效率為目標，統籌規劃發展區域物流體系，合理拓展物流業發展空間，適度布局新節點。

必須整合資源，開放配置。以開放式的市場要素配置機制促進區域物流業協調發展，強化對區域現有物流資源的整合、開發和利用，協調政府各部門的宏觀管理，對區域內各地、各物流節點的物流資源、企業物流資源與社會物流資源實行有機整合，實現高度專業化分工前提下的物流一體化運作，放大物流資源的功能效應。

第6篇：區域物流規劃范文

一、環鄱陽湖生態經濟區的提出

2008年2月20日,江西省社科院院長傅修延提出《以國家劃分主體功能為契機,申請“環鄱陽湖生態經濟實驗區”》的報告,得到省委肯定。2月22日,吳新雄省長專門主持召開建立環鄱陽湖生態經濟區會議,就環鄱陽湖生態經濟區名稱、目標任務、建設范圍、重大舉措、組織領導進行了部署。3月4日,省政府正式以贛府文[2008]48號文向國務院請示,懇請由國家批準立項建立環鄱陽湖生態經濟區,并請國家發改委主持環鄱陽湖生態經濟區總體規劃編制,2009年12月12號正式由國務院批準實施。環鄱陽湖生態經濟區戰略定位為生態優良、經濟發達、城鄉協調、生活富裕、生態文明與經濟文明高度統一,人與自然和諧的生態經濟區。

二、發展環鄱陽湖經濟區物流系統的意義

區域物流的發展和區域經濟增長之間存在深刻的內在聯系。完善的區域物流系統不僅能夠促進區域內信息與商品的快速有效流動和增長,而且通過優化集成區域內企業的戰略競爭資源,形成區域核心競爭力。環鄱陽湖生態經濟區的建設要求在沿湖生態環境容量的剛性約束下,實施產業的有效集聚,在沿湖資源環境承載力內形成空間布局合理,資源集約利用的工業園區帶。優先發展環鄱陽湖經濟區物流系統,是實現環鄱陽湖生態經濟區發展目標的關鍵。其現實意義和戰略意義主要表現在以下三個方面:一是物流產業將形成新的產業形態,拓展了區域價值創造的新空間,符合生態經濟要求,也是發展區域內現代服務業的主要內容。二是現代物流系統可以推動區域內產業結構優化,有利于培植新的經濟增長點。三是加快資本周轉,節約流通成本,帶動區域經濟一體化發展。因此,研究環鄱陽湖經濟區物流發展的現狀和比較優勢,發展環鄱陽湖經濟區物流系統,明確優先發展環鄱陽湖經濟區物流系統的戰略選擇是促進環鄱陽湖生態經濟區建設的重要舉措。

三、環鄱陽湖生態經濟區物流業現狀

受地域條件及經濟發展水平的制約,總體來看環湖地區普遍對物流業重視程度不夠,沒有把物流當作一個產業來對待。目前環湖地區物流市場發達程度低。區域內物流企業數量少,規模小,經營管理水平不高,物流服務的功能也不完善。這主要是因為區域內制造企業、商業企業等社會化物流的需求主體都包攬了大量與自身業務相關的物流活動,沒有以外包等方式交由物流企業來承擔。同時,環鄱陽湖經濟圈的交通基礎設施也存在許多問題:一是環湖地區東西之間沒有連通,缺乏快速通道;二是環湖地區與長三角地區沒有高速通道連接;三是鐵路、公路、航空與水運沒有形成聯運;四是區域內現有省道和農村公路網絡等級和運輸能力低下;五是環湖港口設施較為陳舊,與生態經濟區建設不完全適應。

四、發展環鄱陽湖物流產業的主要對策

所謂區域物流是指在一定的區域地理環境中將區域內外的各類物品從供應地向接受地進行有效的實體流動,是運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等幾種功能的有機結合體。基于區域物流對促進區域經濟發展的重要作用,加快發展環鄱陽湖物流系統建議如下:

(一)做好環鄱陽湖區域經濟規劃和物流發展規劃

物流業作為支撐和服務產業,其自身的發展規劃是為了促進區域經濟的發展。因此首先要做好環鄱陽湖生態經濟區經濟發展規劃,研究確定其發展的戰略方針、步驟、重點和措施,研究確定其產業規劃。只有明確了產業集群的方向,才能做好區域物流需求預測,根據物流需求量做好區域物流基礎設施建設、物流設施設備投入、物流信息網絡系統建設等規劃。也只有明確了區域產業的發展方向,才能根據這一產業的特點發展與之配套的物流系統。

(二)發展區域產業集群物流服務體系

現代物流業是利用信息和網絡技術以及運用現代組織和管理方式,將運輸、倉儲、裝卸、加工整理、配送等環節進行整合,并進行一體化運營的新興產業。物流活動已由本地一體化向區域一體化、跨國一體化的物流方向發展,將必然涉及到報關、通關、保稅、多式聯運等國際物流環節。因此,要通過政策扶持加強物流企業的集群,形成完整的,高質量的區域產業集群物流服務體系。要通過發展物流園區,集成不同功能的物流企業,如運輸企業、倉儲企業、配送企業等,有機嵌入到集群供應鏈上下游的每一個環節中去,使得產業集群中分工精細的上下游企業通過物流企業實現無縫銜接,才能有力地促進產業集群的發展,提升產業集群的競爭力。

(三)完善政府調控機制與調控方式

環鄱陽湖生態經濟區涉及到六個設區市,為了破除行政區劃壁壘,避免出現多頭管理現象,各地方政府要統一協調管理。這就要求創新管理模式,設立一個強有力的協調推進機構,建立經濟圈內各地區共同參與的協商制度,形成一整套區域協調聯動機制。省政府在構建環鄱陽湖經濟圈中的一個關鍵作用是要打破地方保護性政策,盡可能地鼓勵合作,對區域內的物流競爭及時協調,避免惡性競爭。政府調控不能過度干預市場。政府應該關注規劃、標準化和公共信息平臺等方面的工作,應該有意識的培育物流行業協會的發展,促進商業、物流等行業協會之間的合作,促進行業協會在制定和推廣行業標準、解決行業爭端、規范從業人員等方面發揮作用。

第7篇：區域物流規劃范文

關鍵詞：現代物流；區域物流；發展分析

現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，在全球經濟范圍內已經被廣泛認為是企業在降低物資消耗、提高勞動生產率以外的重要利潤源泉，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。根據世界銀行2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》的研究結果表明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電信。其中，物流服務占1997年服務業產出的42．4％，是比重最大的一類。根據加入世界貿易組織的承諾，2004年12月以后，我國涉及物流的大部分領域已經全面放開，物流發展的環境將更加寬松，來自國際物流業的競爭也必將更加激烈。

近幾年，面對來自跨國公司和國際著名的物流服務企業的挑戰，我國經濟發展比較迅速的長三角、珠三角、環渤海三大經濟區域已經認識到發展現代物流對于優化經濟結構、改善投資環境和提高地區經濟整體競爭力的戰略意義，并已著手研究和制定有關物流規劃與政策，力圖打破行政區劃限制，實現區域物流一體化進程，推動區域物流迅速發展，促進我國物流產業的快速健康發展。

一、長江三角洲物流

1、長江三角洲物流發展現狀及存在的問題

長三角包括上海和蘇中南及浙江東北部共15個地市，是全國經濟發展水平最高、綜合經濟實力最強的地區之一，也是世界上最具有活力和發展前景的經濟區域之一。這一區域產業集群突出，已形成的遍布國際市場的巨大物流供應鏈。

據統計，長三角地區主要港口貨物吞吐量2005年發展到近14億噸，長三角港口群實際完成的港口吞吐量占到全國41%[1]。地區物流總量的快速持續增長促使長三角各地港口、公路、內河及信息平臺等物流基礎設施建設呈快速發展態勢。目前僅國務院批準的一類口岸就有35個，其中包括19個沿海港口、10個內河港口、5個航空港和5個國際臨時鐵路口岸。但是隨著長三角物流業的迅猛發展，也使得一些結構性矛盾突顯出來，當前長三角區域物流規劃主要存在以下問題：

第一，各地發展物流業的政策標準不一致，導致物流市場競爭存在一定的無序現象；各地物流公共信息平臺標準不一，難以實現物流信息互聯互通和物流資源的有效配置。

第二，主要樞紐城市的物流規劃之間沒有充分協調，有明顯的行政區域痕跡。區域物流規劃間缺乏有機的協調，不利于物流資源的充分利用，以及貨物的高效率、低成本流動。

第三，物流基礎設施網絡建設缺乏一體化規劃。物流基礎設施網絡是區域物流規劃的重要組成部分，長三角物流基礎設施的規劃布局條塊分割、各自為政問題突出，規劃或在建的基礎設施項目缺乏系統性和協調性，加劇了無序競爭。

第四，對基礎設施的規劃，重點在物流園區、物流中心的新建規劃，而對區域物流需求的分析、功能定位、規模研究、既有設施的整合以及物流設施之間的互動、協調發展問題等缺乏慎重的考慮[2]。

2、長三角物流一體化

隨著長三角區域經濟一體化進程的加快，區域物流一體化已經成為進一步推進長三角地區產業結構調整、降低產品的總成本、提升市場競爭力的必經之路。 2005年10月22日在南通召開的長三角城市經濟協調會第6次會議把“促進區域物流一體化”作為其協調的主題。國務院發展研究中心副主任李劍閣在會上說，長三角在物流大發展的同時，提出區域物流一體化的合作主題，“充分反映了長三角城市對區域經濟發展規律的高度敏感和對區域物流一體化的高度關切”。他認為，加快建成統一、綜合、全方位、多層次、快捷高效的物流系統，是“推動長三角區域經濟一體化的必然要求”，而物流一體化的關鍵是做到“四個對接”，即區域內物流規劃的對接、通關的對接、物流信息的對接和政策法規的對接。

二、泛珠江三角洲物流

泛珠三角跨我國東、中、西三部九省（區）和香港、澳門特別行政區，占全國面積的1/5、人口1/3強、經濟總量占全國的比重超過1/3（不含港澳）。泛珠江三角洲是中國大陸增長得最快、最富裕和經濟最開放的地區，亦是國內在國家生產總值方面占最大比例的地區、最大的出口地區及最熱門的外資直接投資地，區域物流業發展在全國占有重要比重，前景誘人。

泛珠江三角洲區域區位優勢明顯，交通優勢突出，集中了五大港口和五大機場，中國交通大動脈的“五縱七橫”有三縱(京廣、京九、京珠)經過；而其內部的高速交通網絡在國內也首屈一指。加之大湄公河次區域合作中把跨境交通設施建設放在最優先領域，為泛珠三角增添了強勁的臂力?？梢哉f，泛珠三角巳形成了海陸空全方位發展的立體化、國際化的交通格局，為物流業的發展提供了基礎保證。除香港、澳門外，泛珠三角內地9省區擁有的貨運汽車總量占全國的30．6％；公路通車里程占全國的39．5％，其中高速公路達9449公里，占全國的31．7％。

近年來，泛珠三角區域物流合作已經取得初步成果?；浉郯闹g、珠江三角洲和西南地區、東南地區的物流合作正在各個層面扎實推進[3]。隨著CEPA的簽署，自2004年1月1日起兩地貨物貿易零關稅優惠措施正式生效，香港與珠江三角洲地區在物流、信息流、資金流和場站資源方面的強大互補性，將極大地提高整個地區的物流競爭力。2004年3月，廣東等10個省區市簽定了《泛珠三角經濟圈九省區暨重慶市道路運輸一體化合作發展議定書》，互相開放交通市場，標志著泛珠三角經濟區交通合作進入實質階段。2005年7月25日至28日，泛珠三角區域各方行政首長聚集成都共謀合作共贏，成功簽署《泛珠三角現代物流發展合作協議》，主要涉及9省區物流運輸體系建設的合作和規范物流市場的合作，構建這一區域統一、規范、開放、高效的現代物流體系，打造中國南部物流大通道，提升區域經濟競爭力。

三、京津冀區域物流

環渤海經濟圈狹義上指遼東半島、山東半島、京津冀為主的環渤海經濟帶，同時也延伸輻射到山西、遼寧、山東及內蒙古中東部等地區。廣義是指環繞著渤海全部及黃海的部分沿岸地區所組成的廣大經濟區域，處于東北亞經濟圈的中心地帶，是中國歐亞大陸橋的東部起點之一。

京津冀地處環渤海經濟圈腹地，是中國乃至世界上城市區、工業區、港口區最密集的地區之一。京津冀海岸線上以天津港居中，黃驊港與京唐港、秦皇島港分列左右，天津港與秦皇島港吞吐量均在億噸以上，四大港口的周邊，縱橫交織的鐵路、公路交通網，將京津冀及其周邊地區緊緊聯系，形成了以港口為中心、陸海空為一體的立體交通網絡。這些都是現代物流賴以生長的基礎設施，而這些基礎設施經營之久，建造之完備，功能之全，國內其它區域難與之相比。從地理位置來說京津冀區域正處于中國遼闊的北方內地與東北亞交匯的中心點，連接中國華北、西北，面向太平洋，是一個理想的物流中心，若形成服務整個亞洲的大物流圈，成為京津冀三贏的經濟帶，將大大提高中國北方的競爭實力[4]。

長三角和珠三角物流業都已經找到各自的發展模式和合作路徑，打破了行政區劃開始了合力基礎上的整體提升。京津冀物流發展的現狀并不十分令人滿意。由于長期以來思想觀念、交通、產業分工、生產要素流動及環境資源等諸多因素的制約，京津冀各地區在關于物流業的發展設想中缺乏從區域發展角度的整體思考。

目前這一狀況正在被改變，環渤海區域經濟協作的步伐正在加快。2004年2月達成加強京津冀經濟交流與合作的《廊坊共識》，正式確定“京津冀經濟一體化” 發展思路。接著從《廊坊共識》到《北京倡議》，再到區域經濟合作聯席會議，目前從政府層面到企業層面，推動環渤海地區特別是京津冀北地區經濟聯合起飛的一系列政策和規劃舉措正陸續出臺，環渤海經濟圈政府高層關于區域合作的認識和思路也越來越清晰。京津冀三地決定從易于突破的交通設施建設領域入手，漸次啟動京津冀區域發展總體規劃編制工作，強調產業布局的整體協調，統籌區域一體化的各項合作。目前，環渤海區域基礎設施的互聯互通，也已從軟硬件方面加速展開。北京與天津港口岸開始直通，兩市實現了港口功能一體化；首都國際機場和天津濱海國際機場聯合，率先實現了中國民航跨區域的機場的整合；鐵路運輸方面擁有北起山海關、南至山東煙臺的環渤海經濟圈鐵路大動脈。這一切均將推動京津冀區域現代物流業的快速有效發展。

作者單位：河北廊坊師范學院

參考文獻：

[1] 全國港口資源整合提速 長三角港口建設將適當超前 hxxa.省略，2006,（10）.

[2]曾楷. 長三角和珠三角地區發展現代物流業的SWOT分析[J]. 物流技術，2005,（10）:12-13.

第8篇：區域物流規劃范文

近些年來，幾乎所有城市均制定了不同層次和內容的物流規劃和發展政策，在一定程度上推進了城市物流的發展。但是，從規劃和政策的效用角度進行分析，以及通過對諸多城市物流業發展情況的調查和研究，筆者發現了一些規劃和政策方面的問題，較為突出地表現在城市物流發展思路方面，即城市到底從什么視角發展物流產業？這個問題看似已經解決，但仔細思考會發現有許多思路需要進行調整。

黨的十八屆三中全會推出了改革藍圖，但無論是什么層面的改革開放政策，有兩點是一定要堅持的，即加大經濟發展方式轉型和產業結構調整的力度，加快新型城鎮化的步伐。這兩個方面對于城市物流業的發展均提出了新的要求，城市物流產業的發展不僅僅是培育城市的一種現代服務產業的問題，而是如何利用物流的現代服務產業特性來幫助城市提升發展質量和水平，包括提升城市的生產生活質量，以及引領區域經濟提升發展。城市物流的發展就需要站在這兩個大的角度，尋求與城市的產業演進方向、資源稟賦特點和區域功能相匹配的發展思路，而不再是簡單的重視物流產業，卻不進行分類和方向區分的籠統的發展。

城市是物流活動的重要載體，也是物流活動較為集中的區域，在城市發展的過程中，城市作為物流載體和活動集聚方面的功能逐漸顯現，導致城市客觀上成為區域物流活動的重要樞紐節點。正是這種樞紐節點的功能的顯現，也在很大程度上掩蓋了城市物流發展的真實面目，城市是以服務于自身的產業擴張和城市生活提升而成為區域性的物流節點，還是因為為區域提供物流服務而成為物流節點？以及在未來的發展中決定物流業發展方向的是自身發展需要，還是區域發展需要？諸多城市在規劃和政策制定中往往區分不清，從而泛泛提出要在一定的區域（國際、國內、航運、航空等）內建設成物流中心、物流樞紐等，導致物流基礎設施的布局發展、物流企業的培育與引進，以及物流信息化等方面的規劃和政策多少帶有盲目性。

鑒于城市物流發展水平與質量不僅關乎城市自身生產、生活的運行效率，而且對城市所在區域的經濟發展、產業布局等也具有重要影響。城市物流是服務于自身的經濟社會發展，還是服務于區域發展需要，或者兩者均有之，是需要進行較為清晰地定位的問題。既然需要定位，就存在多種選擇性，為此，需要明確城市物流的發展思路，或者對現在不夠清晰的思路進行必要的調整，以便找準城市物流業的發展方向。

由于我國城鎮化與物流業的發展均處于快速推進中，在宏觀層面雖然有多個國家規劃對城市的物流功能進行了分級和定位，但從城市具體發展物流業的層面，我國城市物流功能定位過程尚未完成，城市物流業發展也處于探索之中，在城市物流的發展上存在許多認識及推進途徑與發展內容上的問題，有必要進行較為深入的理論探索和實踐研究。目前，已經形成的城市物流概念為：以城市為物流業發展與服務運作載體，在確立城市承載一定區域范圍內的物流服務功能，以及適應城市內生產、生活物流服務需求的戰略基礎上，以整合、聚集城市物流資源為手段，通過建設對外、對內兩大物流服務系統而形成的物流產業體系。為此，城市物流具有以下基本內涵：區域物流服務功能、城市內物流服務功能和城市物流資源整合與聚集功能。

對于不同城市，物流服務的區域范圍存在很大差異，區域物流服務功能與范圍直接相關，范圍決定物流產業規模和內容。由于交通運輸環境條件的不斷改善，以城市為中心的運輸服務能力和效率發生了較大改變，不僅運輸服務的選擇性增強，而且，物流企業的區域分撥、配送服務半徑，在運輸服務的支持下，往往達到200公里左右，從而決定了城市在建設區域物流服務系統時，存在較強的競爭。城市的區域物流功能具有競爭性，在發展城市物流時，區域輻射范圍成為重要的戰略性決策問題。這種范圍通常又不是城市一廂情愿決定的，需要考慮城市的制造業、商貿服務業的產業能力及資源聚集能力等，是與特定的產業物流服務緊密相關的，城市需要審視自己的區域輻射資源。城市在戰略上確定輻射的范圍，其發展的目標就是為了獲得更大的物流增加值，以及延伸產業鏈和提高產業競爭力。

城市內物流服務功能是城市最為直接和重要的功能，是保障城市生產、生活質量與效率的基本環境條件，也是形成城市區域物流功能的基本保障。城市內物流服務的基本功能是覆蓋城市區域內的配送服務，是各種產品、各種特性的配送系統的集合體。由于城市的生產、生活往往與區域具有較為緊密的聯系，特別是城市的生產布局、生產規模、商貿服務等往往以區域輻射作為其發展目標，從而決定了城市內的物流服務必須與區域物流服務功能建立有機的聯系，以便保持整個經濟活動的物流服務效率和效能。因此，城市的區域、內部物流系統的建設并非分別進行的，需要進行整體的系統規劃。

第9篇：區域物流規劃范文

[關鍵詞] 南昌；物流園區；理性發展

[中圖分類號] F252.22

[文獻標識碼] A

[文章編號] 1006-5024(2007)05-0129-03

[基金項目]江西省社科規劃項目“江西物流調查報告”(批準號：05JY208)的階段性成果

[作者簡介] 林 瑛，江西科技師范學院副教授，研究方向為市場營銷與物流；

羅鳳蘭，江西科技師范學院副教授，研究方向為電子商務與物流。(江西 南昌 330028)

南昌是江西省最大的工業城市，南昌已形成汽車、醫藥和食品、電子信息和家電、新材料、紡織服裝等五大支柱產業，南昌十大產品制造基地的集聚效應進一步增強。南昌經濟社會正在發生深層次質的變化：一是工業主導型的經濟結構開始形成；二是經濟發展正由內向型向開放型轉變；三是經濟運行由行政主導型向市場主導型轉變；四是城市化進程步伐明顯加快。這些深層次質的變化給物流業的發展提供了深廣的基礎，為物流的發展創造了有利條件、提供了廣闊的前景。

一、南昌市物流園區發展現狀

南昌最早的物流業出現在上個世紀90年代初，近幾年來，物流業得到了長足的發展。現已初步形成4大物流園區。

以興發物流為代表的城南物流園區已初具規模，正在逐步提高電子商務及現代物流管理運用水平，城南物流園主要依托京九鐵路、高速路、國道和城市迎賓大道便利的交通條件，形成鐵路――公路貨運樞紐物流園區，主要為各工業園區內企業及周邊商品市場提供服務。興發物流園區，興發物流園區集倉儲、包裝，配送、停車、貨運、信息交換、住宿、餐飲、汽車維修等后勤保障為一體，是南昌市物流業重點招商引資項目，為迎合南昌生米大橋的開通和西外環線全線通車，配合南昌市貨運市場的整體規劃，興發物流園區二期日前已開工建設。

城北物流園區則包含口岸物流，充分發揮南昌市在長江三角洲、閩南三角洲、珠江三角洲進入內陸的重要中轉地、“京九”鐵路中段最大中心城市和“水、鐵、公、空”綜合通樞紐的重要作用，主要依托昌北機場、南昌港、昌九高速公路、鐵路專用線、國道，鏈接國內國際兩個大市場，可為全省進出口貿易、轉口貿易服務及南昌經濟技術開發區內企業提供服務。2006年8月14日，南昌保稅物流中心(B型)建設工程在該市白水湖工業園區正式啟動。該中心的建設，對江西省現代物流業發展和成熟具有里程碑的意義。據了解，該中心由江西交遠物流有限公司和南昌市經濟技術開發區管委會共同投資3億元建設。

2005年5月12日，南昌港國際集裝箱碼頭順利竣工。南昌港國際集裝箱碼頭，是江西水運港口基礎設施的重要項目，也是我省目前規模最大的現代化集裝箱專用碼頭工程。該工程的建成投產，將為保稅物流中心提供快捷通暢的保稅物流中心各項功能的運輸支持。對于進一步完善我省綜合交通運輸，加快水路交通和集裝箱運輸發展；對于進一步完善省會南昌“一江兩岸”城市規劃，加快現代文明花園城市建設；對于實施大開放主戰略，加快“對接長珠閩，融入全球化”進程，在新的起點上實現全省經濟社會更快更好發展，具有十分重要的作用。

以昌大瑞豐科技工業園為代表的城東物流園區則是公路和國道相通，現有統一集團、清華泰豪等多家大型合資企業，可依托該地區的新興產業，形成以高科技產品為主導的公路樞紐型、高科技信息服務型物流園區，主要為高新技術開發區、京東開發區、民影科技園內企業提供服務。

2005年7月昌大瑞豐物流項目建設正式啟動。昌大瑞豐物流是南昌高新區唯一一家現代物流企業。以充分依托高速公路、鐵路、水運和空運，逐步建立散貨、集裝箱、冷凍、進出口、家電等五大現代物流體系，切實將南昌打造成區域性的現代物流中心為發展戰略。

城西物流園區正在進行規劃，該區域位于紅谷灘新建城區以西，有高速公路、國道和即將建設的昌西客站新鐵路專線，待規劃中的占地為40平方公里的大型城西工業園區建成后，再規劃建設一個工業品及其原材料的鐵路――公路貨運樞紐型物流園區。

我市物流園區發展仍存在一些問題，由于進駐物流園區成本過高，短期利潤不明顯，企業進入物流園的熱情不高，物流園空置率低下，大量土地被閑置；物流園規劃由某個部門或行業牽頭完成，缺乏戰略研究和發展的總體規劃，造成物流基礎設施的規模和數量失控；條塊分割的管理體制造成物流資源浪費嚴重；有利于物流園區發展的政策法規環境尚未形成；物流專業人才匱乏，園區電子商務化和信息化程度還很不夠。

根據南昌經濟發展特點，兼顧各區域經濟發展、社會生活的需要和大型生產企業、商貿流通企業及專業市場對物流服務的需求，針對我市物流園區發展存在的問題，南昌物流園區的建設與發展應理性和加強統籌規劃性。

二、發展南昌市物流園區的對策

1.南昌市物流園區發展思路

物流園區是第三方物流企業運作物流產業的重要基地或載體，是形成物流產業的重要部分和戰略支撐點，也是我國在發展物流產業有的優勢。物流產業形成的重要標志是第三方物流企業的出現，并成為專業化物流服務提供商。物流園區要更好地促進產業發展，園區的發展要遵循統一規劃的原則。

第一，根據南昌市國民經濟和社會發展第十一個五年物流規劃原則：“現代物流業充分利用我市的區位優勢，以降低全社會物流成本，提升企業價值增值鏈為目標，以不斷增長的社會需求為導向，突出與口岸、專業市場、產業園區相配套的物流設施建設，規范各類物流園區、配載基地布局，初步形成以城市配送物流、中轉物流為特色的高效物流設施網絡體系，現代物流樞紐初具規模”。

第二，2005年區域經濟發展問題已經上升到國家經濟發展的戰略層次。黨的十六屆五中全會明確提出了在未來的五年中，我國將以促進區域協調發展為核心戰略，逐步形成合理的區域發展格局、健全區域協調互動機制和促進城鎮化健康發展。中部物流的發展特點是以經濟中心城市為依托，較為關注專業化基礎設施的建設，以及與流通業配套的配送物流系統的建設。一是區域性物流基礎設施資源的整合步伐將加快，依托運輸通道和樞紐，便于構建全國物流骨干網絡的資源；二是物流園區、物流中心、配送中心的建設、運營將進網為目標的發展階段，區域物流效率有望在這種背景下得到提升；三是以中心城市為依托的區域物流組織系統和城市配送系統將得到更快發展；四是具有區域服務功能的生產資料、農產品、制造業基地、商品流通基地等的專業化物流組織服務將得到進一步發展，并推進新的區域物流組織與服務系統的形成與發展。

物流園區在形態和存在理由上的特點，決定了其“孤立”發展很難發揮整體功能和產生規模效益。不同經濟中心城市、不同經濟區域的物流園區在支持網絡化干線運輸、在中心城市的配送合作、在形成依托中心城市的區域乃至國家骨干物流運作系統和網絡、在物流信息化等方面的合作，將成為未來發展的基本方向和做大做強物流園區，提升物流發展水平與質量的重要途徑。

因此，南昌物流園區的發展應更理性，建議應以市場輻射區域或經濟地理區域為基礎對物流結點進行發展規劃，充分考慮區域經濟的輻射范圍和能力與江西物流發展，中部物流發展相一致，避免片面“求全”“求新”。

筆者建議重點打造南昌市進出口城北物流園區和綜合服務性城南物流園區兩個物流園區的建設；城東物流園區和城西物流園區應以發展專業物流企業、物流配送中心、倉庫區等為主，不一定要走物流園區之路。如城東昌大瑞豐家電物流就為專業物流企業，根據規劃，昌大瑞豐物流將建設現代物流倉庫6萬米2、1.3萬米2的停車場和現代物流信息系統，目前一期工程建設的3萬米2倉庫已有1.2萬米2交付使用。海爾物流已于今年2月進駐該中心，并且TCL、格力集團也將緊隨其后入駐。

2.南昌市物流園區發展對策

(1)南昌市政府應加強對物流園區發展的總體指導和支持。國外主要國家無不為物流發展制定了發展戰略規劃。日本分別在1997和2001年制定了《綜合物流施策大綱》，對物流發展方向和發展對策提出了具體要求。在宏觀規劃中，日本按經濟特性把全國分為物流區域，規劃了86個物流園區，并通過干線運輸形成跨地區的物流系統，最后形成全國范圍的物流體系。德國物流園區第一個總體規劃包括了28個物流園區，第二個規劃包括了39個。德國對物流園區的規劃結構也有相應的要求，如：交通分析，選點的分析，總規劃，當地物流企業分析，效益分析等。

第一，體制保障。如何做好政府部門以及條塊之間的協調，運用良好的市場調節機制，達到整合各種物流資源的目的，對于建立一個現代化的、科學的物流園區經營管理體制顯得十分重要。需要有政府綜合經濟、交通運輸、城市規劃、工商、貿易等主管部門相互配合。

第二，設施完善。物流園區的建設一定要具備相關的基本條件，如，具備較發達的外向型區域經濟，具備相關規模的內需、外銷及中專物流量，具備較強的物流載體條件和信息載體條件、區城內外的現代交通條件等。基本條件具備后，就考慮如何科學規劃發展。

(2)科學規劃物流園區

第一，物流園區的建設一定要考慮當地物流市場的需求。我國正處于市場經濟發展的初級階段，發展現代物流要同經濟發展相適應，園區建設不是越大越好、越多越好。一個地方物流發展規劃的制定、物流基礎設施的建設與改造、物流服務模式的選擇、物流發展目標的確定，都離不開經濟發展的水平。因此，物流園區的發展要與區域發展戰略相一致。一是要以南昌市經濟發展為依托，以物流需求為基礎。二是要堅持統籌規劃，促進協調發展。三是要從南昌市物流資源出發，抓好物流資源的社會化整合和現代化改造。現代物流的本質在于各種功能環節的集成和整合，要充分利用現有資源。用最少的物流資源，完成盡可能多的物流量，這同科學發展觀的要求是一致的。

第二，政府在規劃前必須明確所需要的物流園區的功能，是集貨中心、分貨中心還是配送中心或者轉運中心，并注意與區域經濟發展相協調。

第三，要做好園區的選址工作，國內外物流園區發展的實踐證明，充足的貨源市場和便利的交通設施是物流園區贏利的根本因素。因此，一般應將物流園區建在交通樞紐地區或產品生產與銷售的集散地區。此外，在規劃時要設法利用原有物流資源。

(3)加快物流園區為依托的物流信息化建設。在2006年以前，物流園區信息化建設沒有統一方向，缺乏合理規劃。目前國內物流園區地建設著重在倉儲、運輸上比規模，而忽視了需求、供應、信息和管理地有序整合。尤其表現在供需雙向信息流地建設。

所以，各種不同類型的物流企業通過物流園區在空間上集中布局，有利于實現規模化、專業化，發揮整體優勢和互補優勢；設計需求鏈，調整供應鏈，再造產業鏈，這將成為物流園區發展的最理想的模式。

許多國內外現代物流園區都建立了先進的信息系統，通過對商品信息的標準化操作，建立有關ID代碼、條形碼或磁性標簽等的參數體系，實現了對于商品配送的自動化控制，節約了大量人力成本，提高了服務效率。網絡化能夠使物流中心通過電子訂貨系統(EOS)和電子數據交換技術(EDI)與供應商或制造商及下游顧客之間保持實時聯系，從而大大增強了物流園區服務的靈活性。

(4)提升物流園區綜合服務功能整合能力。物流園區最能體現現代物流特點的就是服務功能的整合，可以充分發揮其對各種物流活動進行組織、協調、銜接的功能，將原本可能在幾個物流節點完成的服務在一個物流園區空間范圍內有機地整合起來，通過物流業務功能的空間集聚，為客戶提供多功能的綜合一體化服務。

物流園區綜合服務功能整合能力的提升：一是通過物流企業間的橫向整合來實現物流的網絡化和規?；?，達到服務能力的提升；二是通過物流功能的縱向整合來增強物流服務一體化的能力。縱向整合是把物流的各種功能，如儲存、搬運、流通加工、配送、運輸等整合成完整的物流系統。

此外物流園區依托已有的物流運作平臺，拓展電子商務、構筑交易平臺，有利于將分散交易雙方復雜的交易程序和操作過程，轉化為集中化、規模化和程序化的運作，可以使貨物流通更加快捷和順暢，有利于形成覆蓋全國的網上分銷網絡系統，并最終形成一定規模和統一服務標準的社會化物流大系統。

思路就是出路，定位決定地位，布局引導結局。按照“十一五”目標，合理確立發展南昌物流開發總體格局，促進南昌半小時經濟圈更加有效地對接長珠閩，加快形成南昌大市域經濟發展格局。

參考文獻：

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