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第1篇：城市軌道交通的發展范文

【關鍵詞】現代城市；軌道交通；發展

我國現代城市交通的發展有力地促進了社會生產力的大進步，滿足了人們日益增長的交通消費需求，促進了城市的快速發展和繁榮，給城市居民帶來了巨大的財富。但同時也形成了道路擁擠、事故頻發、大氣及噪聲污染、能源緊張等一系列亟待解決的問題。由于現代城市居民的出行和人口流動，在一天的高峰時間里，客流高度集中、流向大致相同的現象很普遍，而僅僅依靠車輛運輸已很難適應現代客運交通的需要，尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市尤為突出，成為制約現代城市快速發展的又一“瓶頸”問題。

世界發達國家城市交通發展的歷史經驗也證明，公路交通不能完全解決城市交通問題。居住人口高度密集的現代城市和有限的道路空間資源，決定了“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統將是未來現代城市發展的必然。快速發展以軌道交通為骨干的城市公共交通網絡新體系已勢在必行。

一、現代城市軌道交通工程的特點

現代城市軌道交通系統（地下鐵道、輕軌）屬于集多種、多專業于一身的復雜系統。在交通發展史上，世界各國現代大城市的發展過程和經驗證明，只有利用軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決現代城市交通問題。

1.軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全高效的大容量運輸服務方式，與現代城市中的其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決現代城市交通問題和可持續發展的根本出路。

2.軌道交通是一種集約化的交通方式

軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，極大地節約了能源和土地資源。現代城市的快速發展僅憑簡單的拓寬公路增加公交的方法，已無法真正解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，城市市區交通路面的土地資源是極其有限的，而且利用的效率低下也是眾所周知的。城市市區土地資源可提供的地面交通供給已漸耗盡，利用開發地下寶貴的空間資源，提供新的交通系統，以緩解地面空間資源緊張狀況，是現代城市快速發展的必然選擇。

3.軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

（1）線路長度長。現代城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里。

（2）技術要求高。涉及到機車車輛、通信信號、土木工程等所有的高新技術領域。

（3）建設投資大。每公里造價達2.5-3億元。

（4）建設周期長。單線建設周期要3-5年，線網建設一般要20-50年。

（5）建設規模大。參與建設的設計、施工、監理單位多。

（6）信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重。

（7）系統錯綜復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮到軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

二、軌道交通系統與其他交通方式比較的優勢

（1）改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在城市市區中心運行的轎車和公交汽車的數量，將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放，改善空氣質量。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的20%。

（2）大大地緩解城市交通擁擠和阻塞。軌道交通還是一種大運量的交通工具，許多國外大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的―半甚至80%以上。

（3）提高了交通出行的安全性，軌道交通的出行安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出近十倍。

（4）方便快捷的軌道交通系統，提高市民的流動性和機動性。

（5）交通可達性的增強，使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值。

（6）帶動軌道交通沿線新區的開發和舊區的改造。由于軌道交通為中長距離的通勤提供快速便捷和低成本的交通工具，城區居民將沿軌道線向城郊分散居住。

（7）軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位。

（8）軌道交通的發展將有助于實現城市商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配會更加趨向合理化，不斷推動產業結構和消費結構的升級。

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，說明軌道交通相對于公交汽車、私家車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，是其他交通方式無法替代的。 在現代大城市構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠阻塞問題，為城市的快速發展提供保證。

三、軌道交通在現代大城市建設發展中的強大作用

近年來，中國城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞嚴重。

城市社會經濟的發展需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價的公共交通服務設施；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。因此，城市交通發展目標必須與城市社會的經濟發展目標相協調。

以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。環境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方式，所以，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

此外，軌道交通的發展可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是現代大城市及其交通快速發展的必然選擇。

四、軌道交通系統給現代城市所帶來的利益

第2篇：城市軌道交通的發展范文

關鍵詞 城市軌道交通 快線 發展模式 北京

Abstract：The applicability of express subway is put forward on the basis of research in the character of the express subway in New York， Paris， and Tokyo. It was proposed that the express subway should be involved in the network of beijing urban railway according to the analysis of Beijing development stratagem. In addition， different development modes were put forward according to the requirements and construction conditions of different regions in Beijing.

Key Words: urban railway; express subway; development modes; Beijing

我國幾個特大城市的發展正處于城市格局重新調整時期，軌道交通建設已進入網絡化發展階段。網絡規模擴大的同時，軌道交通的需求也呈現多樣化的特征。在軌道交通建設初期，其主要目的是解決市中心城的交通疏解問題。當城市的建設重點逐漸轉向外圍的一些發展新城時，新城與中心城之間的聯系變得更加密切，居民的出行空間進一步擴大，軌道的需求構成中，長距離的出行呈現增長的趨勢，需要提供更快捷、直達性更強的服務，快線系統正是應對這種需求而產生。從國外來看，紐約、巴黎、東京等國際化大都市的快線建設已經具有一定實踐和經驗。在國內，由于軌道交通還處于基本建設階段，還沒有完整的快線系統。應對城市發展的需求，我們必須加快對快線系統規劃的研究，以提前預留好相應的建設條件，更好的滿足未來居民多樣化的出行需求。

1 國內外快線發展分析

1.1 紐約

1.1.1 紐約軌道交通系統

自1904年開通地鐵以來，紐約地鐵系統已有100多年的歷史，連接著曼哈頓（Manhattan）、布朗克斯區（Bronx）、布魯克林區（Brooklyn）及皇后區（Queens）。曼哈頓是主要的商業中心，其他三區以居住為主。紐約的軌道交通系統由三層系統構成：地鐵、通勤鐵路和城際鐵路。其中，地鐵系統又分為快線和慢線，主要服務于市內。

1.1.2 紐約快線建設背景

紐約的軌道系統在1940年以前基本建成。由于當時的紐約開發密度不大，地下管線簡單，采用明挖法施工成本不高。為了使地鐵既能提供快速服務，同時覆蓋更廣的區域，以便與其他模式競爭，紐約決定采用4軌作為紐約地鐵的標準模式。4軌模式在同一服務區間提供快慢線，形式見圖1。

圖1 紐約4軌模式站臺布置

紐約快線的另一種模式是服務于潮汐性客流的3軌，形式見圖2。該模式主要用于連接曼哈頓與其周邊的布魯克林區、皇后區和布朗克斯區，均采用高架軌道的形式。這種快線在高峰期間為客流主方向同時提供快慢線的服務。

圖2 紐約3軌模式站臺布置

1.1.3 紐約快線特征

1．快慢同向不共線

紐約地鐵系統中快線與慢線同方向不同軌道，共同服務于同一個區域，既滿足了不同層面乘客的需求，又提高了軌道系統的效率和運能，對于緩解高峰時段的客流壓力起到了積極作用。在雙向流量較均衡的市中心區，采用4軌模式；在客流呈現出明顯潮汐性的郊區，采用3軌模式。

2．快速運行

快速運行通過減少快線在沿途的停靠站實現。以紐約第7大街地鐵線為例：地鐵普線的平均站間距為0.63km，旅行速度為22km/h；快線的平均站間距為1.9km，旅行速度為33km/h。雖然紐約快線的旅行速度與國內地鐵相差不多，但其快速的概念主要體現在慢線能夠服務于更廣范圍情況下所產生的對比。

3．換乘方便

紐約地鐵系統的快、慢車換乘十分方便，站臺設在快慢線的中間，快慢線之間可以同站臺換乘。由于快車的速度快，停站少，上下車的干擾小，許多乘客即使在慢車站上車，也經常到快車站換乘快車。

4．服務于中長距離的出行

曼哈頓區和鄰近三個區的早高峰公交出行構成中，早高峰近70%的客流量進入曼哈頓，其中以布魯克林區的客流量最大，而在出曼哈頓的方向上，僅有30%的客流從曼哈頓到其它各大區。曼哈頓DOWNTOWN地區距周圍各區的平均距離為20km左右，快線系統可以使中長距離出行的乘客盡快到達中心城，提高地鐵的吸引力。

1.2 巴黎

1.2.1 巴黎軌道交通系統

巴黎的軌道交通系統包含四個層次：普通地鐵（Metro）、RER、鐵路郊線和輕軌（Tramway）。在2000年巴黎大區公共交通的總客運周轉量中，RER和鐵路郊線承擔了57.6%，地鐵為25.3%，輕軌為0.5%，其余16.5%由常規公交承擔。

1.2.2 巴黎快線建設背景

巴黎RER建設的主要目的是使乘客快速穿越整個巴黎市和從近郊不經換乘就可以到達市中心。RER建設前，郊區乘客需在城市邊緣換乘地鐵進入市中心，地鐵的速度當時僅為25km/h，從郊區到達市中心耗時長，衛星城的發展受到了限制。郊區和郊區之間的聯系更加不方便，需要在城市邊緣至少換乘2次才能到達目的地。為了實現“保護舊城區，發展衛星城”的目標，使人們向郊區遷移，巴黎市政府決定修建RER線路，將既有市郊鐵路通過城市中心區連接起來，實現衛星城-中心城-衛星城之間的直通服務。在規劃RER時，巴黎公交公司對二種方案進行了研究：（1）將地鐵向郊外延伸；（2）將市郊鐵路引入城市中心。最終，巴黎公交公司采用了利用既有市郊鐵路，在中心城修建新線的RER方案。

1.2.3 巴黎快線特征

1．快速運行

RER的快速運行主要是通過二種方式實現的：在中心城地區，RER車站的平均站間距為2.9Km，平均旅行速度為50km/h；在郊區的運營中，RER在同一條線路上采用跨站運營和站站停運營相結合的方式，既縮短了長距離出行乘客的出行時間，也滿足了近郊乘客的出行要求。

2．共線運營

RER的共線運營長度達110多公里。在城市中心區，巴黎公交公司經營的RER-B線和法國國營鐵路公司經營的RER-D線共線運營。在郊外，RER線還與鐵路郊線以及貨運列車共線運營。共線運營的模式提高了軌道的使用效率，節省了建設新軌道的成本，但對信號控制技術、調度管理等提出了更高的要求。

3．靈活的運營方式

RER在郊區實行跨站運營和站站停運營，滿足了不同層面乘客的需求。將跨站運營和站站停運營相結合，體現了“以人為本”的設計理念。

1.3 東京

1.3.1東京軌道交通系統

東京的軌道交通種類繁多，有地鐵、城市鐵路、直線電機等，目前東京都的軌道交通公司有27 家，經營著總長度為2292.5 km的軌道交通線路。城市中心東京23區的網絡長度為584.8km。在整個軌道網絡中，城市鐵路線占整個網絡長度的82%，包括JR鐵路和私鐵經營的山手線。地鐵占整個網絡長度的14%，主要集中在山手線以內的城市中心，服務于城市中心15km的范圍。

1.3.2東京快線建設背景

東京是一個單一中心的城市。城市中心功能的過度集中導致房價過高、交通擁擠、環境污染等一系列的社會問題。為解決這些問題，東京在距城市中心30-40km的范圍內規劃了4個大規模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能為居住，以實現商業區與居住區的分離。

城市中心的地鐵網主要服務于城市中心15km的范圍，城市快速鐵路主要服務于城市50km的范圍，城市快速鐵路可直接進入城市中心，也可與地鐵徑向線連通，使得中心城與郊區之間的聯絡非常方便。

1.3.3 東京快線特征

1.快慢結合

東京的快車和慢車在同一軌道上運營。在慢車停靠站，快車利用越行線完成跨站運營。對于城市鐵路，由于客流需求量大，發車頻率高，快慢共線的運營組織非常復雜，對信號控制、調度系統和車輛都提出了更高的要求。實施該模式的條件之一就是有足夠的空間來設置越行線，地下車站設置越行線實施代價則比較大，因此，東京快慢共線的方式僅限于地面或地上的城市鐵路。

2.站距靈活

快線在城中心區的站距根據車站的服務功能設置。比如中央快速線在城市中心區與總武線平行布置，由于總武線承擔主要的集散功能，中央快速線車站的功能則主要是與平行的總武線換乘，因此中央快速線的站距大，平均為4.0km。而另外一條快線筑波線的車站在中心區需要承擔集散和換乘的功能，因此站間距相比于中央快速線較小，大約2.0km，但仍然比常規的地鐵站間距長。

3.換乘方便

在換乘站臺，東京快線采用4軌模式，站臺在快車軌道和慢車軌道的中間，同臺換乘，非常方便。

4.大小交路運營

由于郊區段與市區段的客流量存在差別，為了避免軌道能力在郊區的浪費，中央快速線采用了在郊區分支的運營方式。根據需求設置每條分支的發車頻率。同時在高峰時段還開行區間車，以緩解高峰時段的客流壓力。

1.4 國內

國內城市快線的發展還處于起步階段，廣州地鐵三號線于2005年底建成一期工程，其采用了最高時速120km/h的車輛，運營特征與普通地鐵一樣，只是在車站設置方面部分地段站間距長達6km左右，為快速運營創造了條件。

第3篇：城市軌道交通的發展范文

關鍵詞: 城市交通; 現狀; 堵塞; 軌道交通; 交通網絡規劃; 經濟承受力

隨著我國經濟的快速發展， 人口大量迅速地向城市集中， 城市化步伐不斷加快， 城市的日益發展和繁榮， 交通問題也日趨復雜化。一方面， 人們對交通運輸的需要日益增長; 另一方面， 道路和交通運輸工具能力不足， 其發展速度與城市建設速度不相適應。大中城市普遍出現人口密集、交通堵塞、環境污染嚴重、能源匱乏、車禍率高等所謂的“城市病”這些問題若得不到解決， 將制約著城市的發展。近年來， 盡管政府花費大量的人力、物力和財力對城市道路進行了拓寬改造， 修建了部分高架和立交道路， 但由于原有城市布局、建筑物的搬遷和昂貴的用地等原因， 使交通擁擠情況難有大的改變。如何緩解“城市病”給廣大居民帶來的不便， 應從大力研究發展城市區域間快速、直達、大運輸量的新型交通模式入手。

1 城市交通現狀

城市不僅是地區的政治、經濟和文化中心， 而且也是交通運輸中心， 是大量客貨運輸的起訖點、換乘和換裝地點、客貨流的集散點。隨著城市經濟的發展， 尤其是大型特大型地區中心城市， 現有的交通體系已不能滿足人們的日常需求。

1.1 出行效率低

交通阻塞， 行車速度慢， 已成為我國許多城市普遍存在的突出問題， 首先道路總容量供給嚴重不足。長期以來， 我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態， 只是在 1994 年以來才有較快發展， 人均面積由 2.8 m2 上升到 6.6 m2。 盡管增長幅度較快， 但仍趕不上城市交通量年均 20%的增長速度。目前， 全國 32 個百萬人口以上的大城市中， 有 27 個城市的人均道路面積低于全國平均水平。其次汽車增長速度過快， 對道路需求迅猛增長。最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份， 轎車、客車、面包車以及摩托車增幅年平均在 15%以上。個別年份甚至接近 20%， 而道路長度和道路面積的年平均增長率僅為 1.2%和 3.7%， 致使汽車交通需求， 特別是小汽車交通需求， 與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。大量的自行車與汽車交叉混行， 更加重了交通的擁擠阻塞， 最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。調查顯示，一些城市中心地區的路段平均車速比 10 年前降低50%以上， 而且以每年遞減 2 km/h 的速度在繼續下降。公交服務水平日益下降， 客運能力薄弱， 大量自行車、私家車擁上街頭， 更加重了城市道路的負擔，人們出行難已成不爭的事實。

1.2 道路資源利用率低下

市區道路網容量， 除了要有足夠的道路長度和道路面積外， 在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關系， 及其網絡的連通性等條件。我國很多城市道路功能的戰略規劃失當， 導致道路資源利用效率低下。現在， 很多城市為了解決“車路擠兌”問題， 熱衷于建設高標準的大型交通工程， 出現了許多立交橋、高架路和城市環路， 以為只有高標準的大型交通工程， 才能一勞永逸地解決交通問題。實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾， 擁擠問題不但沒有解決， 甚至誘發聚集更多的交通量， 引起結構性的負效應。此外， 城市交通， 特別是小型機動化交通消耗了大量的資源。實踐證明， 城市交通問題僅靠幾項大工程是不可能從根本上解決的。

1.3 環境污染嚴重

目前， 機動車已經上升為中國城市空氣和噪聲的主要污染源， 嚴重影響了城市的經濟發展和居民的生活質量。例如， 有的城市汽車排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物已占總排放的 40%～75%。城市主要道路兩側的噪聲污染不斷加劇， 有的大城市交通干線噪聲超標( 大于 70 dB)，嚴重的污染既影響了居民的身體健康也制約了城市的發展空間。

1.4 交通事故成倍增長

城市的快速發展匯聚了周邊地區的各種資源包括人力資源， 但同時也極大的增加了城市管理的難度和成本， 交通管理即是其中一個極為突出的問題。由于市民尤其是新來人口遵守交通規則的意識淡薄， 走路不走人行道， 自行車、助力車行駛在快車道上或反向行駛等現象時有發生， 從而導致交通秩序混亂， 交通事故頻增。據統計， 2003 年， 我國交通事故死亡人數超過 10.4 萬人， 傷近 50 萬人。至于一些日常碰撞的小事故， 則遠遠不止這些。

2 城市軌道交通優勢

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌交通和磁懸浮交通等系統， 它們都能為居民提供優質快速的交通服務。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優點，已被世界城市居民所認同， 通常稱之為“綠色交通”， 其優勢非常明顯。

2.1 運量大

地鐵和輕軌是容量較大的交通運輸工具， 大載客的地鐵車廂， 每輛額定載客量為 310人， 超員為 410 人， 編組采用每列 6 輛。中載客的輕軌鐵路車廂， 每輛額定載客量為 202 人， 超員為 224人， 編組采用 2～4 輛。據測算， 地鐵單向高峰每小時載運 30 000～90 000 人次， 輕軌單向高峰平均每小時客運量 10 000～30 000 人次， 有軌電車和公共汽車單向高峰平均每小時載客量低于 10 000 人次。地鐵和輕軌受天氣影響較小， 可以不分晝夜的全天候服務。

2.2 速度快和正點率高

地鐵和輕軌通常實行全隔離或大部分隔離的措施， 列車運行受外界干擾少，因而正點率高。國內地鐵列車的最大行駛速度為120 km/h， 運營速度為 30～40 km/h。輕軌線路受坡度、轉彎半徑等的限制， 最大行駛速度 45 km/h， 運營速度 25～30 km/h。

2.3 污染少

交通運輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源， 而城市廢氣的主要排放源是汽車。地鐵和輕軌采用電力牽引， 污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下， 振動的噪聲對于外界的干擾較少。輕軌車輛采用了彈性車輛， 車輪上裝有“旋轉圓盤”， 可吸收車輛通過曲線時的噪聲。在軌道上采用長距離無縫線路， 同時在軌道兩側設置了隔音板。輕軌的車速在50 km/h 時， 兩側 7.5 m 處的距離以外噪聲在 76～80 dB 范圍內， 小于公共汽車的噪聲。

2.4 方便舒適

列車的發車間隔時間是衡量列車的方便性指標之一。地鐵的發車時間間隔為 2 min，具備保護模塊輕軌車輛的發車時間間隔為 2.5 min，發車間隔時間非常短， 給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。

2.5 安全性好

所有的地鐵系統都是封閉運行的(即完全專用通道)。輕軌系統也有自己的專用通道， 交叉干擾少， 因而安全性比公共汽車和有軌電車要好。

3 應考慮的問題

城市軌道交通在解決大型、特大型城市公共交通方面優勢明顯， 但它也是一項投資巨大、建設周期長、運行設備技術含量高、運行管理難度大的系統工程。因此， 正確處理和解決好城市軌道規劃和建設中的問題是十分必要的。

3.1 法定規劃

必須具有法定的軌道交通網絡規劃。由市政、交通等部門做好綜合交通規劃和軌道交通專業交通規劃， 然后納入城市總體規劃后得到國家確認， 完善法定基本條件， 避免規劃不當和道路資源的浪費。

3.2 客運量需求

根據建設部有關規定， 軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到 1 萬人次時， 可建設輕軌交通; 當近期高峰小時單向客流量達到 4萬人次時， 才可建設地鐵系統。目前， 我國大部分城市人口， 高峰小時人次的客流還達不到要求。

3.3 城市經濟承受力

衡量一個城市的經濟實力主要指標是國民生產總值(GDP)。據分析， 一個城市的基礎設施投資占該城市 GDP 的 3%～5%較為合適， 而公交投資包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的 14%～15%， 即公交投資約占城市 GDP 的 0.9%， 這是一個合理而財力又可以承受的指標。若取公交投資額的 80%作為軌道交通的投資份額， 則每年可有 0.7%左右的 GDP 投資支持此項工程。由此推算， 當城市每年的 GDP 達到 500 億元以上時， 認為有條件建設地鐵。而每年的 GDP 達到 300 億元以上時， 認為有條件分階段建設輕軌交通。

3.4 建設標準及國產化產品的使用

城市軌道交通項目一旦立項， 建設標準選擇是否適當， 將對后期造價有很大影響。單純從技術角度來考慮， 只要達到以安全、實用、經久耐用和造價低廉的要求， 就是建設控制的基本標準。目前， 有的城市軌道交通較多采用國外成套技術裝備， 設備費用占到總造價的60%， 超過了土建工程費用， 這不符合目前我國經濟發展現狀， 應力求擴大產品國產化使用率， 降低項目造價和將來的維護成本。

4 結束語

第4篇：城市軌道交通的發展范文

關鍵詞：烏魯木齊；城市軌道交通；低碳效應

The development of low-carbon urban rail transit effect, Urumqi

Li Xiao-yang, Liang Dong, Yang Can-jie

(Xinjiang University of Architecture and Civil Engineering, Xinjiang 830000)

Abstract:This paper discusses the development of rail transport in Urumqi, the contribution of the city's low energy consumption, low pollution, low emission, and the development of urban rail transit on the specific role of low-carbon urban construction.

Keywords:Urumqi; urban rail transit; low-carbon effect

低碳城市是減緩氣候變化的重點之一，是未來城市的發展模式。構建以城市軌道交通為骨干的城市交通體系，將大幅降低城市排放強度、有效提升城市交通效率和促進城市低碳經濟發展，是烏魯木齊建設低碳城市的必由之路。

1．低碳與現代城市建設

低碳的實質是高能源利用效率和清潔能源結構、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術創新、制度創新和人類生存發展觀念的根本性轉變。低碳經濟的發展模式，為節能減排、發展循環經濟、構建和諧社會提供了操作性詮釋，是落實科學發展觀、建設節約型社會的綜合創新與實踐，完全符合黨的十七大報告提出的發展思路，是實現中國經濟可持續發展的必由之路，是不可逆轉的劃時代潮流，是一場涉及生產方式、生活方式和價值觀念的全球性革命。走向低碳化時代是大勢所趨。一直以來，人類對碳基能源的依賴，導致CO2排放過度，帶來溫室效應，對全球環境、經濟，乃至人類社會都產生巨大影響，嚴重危及人類生存，這比經濟危機更為可怕。解決世界氣候和環境問題，低碳化是一條根本途徑，也是人類發展的必由之路。 低碳化是一項系統工程，必須從經濟和社會的整體出發，努力構建低碳發展新體系，著重在七個方面實現“低碳化”：1能源低碳化、2交通低碳化、3建筑低碳化、4農業低碳化、5工業低碳化、6服務低碳化、7消費低碳化。

城市交通是城市發展的紐帶，城市交通起著連接和運輸的作用。對城市的發展有著至關重要的作用，隨著我國國民經濟的持續增長，我國已進入城鎮化及城市機動化的高速發展期，在城鎮化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經成為制約我國大城市經濟發展和城市功能發揮的瓶頸。而且在未來一定時期內，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。

2．烏魯木齊市公共交通現狀及大氣狀況

2．1烏魯木齊市的公共交通情況

縱觀烏魯木齊市的客運交通發展歷程，公共汽車對烏魯木齊市的經濟發展起到了不可忽視的作用，在方便居民出行方面的貢獻更是無可比擬的。然而，隨著社會主義市場經濟的發展和產業政策的調整，人民生活水平的不斷提高，城市機動車輛保有量激增， 居民出行的流量流向、道路交通狀況也隨之急劇變化，原有傳統的運營方式與現代化交通的管理模式之間矛盾重重，因公交線路、站點、配車數等因素不合理造成的交通擁堵現象時有發生。如何科學、合理地設置公交線路、站點、調配車數等一系列問題已經不可回避地擺在我們面前。

烏魯木齊市現有公交運營線路103條，投入運營的公交車輛現有2675標臺，市區公交線路網密度約為17公里/平方公里， 截止 2003年底，烏魯木齊萬人擁有公交車輛約15標臺。目前，烏魯木齊公共交通主要存在以下問題：

（1）公交線網布局不合理.現有的公交線網缺乏科學合理的布局，只是隨著城市的發展而逐步形成的，也是經驗型線路網規劃方法的產物，其中，既不乏合理而可行的線路，也有受各方面條件限制等原因帶來的不合理成份。主要表現在以下兩方面：主干道公交線路過于集中及線路重復系數高。

（2）場站建設滯后。公交線網的場站包括線路的始發站和終點站、中間站、樞紐站以及車輛保養場、中心停車場等。其中，線路的始發站和終點站、中間站和樞紐站是保證公交系統正常運營的基礎設施，車輛保養場、中心停車場是保證公交車輛處于良好狀態并待命發車的基礎設施。由于缺乏系統的公交線網及場站布置規劃，因而在建設場站時帶有一定的隨意性和盲目性，并由此帶來一系列的交通問題。

（3）運營管理手段落后。公共汽車交通，是定時、定向、定線行駛并按客流流量、流向時空分布的變化而不斷調節的隨機服務系統。這個系統能否正常有效地運行，不僅取決于道路和車輛等物質、技術設施條件，在很大程度上還取決于營運管理手段的科學、先進與否。目前，雖然引進了智能IC卡系統，節約了人力也節省了乘客上車時間，但是在車輛調度方面，仍然實行固定的發車間隔管理模式，公交公司只能在起點與終點對車輛運行進行監控，但是在路段運行過程當中無法對車輛進行有效管控，更無法根據客流流量、流向的變化隨時調整運力，經常出現“公交火車”或者“大間隔”現象，要么使乘客候車時間過長，要么前車提前離站、后車擁擠不堪，高峰時段乘車難、平峰時段空車營運，這種現象在惡劣氣候條件下尤為突出。

2．2烏魯木齊市的大氣情況

烏魯木齊是我國北方典型的冬季煤煙型污染城市，每年冬季采暖期長達半年之久，煤炭直接燃燒供熱面積占到全市總供熱面積的80.5%。煤煙、煙塵、粉塵等污染成為影響烏魯木齊空氣質量的主要污染源。2009年，烏魯木齊市的二氧化硫和煙塵排放量分別達到12.6萬噸和6.1萬噸，超過烏魯木齊的環境容量近1倍。中國環境監測總站的空氣質量日報顯示：2009年1月份的31天里，烏魯木齊空氣質量僅有兩天為Ⅱ級良，其余29天全為Ⅲ級或Ⅲ級以上的污染天氣，其中有186個全國重點監測城市中空氣污染指數排名最高。7日、11日、24日空氣質量達到重8天在度污染，最嚴重的1月7日污染指數更是達到500，這一數值已是環保儀器能監測的最大值。三面環山的烏魯木齊冬季逆溫、靜風現象出現頻率最高，冬季的逆溫層平均厚度約860米，最厚時達1200米，這厚厚的逆溫層就像一個大黑鍋蓋罩在烏魯木齊市上空，使冬季烏魯木齊空氣中聚集的污染物不易擴散。所以積極采取有效措施減少工業廢氣對大氣的污染，及對燃煤企業污染物排放量的監管力度，也會是控制污染的有效方式。

第5篇：城市軌道交通的發展范文

摘 要：隨著城市化進程的加快，城市軌道交通進入迅猛發展階段。鐵道科學研究院作為國內惟一一家多學科、多專業的綜合性軌道交通領域的研究機構，充分借鑒鐵路行業的技術和管理，在城市軌道交通領域開展產品技術標準體系、機電設備發展戰略和技術政策的研究與編制，利用環行試驗基地進行車輛與機電系統的試驗，加強科研成果的轉化、創新咨詢服務，針對城市軌道交通建設和運營的難題，在安全技術、施工技術、新型材料、環境保護等方面加強基礎性研究和先進技術應用，建立健全人才培訓和交流機制，加快建設國家軌道交通綜合試驗檢驗基地，促進城市軌道交通的可持續發展。

關鍵詞：城市軌道交通；科研；試驗；鐵科院

0 引言

鐵路與城市軌道交通有著相互依存、相互延伸、相互促進、互為客源、資源整合的有機聯系，鐵路行業積極參與城市軌道交通建設，極大地促進了城市軌道交通事業的發展。鐵道科學研究院（以下簡稱鐵科院）于1965年開始參與城市軌道交通的建設，承擔了北京地鐵 1 號線的工程試驗、施工難題攻關、軌道設計、車輛選型、調度指揮等工作，并建設了隧道1:1模型試驗室，為北京地鐵隧道結構的設計和施工提供了重要的試驗依據。在北京地鐵運營初期和運營過程中，參加了工務系統改造（如鋼軌磨耗問題、減振降噪、軌檢車研制等）、車輛改造（如轉向架、制動、牽引系統）、調度系統升級等試驗和研究工作，積累了經驗，初步形成了軌道交通專業的專家隊伍。

第6篇：城市軌道交通的發展范文

【關鍵詞】城市軌道交通；發展戰略；思考

城市軌道交通是對運用電力的大量公共交通的總稱。隨著國民經濟的不斷發展，人民生活水平不斷提高，城市軌道交通作為一個基礎產業，它的發展程度已逐漸成為一個城市是否進入現代化進程的衡量標準。

1 我國交通信號系統存在的不足之處

1.1 城市軌道交通信號系統造價過高

我國的城市軌道信號系統相對于大部分發達國家來說起步較晚，因此我國的許多廠家還無法供應自身所需的信號系統，我國的交通信號系統建造需要不斷地引進國外先進成熟的軌道交通信號系統。

因為我國建造城市軌道交通信號系統還需向國外引進先進的技術和設備，因此交通信號建造的成本較高。而且一般在進行信號系統招標的時候，通常都是直接在國外的供應商之間進行，導致國內的供應廠家無法參與到招標中，因此造成信號系統的造價高居不下。

1.2 無法實現互連互通

在國外進行信號系統招標時，通常都是采用對線路的單獨招標，這樣的情況就會導致在同一片區域卻有不同的線路，而不同的線路也會采用不一樣的信號系統。信號系統無法統一，控制系統也無法統一，致使車載設備相互之間不兼容，這樣就會導致各個線路無法實現互聯互通。由于線路無法統一，導致在后期的維修和養護工作中難度較大，工作效率也比較低下。

1.3 無法促進民族產業的發展

因為我國的軌道交通信號系統起步較晚，專業技術無法達標，因此，在軌道的建設中還需要引進國外相對先進的機器設備和信號系統，這樣會限制我國國內民族產業的進步與發展，導致民族產業始終與國際先進水平時間存在不小的差距，從而無法增強我國民族產業的綜合競爭力。我國的城市軌道交通信號系統的基礎較為薄弱，這個領域相對來說也較為封閉，國內的許多廠家也無法尋找到介入這個領域的突破口，因此城市軌道交通信號系統的發展非常緩慢。

2 城市軌道交通信號系統的發展戰略

2.1 選擇適合的信號系統

我國在進行城市軌道建設時，最注重的便是其安全性能，這是建設軌道最基本的原則。因此在建設軌道時，要綜合考慮各方面的因素，不能只注重表面，要深層次的挖掘建設軌道的需求。目前，在許多的城市，都存著著一些腐敗的信號系統選用方式，在選用時很少考慮資金的因素，總想一次性解決所有的問題，在選用的時候采取互相攀比的情況，這樣不僅造成了資金的浪費，還無法選擇合適的信號系統，為之后的信號建設帶來一些安全隱患。

在一些相對不太發達的二三線城市，在建設軌道信號系統時，難免存在功能過剩的情況，這樣會造成資金投入過高，后期的維修成也相對較高的情況。目前的信號系統有兩種：一是基于軌道電路的ATC。二是基于無線通信的ATC（CBTC）。在進行信號系統的選用時，要根據城市需要的具體要求來選擇適合自身的信號系統。

2.2 促進城市軌道交通系統逐漸國產化

目前在我國，車輛相比信號系統來說國產化程度相對較高，已經有許多國產車輛逐漸進入了國際市場，在許多城市的信號交通中被廣泛應用。我國在二十世紀八十年代之前，信號系統建設的一些規章制度并不完善，非定型的產品偏多，因此造成了后期運營和維修相對困難。二十世紀八十年代之后，我國經濟飛速發展，改革開放政策逐漸深入，城市人口增多，對城市軌道信號系統的需要變得明顯，但是此時我國并沒有可用的軌道信號系統，因此，我國開始逐漸引進國外先進的信號系統，比如西門子公司、阿爾斯通公司等的信號系統。

我國自主研發信號系統的進程非常緩慢，一度長期滯后，在這個時期，我國國內沒有廠商能夠獨立自主的提供一套完整的具有競爭力的信號系統，只能引進國外先進的信號系統來建設我國的城市軌道交通信號系統。引進的信號系統雖然很大程度上滿足了我國軌道交通發展的需要，但是這樣并不利于信號系統國有化的發展。因此在我國，國有企業應當不斷創新，借鑒國外先進成熟的交通信號系統，逐將實現我國城市軌道交通信號系統的國有化。

2.3 推動交通信號系統建立標準體系

因為受到產業環境的限制，我國城市軌道交通信號系統始終缺乏一個標準，這對信號系統的建設和施工，以及后期的運營維修都帶來了許多的困難，同時也極易造成我國信號系統優化管理的提升。我國的鐵路行業就有完整的標準體系，比如《鐵路信號維修規則》等，這些規章制度的出臺很大程度上約束了鐵路建設和維修中的各項工作，使得鐵路的建設有章可依，各項工作井井有條。

城市軌道交通信號系統的建設也應該參照鐵路建設的規章制度，建立一套完整的規范，將所有軌道建設中會出現的問題和措施都進行一個專業標準的規范，將各地軌道建設的基礎和經驗進行總結，不斷更新和完善規章制度，并提出一些科學的指導性意見，這樣就可以不斷優化我國軌道建設，促進交通信號系統建立標準的形成。

2.4 不斷培養軌道交通信號系統人才

在進行軌道交通信號系統的建立中，需要不斷地有高素質人才的加入，有了專業的人才，軌道建設才能更好更快的發展。軌道交通信號系統方面的人才主要有研發、設計、施工等方面，每一各環節都必不可少，因此進行軌道建設的人才都是綜合素質較高和專業技能素質較強的人才。這樣專業素質較高的人才需要國家的栽培，目前我國在軌道交通建設方面的人才還是相對匱乏的，設計施工人員和技術管理人員等的專業水平還達不到標準，因此，想要提高城市軌道交通信號系統的建設水平，就需要專業素質過硬的人才，國家首先就要加大培養力度，不斷提高工作人員的專業技能水平，還要不斷提高工作人員的綜合素質和思想道德水平。

2.5 促進信號和通信的一體化進程

隨著鐵路的不斷發展，信號系統和通信技術已經不斷地進行融合、發展。隨著技術的不斷改進，信號和通信也逐漸掙脫了傳統各自獨立的束縛，逐漸走向一體化發展，這已經成為世界范圍內普遍存在的現象和趨勢。

目前，信號和通信逐漸一體化的主要標志就是CBTC。但是在一些城市，軌道信號系統依舊沒有將通信資源進行合理充分的利用，導致通信資源的嚴重浪費。因此，在軌道建設過程中，要不斷的加強信號和通信之間的相互融合和相互促進發展，不斷優化軌道建設技術，節省大量資金的投入，科學有效的進行資源的配置和使用。

3 結語

城市軌道交通信號系統的建設是一個技術含量相對較高的工程，對于專業技能較強的人才具有很強的依賴性，因此在不斷完善我國城市軌道建設的過程中，還要注重相關人才的培養。并且在建設中，需要不斷的借鑒國外先進的信號系統和建設理念，盡快將軌道建設進行國有化，提高我國建設的技術水平，建立具有中國特色的軌道信號系統，改變我國城市軌道交通信號系統發展嚴重滯后的現狀，修正軌道建設中的不足之處，結合實際情況，進一步推動我國城市軌道交通信號系統建設的標準化。

參考文獻：

[1]張鐵增，林瑜筠.對于城市軌道交通信號系統發展的思考[J].鐵路通信信號工程技術，2013（02）.

[2]郝瑞庭.城市軌道交通信號系統設計項目風險管理研究[D].西南交通大學，2013.

[3]陸明.城市軌道交通系統綜合效益研究[D].北京交通大學，2012.

第7篇：城市軌道交通的發展范文

關鍵詞　城市軌道交通;人力資源開發;教育培訓

教育培訓是個人職業生涯與企業發展的聯系紐帶。隨著知識經濟的到來，在企業的經營活動中，人力資源已成為企業最重要、最富活力與創造力的資本，其在企業戰略管理中的功能與作用也越來越受到人們的關注。城市軌道交通企業的有識之士，也充分認識到人的素質與能力對企業運營質量和發展前途有極為重要的影響，并感知到現實與未來對高素質、高技能員工的呼喚。員工培訓既是企業發展的需要，也是企業員工自身發展的需要。

1　正確認識企業培訓的重要意義

隨著知識和技術的更新速度加快，企業需要不斷創新，需要引進新設備、新技術、新工藝、新知識。這就要求不斷地加強和深化對員工的知識更新和業務培訓。這也是一些大的公司，如微軟、IBM、摩托羅拉等紛紛建立了自己的員工培訓學院或大學的根本原因。因為這些公司相信，知識是保持長期成功的基礎;只有重視員工培訓，才能使公司在全球競爭中始終處于優勢地位。

培訓是一項重要的人力資源投資，同時也是一種有效的激勵方式。如選送優秀員工參加帶有旅游性質的培訓班、組織業績突出的員工去外地參觀著名企業、鼓勵員工利用業余時間進修并報銷學費、定期選拔優秀員工出國考察等，都會對員工產生巨大的激勵作用。據調查，企業是否制定培訓制度是員工在擇業時的一個重要條件。企業如能為員工提供良好的進修培訓機會，即使工資低于其他企業，許多員工也仍會選擇有培訓機會的企業。

人力資本理論的創始人———1979年諾貝爾經濟學獎獲得者西奧多·舒爾茨(T.W. Schultz)在20世紀60年代，從大量的實證分析中得出一個突破性結論:在現代社會，人的素質(知識、才能和品質等)提高，對社會經濟增長所起的作用，比物質資本和勞動(指非技術性勞動)的增加所起的作用要大得多。他還進一步闡明:人的知識、才能基本上是投資，特別是教育投資的產物。

據此，就不應將人力資本的再生產視為一種消費，而應視為一種投資，且這種投資的經濟效益遠遠大于物質投資的經濟效益。必須強調的是:人力資本投資不服從物質投資的“邊際收益遞減規律”，相反是“邊際收益遞增”的投資行為。因此，不斷增加對人力資源的投資，加強對員工的教育培訓，提升員工素質，使人力資本持續增值，從而持續提升企業業績和實現戰略規劃，已成為企業界的共識。

世界著名雜志《財富》曾經預言，當今時代最成功的企業，將是那些基于學習型組織的企業，特別是那些善于學習的知識型企業、擁有知識型員工的企業。可見，企業培育學習型的企業文化非常重要。學習型的企業文化表現為員工不斷學習，企業獎勵進步，大家共享知識并運用所學知識創造新的機遇，使公司和每個員工受益，同時也在企業營造出一種濃厚而強烈的學習氛圍。

2　員工培訓體系的創新

員工培訓體系包括培訓機構、培訓內容、培訓方式、培訓對象和培訓管理方式等。其中培訓管理包括培訓計劃、培訓執行和培訓評估等三個方面。建設有效的員工培訓體系，必須在培訓理念及方式上不斷地進行創新。

2. 1　員工培訓理念創新

很多企業未能將員工培訓作為一項日常例行工作來抓，甚至覺得:培訓不但浪費時間，而且浪費人力、物力、財力;與其讓員工參加培訓，還不如加強管理讓員工認真做好本職工作。因此，必須轉變上述的觀念，樹立起一種新觀念:員工培訓是企業的一種投資行為，是可以使企業獲得長期綜合收益的行為。的確，對員工進行培訓往往不可能起到立桿見影的效果，但可以通過潛移默化的過程，增強員工對企業的認同感，增強員工與員工、員工與管理人員之間的凝聚力及團結精神。同時，通過不斷培訓，可以增強員工對本職工作的認知力和辦事能力。

因此，對于企業來說，必須從思想上將員工培訓視為企業的一種軟投資，其重要性比企業看得見、摸得著的廠房投資、設備投資更為重要;它和企業其他投資一樣，必將給企業帶來豐碩的成果。

2. 2　員工培訓方式的創新

目前，大多數企業采取的是你說我聽、課后考試的培訓模式。這種傳統的培訓方式，對于提高被培訓者分析問題、解決問題的技能水平幫助不是很明顯。在員工培訓方式的創新上，應根據被培訓者的不同層次，采取不同的培訓方式。例如，對于基層員工，其培訓方式應更多注重培訓的互動性、實用性及連貫性，應讓其在接受培訓過程中，不斷有親自動手實踐的機會，以增強其對培訓內容的理解和掌握;對于中高層次管理人員和技術人員的培訓，則應注重培訓方式的靈活性與挑戰性，從而增強其團隊協作能力、概念形成能力的培養。

培訓方式的老化導致參加培訓的員工對培訓缺乏興趣，這是培訓較難取得效果的重要因素之一。因此，在培訓過程中，在注重企業內部培訓方式不斷創新改進的同時，還應適當聘請外部專家，以提高本企業培訓的質量與水平;還可派員工參加專門培訓機構組織的培訓，以開拓員工的視野。

2. 3　員工培訓考核的創新

對員工進行培訓的主要目的:一是培育和形成共同的價值觀，增強凝聚力;二是提升員工的技術、能力水準，為實現企業戰略目標打好基礎。由于從員工接受培訓到其產生效果是一個長期的、潛移默化的過程，這就增加了對員工績效考核的難度。

大多數企業對員工培訓的考核方式較為簡單，多采用考試的形式。這種考核形式對于被培訓者來說，會認為只不過是走過場，沒有什么實質性的作用，往往會忽視培訓的重要性。由于考核方式較為松懈，必然會導致被培訓者在接受培訓時經常人在心不在，或忙于其它事情。

因此，在培訓考核的創新上，必須注重短期考核與長期考核相結合、個人績效考核與企業績效考核相結合的原則。這要求培訓主管部門必須將員工培訓記錄和績效考核記錄分別歸檔，并定期(例如每半年)進行一次審核，查看其在接受培訓后績效有沒有得到提高。將企業績效納入此處考核，其意在審視培訓課目設置的合理性，以及培訓有沒有切實起到相應的效果，從而增強全員對培訓及考核的重視程度。

2. 4　培訓師培養及選拔的創新

培訓師的培養及選拔是作好企業員工培訓的前提。一個好的培訓師可以起到事半功倍的效果。對于相當多的企業來說，培訓師基本上由各部門主管兼任。這種培訓方式的優點是培訓師對被培訓者的優缺點及需加強的知識點了解較為透徹，易做到對癥下藥，但容易受自身知識面及知識結構的限制，很難進行技能及知識等方面的全面革新，且難有大的進步。

因此，企業在采用一線主管給員工進行培訓的同時，亦應加強專職培訓師的培養和選拔。專職培訓師應從企業內部選拔優秀員工擔任，同時亦應考慮其學歷、知識結構等方面，以衡量其能否勝任這一角色。對培訓師亦應不斷培訓，如讓其參加高校學習，或參加專職培訓公司組織的培訓課程，讓其在豐富視野、增強技能的同時，亦可將所學新知識傳授給本企業員工。

考慮到企業內部結構及所需知識、技能的復雜性，一個企業不可能在所有方面均有本企業培訓師來完成。這樣，可邀請一部分外部專職培訓師來對某一專業領域進行培訓。這在學習外部先進知識、先進理念的同時，亦可節約一定費用。

總之，員工培訓管理是一項復雜的系統工程，它涉及到企業及員工的切身利益。因此，在安排員工培訓時，必須統籌兼顧，使員工培訓切實發揮出其應有的作用，這是使員工培訓不斷取得成功、推動企業發展的關鍵所在。

3　城市軌道交通行業教育培訓工作的實踐與探索

“堅持教育創新，深化教育改革，全面推進素質教育，造就高素質勞動者、專門人才和一大批拔尖創新人才。”是在當今城市軌道交通大發展的形勢下，對運營企業提出的現實要求。下面結合上海地鐵運營有限公司近年來開展的員工教育培訓工作進行討論。

3. 1　員工培訓必須快速高效優質

上海地鐵運營有限公司是負責城市軌道交通運營管理并具有現代企業制度的股份制公司，截至到2006年年底，公司有在冊職工9 490人，其中中高級以上技術人員占72%，承擔了上海市區4條線路(總長95 km，車站84座)的運營管理責職;到2007年年底，運營管理職能就迅速擴展到貫穿整個上海市區、基本形成軌道交通運營網絡的6條線路(186km，車站123座)。根據規劃，預計到2010年末，其管理的運營線路將達11條(總長400 km，車站250座)，屆時企業從業人員預計將達23 000人。由此可見，作為近年興起的新行業，城市軌道交通行業的先進性和超常規發展對技術和管理人才的需求是巨大的。因此，在專業技術方面必須提高員工的培訓質量，在滿足運營需求方面必須加快對員工的培訓速度，只有這樣才能為城市軌道交通大發展提供人才保證。

3. 2　技術進步要求員工知識更新和升級

城市軌道交通是多學科、多專業的高新技術聯合體。因此，各專業的技術進步必然會反映在城市軌道交通各相關專業的設計、建設和運營中，并最終要求企業員工能及時掌握和使用這些先進技術。如:電動列車的驅動原先采用的是直流電機，隨著大功率可控硅耐壓技術的突破，現在已普遍采用交流電動機驅動，不但降低了制造成本，也便于操作、維修;電動列車開關車門驅動，由氣動改為電動;信號系統也引進了“基于通信的列車控制(CBTC)”系統，替代了目前廣泛使用的“準移動閉塞”系統。此外，隨著數字化、網絡化時代的來臨，信息技術在各技術領域都得到了廣泛應用，軌道交通運行質量監控方面也不例外。如原先只對單條線路的運營質量進行監控的OCC(運行控制中心)也發展為COCC(中央運行控制中心)，以利于實施對城市軌道交通網絡內各線路的運營管理。近年來，城市軌道交通各專業技術的更新速度已明顯加快。這些新技術的采用必然要求企業員工同步更新自己的知識和技術能力。

3. 3　探索員工教育培訓的新方式

對新進企業的員工進行上崗前的技能和崗位培訓，對原有的企業職工進行知識更新，同時還必須確保已開通線路的正常運營和對新建線路的接管，這些都需要上海地鐵運營有限公司的教育培訓中心探索員工教育培訓的新方式。

制定和規范各工種的技能標準，并據此編寫各工種的培訓大綱和教材，采用理論應知和實際操作考核，制定復訓期限和要求等，可極大地調動廣大員工的學習和工作積極性。上海地鐵運營有限公司堅持以崗前培訓和繼續教育為重點，對各類新錄用或轉崗的員工，在上崗前都要進行由組織人事部門組織的崗前培訓班。員工的培訓由教育培訓中心負責實施，目的是使被教育者了解和掌握公司的經營目標、規章制度和法律法規，基本掌握崗位的工作程序、要求、方法及必須的工作技能，從而保證員工能達到工作崗位所要求的質量標準，能按技術要求履行崗位職責。在培訓中，聘任專業技術人員專、兼職擔任授課教師;并結合本職工作實際，組織對新理論、新技術的繼續學習，通過復訓對員工進行技能知識補充、更新和提高。僅2007年1月至11月，上海地鐵運營有限公司就舉辦各類培訓班193個，總計552 845課時，參加再教育達15 088人次。經過培訓，職工的整體素質得到了進一步提高。

面對如此龐大和高技術的培訓要求，在探索培訓方式的過程中有以下成功經驗:對新員工實行軍事化管理，集中培訓;對低級別技工的知識更新，則由高級別技工在理論和實際操作二個方面通過身傳言教進行技術傳授;對于需要普及的基礎知識或簡單技能，采用首先培訓一批專業培訓師，然后通過培訓師對全體員工進行知識或技能普及教育。其中對全體客運服務員的禮儀培訓就是典型的培訓實例。

城市軌道交通自誕生之日起，就以“快捷、準時、方便”的長處而受到市民歡迎，由此也確立了城市軌道交通的社會性、公益性和服務性等特點，因此更要求員工在工作中展現高素質的禮儀服務。故在2007年7月就需要對全線近3 000名服務員在不足200天的時間內進行一次全員普訓，并達到規定的要求。為此，決定嘗試采用一種全新的培訓方式:

1)組織專業人員，結合城市軌道交通特點，統一編寫城市軌道交通禮儀標準和培訓大綱及教材，并外請專家組對標準、大綱、教材進行評審;

2)精選32名高素質員工，采用小班輔導，培訓成為專業禮儀師，由他們全面負責對全體員工的禮儀普及教育;

3)進一步對禮儀師進行師資能力教育，通過教案編寫、老師帶教、小課示教、課堂點評等方法，提高他們的授課能力(經授課能力考核及格者，方能獲得禮儀培訓師資格);

4)為確保全員禮儀培訓質量，在具體普教過程中，統一提供規范的教案、教具、教材和示教片，并規定只能由專業禮儀培訓師進行授課;

5)每個員工在培訓終結時必須進行書面理論和現場錄像的考核，有一項不及格必須補考，補考不及格就不能上崗;考核成績存檔備查，也作為今后員工的考核依據。

正是由于實施了這一創新的培訓模式，才能在不足200天的時間內完成了對全體服務員工的禮儀基礎知識培訓。經過這次高密度、高強度、高質量的普及培訓，客運服務面貌有了較大的改觀，受到社會各界的好評。

3. 4　教育培訓工作的探索和創新

培訓工作必須在不影響現有線路正常運營的前提下進行，同時，還必須為即將投運的新線路的接收、開通做好人員儲備。其結果是企業人才資源培訓的工作量大大超出常規的計劃，為此必須探索各種行之有效的符合城市軌道交通超常規發展的培訓方式。前述舉辦的“車站服務員禮儀培訓師資培訓班”，就是走專業化培訓管理與群眾性普及教育相結合道路的有益探索，有利于建設一支自我教育、統一規范的職工隊伍。2007年，公司還分別舉辦了對行車調度、車站站長和服務員的綜合知識比武。各線路相關人員對各自的應知應會知識，采用比武的形式，對行車業務知識進行綜合考核;其余職工通過觀摩參與，提高和鞏固了相應的基本業務，達到了提高個人業務工作能力的目的。這種新型的人力資源開發方式，已成為了上海地鐵運營有限公司為提高職工隊伍整體素質而采取的一項創新舉措，并在實踐中取得了明顯的成效。

近年來，公司還通過開展形式多樣的活動，努力創建具有軌道交通特色的企業文化，培養員工的責任感和榮譽感。如:近年來，公司先后成功舉辦了群眾合唱比賽，“迎新線開通、為市民方便”的“保通車”活動等，均取得了很好的社會效益。通過開展形式多樣的活動，進一步凝聚了員工人心，形成了企業合力，增強了廣大員工“在市民面前我代表地鐵，在國人面前我代表上海，在世人面前我代表中國”的集體榮譽感和責任感，激發了極大的工作熱情。此外，結合城市軌道交通發展的實際，公司還實施了一系列行之有效的員工培訓手段。如:鼓勵職工在不影響工作的前提下，參加業余學歷教育;積極開展“創建學習型組織、爭當知識型員工”活動;以廣大職工為主體，根據公司運營管理的發展需要，制定科學的人才發展計劃，鼓勵職工參加各種教育培訓;通過靈活多樣的學習方式，著力增強職工學習力、實踐力、創新力、合作力，為職工掌握多崗位技能，培養一專多能的復合型人才提供平臺。

4　結語

知識經濟對勞動者的素質提出了更高的要求，這就要求企業進一步樹立現代職工教育新觀念，拓寬人力資源培訓新路子，使人才層次不斷提高，人才結構不斷優化，培養一大批高素質、一專多能的知識型人才。隨著城市軌道交通網絡化運行的不斷完善和不斷擴大，對人力資源的教育培訓要求也愈來愈高。對此，必須在實踐中不斷進行摸索和創新，才能滿足市民對城市出行“快捷、方便、舒適”的要求，才能使城市軌道交通企業有更大的發展。

第8篇：城市軌道交通的發展范文

 

關鍵詞：可持續發展；城市規劃；軌道交通；建造運營成本

 

作為文明歷史發展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創了城市建設與規劃的初始形態。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規劃實踐，越來越體現出面向未來可持續發展的先進理念。交通是現代城市規劃中一個不可或缺的方面，對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發展的人口大國，科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規劃，意義尤其重大深遠。

本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1 軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇

城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。

城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。

城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。

2 軌道交通需重視與城市公交系統的和諧

一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。

首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用。總之，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。

其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。

第9篇：城市軌道交通的發展范文

年的工作經驗，就城市發展和軌道交通規劃問題進行了淺要分析。

關鍵詞：城市發展；軌道交通規劃；城際軌道；回顧；展望

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

進入二十一世紀后，城市擁堵問題已成為城市長期發展的主要阻力，為謀求城市的長遠可持續發展必須貫徹科學發展觀。在其指導下，再結合城市空間結構發展模式和交通發展模式的轉變來發展城市。為了促進城市的進一步發展，應加強對于城市交通規劃工作的重視，不斷回顧城市發展與軌道交通規劃，并對此作出相應的展望，以為進一步的城市與軌道規劃作出相應指導，使城市獲得健康、穩步的發展。

1我國城市總體現狀

城市密集的地區應成為交通規劃的重點。在發展的同時，要注重區域之間的協調性，使其能合理地與其它區域的銜接。在發展軌道交通的同時要注重務實性和可操作性。軌道交通的發展既要有目的的解決客流問題，緩解交通壓力又要引導城市向良性方向發展。

交通規劃中我們還存在著種種問題：與城市土地利用結合的意識還比較薄弱僅是單純的供應超前模式下對交通與城建用地關系。沒有充分全面地考慮到城市大規模擴大的特點，“就交通論交通”的弊病依然存在。沒有切實的實現用交通的建設帶動城市的發展。隨著時代的發展，國家層面對公共交通的重視程度不斷增加。而這種規則不單單在大城市中得到重視，而中等城市也開始不斷增加重視程度。但卻在照搬大城市制定的交通特征，脫離了其本身的特征。

由于我國城市化進程的不斷加快，城鎮人口比例也翻倍增長（一九七八年城鎮人口為15.6%，到二零零五年增加到43.5%）。隨著城鎮人口數目的劇增，城市市區面積必然增大。在這種情況下我國許多大中型城市開始建設“衛星城”"新城"，如果要將市區與郊區聯系起來必須有便利的交通走廊。市區面積的不斷增大，留給交通走廊的使用面積將不斷減小。若是等市區擴張后再來考慮交通走廊的建設，不僅在線路選擇上有諸多限制，而且能夠使用的土地將會越來越少。導致后果：一，增加建設和運營成本；二，如果交通銜接不佳，居民區的資源得不到充分利用。因此，大城市發展軌道交通規劃勢在必行。

更好的發展潛力、完備的設備是大中城市吸引人流的原因。因此大中城市人口的增加速度較快。人口的不斷增加是我們大中城市出現郊區。城市半徑不斷增大，而城市工業布局住宅結構和商業娛樂設施等向郊區的遷移，使市區到郊區，郊區的郊區的客流不斷上升，急需軌道交通滿足這些客流，快捷方便，以減輕疲勞，提高效率是每個出行居民所希望的。公共汽車不能在效率上滿足市民的外出要求。因此，只有平穩性，安全性，快捷性俱佳的軌道交通才能擔當。

2城市發展和軌道交通規劃的回顧與展望

2.1北京城市發展和軌道交通規劃的回顧與展望

2.1.1回顧

北京的城市交通雖然取得迅速發展，但還不能滿社會，經濟的需求。北京城市在尋找一種能與社會，經濟，生態和諧發展的城市交通體系。這依然成為城市交通可持續發展所追求的基本目標。

八十年代后期，隨著北京城市的加速發展，出現了人口增加。人口和產業聚集市區，市區的承載力接近飽和。水源，能源，環境質量下降等一系列問題。這些問題促使北京城市達成了交通建設的戰略目標：在二十年內，將城市道路網和軌道交通網逐步完善。建立一個以公共交通運輸網絡為主題，快速交通為主干。完善得主干，先進的管理，足夠大的容量和應變能力的交通體系。

近年來，雖然北京城市建設與汽車化進程均有較大的發展。但由于汽車保有量的不斷增加，致使北京市區交通擁擠堵塞，而停車問題日趨漸。造成北京城市交通現狀的原因有：一，機動車的保有量遠遠大于規劃的預測值。二，社會經濟的發展使得以社交活動，娛樂休閑，生活購物為目的的人們出行率有較大提高。三，“大力發展公共交通”的政策沒有徹底貫徹的落實。四，雖然北京公安交通部門在交通方面專門做了大量工作并取得了一定成績，但較之發達國家的科學化，系統化管理的現代化城市交通管理還存在很大差距。

2.1.2展望

隨著北京城市化進程加，北京的集聚效應還會進一步增強。北京城市將建設以人為本，可持續發展，以軌道交通為主體的現代化交通體系。根據國外實踐證明：只有交通政策的轉變才能是城市中心區的交通狀況發生根本變化。北京城市還要在交通規則和土地使用互助協調的方面做出努力，確保城市交通和生態環境的可持續發展。北京將會進入小汽車全面進入家庭的階段，交通規劃需要按不同區位，確定需求指標增設停車位，規劃足夠多的停車換乘場地，應鼓勵居民乘坐公交方式進入時中心區。為滿足新時期北京對交通的需求，交通設施既要舒適，安全、可靠又要與環境和舊城保護相協調，盡可能較少噪音和控制大氣污染。堅持以人為本的原則，走可持續發展的道路。

2.2廣州城市發展和軌道交通規劃的回顧與展望

2.2.1回顧

自從八十年代開始城市軌道網線網的規劃工作。二十年來，廣州城市一直在不斷的補充、深化、完善。一九八八年，通過對廣州居民出行的調查再結合技術，經濟以及城市規劃標準，最后確定了“十”字形基礎路網。該”十”字路網一極其簡單的方式將幾大主要區域:城北、市中心、中山大學與火車站連接起來，并考慮到向外延伸的可能。當然缺點與之并存，那就是覆蓋率，給乘車造成困難。雖然該路網對廣州的地鐵發展產生重大的影響，但受到當時城市經濟以及對廣州城市的發展潛力沒有充分的認知，“十”字型路網由一九九四年的五線道路所替代。該線網是在原來的“十”字型地鐵網絡基礎上的完善。目前，廣州城市使用的是覆蓋市區的七線軌道網絡，它雖然是協調好了近期軌道交通建舍和遠期網絡規劃的關系。使居民出行的方式得到了豐富，使城市的交通壓力得到舒緩。但還有一些不盡人意的現象。例如：一，線網規劃與土地規劃的調節力度不強；二，交通一體化程度不高，還有待進一步提高；三，各車站的銜接力不佳；四，票務方面存在問題，票種比較單一，不能吸引客流，票價太高偏離于短途。

為解決以上問題，廣州市還進行長期的研究，逐步形成了一套完善的體系。該體系由線網規劃，近期建設規劃等總體規劃及土地控制性規劃，站點一體化規劃，線網施工期間交通影響評估及交通人口改善等組成。而該體系在實踐得到檢驗，并取得了良好的成果。

2.2.2展望

廣州市的目標是建立一個國際一流的，多層次大都市軌道交通系統。將站點連結進一步完善，使公交一體化進程進一步增強，將服務站點的覆蓋率進一步得到提升，建一個乘換區紐，快捷方便的交通樞紐體系。交通網線應響應時代號召，走可持續發展之路。為此，廣州市在規劃交通網線時就要考慮諸多方面。例如，地鐵、輕軌，郊區交通網還要考慮一些與國鐵城際軌道相銜接的問題。你有經濟不斷發展，城市建設也在迅速的調整，所以線網規劃工作不是一次做完的事，必須每間隔幾年就要進行一次修正。使發現新的情況得到解決，充實，提高。

2.3上海城市發展和軌道交通規劃的回顧與展望

2.3.1回顧

上海城市軌道出現在本世紀初，當時建成幾條有軌電車線路。起步時間不晚，這可以說是上海市早起軌道交通體系。后因故障百出，堵塞交通被人們無法忍受而陸續拆除。上海是一個國際大都市，為滿足其發展要求，需構筑現代化交通體系。上海上世紀八十年代中期開始了建設軌道交通，至十一五期末，上海軌道交通路線里程超四百千米，構成了“中心城十字加環，七橫八縱，區九向輻射的格局”。上海軌道線網竣工后，承載了上海市百分之四十五的客運量，而在上海市中心發揮了骨干作用。市域級、市區級兩個層次構成了上海軌道交通網絡。其中，市域快速地鐵線市軌道網絡的基本骨架，快速到達城市各個樞紐，讓郊區與中心區相連提供服務。同時，還是對交樞紐的重要銜接點。

總體來說，上海規劃是比較科學的，能在對客流預測的基礎上，對軌道線網的功能、結構、規模做出正確的定位，能為人口密集區提供交通需求。能做到發車頻率高、運輸力較大、運行速度較快。此外，還有輕軌作為其網線的補充。上海規劃布局也較為合理，上海市人口規模大、就業密度高、交通復雜程度也相應增加。上海市的環形放射狀軌道線布局符合了上海住客流的方向，還能是郊區新城域中心城相連接，較為合理的整體布局，將顯著改善城市的交通問題，有利于上海的未來發展。

2.3.2展望

當前，上海市發展速度極快，而人們關注的中心仍然是直接經濟效益，極少數能著眼長遠利益。這必將成為上海市軌道交通系統實施時的障礙。上海市要想獲的長足的發展，必須使近期規劃與長期規劃想協調，能進行完美銜接，將輻射在大化。這樣就能提高上海的對外能力，處理好土地使用規劃與軌道交通規劃出現的問題。試看將來，上海將會出現以中心城為主干，形成“多軸，多層，多核”的交通軌道布局，既促進多中心的發展有方便居民的出行。將機場，新城機密相連，會對上海市產生深遠的影響。

3城市間軌道規劃

城市帶和城市群將會是城市化的必然結果。在這種情況下就出現了以準時，快速，大容量等優勢的城際軌道交通。他是大城市與中小城市聯系的紐帶。其作用是：將區域空間結構得以整合，沿線城市經濟得以發展。又將為發達都市經濟帶來發展條件。

城際軌道交通既強化了城市群間的聯系又明確了城市群間的分工。在城市間配套能力增強的同，提高了經濟質量，節約了成本，促使了區域產業的升級和轉型。珠三角城際軌道布局不僅提高了城市群整體競爭力，還有利于加強區域間的經濟聯系。通過合理的資源利用，投資環境的改善，進一步形成大都市區。既發揮了城市區位的優勢，又對交通，產業，經濟帶產生了重大影響。進而大大的推動了城市間的融合。在區域發展戰略的引導下，珠江三角洲將以全方位的發展軸帶為主線。將多個城市的中心城市和產業聚集區作為節點，形成一個類型不同，規模不一的城鎮產業區向“點軸”聚集。呈“扁面”拓展的發展格局，最終形成的發展軸帶體系為“一脊三帶五軸”。

城際軌道交通的便利性，提高了與外地城市的交通，擴大了經濟區腹地。城際軌道交通的建設既滿足了不同層次的運輸需求，又有效地推動了城市布局結構的調整，實現了區域的可持續發展。

結語

在國家政策的大力支持下，城市交通行業持續良好的發展勢頭，市場規模不斷擴大，經濟效益明顯提高，城市化進程也逐漸加速，我國的城市軌道交通建設迎來了黃金時期。但我們應清醒的認識到，時代的差異性和城市的多邊性決定了城市軌道交通的不可復制性，城市交通規劃的成功是不可復制的。為此，在今后的工作過程中，仍然應加強對于城市軌道交通規劃的重視，并加以不斷完善與創新，以更好地促進城市的健康穩定發展。

參考文獻：

[1] 朱洪. 上海城市發展和軌道交通規劃的回顧與展望[J]. 交通與運輸, 2012, 28(1): 4-6.

[2] 汪近林, 汪楠. 論城市軌道交通建設提升城市發展[J]. 重慶交通大學學報：社會科學版, 2012, 12(5): 20-22.