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第1篇：交通運輸業現狀范文

關鍵詞：交通運輸；內部管理；現狀分析

中圖分類號：F279.23 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）03-00-01

改革開放三十多年來，我國的經濟建設取得了可喜的成果，經濟發展的速度之快，令世界感到震驚，但是，由于各行業的經濟發展速度在協調方面還不能較好的達到同步，這就導致一些行業的發展受到了外在因素的限制，影響其發展的速度。

我國的交通運輸行業對于我國的經濟發展來講，可謂是相當重要。但是，根據調查發現，在交通運輸企業中，存在著很多現實問題，限制著企業的發展，使得企業的整體競爭力明顯下降，這無論是對我國的交通運輸行業還是對我國整體的經濟發展都是一個非常不好的現狀。

一、我國交通運輸企業的發展現狀

本文對交通運輸企業的發展現狀進行分析，其中的主要問題有以下幾個方面：

(一)交通運輸企業內部管理制度需要改進

目前，我國交通運輸企業的內部管理制度缺乏系統與全面性，在某些經濟業務或者是具體的事務上面，相關的管理方法不夠具體，尤其是，一些基層單位，經濟業務相對簡單，因為，管理經營的環境較少，在相關的管理制度上普遍存在著某些問題：財務人員、資料保管人員、業務的決策人員以及具體辦事人員之間的關系復雜，相互牽連，彼此監督力度不夠，有些工作人員既是出納優勢核查人員，還有的工作人員既是采購員又是保管員；針對一些重大的決策問題，決策者也是執行者，并且很多決策者根本就是剛愎自用，不能聽取民主意見；對于企業的財產審查工作，本應該有嚴格的相關規則制度，但是，對于這些基層單位來講，在實際的工作中，用的上的很少，致使清查的期限不明確、程序也是一片混亂，工作的隨意性很大。

(二)企業內部管理制度不統一

在我國的交通運輸企業中，企業內部的管理控制制度的具體內容、關鍵的流程等規定的內容都不是十分的明確，有些甚至只有相關的制度名稱，其上面標注的內容和實際的工作完全無關，這樣在進行管理的時候，無法做到“照章辦事”。雖然交通系統內不同單位之間在生產組織、經營管理上有其不同特點，此單位采取的制度，彼單位不一定需要，但作為上級主管部門應有一個全面、統一的要求，使下級單位各取所需，再結合自己的特點增加或補充。

(三)系統內各部門之間管理不協調

由于各職能部門之間在資產管理上協調和銜接不夠，出現資產管理和使用上的混亂，如一些基層站段經常發生設備已使用幾年卻沒有收到相應的資產調撥賬單，既使是設備到達時附有資料，卻沒有注明來源和部門，導致出現賬外資產現象。

(四)內部控制制度執行不力

我國有些交通企業單位內部控制制度沒有很好地加以落實。如印單分管制度、重要空白憑證保管使用制度及會計人員分工中的“內部牽制”原則等得不到真正的落實；會計憑證的填制缺乏合理有效的原始憑證，人為捏造會計事實。對上級部門檢查提出的問題，不是積極改正，反而強調客觀理由，事后也沒有改進，有關人員沒有得到應有的處理。這樣導致內部控制制度沒有威懾力，失去了實際意義。

(五)內部控制中的財務管理混亂

由于內部控制制度不健全以及沒有很好地執行，交通運輸企業一些單位在財務管理上出現混亂甚至發生違法亂紀現象。

二、抓好企業內部的管理工作

針對以上我國交通運輸企業內部管理工作中出現的問題，給出一些建議。

(一)完善我國交通運輸企業的管理制度

一個企業要想長期的發展下去，就要有嚴格的規則制度進行管理，因此，在交通運輸企業的一些基礎單位，要建立起完善的經營管理制度，做到財務人員和業務人員以及資料保管人員職能分離，制定出針對財務人員和監督人員的管理制度，杜絕他們之間進行相互偏袒，謀求非法利益的現象發生。決策者在進行重大事件決策的時候，必須進行民主討論，不能擅自作出決定，否則，上級領導將會按照相關的管理條例進行處理，這樣就可以很多程度上防止決策者因一己私利或者是考慮不周為企業帶來重大的經濟損失。

(二)建立企業內部的統一管理制度

針對交通運輸企業管理制度不統一的問題，其上級部門應該制定出統一的管理規則制度，并且，在其所屬的所有下級企業中強制執行，嚴令禁止下屬企業“各自為政”，導致在出現問題的時候，由于管理的制度不統一，推卸責任。另外，在推行統一的管理制度過程中，要做好下屬各單位之間的協調工作，使他們在進行關聯工作的時候，能夠很好的進行溝通，并且按照統一的標準共同完成需要解決的事務。

(三)做好各職能部門的資產管理協調與銜接工作

交通運輸企業中很多資源的購買和保管各方面的開支較大，所以某些設備不可能所有的部門都能夠確保全部購置，所以各部門之間的借用或轉讓是十分常見的事情，所以，在設備的使用和借用之前，要有明確的書面證明材料，以便于事后的檢查核實工作，這樣可以有效地減少企業固定資產損失。

(四)增強企業的內部控制執行力度

好的制度也需要有好的執行力，為了確保企業高效的運行，要在企業的執行力方面進行強化培訓，讓企業保持高度的執行力，以便更好的提高企業的競爭力。

(五)加強交通運輸企業的財務管理工作

企業財務制度方面的不完善，導致企業的財務管理與監督機制的功能發揮不出來，因此，要加強企業的財務管理工作和財務人員的監督工作，確保企業的核心機構合理高效的運營下去，為企業提供持續的發展動力，并有效杜絕企業內部現象的發生。

三、小結

企業要想高效的可持續發展下去，就要有相應的高效企業管理機制，我國交通運輸企業要想真正的適應我國的經濟發展建設，提高自身的企業競爭力，就要不斷的進行探索，加強企業的管理工作效率，從而實現可持續發展。

參考文獻：

[1]王麗.基于“Z-Score”模型的我國上市交通運輸企業財務預警研究[D].中國民航大學,2008.

第2篇：交通運輸業現狀范文

[關鍵詞] 交通運輸業；區域差異性；特征

[中圖分類號] F503 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2008)06-0109-04

[作者簡介] 張 瑋，南京航空航天大學經濟與管理學院博士生 ，安徽財經大學講師，研究方向為交通規劃、運輸經濟；

朱金福，南京航空航天大學博士生導師，研究方向為交通規劃方法、復雜建模。(江蘇 南京 210016)

一、引言

改革開放以來，我國工業化、城市化進程的加速，使客運貨運需求迅速提高，我國綜合交通運輸業發展迅速，推動了我國經濟的快速增長。我國幅員遼闊，自然地理條件差異大，地區經濟發展狀況不同，我國交通運輸業發展也呈現出明顯的區域差異性?！笆晃濉逼陂g是我國全面建設小康社會、實現經濟社會整體和諧發展的時期，交通運輸業發展面臨著供給變化、需求變化和資源約束三方面因素的影響。在交通運輸業需求錯綜復雜的情況下，進一步明確不同區域交通運輸業發展戰略是非常必要的。本文從交通運輸業發展區域差異性的角度，分析我國交通運輸業現狀，對于制定相應的地區交通發展戰略有著重要意義。

二、我國交通運輸業發展總體狀況

我國交通體系通過50多年尤其是近20多年的不斷改造和建設，已經有了很大的進步和發展，交通運輸業設施和裝備成倍增加，運輸能力得以加強；技術狀況明顯改善，運輸服務質量大大提高；客貨運輸量大幅度增長，運輸效率和運輸效益顯著改善，建立和發展結構合理的交通運輸業體系的技術水平得到了迅速發展。

交通的發展和地區自然環境、經濟發展狀況是相關聯的。交通的發展，推動了經濟的發展，而經濟的發展又反過來拉動交通的發展。地區的自然環境直接影響當地交通發展，而交通運輸業得不到發展，也限制了當地自然環境的改善。交通運輸業線路的開拓和興起，始于沿海地區的水運航線，繼而通過內河航道的開辟及鐵路與公路的修建，才逐漸向資源豐富的內地區域延伸和發展。我國的現代交通運輸線在地理的分布上也遵循這一發展規律，呈現明顯的區域性差異。

交通運輸業系統包括鐵路、公路、水路、民航四個子系統(管道運輸也是交通運輸業體系的一部分，但由于其主要運輸液態或氣態貨物的技術經濟特性，故而在有關客貨運輸體系評價中暫不予考慮)。為了描述我國交通運輸業的現狀，結合數據的可取得性，在眾多的統計指標中選取了能刻畫交通運輸業基本狀況的投入產出指標。

交通運輸業投入指標有：交通運輸業當年的從業人數和當年的固定資產投入量。

交通運輸業產出指標有：運輸線路的長度，包括鐵路路線長度、水運運輸營運路線長度、公路營運路線長度。由于民航運輸的特點，不能按照區域的方式計算客運周轉量和貨運周轉量，因此，采取變通的辦法，用區域中機場的客運吞吐總量和貨運吞吐總量來描述。對于區域鐵路、水運和公路的發展，我們用客運總周轉量和貨運總周轉量來描述，指標體系如圖(1)：

三、我國交通運輸業發展區域差異性研究實證分析

本文選用主成分分析法(Principle componentanalyze)，對我國31個省、市、自治區的指標進行測評，得出每個地區總體交通運輸業發展狀況的綜合得分，然后根據其數值，用最優分割法(Fisher分割)進行地區聚類，列出我國綜合交通運輸業狀況的地區分類，從而總結出綜合運輸狀況的地區差異特征。

主成分分析法可以在保證數據信息丟失最少的原則下，對高維變量空間進行降維處理，即用少數幾個綜合變量代替原先較多的指標。這些新的綜合指標并沒有具體的指代，而是對原有相關指標信息的綜合。對地區綜合交通運輸業指標的評價和比較，只要嚴格按照一定的精度求出主超平面和相應的各個主分量，即可在簡化了的數據表中比較樣本的狀況。

最優分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震學、地質學等領域都得到了很好的應用。所謂Fisher最優分割法，就是對有序樣品進行分類(分類時不能打亂樣品原來順序)的一種多元統計分析方法，它開始將所有樣品看成一類，然后將它們分為二類、三類等，直到分成所需的k類為止。將n個有序樣品分成k類的一切可能分法有 種，每一種分法，稱為一種分割，在這 種分割中找出一種分割，使得各種分類數k中它的k類各段內部的樣品之間差異最小，而段與段之間的差異最大。各段內部差異即各段內部數值變化可用段內樣品離差平方和來表示。段內樣品間的變差大時，表示段內各樣品之間數值比較分散；反之，表示段內各樣品之間數值比較接近。要使各段內部的差異達到最小，即要使得所分成各段的變差總和(即各段內離差平方和，稱為總變差)為最小。使各段內離差平方和為最小的分割法，就是最優分割法。

本文是以2005年的數據為基礎，對我國31個省、市、自治區的綜合交通運輸業狀況進行分析。表中數據來源于《中國統計年鑒》2006年版，民航運輸數據來自于《中國交通年鑒》2006年版，有些數據為整理后數據。

1.數據處理的結果

主成分分析的結果為了消除統計指標量綱不一樣，對數據進行了標準化處理，以減少數據之間的干擾。用統計分析軟件SPSS10.0對我國31個省、市、自治區制造業的指標數據進行主成分分析，并進行Bartlett球度檢驗，結果得出相伴概率為0.000，小于顯著性水平0.05，因此，拒絕Bartlett球度檢驗的零假設，認為得出的結果有效，檢測結果令人滿意。前二個主成分的累計方差貢獻率達到77.92%，即以二個新的綜合指標代替原來七個指標的有效性達到78%，數據處理的結果是令人滿意的。

根據主成分與相關指標的系數，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指標的系數，表明第一主成分主要代表交通運輸業的投入指標部分；第二主成分主要交通運輸業的產出指標部分，從數據結果來看，與我國選取指標的意圖是一致的。利用所取得的主成分分析結果，得出我國地區交通發展狀況的綜合得分，這樣使得評價的結果更加全面。

2.最優分割處理結果

用c語言編程實現最優分割算法。本研究中把我國區域綜合交通情況按發展水平的不同分為四類，并使其離差平方和最小。最優三分割點及其相應的區域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龍江；k3=26，新疆。

根據這三個分割點，將我國31個省、市、自治區劃分為四個類別。從數據上來看，顯然，第一類地區交通運輸業發展狀況良好，而第四類地區交通運輸業發展狀況最差。為了便于分析、比較，我們計算了交通固定資產投資占地區GDP的百分比，交通從業人數占該地區總從業人數的比重，各個地區的運輸線路長度，公路、水路、鐵路客運周轉量，公路、水路、鐵路貨運周轉量，民航旅客吞吐量，民航貨運吞吐量的平均值和相對水平值。根據分類的地區交通運輸業指標，對我國交通運輸業區域差異性進行分析，得出結果如下：

3.數據結果分析。交通發展狀況與該地區的交通運輸業投入有著一定關系，經濟發達地區經濟基礎良好，交通投入也較大。經濟對交通的拉動力大，各種交通運輸業方式都得到了很好的發展，尤其是民航運輸在經濟發達地區最為迅速。

(1)根據最優分割的結果，第一類地區包括廣東、上海、江蘇、河南、北京、山東、遼寧和河北這些省、市，屬于交通運輸業發達地區，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地區。從表6中可以看出，該地區無論是運輸線路規模、客貨運周轉量等指標值都是處在全國平均水平以上，尤其民航運輸業比較發達，其民航運輸指標均值是全國平均水平的兩倍以上。交通固定資產投資占地區GDP的比值反而在全國其他地區分類中是最小的。2005年首都機場的旅客吞吐量達4.1千萬人，貨郵吞吐量也達到了78.2萬噸。而河南省被劃分到這一分類，是因為它的地理位置優勢決定的，還有該地區交通固定資產投入比較大等原因決定的。

(2)第二類地區包括浙江、湖北、黑龍江三省，這一分類地區較其他幾個分類地區不同的特點有：運輸線路規模在全國地區中是最高的，該區域民航運輸業發展狀況處于全國平均水平之下，但其他指標在全國的排名也是比較靠前，屬于交通運輸業較發達地區。在這一分類中，浙江省交通運輸業投入在全國的排名第4。這一類區域的省份經濟發展勢態良好，而且該區域交通資源很豐富。但是，究其交通運輸業綜合排名來看，其交通產出在全國的狀況明顯落后于其他省份的交通產出。分析其原因是：各種交通運輸業結構不合理，各種交通網絡之間沒有很好地協調，重復建設，交通運輸企業之間存在惡性競爭。這一地區應調整交通運輸業結構，建立和諧的、適合當地的交通運輸業模式。充分利用湖北省的長江水運資源和黑龍江省的水運資源；在經濟發達的浙江省，加大民航業的投入，以推動浙江民航運輸業的快速發展。

(3)第三類地區包括了四川、湖南、山西、天津、陜西、吉林、安徽、內蒙古、江西、廣西、福建、重慶、云南、甘肅和新疆15個省、市、自治區。該分類地區除了交通運輸業線路運輸規模在全國平均水平之上外，其他統計指標均處于全國水平之下，屬于交通運輸業的欠發達地區。這和該分類中的省、市、自治區大多是經濟欠發達的西部地區有著直接關系。有一個奇怪的現象，經濟比較發達的天津地區，居然也被劃到這一分類。從數據上來看，可以得知這一原因：天津市的交通運輸業投入不高，以至于交通運輸業綜合得分不高?？傮w上來說，這一分類地區交通運輸業狀況欠佳。雖然其地理區域遼闊，交通資源豐富，交通運輸業線路長度也處于全國平均以上，但是該分類地區交通固定資產投入排序仍處于全國平均水平以下。隨著西部開發進程的加快，國家政策的傾斜和投入的加大，根據當地的地理狀況，加大交通運輸業的投入，優化網絡結構，這一地區的交通運輸業狀況將會逐步得到改善。

(4)第四分類地區包括貴州、海南、青海、寧夏和這些省份及自治區。這一分類地區的各項交通運輸業指標都處于全國平均水平之下，屬于交通運輸業不發達地區，這與該類地區惡劣的地形和經濟不發達有著直接的關系。西部地區經濟基礎比較差，自然環境也十分惡劣，經濟對交通的拉動力小，交通增長模式亟待從“滯后型“轉向”超前型“，以拉動當地經濟的發展。在交通運輸業方式上，考慮當地的氣候和地理情況，發展公路、鐵路和水路等傳統的交通方式難度很大，成本很高，而且建設周期長?；诿窈竭\輸建設周期短、投資成本小、收效快的特點，在這一地區應著力發展民航運輸，特別是發展支線航空，可加強這一地區內部之間交流，拓展與外界交流的區域，以拉動當地經濟的快速增長。

四、結論

1.我國交通運輸業發展狀況按地區發展差異可以分為四類：發達地區、較發達地區、欠發達地區和不發達地區。其發達程度與我國從東到西順序依次減弱，與傳統的交通區位線走向是基本一致的。

2.從數據結果上來看，我國交通運輸業發展呈現明顯的區域差異性。東部沿海地區狀況良好，西部地區很差?？傮w來說，我國交通運輸業的增長是落后于我國經濟的增長速度，屬于“滯后型”補救式增長方式，無論是從數量上還是質量上，我國的綜合交通運輸體系仍不能完全適應社會經濟發展的要求，運輸結構和運輸網絡布局還需要進一步優化和調整。

3.在不同分類地區，交通運輸業所扮演的角色是不一樣的。在發達地區是被動地適應經濟的發展；而在不發達的西部地區，則是引導經濟發展的先導因素。交通建設能打破封閉經濟的格局，促進產業結構升級，拓寬落后的資源市場，加速西部城鎮化進程。對于交通運輸業較發達地區和欠發達地區，則是加大對交通運輸業的投入，優化運輸結構和運輸網絡布局。

參考文獻：

[1]中華人民共和國國家統計局.中國統計年鑒(2006)[J].北京：中國統計出版社，2006.

[2]中華人民共和國交通運輸部，等.中國交通年鑒(2006) [J].北京：中國交通年鑒社，2006.

[3]李廉水，周勇.中國制造業“新型化”狀況的實證分析[J].管理世界，2005，(6).

[4]柯健.基于最優分割的中國互聯網發展階段劃分[J].統計教育，2007，(1).

第3篇：交通運輸業現狀范文

一、交通運輸對經濟的作用

交通運輸作為基礎產業，對國民經濟的進步非常重要。交通運輸將消費、分配、生產緊密的結合在一起，保證我國經濟的穩步發展。隨著網絡信息時代的到來，人民對物品流通產生了依賴和需求，使交通運輸占據了重要位置。對于生產條件的完善，交通運輸作為服務和生產的關鍵樞紐，要進行不斷的完善和進步。社會經濟區的運輸需求，只有通過交通運輸業來滿足，為人民提供貼心完善的服務。交通運輸通過提高運輸質量，改善各個區域的經濟連接，有效的組織乘客，安全進行貨物運輸等，并且極大地滿足人民對交通運輸的各種需求。交通運輸對經濟起到了推進作用，因為它可以組織各個地區的經濟，通過相互聯系保證我國經濟發展的要求。

二、新形勢環境下交通運輸經濟面臨的困境

（一）生產質量面臨的困境

交通運輸的安全問題是社會關注的重點。對于公路、鐵路等運輸環節發生的重大交通事故，頻繁出現的貨物運營事故，使人民對交通運輸經濟信任降低，從而影響消費者的購買信心，導致交通運輸經濟下滑。所以，首要解決交通運輸的生產質量問題。提高運輸質量，保證貨物的準確到達，降低危險因素，從而提高全民經濟的發展。

（二）發展區域面臨的困境

從目前經濟發展角度看，交通運輸方式采用以功能區為單元的發展形式為主要趨勢。在這種模式中，交通運輸承擔著物資流通的責任，所以在功能區要提供更多優質、人性化的服務。但是受到國民經濟形式的影響，導致交通運輸業面臨成本、范圍和規模經營的形成等問題，造成發展區域的困境。如果不能優化交通運輸的發展途徑，將會抑制我國經濟的發展，讓交通運輸業面臨難以解決的技術瓶頸。

（三）服務形式面臨的困境

隨著我國國民生活質量的提高，消費者更傾向于選擇優質生活，關注生活品質。交通運輸業要針對消費者的行為和心理提供個性化、人性化的服務形式，通過這種形式直接看出居民的生活態度。但是實行這種服務形式，仍然受到各方面資源的制約，尤其是對成本控制更是面臨著困境。在新形勢環境下，我國交通運輸服務體系還存在很大問題。出現服務形式的困境，讓交通運輸業無法滿足消費者的需求，一成不變的服務模式還會受到與同行業的競爭影響，大范圍縮減了交通運輸業的效益。

（四）地區環境面臨的困境

影響交通運輸發展的最大原因就是地區地勢環境問題。我國很多地區是山地和丘陵地勢，在這些地區中進行整修，不僅要求技術含量，而且對成本的要求也非常高，工程量巨大和資金投多都是在地區環境中面臨的困境。而且在新形勢環境下，我國交通運輸業的資金也存在很大問題，成為遏制交通運輸業經濟發展重要原因。

三、新形勢環境下交通運輸經濟面臨困境的改善措施

（一）生產質量的改善措施

將科學技術手段運用在交通運輸中，提高運輸的生產質量，發揮科學技術在生產質量的建設。降低交通運輸事故發生率，提高消費者信任度，從而使經濟穩步提升。通過對交通運輸布局的優化，要充分發揮市場調節功能，促進交通運輸建設，要完善和保證交通運輸基礎設施的生產質量，提高交通運輸整體效益，把安全放在第一位，增強交通運輸的準確和及時性。經濟健康發展要建立在“安全第一”的觀念上，這樣才能保證交通運輸業與社會共同發揮效應。所以在新形勢環境下，要充分利用科學手段，促進我國經濟的全面提高。

（二）發展區域的改善措施

交通運輸經濟實現持續發展的關鍵點就是控制成本。發展區域由于受到資金的局限無法擴展，所以首先要解決強化資金的成本控制。在目前形勢下，由于物流營運的高成本導致交通運輸業平均利潤偏低，所以交通運輸業要及時建立合理完善的財務管理系統，有效控制成本投入。提出減少行政性質收費，建立訴求通道，為交通運輸業出現的困境提供渠道。財務管理是整個交通運輸的“資金中心”，通過效益和預算進行資金監管，通過發展區域的方案和必要性，給予資金進行區域擴展，讓交通運輸業的發展前景壯大起來，實現經濟發展目標。

（三）服務形式的改善措施

新形勢環境下，消費者在經濟發展中占有主導位置。在消費者角度，希望交通運輸業能夠提供人性化、專業化、完善的服務體制。為了保障社會經濟效益發展，交通運輸業可以適當設計人性化的服務，實現自身經濟價值，獲得消費者信賴。重點是服務模式要符合我國交通運輸業的現狀，因為各種條件制約，不可能大范圍、大規模實行個性化服務。

（四）地區環境的改善措施

因為我國地區環境的特殊性，雖然不能從根本上解決地勢對交通運輸經濟的影響，但是可以通過建設交通運輸道路網進行改善，合理建設高速公路，促進信息高速和道路高速的協調。通過加強交通運輸網，調整交通運輸形式。發展沿線城市交通運輸情況，建設基礎設施幫助交通運輸順利進行。增強貨物的流動性，最大程度克服地區環境問題，大范圍提高交通運輸經濟效益。

第4篇：交通運輸業現狀范文

交通運輸作為國家各地區重要基礎設施建設的組成部分，在國家經濟迅速發展中起著非常重要的紐帶作用。目前，隨著我國經濟的不斷發展和科技的不斷創新，我國農業與工業企業的數量越來越多，其中一些國有企業分布于全國，有些企業還跨出了國門，在國家有很大的投資。因此，在這種情況下，為了各個企業之間、各國之間的合作與交流，那就需要建設發達的交通系統。目前而言，我國的交通運輸業發展速度得越來越快，高鐵、高速公路以及水運方面的建設項目日益增多，已經擁有了一個強大的交通系統，同時，在我國的交通運輸網絡方面，已經處于領先的水平。但對于國外一些發達的國家來說，我國目前的交通運輸網絡仍存在著一些問題，這些問題不利于我國交通運輸業和國家經濟的持續發展。因此，需要不斷做好交通運輸管理工作，以確保交通運輸業的正常運營，提高交通運輸工作的效率，促進交通運輸業的持續發展。

2.交通運輸管理中常見問題分析

2.1人均道路面積偏低

過去，隨著城市化進程的加快，人們只注重于建筑結構建設方面，而忽略了國家的道路建設，結果造成我國人均道路面積偏低，遠遠落后于國際平均水平。近幾年來，隨著國家經濟的迅速發展以及人們的生活水平的不斷提升，人們對城市道路的需求量變得越來越多，對道路建設的質量也提出了更高的要求，這在一定程度上增加了我國的人均道路面積。但相對于國外一些國家而言，我國的人均道路面積還處于偏低現狀，大部分城市道路仍存在著嚴重的交通擁堵問題，這也成了阻礙我國經濟發展的瓶頸。

2.2運輸任務重和服務水平不高

國家經濟的發展和人口數量的增多，從中給交通運輸行業帶來了十分繁重的任務，特別是在載人方面，我國許多地區在運輸方面都表現出來一定的難度和存在著一些不足。事實上，無論我國在運輸車輛的增加方面，還是在運輸次數的提高方面，還是不能滿足載人方面的需求，要解決這方面的運輸需求仍是一項非常繁重的任務。另外，由于運輸管理人員缺乏相應的服務意識，加上基礎服務水平不高，這也是引發交通運輸中問題的原因。

2.3協調發展問題

從我國交通總體規劃上看，目前仍然存在一些不足，在進行交通運輸規劃過程中，缺乏全局的規劃理念，如沒有全面地考慮到各種不同交通運輸方式的協調性和系統性，這大大降低了交通運輸業工作的效率。與此同時，交通運輸的發展大多靠政府的支持和投資，而缺乏多元化的投資，這顯然很難滿通運輸的長期發展，交通問題也不能得到有效的解決。

3.交通運輸管理的有效對策

3.1優化城市交通運輸網絡結構

城市交通業的發展離不開完善的交通運輸網絡，交通運輸網絡的發展不僅可以緩解城市交通嚴重的擁堵問題，而且能夠融合城市各區的道路，從中提高道路交通容量。要完善城市交通運輸網絡，需要優化城市交通結構，而城市交通結構的優化既可以改善路網結構不合理現狀，又可以解決車輛通行的難題。城市交通運輸網絡的完善，主要是針對不同等級的道路，按照道路功能進行分工，從而使得道路網絡的功能體系更加明確，以實現交通運輸業的經濟效益目標。

3.2加強交通運輸工作的管理與服務

在交通運輸中，做好交通運輸管理與服務方面工作是現代化經濟發展的需要。為了促進我國交通運輸業的發展，運輸管理人員需要充分認識到交通運輸服務與管理工作相互之間的聯系。目前，我國的交通運輸管理工作主要劃分企業單位和行政事業單位兩種。兩種單位由于性質不同，使得其工作的理念也有所差別。企業單位的工作理念主要是實現經濟利益最大化，而交通運輸企業的工作方式不僅注重經濟利益，而且更多是為了分擔更多的社會責任。而行政事業單位的工作理念主要是為人民服務，為社會服務，以促進交通運輸工作的服務體系的完善，提高交通運輸工作的管理工作的效率。

3.3加強客運站場建設力度，完善客運站的基礎設施

加強客運站場的建設力度是完善交通運輸體系的基礎條件，客運站場選址的合理性，對整個城市交通運輸體系的運行效率影響較大。目前而言，我國的客運站場的建設力度還需要加強與完善，特別是在基礎設施配套方面，鄉村客運站場需要考慮到其密度和服務水平。不僅僅要完善運輸硬件設施，而且要提高運輸安全管理水平，同時還要配備較好的運輸設備，旨在為人們提供安全可靠的運輸服務。

3.4做好城市交通運輸規劃工作

合理的交通運輸規劃，不僅能夠提高城市居民的生活水平，而且還可以促進當地工業和商業的發展。因此，在交通運輸規劃過程中，需要根據城市的規劃、發展現狀進行合理科學的規劃，以減少城市建設資金的支出。另外，還要從城市遠期的發展進行交通運輸規劃，以滿足城市可持續發展的需求，促進城市的可持續發展。

3.5運用高新運輸管理技術

土地的合理利用和城市交通擁堵現象的改善，往往需要運用高新運輸管理技術。例如，立體停車場的廣泛運用，有效緩解了城市地區停車難的問題；多層立體空間的利用，主要分為地上、地下、空中幾種空間，這使得城市交通運輸與城市功能得到很好的對接；城市智能化管理系統的運用，城市智能化管理系統包括智能化的交通指揮調度系統和交通管理信息系統，其中交通運輸中央監控單元可以通過無線電引導車輛最佳行駛路線，從中避免車輛發生堵塞現象。

4.結束語

第5篇：交通運輸業現狀范文

摘要：近年來，我國在交通運輸基礎設施建設方面投入了大量的人力和物力，航空、公路、水運及鐵路等交通運輸方式得到迅速發展（例如2013年我國交通運輸業客、貨運輸總量分別達到401.9億人和450.6億噸，較2009年分別增長了35.01%和59.49%），這種新的交通運輸格局是否適應區域經濟發展需要重新審視。交通運輸與區域經濟間的協調發展與否，不僅關系著交通運輸的良性發展，而且關系著區域經濟發展的基礎條件，然而現實中交通運輸與區域經濟的協調狀態大多事與愿違，故本文將就此課題展開探討。

關鍵詞：交通運輸；區域經濟；f調發展；對策

1. 交通運輸與區域經濟發展不協調的現狀分析

從可持續發展戰略角度而言，合理的交通布局和運輸體系是構建一個既適應于中近期發展又具有長期發展能力的區域經濟系統的必要條件[1，2]。然而由于我國交通運輸業的起點較低，在大部分地區仍舊與經濟發展不協調，其主要原因如表1所示。

表1 交通運輸與區域經濟發展不協調的主要原因

2. 交通運輸與區域經濟協調發展的對策

2.1 優化運輸、產業結構，提高發展水平

未來，不同地區應依照國家和地方政府、相關部門出臺的交通運輸發展規劃，繼續整合優化以公路、鐵路、水運、航空等構成的綜合交通運輸體系，結合當地交通建設優勢來發展，例如對于連接其他城市的重要交通中轉地，應提高原有基礎設施和運輸工具的技術等級、交通運輸系統的運管水平，完善其綜合運輸網絡；

對于沿海沿邊城市，應主打發展水運，形成“以水運為主，其他交通運輸方式兼顧發展”的運輸結構，做好科學規劃，避免惡性競爭，共同發展成為水運產品各具特色、相互促進發展的交通運輸系統[3]。此外，作為國家鼓勵發展的產業，第三產業的發展有助于擴大總需求，進而加強對交通運輸的需求量，這意味著第三產業的發展可以促進交通運輸和區域經濟的協調發展。

2.2 加快構建綠色交通運輸體系

作為能源資源消費和溫室氣體排放的重要領域之一，交通運輸發展面臨的土地、能源等資源稀缺的剛性約束將進一步強化，而促進區域經濟發展模式向低能耗、高能效及低排放模式轉型，對交通運輸綠色發展提出了更加迫切的要求。基于此，各地政府應該建立交通運輸能源消耗的監測和控制系統，在政策上支持低污染、低能耗、高運力的交通運輸方式，整合交通運輸網絡，提高現有交通運輸方式和管理方式的生產力和效率，減少交通運輸的外部性，從而形成交通運輸與經濟協調可持續發展的良性局面。

2.3 政府進行合理的宏觀調控，推進交通運輸管理體制改革

一方面，交通運輸體系只有在有效物質、能量和信息支撐下，才能表現出應有的良性動態發展態勢。在交通運輸體系和區域經濟協調發展執行過程中，要充分發揮各種市場資源配置，利用行政、法律等宏觀調控手段，從而實現市場資源的優化配置，從根本上調整交通運輸結構，防止壟斷行為發生，有效遏制惡性競爭，推動不同運輸方式相互協作，實現共贏，加快區域貨運、客運水平，實現資源的更高配置，更好的為社會經濟和生活服務。

另一方面，一直以來，我國政府對交通運輸實行專門化管理，這也讓綜合交通運輸一體化發展無法自由發展，在體制內難以得到保障，

另一方面，由于多年來我國交通運輸部門由不同主管部門負責，造成了各種綜合交通運輸一體化發展難以在體制上得到保障，各交通運輸方式協調程度相對較低，交通運輸的整體網絡效率較低。為此，交通運輸與區域經濟協調發展需要各地政府持續推進交通運輸管理體制改革，不斷轉變政府管理職能，加強市場在交通運輸資源配置中的基礎性地位，通過體制改革，使交通運輸企業的市場主體地位得以確立，企業管理制度逐步走向規范化。

2.4 建立交通運輸業為主體的科技創新和技術創新體系

發展現代交通運輸業，要繼續實施“科技強交”戰略，推進現代信息技術在交通運輸領域的集成應用，充分發揮科技的引領作用，極大地提升交通基礎設施、運輸裝備的現代化水平，加強對客貨運輸組織、物流系統及相關管理技術等的研究，提高科技進步對交通運輸業的貢獻率，為交通運輸結構優化和行業發展提供強大的動力。

此外，針對可持續發展的問題，各地應廣泛使用綠色科技，開發推廣節能降耗技術，淘汰技術等級較低，排放超標的老式機械，鼓勵使用替代能源，同時降低基礎設施建設中的資源浪費，控制人工、材料、機械成本，提高資金的使用效率，為當地的可持續發展做好基礎性工作。

3. 結語

交通運輸業是國民經濟中的重要產業，交通運輸業的發展可以促進區域經濟的發展，區域經濟水平的提高也可以加大對交通運輸業的需求，這意味著交通運輸業與區域經濟發展之間是相輔相成、相互作用的。交通運輸與區域經濟的協調發展已成為經濟發展研究中的熱點話題之一，故研究交通運輸與區域經濟協調發展的對策，對于交通運輸業投資規模和方向的確定、實現區域經濟的協調發展具有重要的實踐價值。

參考文獻：

[1]李康.交通運輸與區域經濟發展的適應性分析[J].中外企業家，2015（9）.

[2]姚小娟.試論公路交通運輸在區域經濟發展中所起的作用[J].中國商輪，2016（9）.

第6篇：交通運輸業現狀范文

關鍵字：運輸管制政企分開措施改善

中圖分類號：F287文獻標識碼： A

正文：

運輸管制是政府對運輸行業的企業行為所制定的規定，一般包括行業進入和退出管制，費率管制和安全管制等內容。綜合運輸管制則是政府在管理上實現多種運輸方式的有機統籌管理，以充分發揮多種運輸方式的優勢，取得最大的社會效益。由于公共運輸業固定成本占總成本的比例很高，而且具有沉沒成本的特色，趨向于大規模的組織與經營，容易造成獨占壟斷的現象。同時，運輸也具有很多的外部成本和外部利益，例如會帶來嚴重的環境污染等問題以及運輸發展所帶來的土地增值等問題。此外，運輸服務具有部分公共物品的特性，不具有排他性。因此，要解決這些問題都必須要求政府介入，并且對交通運輸行業進行適當的管制。然而，不可避免的有許多不合理的地方。

1.我國交通運輸管制

我國目前的運輸管制體制主要包括加入和退出管制，費率管制，服務水準管制以及補貼等等[1]。

1.1加入和退出管制

交通運輸業是我國經濟的支柱產業，我國對于各種交通運輸企業進入和退出此行業的全過程都進行了詳細而嚴格的規定。例如，我國的航空運輸企業必須符合《中華人民共和國民用航空法》規定的條件，其設立、變更、終止以及企業內部和外部的關系，必須按國家有關法律進行調整，凡經批準開辦的航空運輸企業，必須有中國民用航空局頒發的經營許可證。對于公路，我國也實行許可證制度，只有滿足法律規定的準入制度的企業才頒發經營許可證，辦理停業手續之后才可以公告停止營業。同樣的，對于從事水路運輸經營的企業，必須由交通主管部門審查批準，領取“水路運輸許可證”和“船舶營業運輸證”后方可進行營業。

1.2費率管制

為了規范交通運輸業，方便政府和人民對其的監督，同時為了保障人民的合法權益以及的經營者的權利，我國對于運輸業的費率進行嚴格的管制。各種運輸方式的稅率都有明確的運價表予以規定，運輸企業被要求嚴格按照運價表收取運輸費用。

1.3服務水準管制

我國的服務水準管制的內容涵蓋了運輸業經營的技術和服務準備，有關安全、運輸工具、運輸業從業技術人員的考核以及運輸合同條款方面的規定較多也較為詳細，但對于服務水平以及次數等的規定比較籠統。

1.4運輸補貼

我國的補貼主要分為中央財政補貼和地方財政補貼兩級。中央財政補貼主要用于鐵路和管道；地方財政補貼主要用于城市公共交通，如地鐵和公交等。補貼形式為貨幣補貼和非貨幣補貼。

以上就是我國交通運輸管制的現狀。

2.國際交通運輸管制

2.1美國交通運輸管制

為了更快更好地發展交通運輸業，美國政府制定了相關的管制措施。美國在1967年成立了聯邦運輸部，交通運輸業由聯邦運輸部進行管理，下設八個分局分三個層次對交通運輸業進行管理。美國對于鐵路的運輸管制主要有以下的特征：一是政府放松了管制，主要體現在對鐵路公司資產重組的管制和價格的管制方面，擴大了鐵路公司的定價范圍。二是政府幫助鐵路擺脫困境，主要體現為政府參與鐵路業務的結構重組，幫助一些重要的鐵路公司擺脫沉重的歷史負擔。三是鐵路經營私人化。四是客貨運分離 [2]。

2.2歐盟交通運輸管制

為了更好地適應社會發展的需要，歐盟各國也在不斷地調整各自的交通運輸管制措施。歐盟各國政府與鐵路運輸企業各司其職，政府負擔鐵路的建設維護，并向鐵路運輸企業征收線路使用費。而鐵路運輸企業則實行商業化運營，自負盈虧。同時引入市場競爭體制，開放通路權，但對公益性的地方客運，政府則會進行適當的補貼[4]。另外，政府也在進行產權和投資建設改革，改變國有獨資狀況，建立多層次的投資體制。

3.我國存在的問題及改善措施

通過以上分析對比，會發現我國的交通運輸管制體制存在以下一些問題。各種交通運輸方式缺乏統一規劃，各地區及各交通方式的發展不平衡，不能充分發揮綜合運輸的優勢。同時，我國的運輸管制由中央和地方各級政府共同實施，增加管理成本的同時也會導致各部門在執行任務時出現矛盾。因此，我們可以提出一些改進措施，更好地促進我國交通運輸業的發展。

3.1政企分開

我國現行的交通運輸管理體制下，政府對企業有很多約束和管制，我們可以打破政府與企業間的隸屬關系，建立規范的、真正意義上的股份制公司，建立健全公司的法人治理結構，使所有者、決策者、經營者和監督者都可以真正到位并發揮其應有的作用。而政府則要轉變職能，制定各項政策法規和交通管制政策。

3.2網運分離

交通基礎設施是公共性的服務設施，投資巨大，回收期很長，私人很難興辦，一般應由政府來統籌規劃和安排。所以政府主要負責交通基礎設施的建造、管理和維護，由中央和地方政府實行分層分級管理，各運輸企業負責經營，并向政府支付使用費，爭取實現自負盈虧。

3.3運輸業的宏觀經濟管理

政府可以通過法律、行政和經濟的手段對交通運輸業進行宏觀經濟調控，引導運輸業的發展。我們現行的營運執照、運價審批制度以及一些補貼政策就是這一措施的很好體現，應該繼續實行下去[5]。

3.4注重公眾的了解和參與

為使運輸政策的制定能更代表公眾利益，同時使運輸政策能為公眾了解并愿意配合執行，可以就某項運輸政策的制定進行民意測驗，在報紙、電臺或網絡上進行公開討論，或舉行專門的聽證會和辯論會從而制定出更加合理的運輸政策。

結論：

綜上所述，我們應該積極學習國外先進經驗，結合我國實際情況，制定出適合我國國情的交通運輸管制政策，從而促進我國交通運輸業的發展，同時為社會大眾提供安全、高效、合理的運輸服務。

參考文獻：

[1]楊浩,主編.運輸組織學.北京：中國鐵道出版社，2008

[2]牛保國,周騫.運輸管制與放松管制對美國運輸發展的影響.運輸管理,2006(8)

[3]路正業.日本的道路運輸管理體制.中國道路運輸，2002(2)

第7篇：交通運輸業現狀范文

關鍵詞：交通運輸；經濟發展管理；要點；創新策略

一、交通運輸和經濟發展的關系

1.交通運輸業促進經濟水平的提升

經濟發達的城市，交通運輸結構相對完善，體系建設速度也快，交通運輸網涵蓋城市的細微角落。完善交通運輸結構建設體系，增強其規范化程度，能夠助推經濟的高速發展，提升經濟發展水平，突破交通運輸的局限性，完善整個市場建設體系。因此，交通運輸與經濟發展效率相互促進，必須引起行業內的高度重視，為經濟進步奠定基礎。

2.運輸系統促進區域整體化發展

就公路運輸而言，如果運輸不便捷，地理位置較偏，資源的運輸就會受到一定限制，影響區域的整體化進程。只有保障交通運輸系統的完整性，才能解決區域內資源流通難的問題，利用科學技術，或者采取招商引資的方式，提高運輸效率，發揮媒介的有效作用，實現區域整體化發展。

3.交通運輸發展對社會穩定十分有利

由于經濟高速發展，居民的生活環境日新月異，較之以往出現了較大的變化，各個方面都得到了改善，人們的需求也逐步增加。因此，完善交通基礎設施，加強交通建設，能夠有效解決人們不斷增長的物質需求，為人們的出行、生活、學習等提供了較大程度的便利，保障社會的穩定運行。

二、交通運輸經濟管理創新的現實意義

1.優化內部資源配置

對于交通運輸行業來講，市場中的資源多種多樣，在海量的信息中整合出最佳資源，構建信息化環境，將經濟管理與資源分配相結合，提升交通運輸行業的綜合競爭力。同時，加強行業經濟管理，能夠最大限度地開發資源，挖掘資源的內在價值，發揮深層次的潛力，增強資源分配的科學性與可靠性。

2.建立并完善經營管理綜合制度

交通運輸的運行管理機制涵蓋較多內容，優化經濟管理，能夠調整并完善經濟管理機制。組織好經濟管理，優化內部結構，更新交通運輸行業的運行制度，才能獲得較好的綜合效益。良好的經濟管理可以給企業運行機制的建設提供有效的參考，帶動企業機制改革與持續發展。

3.實現交通運輸發展的有序性

交通運輸業的前進，需要在宏觀層面對行業各項因素進行協調，與實際情況相結合，為經濟提升奠定基礎。在市場結構變動的形勢下，管理部門應立足于現實，優化市場管理環境，把握各項因素，助推行業健康穩步發展。

三、交通運輸經濟發展管理存在的問題

1.未能正確認知市場化資源配置

現有的一些交通運輸業即便逐步消化市場現有的資源，然而具體的投入比較分散，對應的預算工作開展不夠深入，且企業資源管理制度尚未完善，制約企業整體產出效率，造成企業資金的浪費。

2.人員職能劃分不明確

交通運輸涉及較多的環節，對于多樣性的內容，財務工作者需要對會計賬目進行整理，增強其科學性與嚴密性。但是，由于缺乏相應的負責者，對經濟管理思想認知不夠，職責分配不明確，決策管理不科學，加上財務職工的安排不合理，出現了職工資源分配不均的現象，影響了交通經濟管理。

3.財務預算缺乏全面性

如何有效配置行業資金，是交通經濟管理的核心，加強經濟管理決策，是一項必要工作。在實際運行過程中，由于財務預算機制缺乏，或者相關內容不充足，增加了財務成本，不利于交通運輸業的快速轉型，更不利于其創新發展。

4.資金管理不到位

經濟管理成效是重點內容，對現有資源進行強化管理，分配與使用現有資金，是需要重點對待的。在分配與使用資金的時候，由于負債率較高，預算管理的體系化建設不足，措施嚴重欠缺資金管理，引發了一系列的經濟問題，阻礙了交通運輸業的進步。

四、交通運輸經濟發展管理創新策略

1.細化責任，重視內部管理

在發展交通運輸的時候，必須將內部管理作為一項重要內容，對責任進行細致劃分，找出當前行業內的重點，把握服務產業類型，分配并優化資源，提升內部綜合管理質量，進一步提升市場競爭力。創新經濟管理方案，明確現階段下經濟管理思想，與管理機制相互結合，優化管理模式，對交通運輸資源進行整合，使經濟管理能夠更加規范穩步地推行，為行業發展提供助力。一方面，需要明確經濟管理內核，對其價值進行把握，結合行業現狀，確定出管理要點的新方向，凈化交通運輸市場環境，將多樣性的內容進行細致劃分，分配管理職責，做好自身崗位職權范圍的任務，基于戰略管理視角，深化經濟管理細則。另一方面，需要提升職工素質，聘請財會職工，加強崗位職責培訓，協調發展每個環節，明確各個步驟的業務，最終為交通運輸業的經濟發展奠基。

2.加強預算管理，注重科學決策

創設全面預算機制，基于利益共享原則，對交通運輸業的資金流量和資產負債內容進行分析，將個體利益與綜合效益相融合，提供決策和戰略上的依據。設置科學的全面預算管理目標，將流量表與負債表相結合，表現出現階段的運行狀況，使預算導向價值得到有效發揮。搜集市場信息，了解資源使用情況，對資金成本進行控制，調整收入和產出比例，使運行資金得到有效節約，對現有市場環境進行評估，為后期的經濟奠基。重視企業對現金的管理，將此作為關鍵點，對資金管理機制進行設置，把握資金的具體流向，對預算編制機制進行改革，將發展計劃與核算結構相聯系，綜合歸納月度和季度的資金收支現象，實現資金的有效回收。

3.根據法律制度，強化合同管理

法律制度的建設隨著國民經濟發展不斷健全，在完善法律的過程中，可以為交通運輸的創新提供制度支持。對法律內容進行細化，深入挖掘制度內的相關細則，在整個法制體系下，為交通運輸業的創新提供思路，找到兩者之間的平衡點，實現法制體系的健全與完善。只有強化法律意識，樹立有法可依的理念，才能暢通交易環節各渠道，豐富交易產品的種類，對交易雙方的權利和義務進行確定，實現雙方合法權益的有效維護。在法制環境中，強化合同管理，對合同中的內容進行細化，找出存在的漏洞，進一步完善和彌補，設置最基礎的交通運輸業務，豐富交通運輸的責任意識，約束和規范自我行為，創新管理交通運輸經濟，注入更加強大的動力。

4.創新改革發展模式

重視網絡溝通平臺的構建，將信息化資源管理放在重要位置，為交通運輸經濟管理提供思路，有效處理期間可能出現的各項新問題。構建信息化網絡體系，對信息流進行細化，加大行業和外部的信息交流，提高使用效率，加強交通運輸的信息管理，健全內部和外部信息溝通的模式，突破現有的困境，增強交通運輸業與其他行業的交流，促進各項資源和信息的有效流動。在這個過程中，能夠提供更加多樣的經濟信息，從外在保障交通運輸，注入更加強大的動力，逐步落實交通經濟管理的階段性和全局性目標，將交通運輸與市場經濟相互銜接，為交通運輸的發展提供正確方向。

五、交通運輸業經濟管理的發展方向

1.強化綠色環保理念

需要樹立環保理念，將綠色經濟可持續發展作為重要指導思想，逐步向經濟發展層面延伸，對公路經濟管理模式進行創新。同時，有了先進思維的支撐，經濟發展方向更加明確，彰顯新時代的市場思想，形成服務至上的完整化服務體系，為群眾提供更大程度的便利，進一步滿足群眾的精神和物質需求，實現高效優質的服務。重視生態文明的建設，選擇充足優質的能源，緩解資源不足的狀況。

2.注重頂層設計與戰略規劃

樹立服務交通運輸服務質量的引導目標，對交通運輸的現有組成形式進行優化，增加樞紐通道，強化信息建設，對各地區的經濟與資源進行配置，實現有效協調。同時，對資源進行優化配置，與現代城市發展理念相適應，對頂層方案進行系統化設計，分階段完成行業戰略規劃目標，起到良好的借鑒性與參考性作用。

3.加強信息調整，注重發展新業務

在交通運輸行業發展過程中，應創設平臺，凸顯平臺的作用，整理交通信息，將互聯網、物流和交通進行整合，實現一體化管理，制定信息戰略規劃，引進新業態，不斷完善新業態，形成更加完善的體系。在調整信息的過程中，應完善審理體系，增強其真實性，發揮網絡技術的作用，對發展途徑進行創新，充分關注新業態，擴大行業發展的領域，穩步推行交通運輸業。

第8篇：交通運輸業現狀范文

一、營改增稅制改革的相關政策

自2012年01月01日起，國家決定把“營改增”稅制改革的首批試點選在上海地區。通過調查顯示迄今為止，上海市有12萬家企業被劃歸到本次試點范圍當中，其中大約有3.4萬家為一般納稅人企業，大約有8.6萬戶為小規模納稅人企業。本次稅收制度改革主要是從四個方面進行，包括稅率、計稅依據、計稅方式以及特殊行業。2012年07月25日，國務院提出將“營改增”的第二批試點設置在北京、天津、福建、浙江、廣東、廈門、深圳、湖北、安徽、江蘇十個省市。2013年08月01日，“營改增”試點范圍擴大到全國。2014年01月01日，郵政服務業和鐵路運輸業也被歸入到“營改增”的試點范圍中來，至此交通運輸業全部已被歸入“營改增”的試點行業。2014年06月01日，電信業也被納入營改增的試點范疇，設置差異化稅率。其中基礎電信服務與增值電信服務分別采用11%和6%的稅率，而向境外企業提供服務的部分則免征增值稅。在本次稅制改革中，增值稅一般納稅人的稅率在原有的13%和17%的基礎上，增設了6%和11%兩檔稅率。其中部分現代服務業的稅率增設為6%；交通運輸業的稅率增設為11%。同時在本次稅制改革中對營業稅這九項稅目中除娛樂業以外的其他八項稅目都有涉及。此次“營改增”稅制改革的焦點方向是降低企業的稅收負擔，推動第三產業尤其是現代服務業的整合和升級，通過各種稅收政策的調整，確保試點地區相關行業的稅負大體上不增多或者略有減少，同時致力于解決營業稅應稅企業被重復征稅的問題。本次稅制改革標志著流轉稅改革在我國的正式啟動，這將會使我國的流轉稅制度在很大程度上得到改變。

二、營改增稅制改革施行前我國產業結構的現狀

進入二十一世紀以來，我國的產業結構逐步得到調整和優化，已經日趨合理。第一產業與二、三產業相比增長速度緩慢，而第二產業則發展速度相對較快，長期以來第三產業以餐飲、商貿為中心的發展格局被打破，保險、咨詢、研發等行業產生并共同發展，我國“二、三、一”型的產業格局在保持穩定的前提下，內部已逐步得到優化。盡管如此，如今我國的產業格局依然有眾多問題存在。據一項調查顯示，到2011年底，在我國各項產業的年產值中，第一產業的總產值為471564億元，占國內生產總值的10%；第二產業的總產值為220592億元，占國內生產總值的47%；第三產業的總產值為203260億元，占國內生產總值的43%。這些數據顯示出我國的第三產業尤其是服務業，發展明顯不足。在發達國家的國內生產總值結構中，第一產業的比例一般低于15%，第二產業的比例一般少于30%，而第三產業所占比例最大，一般多于65%。與發達國家相比，我國的產業結構仍有非常大的調整空間。因此，針對產業結構現狀中第三產業發展不充分的問題，我國可以通過實行“營改增”稅制改革的相關政策，減輕第三產業的稅收負擔，鼓勵民眾創辦第三產業，使產業結構得到優化升級。

三、營改增稅制改革對我國行業稅負及產業發展的影響

(一)營改增稅制改革的重大意義“營改增”稅制改革解決了企業重復征稅的問題，減輕了相關產業的稅賦負擔，達到結構性減稅的目的，為企業的發展注入了后勁和活力。打通了營業稅和增值稅的納稅人在稅制上的隔閡，完善了我國的稅收結構。同時，社會分工會促進生產力的不斷發展，推動技術進步和科技創新，增強我國在國際市場的競爭力?！盃I改增”稅制改革消除了反復征稅的不足，從各個環節上減少了社會再生產的稅負和成本，有利于擴大消費、平穩物價，降低我國的通脹率，改善我國的經濟形勢。據統計，自2012年年初“營改增”試點工作開始啟動以來，各項稅改政策在相關地區及相關部門施行開來，試點成效逐步顯露出來。其中小規模納稅人企業稅率就從原來5%的營業稅，下降為3%的增值稅，稅負大幅下降稅務系統的簡化和規范化，改變了稅制不統一和重復征稅問題。據數據統計，小規模納稅人企業的稅收負擔預計下降40%左右。由此看來本次“營改增”稅制改革的最大收益者是小規模納稅企業?！盃I改增”稅制改革的政策順應了我國目前的經濟形勢，推動經濟的良性循環，是我國稅收制度改革的必然趨勢。

(二)營改增稅制改革對我國不同行業的影響1、營改增稅制改革對現代服務業的影響在營改增之前，現代服務業適用5%的營業稅率。根據我國稅收法律規定，年銷售額50萬元被作為劃定一般納稅人與小規模納稅人的界限。其中適用3%的增值稅稅率的納稅人為年應稅銷售額在50萬以下的小規模納稅人；適用6%的增值稅稅率的納稅人為年應稅銷售額在50萬以上的一般納稅人。據此，稅制改革減輕了中小企業的稅負，卻加重了大型企業的稅負負擔（即稅率由原先的5%稅率上升為6%），但其實因為企業外購的設備和服務支出，能夠進行進項稅的抵扣，因此大型企業的實際稅負負擔也被在一定程度上減輕了。在稅制改革前，由于營業稅會導致重復征稅且不能環環抵扣的弊端，造成了稅收不公、稅制復雜等許多問題，嚴重阻礙了現代服務業的發展。據上海市的試點調查結果表明，“營改增”相關政策實施后，第三產業“減負”效果明顯。上海市稅務局對上海市內十多萬個企業單位進行了試點改革測試，與改革前的傳統營業稅稅制相比，這些企業在僅兩個月內，共減輕稅負約人民幣56億元。據此可以得出，“營改增”可以從根本上避免征稅重復的問題，減輕了現代服務業整體的稅負，清除了現代服務業發展的制度，給中小規模的現代服務業企業發展壯大的機會，促進現代服務業的長足發展。2、營改增稅制改革對交通運輸業的影響在營改增稅制改革前，我國交通運輸業營業稅的稅率為3%，應納稅額等于本期營業額乘以適用稅率，本期營業額等于全程運費與向其他單位支付的運費的差額。其中，航空運輸、裝卸搬運則按照現代服務業的6%稅率計征，其他營業稅稅目則適用增值稅中交通運輸業的稅率11%的稅率計算銷項稅額。上海市試點調查的結果表明，“營改增”相關政策實施后，交通運輸行業的稅負呈現出上升趨勢，出現這種情況的原因是征稅稅率的提高以及增值稅的進項稅抵扣不充分。在營業過程中，其成本看似大多能夠進行進項稅的抵扣，但是在實際操作中往往由于種種原因，無法取得增值稅專用發票。因為交通運輸業中的過橋費、公路管理費、以及燃油費等費用大多不能抵扣進項稅，而運輸行業的相關設備又多為耐用品，也不能進行進項稅的抵扣。由于以上各種因素，致使交通運輸業的稅收負擔上漲了近10%個百分比。因此此次“營改增”稅制改革對交通運輸業造成了負面作用，為了稅收的公平和交通運輸業的發展，政府應該出臺相關政策，為交通運輸業“減負”或提供政府補助。3、營改增稅制改革對我國產業結構的影響“營改增”的實施打通了試點地區二、三產業之間的增值稅抵扣環節，現代服務業迎來了加速發展的健康稅收環境。其中改革試點地區之一的深圳市作為現代服務業相對發達的地區，改革實施一年多，行業整體稅負降低，納稅人中的小規模納稅人稅負普遍減輕?！盃I改增”稅制改革實行后，稅率的增加以及進項稅額抵扣的不充分造成了交通運輸業稅負的加重，導致交通運輸業中一般納稅人企業的經營面臨困境，部分企業由于無法適應稅負的突然加重而不得不選擇轉行或破產，而新辦的企業也往往不愿在從事運輸行業。此次稅制改革在一定程度上遏制了交通運輸業的發展，對我國產業結構的調整和優化產生負面影響。

四、面對營改增的影響不同類型的企業應如何進行決策

(一)面對營改增的影響我國現代服務業應如何進行決策現代服務業在實行了“營改增”的相關政策后，增值稅的進項稅抵扣環節被打通，現代服務業普遍實現了減稅的目的，企業的成本下降。同時，現代服務業的市場競爭力不斷增強，企業效益不斷提升，從而吸引了更多私人資本、資源向現代服務業整合，有利于現代服務業的進一步成長和發展。面對“營改增”稅制改革的影響，現代服務業中的一些大中型企業應該借機將企業內部的設計、研發服務部門分離出來，設立成立能自主設計和開發的獨立法人公司或將服務外包。此舉既可以完成原有企業的開發和設計項目，也能夠面向廣大市場提供服務。從而調動了設計和開發部門的工作積極性，減輕了企業的稅收負擔，同時有利于我國現代服務業更加合理的配置相關資源，不斷拓展行業的市場空間，提高服務的市場競爭力，最終實現產業的專業化。

(二)面對營改增的影響我國交通運輸業應如何進行決策“營改增”相關政策實施后，交通運輸行業的稅負呈現出上升趨勢，出現這種狀況的原因是征稅稅率的提高以及增值稅進項稅額的抵扣不充分。在交通運輸業的營業過程中，其成本看似大多能夠進行進項稅的抵扣，但是在實際操作中往往由于種種原因，無法取得增值稅專用發票。這就要求交通運輸業的相關企業，必須努力完善企業的財稅制度，當財務人員在審核含抵扣項的外來原始憑證時，應注意是否收到增值稅專用發票，以確保其進項稅額都能得到有效的抵扣。面對“營改增”稅制改革帶來的不利影響，交通運輸業的相關企業可以通過進行納稅籌劃的方式達到減輕稅負的目的。交通運輸業可以調整原有的服務定價體系，提高向下游企業提供服務時收取的費用，以轉嫁“營改增”帶來的稅負負擔。而交通運輸業中的一般納稅人企業也可通過把企業分立為多個小規模納稅人企業的方法，將稅率由原來的11%改為3%，企業的總體稅率下降，最終實現減輕稅負的目的。面對“營改增”稅制改革帶來的不利影響，交通運輸業中的物流行業也可以選擇改變企業經營模式的方式，將企業內部的倉儲、裝卸搬運部門分離出去，按現代服務業6%的稅率計算增值稅，以減輕企業的稅負負擔。

五、我國政府處理部分試點行業稅賦增加問題的對策

第9篇：交通運輸業現狀范文

關鍵詞：營業稅；增值稅；交通運輸業；結構性減稅

1994年，我國實行了分稅制改革，自此我國建立了所得稅和流轉稅并重的雙主體稅種模式，流轉稅又規定了增值稅與營業稅并存，并在稅收征收管理范圍的劃分中規定，由國家稅務局負責增值稅的征收與管理，營業稅方面，鐵道、各銀行總行、保險總公司集中繳納的營業稅、城市維護建設稅和教育費附加由國家稅務局負責征收管理，其余歸地方稅務局管理。由此可見，營業稅作為地方稅務系統征收管理的重點稅種，其稅收收入亦成為地方財政收入的重要來源。分稅制體制運行多年，有關增值稅、營業稅同時存在的諸多問題一直以來也是眾多稅收學者爭論不休的主要議題，綜合來看，主要有以下兩點：①增值稅與營業稅同時存在，會對相關企業造成重復征稅，由此將增加企業的稅收負擔；②兩稅種同時存在，無形中割裂了增值稅的抵扣鏈條，直接后果就是阻礙稅收中性原理發揮作用。舉個例子，“營改增”之前，普通貨物增值稅的稅率為17%，運費卻只能抵扣7%，所以對運費占外購貨物采購成本比重較大的物資供銷企業和部分制造業來說就顯示公平。

多年以來，我國一直在進行財稅體制改革的嘗試與探索。2011年，經國務院研究批準，國家稅務總局與財政部聯合下發了增值稅改征營業稅的改革試點方案：即從2012年1月1日起，首先在上海展開“營改增”的試點工作，先行嘗試從交通運輸業以及現代服務業開始試點。后來，國務院擴大“營改增”試點至10省市。截止到2013年8月1日，“營改增”已在全國范圍內全面試行。從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政服務業納入營業稅改征增值稅的試點，這將預示著交通運輸業已全部納入“營改增”的范圍中。本文將主要探討“營改增”對交通運輸業產生的影響并提出應對建議。

交通運輸業的發展對我國國民經濟和社會發展有著全局性、先行性的影響，而其發展又有著獨有的特點：①交通運輸業是一個不產生新的實物形態產品的物質生產部門。與工農業不同，交通運輸業只是改變運輸對象的空間位置，并且不擁有運輸對象的所有權和使用權，其勞動成果不增加社會產品的實物總量，而是追加到對象原有的使用價值中去，增加了交換價值。②交通運輸業是資本密集型產業。交通運輸業的發展與交通工具、運輸線路的投入與建設密不可分，這就需要大量的資本支持。因此，添置交通工具、運輸線路的投入以及設施養護維修費用的支出較多，將會對企業不同年度的固定資產投資額產生較大影響，從而使得財務數據變動劇烈。在“營改增”改革之前，企業購進貨物產生的運輸費用按照7%計算抵扣增值稅進項稅額，在運費占外購采購成本較多的企業中，稅收的征收割裂了增值稅的抵扣鏈條，影響稅收中性發揮作用。①

一、“營改增”的目的與征收方案

（一）“營改增”的目的

國家想要改變原有的稅制結構及某稅種的征收體系，不僅要考慮稅收負擔的改變，還需要考慮多種因素：如國家以及世界稅制體系的發展趨勢、國家征稅系統的稅收征收管理效率、納稅人企業的經濟效益以及稅收對企業發展前景的影響等。

此次營業稅改征增值稅，將交通運輸業納入增值稅征收范圍，對我國增值稅抵扣鏈條的完善極有好處，同時，“營改增”要求只有會計核算健全、賬務完善的交通運輸企業才符合征收增值稅的條件，能夠督促和激勵企業完善財務核算體制，建立健全賬簿，將能大大提高企業的經營管理效率。

營業稅改征增值稅的改革將我國的增值稅征收體系逐漸建成了一個相對統一的、鏈條完整的系統。對原來征收營業稅的、但是與貨物交易密切相關的交通運輸業、建筑業等行業改征增值稅，允許進項稅額抵扣銷項稅額。

（二）“營改增”的征收方案

“營改增”的征收方案是在現行增值稅17%標準稅率和13%低稅率的基礎上增加11%和6%兩檔低稅率，其中交通運輸業、建筑業等適用11%的低稅率、租賃有形動產等適用17%的標準稅率、其他部分現代服務業適用6%的低稅率。適用增值稅一般計稅方法的有交通運輸業、建筑業、郵電通信業、現代服務業、文化體育業、銷售不動產和轉讓無形資產；適用增值稅簡易計稅方法的有金融保險業和生活行業。

二、“營改增”的影響及帶來的問題

（一）“營改增”對地方政府財政承受能力的影響及帶來的問題

上文提及，營業稅作為我國地方稅務系統的主體稅種，是地方政府稅收收入的主要來源，而增值稅的征收管理由國家稅務局負責，稅收收入在中央與地方之間的分成比例為3：1。我國政治體制中財政分權不完全，事權與財權匹配不充分，交通運輸業的營業稅稅收收入在地方政府稅收收入中占比較大，“營改增”之后，這部分稅收收入將由國稅系統負責征收，其收入也將從地方政府稅收收入中剝離，這將嚴重影響部分地方政府的經濟收益，因此，這也成為了多年來“營改增”改革遇阻的重要原因之一。所以，如何能更好的解決地方財政的稅收來源問題將是改革所帶來的主要難題。

交通運輸業營業稅收入對地方財政的影響巨大，地方政府的財政承受力將會影響“營改增”的順利推進，想要化解這一矛盾，僅通過調整中央與地方的分成比例是遠遠不夠的，很難恢復所有省級行政單位“營改增”之前的財力水平。調研發現，部分地方政府，特別是縣以下鄉鎮級政府為了加大財政收入，提前過渡試點階段，參與、支持虛開空轉現象，其中有不少交通運輸企業有無業務虛開發票、有業務多開發票的行為以幫助其他企業抵扣稅款，并從中獲取不正當利益。

（二）“營改增”對一般納稅人的影響及帶來的問題

對于“營改增”后被認定為小規模納稅人的交通運輸企業來說，無論其從事何種類型的運輸勞務，稅收負擔均有較為明顯的降低，然后對于被認定為一般納稅人的交通運輸企業，其稅收負擔可能提高也可能有所降低。②“營改增”之后，稅收負擔降低與否，主要要看繳稅企業的交通運輸成本占企業各項成本開支的比重以及交通運輸成本的允許抵扣率的大小。對于部分“營改增”之后被認定為一般納稅人的企業來說，如果交通運輸成本占企業總成本的比重較高，且各項交通運輸支出均符合增值稅進項稅額抵扣條件允許抵扣的情況下，“營改增”將帶來稅收負擔的降低。反之，稅改后企業的稅收負擔可能會加重。就目前試點地區的情況來看，交通運輸企業中的大、中型企業是“營改增”改革的主要受益人，而會計核算不健全甚至沒有完整會計制度的小微企業就很難得到較大實惠。另外，交通運輸行業成本費用中的另一塊如過路費、保險費、人員工資等相對開支較大的費用均不能抵扣，在實際調查中還發現一些特殊車輛，如掛車因為無法上牌而不能抵扣相關費用。

（三）“營改增”對稅收征管部門的影響及帶來的問題

在實行營業稅稅制體制下，稅款征納對企業的財務制度要求較低，企業財務核算過程簡單，一般只需匯總計算納稅期的營業收入，再按照一定稅率比例計算納稅即可?！盃I改增”之后，符合條件被認定為一般納稅人的企業不僅要仔細核算進項稅額以及銷項稅額，還要嚴格遵守增值稅專用發票的使用規范?！盃I改增”試行以來，有部分企業不能按照稅務部門的要求正確核算銷項稅額與進項稅額，這給稅收監管部門造成巨大壓力。筆者通過對試點地區調研發現，因國地稅部門之間“營改增”征管銜接不夠精細到位，導致部分試點地區納稅人違規開具發票和部分企業存在一般納稅人資格認定有誤等問題。稅收監管部門職能責任的劃分也需要更為明確的制度要求，增值稅專用發票的領用與開具如何更加有效進行監督與管理，這將會對稅收征管部門提出更加嚴格的要求。

三、應對措施及政策建議

（一）調整稅收中央與地方分配結構，開辟地方性主體稅種

“營改增”稅制改革首要解決的問題就是中央政府與地方政府財權分配問題。營業稅作為地方稅務系統的主體稅種，交通運輸業又是營業稅的主要納稅行業?！盃I改增”之后被納入增值稅納稅項目，必然會面臨著中央與地方的利益分配問題?！盃I改增”的稅制改革應盡量保證在不損害地方政府的財政利益的前提條件下進行，只有在保障了地方政府的現有利益的情況下，新一輪的稅制改革才有順利推進與執行的監管環境。

因此，“營改增”稅制改革應適當調整稅收分配制度，增加中央與地方分享的增值稅中地方所占的份額比例，同時幫助地方政府開辟地方性水源，彌補地方稅務系統主體稅種缺失的窘境。

（二）合理設計稅率水平，適當增加進項稅額抵扣項目

“營改增”所導致的服務業行業稅負波動幅度大于工業，主要原因在于服務業與工業征收營業稅的稅率差距小，而征收增值稅的稅率差距較大，服務業行業增值稅率較高成為了服務業企業稅負增加的重要原因。根據調查研究的結論顯示，“營改增”稅制改革后，工業平均稅負水平將有所降低。服務業稅負略有增加，平均上升1.2%，其中，部分服務業稅負有所降低。

因此，“營改增”改革應更加合理設計稅率水平，使得各行業稅收負擔的變化近似，同時應盡可能適當增加進項稅額抵扣項目，幫助企業更好的完善會計制度，建立健全賬簿體系，正確計算銷項稅額與進項稅額，有效執行增值稅抵扣制度，更好的降低稅收負擔。

（三）加快完善稅收征管環境

好的稅收環境是保證稅收工作順利進行的基礎，更何況我國國情復雜，中小納稅企業眾多，部分稅務執法人員工作能力不高，稅收管理漏洞較多，稅款流失嚴重。保證稅制改革的順利進行，必須要努力營造出良好的稅收環境：①充分發揮銀行、稅務等稅收中介服務機構的作用，保證稅收各環節流暢、有序的銜接；②加強增值稅專用發票的監管力度、普及電子化管理機制，提高增值稅管理的效率；③切實提高稅務人員素質和納稅人的納稅意識，強化稅務人員的業務培訓。高素質、高效率的稅務人員才能提高稅收工作的質量和效率。（作者單位：海南職業技術學院財經學院）

參考文獻：

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注解：