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第1篇：交通運輸業的發展范文

關鍵詞：中國；綜合運輸體系理論；交通運輸

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A 文章編號：1004—1494（2013）04-0082-05

一、我國綜合運輸體系理論和實踐的歷史發展

（一）綜合運輸體系的概念

交通運輸業是由具有各自的技術經濟特征和優勢的鐵路、公路、水路、航空和管道等運輸方式組成的。在交通運輸發展的初始階段，各種運輸方式基本上都是各自獨立地發展起來的，即每一種運輸方式都有其特定的交通線路和運輸工具，按照各自的運輸管理方式進行運輸生產活動，從而形成各自獨立的單一運輸體系。單一運輸方式發展到自成系統、相對完善后，客觀上需要整合運輸鏈條上的各種運輸資源，形成組合優勢，提高運輸效率，由此產生對建設綜合運輸體系的要求。而土地、能源、環境等外部資源的制約又加劇了建設綜合運輸體系的迫切性。綜合運輸體系的概念最早來自西方發達國家。美國學者G·穆勒指出，對于貨物運輸，綜合運輸是貨物在兩種以上運輸方式上進行的無縫和連續的門到門運輸。發達國家的綜合運輸研究是在交通基礎設施規模基本穩定，整體交通運輸達到相對較高的發展水平、各種運輸方式形成較強競爭的環境下提出或形成的。因此對綜合運輸的研究主要側重于運輸過程中運輸方式的合理利用和運輸環節的有效銜接。

與發達國家不同的是，我國綜合運輸體系建設是在交通大發展的過程中進行的，可以有效發揮政府在資源配置、交通網絡規劃、基礎設施銜接等方面作用。綜合運輸體系是相對各種單一運輸方式的運輸體系而言，包涵多種現代運輸方式，在統籌規劃下，充分發揮各自的技術經濟和資源利用優勢，形成網絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的現代化交通運輸綜合體。本文認為，實質上，綜合運輸體系理論是按照系統論的理論，研究交通運輸系統與經濟社會系統、交通運輸各子系統內部和各個子系統之間相互作用的規律，構建資源配置優化、運輸高效的綜合運輸體系的理論體系。

綜合運輸體系的內涵比較豐富，一些學者和專家從不同角度進行闡述。主要包括以下內容：

1.發揮比較優勢，優化組合，合理利用資源，引導運輸需求。不同運輸方式具有不同的技術經濟特征和適應不同層次不同特征的需求，交通運輸的發展應根據資源條件和需求引導的要求，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，進行規劃布局和優化組合，在有效滿足運輸需求的情況下，實現資源的最合理利用和節約[1]。

2.各種運輸方式之間、基礎設施與技術裝備和服務系統之間協調發展和有機配合。各種運輸方式在布局和能力銜接上要協調發展，同時，各種運輸方式的運行使用系統與交通網絡供給系統要形成有機匹配，實現系統整體高效用和高效率。

3.連續、無縫銜接和一體化運輸服務。交通基礎設施網絡在物理上要形成一體化連接、運行系統在運輸服務、市場開放、經營合作、技術標準、運營規則、運輸價格、清算機制、信息以及票據等方面要形成一體化的邏輯連接，運輸全過程實現一體化的運輸組織和服務[2]。

4.現代先進技術的信息化、智能化。以先進技術、信息化、智能化提高系統整體發展水平和管理及服務水平，實現能力供給增加、安全保障性提高以及經濟、環保等[3]。

5.提高人們生活質量與統籌協調、可持續發展的平衡。一方面，要建立發達的、完善的現代化交通運輸系統，適應經濟發展和人們生活質量提高的需要；另一方面，綜合運輸體系的發展結構和規模要堅持和貫徹可持續發展的理念和戰略，與經濟、社會、環境發展相協調，要通過供給系統和使用政策以及宣傳教育等引導人們樹立更加注重資源節約的交通消費觀念和交通行為。

（二）綜合運輸體系理論在我國的實踐

1. 創始階段（20世紀50年代末至70年代末）。

20世紀50年代我國在建立起社會主義制度時，基本上是借鑒蘇聯的經濟建設模式，我國綜合運輸研究的發展也是這一時期的產物。仿效于蘇聯，我國在20世紀50年代后期也由政府推動開展了綜合運輸研究工作。其標志性事件有兩件：一是1956年國務院頒布《國家科學技術發展十二年規劃》，其中交通運輸方面第1項（3501）提出開展綜合運輸研究，主要任務是進行綜合運輸網發展規劃研究。二是1959年成立綜合運輸研究所，建立了開展綜合運輸體系研究工作的機構和研究隊伍。

20世紀50年代我國交通運輸十分薄弱，發展落后。這一時期對綜合交通運輸體系的理論認識可以概括為“一個根據，兩個綜合，三個比例關系”。一個根據，即根據社會主義有計劃按比例發展的經濟規律，研究、探索交通運輸發展問題。兩個綜合，即綜合發展、綜合利用。綜合發展側重于規劃方面，研究各種運輸方式的發展規劃及其協調配套建設，組成綜合運輸網。綜合利用側重于現代各種運輸方式在運營和運行中的合理利用、互相貫通和銜接。三個比例關系，即交通運輸業與國民經濟的比例關系；各種運輸方式間的比例關系，即研究鐵路、公路、水路、航空、管道等現代運輸方式的技術經濟特征，探索各揚所長、適應各自的吸引范圍和協調發展，以及分流和投資比重等；運輸方式內部的比例關系，促進同一運輸方式的不同技術與裝備的合理發展等。

2. 起步階段（20世紀80年代）。

改革開放初期，由于交通基礎設施建設的滯后，交通運輸不適應國民經濟發展的要求，成為明顯的薄弱環節。這一時期，我國交通運輸能力普遍不足，緩解運輸緊張、促進經濟發展成為交通運輸業發展的重點。同時經濟體制由計劃經濟向計劃經濟為主市場調節為輔的轉變也推動了交通運輸發展思想的轉變。在各種運輸方式各自加快發展，彌補以前發展“缺課”的同時，交通運輸發展理念逐步由以鐵路為主的比較單一的發展模式轉向以鐵路為骨干、公路為基礎、其他運輸方式相協調的發展模式。這一階段，發展綜合運輸的理念被黨和政府接受，1987年黨的十三大采用“綜合運輸體系”概念，提出把加快發展綜合運輸體系作為今后相當長時期內的交通發展的方向。1988年中央政府工作報告提出“積極發展綜合運輸”。

3. 快速發展階段（20世紀90年代）

這一階段各種運輸方式基礎實力進一步增強，建設綜合運輸體系逐步得到認同。發展綜合運輸，推動各種運輸方式的加快發展和現代化建設，并在發展中合理配置資源、加強各種運輸方式的有機銜接與配合，成為交通運輸發展的必然要求，逐漸成為國家交通運輸發展的基本方向。1991年制訂頒布的“八五”計劃中提出“交通運輸的建設要著眼于2000年或者更遠一點時間國民經濟發展對運力的需要，搞好綜合運輸體系的建設，以增加鐵路運力為重點，同時積極發揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優勢，并使各種運輸方式銜接配套”。1996年《關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》明確“以增加鐵路運輸能力為重點，充分發揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優勢，加快綜合運輸體系的建設，形成若干條通過能力強的東西向、南北向大通道。合理配置運輸方式，加快交通干線建設，突出解決交通薄弱環節，提高運輸效率”。1997年時任總理在《建設統一的交通運輸體系》指出“我國交通運輸業應以鐵路為骨干，公路為基礎，充分發揮水運，包括內河、沿海和遠洋航運的作用，積極發展航空運輸，適當發展管道運輸，建設全國統一的綜合運輸體系”。

20世紀90年代是我國交通運輸逐步進入快速發展的時期，也是從以往鐵路發展為主，以傳統的技術經濟特征作為分工主要依據，向各種運輸方式共同發展、合理配置、建設綜合運輸體系，在觀念和政策上轉變的發展時期。

4. 綜合運輸體系理論研究的完善階段（2000年以后）

這一階段的特點是交通基礎設施的日趨完善、運輸能力的提高和各種運輸方式的競爭等實踐推動綜合運輸體系理論的發展。經過長期的建設和發展，到本階段單一運輸方式均獲得大發展，各自形成了較為完善的網絡布局和功能組成，交通運輸發展由單一方式發展階段進入多方式競爭合作發展階段。在各種運輸方式由主要獨立發展向綜合協調發展模式的轉變中，綜合運輸發展的思想得到廣泛認同。

這一階段，通過對國內外綜合運輸發展的思想和實踐的總結歸納，綜合運輸體系構建發展的主要思想主要體現在以下方面[4]：一是各組成運輸方式的多重性、平等性和包容性。從以往的強調分工轉向了組合功能、組合發展。二是各組成運輸方式在充分發揮各自比較優勢基礎上的合理利用、協調和可持續發展。三是各組成運輸方式的基礎設施、運輸裝備等硬件設施和管理軟件在物理上和邏輯上相互連接和配合的緊密性、融合性和一致性。四是各組成運輸方式的結構比例隨需求結構變化并逐步趨于一致，其結構的技術水平隨技術進步而不斷升級。五是綜合運輸體系通過市場機制和宏觀調控來建立和發展。六是與傳統運輸體系相比，綜合運輸體系具有更高的經濟效益和社會效益，更加適應當代經濟多樣化、國際化、信息化、網絡化和持續穩定發展的要求。

二、現階段我國交通運輸發展面臨的主要問題

（一）交通基礎設施建設任務依然繁重

2012年底，我國鐵路營業里程9.88萬公里（高速鐵路9356公里）、公路通車里程424萬公里（高速公路9.6萬公里）、民用機場183個、貨物吞吐量超過億噸的港口29個。總體上看，我國交通基礎設施建設“被動追趕”的局面已有所改觀，但與經濟社會發展水平相比，適應能力仍有待提升，主要表現為：一是對經濟規模提升、結構調整、方式轉變的支撐力仍然不足，人民群眾不斷增加的運輸需求尚未得到全面滿足，特別是基本公共服務的運輸供給能力尚顯薄弱。二是在自身發展水平上，交通基礎設施總體規模依然偏小，技術等級偏低，網絡覆蓋廣度與通達深度有待提高。2011年全國有近40個地級行政中心和900多個縣城未實現普通國道網的有效連接，尚有45%的地級市享受不到民航服務，許多鄉鎮、建制村尚不通公路。三是與發達國家及部分發展中國家相比，我國交通基礎設施發展還存在顯著差距，無論是鐵路，還是公路，無論是按照單位國土面積，還是按照人均擁有量，路網密度指標均遠低于日本、美國、印度。此外，我國交通基礎設施等級標準及水平與發達國家也存在一定差距。

（二）各種運輸方式銜接不暢，運輸服務水平不高

各種運輸方式自成體系而缺少綜合的發展，使得基礎設施的空間布局與功能缺乏銜接的政策機制、標準支撐，造成了基礎設施布局、功能上的銜接不暢，并且已經形成了與基礎設施伴隨的固化格局。運輸服務方面，因各種運輸方式在服務組織上的相對獨立，加上設施銜接的不暢，要實現客貨的“零距離”換乘和“無縫”銜接，推進旅客運輸與物流的高效率運作，也將是長期面臨的艱巨任務。尤其在交通運輸能力總體提升和運輸對經濟社會發展的制約基本緩解的背景下，各種運輸方式之間的資源優化配置和銜接的戰略作用愈加明顯，各運輸方式間的綜合協調問題日益顯現，設施與設施之間、運輸服務與運輸服務之間的銜接不暢的問題，將嚴重影響整體運輸效率的提升和經濟社會綜合運輸成本的控制。

（三）外部資源約束越來越強，粗放發展難以為繼

交通運輸是資源消耗型產業，是占用耕地的主要行業，根據國土資源部門的統計，1997年至2005年，交通建設占用耕地是全部建設占用耕地的20%，交通建設占用耕地比例是交通用地總凈增量的60%，廣東、河南等許多省份交通建設已經受制于土地指標，未來土地供應與交通用地需求矛盾將進一步加劇。我國交通用能占全社會用能的比重已超過10%，與工業、建筑一并成為我國三大用能行業，舒適化、快速化和個性化是未來出行需求的趨勢，交通用能數量和所占份額將繼續快速提高，而我國進口石油規模不斷擴大，交通運輸發展面臨著交通能源需求快速增長和石油對外依存度不斷提高的雙重壓力。氣候變化問題成為國際社會普遍關注的重點，我國已主動承諾到2020年碳排放強度比2005年降低40～45%，面臨越來越大的國際減排責任壓力，交通工具的排放是主要的環境污染源，交通節能減排任重而道遠。我國交通發展面臨著土地、能源、氣候等資源的重大約束并且趨緊，以資源投入為主的粗放式發展越來越難以為繼。

三、未來我國交通運輸發展的對策

《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出按照適度超前原則，統籌各種運輸方式發展，構建便捷、安全、高效的綜合運輸體系。基于綜合運輸體系的內涵，針對我國交通運輸業面臨的主要問題，未來我國綜合運輸體系發展的主要對策有：

（一）在交通基礎設施建設中搭建綜合運輸體系發展的平臺

交通基礎設施是綜合運輸體系的基礎和平臺，對運輸結構、服務水平有著關鍵性的影響。我國的綜合交通基礎設施網絡正處于大建設、大發展時期，未來較長時期內我國的客貨運輸需求規模仍呈增長態勢。根據我國資源稟賦和工業化、城鎮化發展趨勢，預計到2035年左右才能基本完成交通基礎設施建設任務。從現有交通設施存量和系統運輸能力來看，我國綜合運輸體系還不能完全適應當前龐大的經濟總量規模與未來經濟社會發展的需要，因此今后一是要繼續擴大交通基礎設施規模，提高運輸能力，以現代化的交通運輸設施提供能力充足的現代化運輸服務，適應運輸需求不斷增長和出行方式不斷變化的挑戰，支持經濟長期平穩較快發展和社會持續發展。二是要充分利用我國交通設施建設相對于發達國家的后發優勢，在交通基礎設施網絡建設過程中著眼于綜合運輸體系的建設，優化交通結構，強調網絡化發展和網絡化的物理銜接，為一體化的運輸服務和先進適用的技術裝備應用提供基礎。

（二）充分發揮各種運輸方式比較優勢，實現組合發展

各種運輸方式在綜合運輸體系中都處于不可或缺的地位，綜合運輸體系的建設不應強調某種運輸方式而抹煞或主觀延遲其他方式的建設和發展。經過幾十年的建設，我國各種運輸方式得到較為充分的發展，交通運輸緊張狀況總體緩解，為進行多種運輸方式的合理配置、結構優化、合理調整空間布局、發揮綜合優勢創造了有利條件和基礎。今后交通運輸發展理念要從強調分工、突出發展轉向組合發展和協調發展。一是要優化方式結構，加強鐵路、公共交通等重點領域和薄弱環節建設，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，促進從各種運輸方式獨立發展向綜合協調發展轉變，推進多式聯運，著力提高綜合運輸體系的整體效率。二是以綜合交通樞紐建設為重點，提高各種運輸方式間的銜接水平，推進客運銜接的零距離和貨運銜接的無縫化。當前要加快推進42個全國性綜合交通樞紐建設，通過科學規劃，優化布局，完善樞紐功能，提高綜合交通樞紐對區際、區域客貨運輸的集散能力和效率。

（三）發揮政府宏觀調控和發展政策的引導作用

改革開放以來，市場機制對交通運輸發展起到了重要作用。由于政府資金短缺，收費公路等經營通設施發展受重視，而且幾乎任何交通建設項目，無論政府推動還是市場主體推動，都會產生良好的經濟效益或社會效益。隨著經濟社會發展，要求政府更多地從社會公眾和以人為本的角度出發，更加注重社會公平，切實保障交通普遍服務，促進交通運輸公共服務的均等化。今后交通發展在繼續發揮市場作用的基礎上，必須重視政府的作用，一是交通領域市場機制的建立、完善需要政府管理體制改革的推動。二是交通運輸領域存在市場失靈的現象，需要發揮政府在資源配置中的作用。目前我國交通基礎設施建設遠未完成、交通運輸的市場化改革任重道遠、體制改革還待深化等，這些發展都需要政府的宏觀調控或發展政策的引導。綜合交通運輸體系必須順應發展趨勢，強化并完善政府在基本公共服務領域中的主導作用，充分發揮市場在其他領域的資源配置與調節作用，進一步調動各方面的積極性，加快綜合交通運輸體系的建設，提高發展質量與效率。

（四）轉變交通發展方式，實現資源節約集約利用

我國憑借后發優勢把發達國家需要很長時期內完成的交通建設任務壓縮到很短的時期里完成，但也會使發達國家在很長歷史時期內所產生的矛盾和問題壓縮到很短的時期內集中呈現。目前我國面臨著與發達國家交通大建設階段截然不同的資源環境約束，土地、線位、岸線、空域等資源將日益緊缺，石油對外依存度不斷提高，應對氣候變化的國際責任壓力越來越大。今后要轉變交通發展方式，推動交通發展由重建設向建設與服務并重轉變，由重投入向投入、科技進步和體制創新并重轉變，實現交通發展的經濟可持續、資源可持續和社會可持續。具體包括：加強交通建設項目環境影響分析和監督，盡量減少交通對生態環境的破壞；以經濟承受力為前提，盡可能以技術和資金替代不可再生資源的占用，推動交通發展方式向集約型的可持續發展轉變；鼓勵公共交通，加快鐵路、水運發展，提高交通資源利用效率，降低資源占用；樹立節約型消費觀，加強需求管理，防止對私人交通（小汽車）的過度依賴。

參考資料

[1]楊洪年.加快發展綜合運輸體系[J].北京：中國交通年鑒社，2008：95.

[2]羅仁堅.綜合運輸體系的內涵和發展理念[J].綜合運輸，2009（4）：4.

[3]趙鐵平.我國現代綜合運輸體系發展探索[J].交通標準化，2007（10）：6.

[4]榮朝和，譚克虎.綜合運輸——到了從制度層面根本解決的時刻[J].綜合運輸，2008（1）：10.

Study on the Development of China’s Communication and

Transportation from the Perspective of Comprehensive Transportation System Theory

Li Liancheng

（National Development and Reform Commission， Beijing， 100038）

第2篇：交通運輸業的發展范文

摘 要 科學技術的快速發展推動了我國物流業的快速發展，作為交通運輸業的重要組成部分，物流業直接影響著交通運輸經濟發展，兩者密切相連，有著互相促進的關系，所以，應依據當前交通運輸業發展形勢，積極健全物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制，從而更好地推動我國物流業與交通運輸業的健康發展。

關鍵詞 物流業交通運輸經濟聯動發展機制探討

在科學技術不斷發展的今天，物流業發展越來越快，且日益得到了國家的高度關注與重視，尤其是各大物流企業與快遞公司的相繼成立，更是有效促進了物流業的健康發展。但是，在實H發展過程中還存在一些問題，如物流業運作分離、市場競爭無序等，這些無疑阻礙了物流業的健康發展，因此不斷健全物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制至關重要。

一、物流業對交通運輸經濟產生的影響

（一）影響了交通運輸經濟發展質量

消費者的喜好在一定程度上決定了交通運輸業發展方向，換言之，交通運輸業發展需要市場與消費者選擇的支持。在經濟不斷發展的今天，人們的生活條件越來越好，這在一定程度上促使人們對各個行業提出了更高的要求，特別是交通運輸行業。具體來說，消費者在對貨損率與速度提出了新要求的同時還對運送服務、售后服務與客服服務提出了新要求。然而，當前我國大部分物流企業延用的依舊是傳統粗放型的運營模式，難以滿足人們實際需求，這無疑影響了物流業與交通運輸經濟的聯動發展。

（二）影響了交通運輸關聯行業發展

任何行業的發展都需要相關行業的支持，交通運輸業自然也是如此，與交通運輸業相關聯的行業較多，如運送與搬運等。這些關聯行業的存在有利于保障交通運輸業的健康發展，交通運輸業和關聯行業的相互推動與配合是所涉行業健康發展的動力，但從我國當前情況來看，交通運輸業和關聯行業的聯系較少，難以滿通運輸業的發展需求，加之我國物流業正處于低級發展階段，所有無論是交通運輸業還是關聯行業都有待進一步發展。這也就說明了在此種狀況下，交通運輸關聯行業發展受到了影響。

（三）影響了交通運輸經濟發展資源節約

一直以來，我國都大力提倡可持續發展策略，在提出科學發展觀之后，這一發展策略更是受到了社會的支持與重視，物流業與交通運輸業發展自然也需堅持走可持續發展道路，加強科學發展觀的貫徹落實，發展產業的同時做到節約資源，但我國物流業現存的問題在一定程度上阻礙了此目標的實現。

二、物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析

（一）交通運輸經濟發展為物流業發展提供了良好的發展平臺

我們知道，物流業發展離不開交通運輸業的支持，就價值角度來說，交通運輸業運轉動態對物流業發展有著直接影響，通過分析交通運輸經濟發展，可以及時了解、把握交通運輸業運轉動態與物流業運作情況。若交通運輸經濟發展遭到約束，那么物流業發展同樣會受到影響，只有不斷健全物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制，才能保障物流業的健康長久發展，為物流業提供良好的發展平臺。2.物流業發展是交通運輸業發展不可或缺的部分

物流業是交通運輸業不可或缺的組成部分，交通運輸業發展對物流業發展有著直接影響，同時物流業又是交通運輸業主體，其的發展既需要交通運輸經濟發展的支持，又可以推動交通運輸經濟發展。所以，我們應在充分了解與掌握兩者關系的基礎上依據物流業發展實況制定與健全關聯產業的發展政策，主動維護物流業市場秩序，使物流業市場更加規范化，避免發生因無序競爭阻礙物流業與運輸經濟發展的現象。除此之外，我們還需引入合理的入市規范機制，依據物流業與運輸經濟發展實況健全成本退市機制，從而在提升物流企業發展質量、服務意識的同時推動物流業健康長久發展，提升物流業發展水平。

三、結語

總而言之，物流業是商品流通領域不可或缺的部分，既有著至關重要的地位又有著不可估量的作用，物流業與交通運輸經濟聯動發展有著互相促進的關系，即物流業發展有利于推動交通運輸經濟發展，交通運輸經濟發展又直接影響著物流業發展，二者只有相互配合和合作，才能促使雙方共贏。因此，不斷健全物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制至關重要。

參考文獻：

第3篇：交通運輸業的發展范文

關鍵詞：交通運輸；經濟發展；重要性；現狀；關系；措施

中圖分類號：F503 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-00-02

隨著我國經濟的高速發展，交通運輸業作為國民經濟發展的重要產業之一，其事業不斷擴展對國民經濟增長具有重要意義。交通運輸業不但能促進經濟的發展，還能推動社會的進步，在社會生產、產品分配及消費等過程中起樞紐作用，人民的日常生活也離不開交通運輸業的發展。本文主要對我國交通運輸在國民經濟發展中的重要性進行了分析與探究。

一、我國交通運輸發展的現狀

作為我國經濟發展的基礎產業，交通運輸業對國民經濟的發展起著關鍵性的作用。隨著科學技術的不斷進步及信息化時代的到來，人類步入了物品全流通時代，在社會發展中交通運輸所占據的位置也越來越重要。隨著生產條件的改善，作為社會生產、服務的連接樞紐，交通運輸業也在逐步完善及發展，只有交通運輸業的發展才能對社會各經濟區之間的運輸需求進行最大限度地滿足，同時向國家及人民提供優質服務。隨著全球化程度的不斷加深，為更好地適應經濟發展的需求必須拉動經濟的快速發展，為此我國不斷加大對基礎建設的投資力度，進而對交通運輸業的高速發展起到了推動作用。也為人們的出行提供了方便，同時增強了人們出行的安全性。交通運輸業的發展在一定程度上也推動了整個社會的進步。

二、交通運輸與經濟發展的關系

1.交通運輸是社會生存的重要前提

隨著我國經濟的不斷發展，交通運輸業作為國民經濟發展的重要產業，其事業發展程度的不斷提升對國民經濟增長具有重要意義。交通運輸是指在人們生產、消費的過程中，借助于運輸設施完成人和物位移的全過程。為滿足生活需求人們必須進行連續性的生產，在生產、銷售等一系列的過程中，生產商品等都會發生位置轉變的情況，實現這種轉變情況的主要工具為交通工具。在生產過程中運輸占有重要位置，也是社會生產及發展的重要環節。隨著改革開發的不斷深入，交通運輸業的重視程度不斷提高，進而推動了交通運輸業的高速發展，在此基礎上，極大地推動了國民經濟的增長。經大量數據顯示，交通運輸業的大力發展，離不開經濟的發展、國家的富足及穩定，由此可見，交通運輸業是國家安定、繁榮的可靠保障。

2.國民經濟發展促進交通運輸業的發展

隨著我國交通運輸能力不斷提升，則有效提高了其運輸效率及服務水平，在運輸業發展的同時，還對其成本進行了極大的降低，這就推動了國民經濟的發展及社會的穩定。當經濟水平過低時，就會對交通運輸的規模、科技創新及方式等方面產生極大的約束力。作為國民經濟發展的主要推動力，經濟水平的提升才能促進交通運輸產業的平穩發展。基于此，在交通運輸業發展的同時，必須重視協調交通運輸業與國民經濟發展的平衡性，對兩者之間的關系進行深入分析及探究。只有確保經濟發展，才能滿通運輸發展的需求，還能為交通運輸業帶來更大的發展市場。

三、交通運輸對國民經濟發展的重要性

交通運輸業作為國民經濟的基礎性產業，對國民經濟的發展中具有重要意義。在國民經濟發展中，其重要性主要表現在三個方面，如推動就業、調整產業結構及加快城鄉一體化建設。

1.交通運輸業推動就業，拉動經濟增長

交通運輸業的發展可以直接帶動建材產業、機械制造業和石油產業的發展并實現在經濟鏈上的擴展。據交通運輸部規劃設計研究院副院長關昌余介紹，高速公路的建設是拉動經濟最有效的載體之一。高速公路投入一億元，就可以直接創造1800個就業崗位，間接創造2100個就業崗位。每公里高速公路的建設就要消耗500t到1500t的鋼材，4000t到12000t的水泥及1900t左右的瀝青等。這樣龐大的數字，充分顯示，交通運輸業的發展對國民經濟的重要性。與此同時，交通網的便捷可以有效實現產業之間的互補，進而推動經濟高速發展及提高人們的生活質量。交通運輸業的發展，還能拉動交通路線附近的產業，增加就業率，促進區域經濟的發展。

2.交通運輸調整經濟產業結構

交通運輸部原名為交通部，隨著名稱的更改，交通運輸業結構也進行了一定程度的調整，也代表著進入了一個新的發展階段。人才需求結構與交通運輸業結構存在密切的聯系，如某一方面產生改變都會對另一方造成不同程度的影響。交通運輸業的發展對經濟產業結構起到重要的調整作用，從本質而言，交通運輸業的發展能夠推動沿線經濟的發展，縮短產業之間的距離，推動產業結構趨向合理化、高效化，同時還起到調整能源配置的作用。隨著經濟的發展，產業升級不斷加快速度，技術產業結構在資源配置關系的作用越來越重要，這種產業結構的調整，不僅對運輸人才需求的結構造成了嚴重的影響，還對交通運輸人才的專業性及多樣性有著諸多的限制。由此可見，交通運輸業的發展對國民經濟產業的調整具有重要作用。

3.交通運輸業的發展加快城鄉一體化建設進程

民生建設的基本內容就是對人民衣食住行條件的改善。交通運輸業的發展對衣食住起著決定性的作用，出行更是交通運輸行業的主要任務。在經濟高速發展，人民生活水平極大提升的今天，安全出行已經成為人們及社會關注的主要熱點。當交通運輸業發展過慢將無法適應經濟發展的需求，同時對經濟的發展起不到促進作用。將交通建設提到國家發展日程中，在其建設過程中必須充分體現“以人為本”的科學發展觀。交通運輸業的快速發展將縮短城鄉之間的距離，將極大促進城鄉交流和文明生態村建設，推動城鄉一體化建設的進程。

四、國民經濟與交通運輸協調發展的措施

1.優化交通運輸產業結構

為健全交通運輸管理機制，必須不斷對交通運輸產業結構進行優化，同時進行監督管理機制的建立。如交通運輸發展策略的合理制定，可以達到宏觀調控的目的；對產業發展戰略進行適當地調整，加大交通運輸業建設項目的力度，對城市交通布局進行合理規劃，以此達到產業結構優化的目的；加大相關法律法規的建立，完善交通運輸管理體系，確保交通運輸市場的健康發展，進而推動國民經濟的高速發展。

2.提升交通運輸系統發展規模

交通運輸業作為國民經濟發展的基礎產業，對經濟發展起著關鍵性的作用。當相關部門不重視交通運輸發展對國民經濟發展的重要性，必將對經濟增長造成極大損害。交通運輸對經濟增長起著先導性作用，因此在制定經濟發展戰略時必須優先發展交通運輸業，并加大交通運輸業基礎設施的建設規模，推動交通運輸與國民經濟的協調發展。

3.改良交通運輸模式

隨著改革開放程度的不斷加深，我國基礎設施建設的規模不斷擴大，已初步形成了以公路和鐵路為主、航空水路運輸為輔的交通運輸網絡系統。同時伴隨著人民生活水平的不斷提高，為適應國民經濟的不斷發展，國家應站在全局高度增加、協調各運輸方式的發展和相應基礎設施的建設，進而優化資源結構及降低運輸成本。為改善交通運輸市場的競爭環境，發展多種運輸方式可以有效促進市場競爭的有序性，同時可以為人們的出行提供更多便利，最終實現國民經濟的迅速發展。

五、結束語

綜上所述，隨著國民經濟的高速發展，作為我國經濟發展的基礎產業，交通運輸業對國民經濟的發展起著關鍵性的作用。交通運輸業的發展不僅能增加就業率、拉動經濟增長，還能調整經濟產業結構及促進城鄉一體化進程的不斷加快。為實現交通運輸與國民經濟發展的協調性，必須在深刻認識到交通運輸對國民經濟增長具有重要性的基礎上，優化交通運輸產業結構、提升交通運輸系統發展規模及改良交通運輸模式，只有這樣才能推動國民經濟更快、更好地發展。

參考文獻：

[1]連新澤，姚智禮.交通與經濟發展的相關性研究及其應用[J].科學技術與工程，2010（35）：278-279.

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[3]劉秉鐮，趙金濤.中國交通運輸與區域經濟發展因果關系的實證研究[J].中國軟科學，2005（06）.

[4]蔣超楠，孔維一，劉源楮.交通運輸與社會經濟發展關系探析[A]＼＼第十一屆全國經濟管理院校工業技術學研究會論文集[C]，2012.

第4篇：交通運輸業的發展范文

[關鍵詞] 交通運輸可持續發展拉動效應推動效應

一、交通可持續發展概念

持續的交通運輸發展模式同傳統的發展模式一樣，具有與環境資源不相協調的缺點，因此，為適應社會經濟可持續發展的需要，交通運輸必須采取可持續發展戰略，也就是要求改變傳統交通運輸發展模式的資源和環境特性，推進交通運輸的可持續發展。

根據可持續發展的基本內涵，我們將交通運輸的可持續發展定義為“交通運輸業的發展既要滿足當代人的需求，又不危及后代人，滿足其對交通運輸需求的發展”。在交通運輸發展中，不僅要考慮交通運輸本身的經濟效果，更重要的是充分考慮運輸的外部正效用與負效用，不僅要考慮交通運輸對當代(或近期)整個社會經濟系統資源配置的影響，而且要考慮到對動態資源合理配置的影響。

二、交通運輸可持續發展的經濟分析

國民經濟增長與交通運輸業發展通常是相互影響的：交通運輸業的發展可以推動國民經濟的增長；反[摘要] 交通運輸系統作為社會經濟系統的一個子系統，它的發展是社會經濟可持續發展的一個重要組成部分。沒有交通運輸的發展，就談不上社會經濟的發展；社會經濟要實現可持續發展，如果沒有一個相應的可持續的交通運輸系統支持，社會經濟的可持續發展也同樣無法實現。本文通過對交通運輸可持續發展理論的分析，說明遼寧省交通運輸發展的重要性。

[關鍵詞] 交通運輸可持續發展拉動效應推動效應之，國民經濟的增長也會帶動交通運輸業的發展。交通運輸業產出增長所引起的國民經濟的增長效應可以稱為“推動效應”，而把國民經濟增長所帶動的交通運輸業產出的增長效應稱為“拉動效應”。交通運輸業產出增長可采用貨物運輸量、貨物周轉量、旅客運輸量或旅客周轉量等指標測定。

一般來說，如果國民經濟增長對交通運輸業的拉動作用大，那么交通運輸業對國民經濟發展的推動作用就小，反之亦然。因此，可以把交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應”和“拉動效應”的關系分為三種情形:當“推動效應”大于“拉動效應”時,表明這一國家或地區已有一定的經濟基礎，而交通運輸業是其進一步發展的制約因素,即運輸供給小于運輸需求,交通運輸業發展滯后,應該加速發展;當“推動效應”與“拉動效應”大致相當時，表明這個國家或地區經濟發展與交通運輸業發展是相適應的,即運輸供求基本平衡;當“推動效應”小于“拉動效應”時,表明這個國家或地區運輸需求不足,應優先發展經濟，交通運輸業的發展速度應適當減慢,以求得交通運輸業和國民經濟協調發展。

三、交通運輸可持續發展社會分析

市場經濟的最原始出發點，就是采用競價的方法，誰出的錢多，誰就最終獲得商品或勞務，然而我們不可能將這一市場規律應用于一切領域，因為僅靠價值規律無法實現社會公平。如果把社會公共事業也完全交給市場這只“無形之手”，那么在利益驅動之下，結果必然是“認錢不認人”，必然是嫌貧愛富。包括交通運輸在內的社會公共事業具有公益性，是稀缺的公共資源。把社會公共事業交由市場進行資源分配，實質上是讓一部分有錢人占有了大多數人的福利空間。

交通是經濟社會發展的基礎產業，主要表現在對國民經濟發展的支撐和保障作用，對生產力布局的引導作用，以及對區域經濟協調發展的促進作用。我國地區之間發 展不平衡，城鄉收入差距較大，交通條件的改善不僅可以推進社會主義新農村建設，提高欠發達地區人民群眾生活水平，為農民增加收入帶來機會，還可以帶動產業 結構調整，促進區域經濟協調發展。交通發展，不僅要著眼促進經濟發展，還要體現維護社會公平，促進社會和諧發展。因地制宜，滿足不同發展階段和發展水平的交通需求，特別是加快欠發達地區和廣大農村的交通發展。

四、交通發展制約了經濟發展

運輸成本是運輸業的綜合經濟指標，是構建遼寧省綜合交通運輸體系成敗的關鍵因素。目前，我國各種運輸方式的運輸成本情況是：沿海運輸成本最低，僅為4.4元/千噸?公里，其次是鐵路運輸，全國平均為9.41元/千噸?公里，像遼寧省這樣以平原線路為主的成本大概是5.0元～6.0元/千噸?公里，汽車運輸成本相對較高，航空運輸成本最高。因此，就運輸成本而言，遼寧省比較適合發展鐵路運輸和水運。

下面對遼寧省交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應” 和“拉動效應”進行具體測算。在此，國民經濟增長指標選用遼寧省國內生產總值（GDP），交通運輸生產指標選用遼寧省貨物周轉量（FKT）。為了使所作的分析指導性更強，還可以從鐵路、公路、水運、航空四個方面分類進行分析，具體確定失衡的主導因素在哪個方面。

1.“推動效應”分析

根據《遼寧統計年鑒2005》，可以得到1985年～2004年遼寧省國內生產總值（GDP）和貨物周轉量（FKT）、鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據（因篇幅所限，省略）。依據經濟計量方法反復測算，可以確定遼寧省GDP對FKT的“推動效應”數學模型為:

LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）

其中：a為常數項；

b為“推動效應”系數；

LN為自然對數。

“推動效應”系數b是該模型中最重要的量，它表明了交通運輸業的發展水平對國民經濟增長的影響，即貨物周轉量每增長1%，所引起的國內生產總值增長為b%。當b>1時，說明國內生產總值增長快于貨物周轉量增長，運輸需求大于運輸供給，交通運輸業發展相對滯后，國民經濟增長相對超前，交通運輸業已經成為國民經濟增長的“瓶頸”；當b=1時，說明國內生產總值和貨物周轉量同速增長，運輸供求基本平衡，交通運輸業發展水平與國民經濟增長之間是協調的；當b

此處，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得遼寧省交通運輸業發展對國民經濟增長的“推動效應”模型為：

LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT) （2）

-5.5459）（10.1228）R2＝0.8797，F=110

由于推動效應系數b=2.7693，遠大于1，說明遼寧省目前交通運輸業不能滿足國民經濟增長的需要，運輸供給小于運輸需求，應加速交通運輸業發展。同理，可以用鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據分別替代貨物周轉量（FKT），分別求得鐵路、公路、水運和航空的“推動效應”模型系數分別是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。這說明遼寧省除航空業運輸供給大于運輸需求，基本能適應國民經濟增長的需要外，鐵路、公路和水運的發展均不能與國民經濟發展相適應，都滯后于國民經濟的增長需要，應加快其發展。特別是鐵路運輸業對國民經濟增長的“推動效應”系數高達6.9195，更是遠遠大于1，說明鐵路運輸業的發展滯后問題在交通運輸業中最為突出，今后，遼寧省應該把交通運輸業發展的重點放在鐵路運輸方式上。

2.“拉動效應”分析

國民經濟增長反過來也會帶動交通運輸的發展，同樣，利用1985年～2004年遼寧省國內生產總值（GDP）和貨物周轉量（FKT）、鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據（因篇幅所限，省略），可以確定遼寧省GDP對FKT的“拉動效應”的數學模型為:

LN(FKT)=α+βLN (GDP) （3）

其中：α為常數項；β為“拉動效應”系數；LN為自然對數。

拉動效應”系數β是此模型中最重要的量，它表明了國民經濟增長對交通運輸業發展的影響，即表明國內生產總值每增長1%，將拉動貨物周轉量增加β%。當β>1時，說明貨物周轉量增長快于國內生產總值增長，運輸供給大于運輸需求，國民經濟增長相對緩慢，交通運輸業發展相對過快，交通運輸業應該減速發展；當β=1時，說明貨物周轉量與國內生產總值同步增長，運輸供求基本平衡，國民經濟增長與交通運輸業發展之間是協調的；當β

此處，同樣采用Eviews普通最小二乘法進行回歸分析，可求得“拉動效應”的模型為:

LN(FKT)=6.1449+ 0.1443LN (GDP)（4）

第5篇：交通運輸業的發展范文

【關鍵詞】 交通運輸業 資產 內部控制

伴隨著經濟的快速、穩定發展，江蘇省交通運輸行業進入了快速發展階段，鑒于江蘇省經濟總量大，人口多的現狀，江蘇省陸續建立了縣鄉“村村通”工程，實施了高速公路聯網暢通工程，公路交通的快速發展為江蘇省運輸業拓寬了市場，為江蘇省內部地市間經濟往來與外省經濟互通提供了便捷。從交通運輸業自有特征看，交通運輸業固定資產投入比重偏高，道路的鋪設、交通工具的購買占交通運輸企業大部分投資支出，固定資產管理是交通運輸企業加強資產管理的重點。

一、交通運輸業資產管理的意義

按資產性質分，資產分為固定資產與流動資產，相對于流動資產，固定資產在交通運輸行業的影響更大，是交通運輸行業發展的根基。

1、利于提高交通運輸企業的競爭力

隨著國有企業改制和運輸市場的開放，逐漸形成經濟成分多元化的結構。交通運輸市場已具備自主經營、自我發展、自負盈虧的能力。在交通運輸企業運營過程中，道路運輸機制是同行競爭的主要手段，在市場中由于運輸經營者數量較多，形成較為激烈的競爭機制，在這個過程中，隨著國家對道路干預的減少，交通運輸企業暴露在市場競爭中。交通運輸企業通過加強資產管理，可以結合市場變化對現有資產進行及時更換，如一些老化的車輛若不及時更換，不僅在運輸時間上滿足不了客戶的需求，而且維修成本高，安全性差，企業將面臨被市場淘汰的風險。通過對現有資產設備的更新與維護，利于實現資產的保值，增加運輸量，從而提高企業的競爭力。

2、利于交通運輸業提高效益

資產管理在交通運輸企業經營中發揮了關鍵作用，交通運輸業的資產管理主要是針對固定資產進行管理，資產管理具有多面性，不僅包括資產的增值，而且也包括資產監管及資產管理相關制度的建設，是對資產狀況的全面管理。通過資產管理，可以使交通運輸企業在遵循市場規律的基礎上，提高資產使用效率，盤活一些閑置的資產，同時可以減少資產不必要的流失，不僅可以提高資產運營帶來的收益，而且可以減少因資產流失帶來的成本增加，從資產收支兩個方面提高了交通運輸企業的效益，利于交通運輸企業健康發展。

二、交通運輸業在資產管理過程中存在的問題

目前，從交通運輸企業性質看，其主要形式仍以國有企業為主，交通運輸業作為當地經濟發展的支柱產業，有資產規模大的特點，在為經濟發展做出貢獻的同時，其自身仍存在很多問題，其中資產管理問題較為突出，如下就針對交通運輸業資產管理中存在的一些問題進行分析。

1、資本結構不合理，負債率偏高

從一些大的交通運輸企業看，其股權主要為國家持有，為了實現企業的發展，交通運輸所需的資金應由國家撥付，但在實際過程中，由于交通運輸基建投入較大，道路的建設上國家投入不足，國家財政撥款金額有限，形成巨大資金缺口，難以滿通運輸企業的發展的需要。此外，從交通運輸企業自身看，交通運輸業處于商業化運營模式中，在現有資金不足的情況下，與其它國有企業采取相互擔保的方式向銀行籌借資金，形成大量的負債，有些交通運輸業資產負債率高達80%以上，資產結構嚴重失衡，不僅使交通運輸企業面臨巨大的還款壓力，而且在財務費用支出上金額較大，財務風險問題突出。

2、運輸設備老化，效率低

雖然江蘇省在交通運輸業基建方面發展迅速，但部分交通運輸業在運輸設備上仍不能及時適應市場的需要，部分營運設備性能較差、老化問題嚴重，從運輸對象類型看，以路運交通為例，貨物運輸的車輛多以普通敞篷貨車為主，甚至存在農田機動車或拖拉機運輸，這類車油耗高、速度慢，嚴重影響了貨運效率，提高了貨運成本，而低耗速度快的重型貨車、集裝箱等專業類型的汽車較少;從客運車輛看，中高檔客車所占比重低，老化車輛較多，客運車輛性能較差、舒適度不高，無法滿足客戶的需求。

3、資產管理產權不明

受交通運輸業國有化行政管理的影響，部分交通運輸企業管理上過于僵化，無法及時跟上市場變化的需要，經營管理的不完善使得企業在資產管理方面工作不到位，一些交通運輸企業資產產權不明，沒有將資產管理產權落實到個人，出現資本分配超限的問題，造成企業資產受到侵蝕，損害了國家利益。此外，在資本運營中，管理者不能對資產有效運用，部分交通運輸企業存在高工資率與低增長率相矛盾的問題，導致企業后勁發展不足，從而造成資產管理上的缺陷。

4、交通運輸企業私有化管理不足

隨著國家放開對交通運輸業管轄權，越來越多的民間資本涌入交通運輸行業的發展中，國有類型的交通運輸企業民間資本比重不斷上升，民間資本的進入為交通運輸企業的發展提供了所需的資金和發展的活力，但在此過程中，由于制度管理的不完善，民營資本進入交通運輸業后會始終把效益放在第一位，而容易忽視了交通運輸業的社會責任，可能會對交通運輸行業的市場秩序帶來破壞。此外，隨著租賃式經營的興起，交通運輸企業部分資產以租賃的方式承包給民間資本，由于租賃中缺乏有效的管理機制，個人在承租過程中會對國有資產進行“掠奪式”經營，容易使國有資產流失。

三、加強交通運輸業資產管理的措施

針對交通運輸業資產管理中存在的問題，提出如下幾點措施。

1、加快國有資產管理改革，優化資產結構

交通運輸企業在國有資產管理改革過程中，應充分考慮國家政策向導和當地政府支持力度，建立現代企業制度，不同類別的交通運輸業要依托當地政府對交通運輸業的支持與引導，如江蘇省政府在鐵路方面同意提供50億元注入江蘇交通控股公司，并明確提出了從2011年起每年投資不少于10個億，政府支持力度的加大為交通運輸企業的發展提供資金后盾，在此基礎上，交通運輸企業應積極推動企業的市場化改革，合理處置殘留資產，同時應成立股東大會及董事會，提高資產決策的科學性，加強資產結構管理，提高經營管理能力，提高資產的使用效率，借助于國家放開交通運輸管轄權的契機，吸引民間資本流入企業，降低對外借款比重，降低企業財務風險，優化了企業資本結構，從而利于企業更快適應市場化發展的需要。

2、加強內部資產管理控制

企業內部控制的目的之一是為了保持資產的安全與完整，實現資產的保值與增值，因此，交通運輸企業應加強內部控制。在具體操作上，交通運輸企業應落實責任，建立嚴格的固定資產驗收制度，固定資產應有合法的權屬證書，并根據固定資產的價值進行投保，同時結合固定資產的性質與企業實際情況，編制適合本企業的固定資產目錄，在目錄中列明固定資產的名稱、使用部門、責任人、使用年限、賬面價值、損耗等;在固定資產維護上，應使固定資產維護程序化、標準化，提高固定資產使用效率，建立固定資產管理檔案;在資產更新改造上，應結合企業固定資產目錄對固定資產進行定期評估，提出改進方案，對已超過報廢年限的交通設備應及時更換;另外應組織專門人員對固定資產進行定期清查，確保賬實相符，并編制清查清單上報給相關領導，對賬實不符的資產應及時分析原因并追究有關人員責任，處理完畢后上報備案。此外，在固定資產處置上，操作人員必須得到上級批準后對正常報廢的固定資產進行報廢處理，而對非正常報廢的固定資產進行處置應列明原因，相關部門進行鑒定后方可報廢處理。通過內部控制實施資產管理的各個環節有效銜接，不僅可以達到保證資產安全與完整，而且利于實現資產的增值。

3、加強資產管理監管，建立考核機制

交通運輸企業應在加強內部控制基礎上，成立內部審計部門，對企業內控中關于資產管理的實施進行監督與檢查，在檢查過程中針對資產管理中存在的問題應要求責任方提出整改方案，另外建立相應的激勵考核機制，將考核結果作為員工職務晉升、薪酬、調崗的依據，從而調動員工工作積極性和形成良好的責任意識，為企業加強內部控制中資產管理提供了保障。

4、明晰資產管理產權，規范資產使用管理

交通運輸企業應結合《企業國有資產法》的有關規定，實現“兩權分離”，落實企業產權，實現市場化操作，通過引入民間資本擴大自身規模，同時引進專業人才，輔之資產預算管理，高層領導應及時轉變觀念，提高決策的科學性和合理性，在內部控制基礎上實現對閑置資產的有效利用，如以外包的方式租賃給他人，不僅盤活了資產，而且增加了企業的效益，要充分吸納企業內部意見，從而建立科學的資產管理制度。此外，在吸引民間資本進入企業過程中，企業應本著社會責任的原則，協調好效益與社會責任的關系，應把社會責任放在首位;在承包租賃過程中，要在簽訂租賃合同中規定資產的使用范圍及用途，加強資產使用的監督，禁止租賃中對資產“掠奪式”經營情況的發生，在加強內部控制基礎上保證國有資產的完整。

5、加強資產采購管理

資產的采購是資產管理的重要環節，實踐證明，政府集中采購可以有效地實現對資產的管理。由于政府采購的對象為工程、服務等，交通運輸企業應采用政府采購的方式開展資產采購活動，通過采購可以將購置的物質變為國有資產，利于國有資產的安全;另外政府采購可以對交通運輸企業的投標、施工進行有效監督，政府采購要求采購活動合法并且透明化，便于社會監督，杜絕了腐敗問題的發生。

四、結語

交通運輸業在資產管理中問題較多，通過對問題的分析可以發現交通運輸業在資產管理問題的成因多為自身因素造成。因此，交通運輸業需要不斷加強內部控制，在內部控制中加強資產管理，同時建立現代企業制度，加強采購管理，明晰產權，提高經營決策水平，提高資產的使用效率，盤活閑置資產，從而才能保證資產的安全與完整，實現資產的增值，最終達到企業在市場競爭中健康發展的目的。

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第6篇：交通運輸業的發展范文

關鍵詞：交通運輸；國民經濟；作用

所謂交通運輸業也就是指在國民經濟中，專門從事運載貨物以及承載旅客的社會生產、服務部門，它包括有公路、鐵路、水運、空運等運輸部門。交通運輸業的發展在很大程度上決定了我國國民經濟的發展，它在國民經濟中占有非常重要的地位。從它的服務性質來看，交通運輸業屬于第三產業，它的主要作用是為社會及消費者服務，以滿足他們的要求。另外，交通運輸業還在一定程度上決定了現代社會的發展。交通運輸業的發展是與國民經濟的發展緊密聯系在一起的。雖然目前交通運輸業在我國有明顯的發展成績，但是相對于國外的發達國家而言，我國的交通運輸業的發展仍然處于弱勢狀態，并不能跟上社會經濟發展的腳步，特別是不能夠滿足市場中越來越高的要求。所以，我國應該根據當前國民經濟的發展趨勢，加大發展交通運輸業的力度，這對于我國的經濟發展具有非常重要的意義。

一、交通運輸對國民經濟的推動作用

交通運輸業是我國國民經濟發展中最重要的組成部分，它是將社會生產、交換、分配、消費等各個環節緊密聯系起來的一個結合體，它有利于保證我國社會經濟的穩步發展。早在19世紀，鐵路、輪船等的出現促使了運輸業的加快發展，而且它在社會生產過程中，已逐步發展成為一個獨立的物質生產領域。隨著社會的不斷發展，為了能夠滿足生產發展及市場的需要，交通運輸行業作為服務性產業，它在市場經濟中占有巨大的優勢。交通運輸業的作用：1）它能夠有效的提高整個交通運輸業的工作質量，改善我國市場經濟中各個區域的聯系，它可以有效的組織乘客以及貨物的運輸，并能夠極大的滿足社會對于交通運輸的需求。2）交通運輸業在一定程度上對社會經濟起到一個推動作用，并且可以將各個地區間的經濟聯系在一起，從而實現我國共同富裕的發展要求。

經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。

二、我國交通運輸存在的主要問題

由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區經濟發展差異較大等原因，必將形成比現今更為強大的人流和物流。然而，國內許多地區的交通運輸通道已經飽和，這成了制約國民經濟發展的突出因素，嚴重影響了地區個體發展速度和國家的整體優化進程。目前我國交通運輸還遠遠沒有滿足國民經濟發展和人民生活水平提高的要求，這種狀況已經成為加快發展國民經濟和進一步擴大對外開放的一個主要制約因素，不解決這一問題，要加快經濟發展速度是相當困難的。

由于我國交通運輸業仍然處于一個弱勢地位，它在一定程度上影響到了我國國民經濟的發展。目前，在我國交通運輸業當中，主要有五種運輸方式，也就是鐵路、公路、水運、空運以及管道運輸。事實上，單單從交通運輸業的發展來看，其發展速度還是不錯的；但是將其融入到社會經濟以及國民經濟當中來看，其發展就顯得非常緩慢，也就是所，交通運輸業不僅對我國國民經濟起到一個推動作用，也起到了一定的阻礙作用。從世界上所有的發展中國家來看，瓶頸式的交通運輸對國民經濟起到阻滯作用。過去，由于人們在交通運輸中不斷投資，從而使得運輸業發展速度加快，而促使社會經濟不斷發展。但是，目前，城市中由于交通擁堵，解決方案不合理，投資越來越多，也就造成了交通運輸業的混亂。如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確、更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。

三、發展交通運輸的對策

1大力發展國民經濟。從宏觀上大力發展交通運輸的主要途徑國民經濟要快速、穩定的發展，追切要求交通運輸的緊張狀況得到明顯緩解，目前制約經濟發展的狀況必須有明顯改善。

2全力發展交通運輸發展研究。注重交通運輸發展的科學研究，盡可能采用先進的運輸裝備和設施。今后對交通運輸發展的研究尤其要加強自然科學與社會科學的結合，加強有關硬件發展與軟件發展研究的結合，就應當具有“大交通”、“大市場”的觀念，把國內、國際運輸聯系起來，把本地運輸和異地運輸聯系起來，把近期運輸需要和遠期運輸需要聯系起來，把鐵路、水路、公路、航空和管道五種運輸方式聯系起來，還應當研究城市環境、人口發展與交通運輸的關系，逐步建立綜合性的交通運輸體系。

3建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區域城向開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。除此之外，還應當更深入進行運輸企業的改革，建立現代運輸企業制度，以適應社會化大生產和市場經濟發展的需要；同時，應當對運價做進一步的調整，使它不僅能反映運輸企業創造價值的大小，而且能推動運輸企業的自身發展，以不斷滿足國民經濟發展及運量不斷增長的需要，最終促進國民經濟再上一個新的臺階。

4加強交通運輸業發展的規劃和落實。如何建設和規劃運輸體系，將放在國民經濟發展總體中首當其沖的位置。由此可見，交通運輸體系是國民經濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。

四、結束語

通過上述，我們對于交通運輸業的發展以及存在的問題進行了簡要分析，相信大家對交通運輸業也有了一定的認識。在我國國民經濟的發展中，交通運輸業占有非常重要的地位。但從交通運輸業的發展來看，其發展速度還是不錯的，但是與社會經濟相比而言，它就相對比較之后了，這樣的情況將不利于國名經濟的發展，所以我國為了是交通運輸業迅速發展起來，從而與社會經濟穩步發展，采取相應的措施是非常有必要的，只有這樣，才能對于我國國民經濟的發展起到推動作用。

參考文獻

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第7篇：交通運輸業的發展范文

Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.

關鍵詞： 東西部地區；交通運輸業；發展差異；建議

Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions

中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）18-0036-03

0 引言

交通運輸業作為國家重要的基礎產業，對經濟的發展也有著舉足輕重的作用。同時，經濟的發展也帶動了交通運輸業的發展。我國改革開放以來交通運輸業有了很大的發展，但是東西部地區運輸發展并不平衡。東部地區在地理位置、經濟基礎、交通條件、對外貿易等方面比較發達；而西部地區地形復雜，經濟也一直處于落后水平，在交通條件、對外貿易等方面都處于劣勢。目前東西部經濟差距越來越大，也使得東西部運輸業存在著很大差距。和諧社會的構建，意味著交通運輸業的發展必須實施均衡的發展戰略。

本文以地理學和經濟學相結合的視角，研究總結了交通運輸業發展的差異，分析了交通運輸業發展與社會經濟、資源環境的適應性問題，探討了東西部地區交通運輸業的發展差異，并提出改善東西部地區交通運輸業差異的建議。

1 東西部地區地理環境差異

我國的東部地區地形主要以平原及低矮的丘陵為主，且氣候溫和濕潤，雨水充沛，土地肥沃，適合多種農作物生長也適合交通建設的發展。東部地帶有遼寧、河北、北京、天津、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南等地，這些城市擁較長的海岸線，位于長江、黃河等大河的下游。有著海、河相交的優越的地理位置，既可以連接內陸的運輸，也可以發展海上運輸，和世界其他國家取得廣泛聯系。而我國的西部地區雖然面積占國土面積的72%，但在運輸方面卻遠遠落后于東部地區。同時，西部地區的道路等級也較低。西部地區地形復雜，多以高山高原，崇山峻嶺，沙漠戈壁為主，氣候干旱，水土流失和沙漠化比較嚴重，阻礙了該地區交通運輸業的發展。西部地帶有四川、云南、貴州、、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆，重慶等地，這些城市由于地處內陸，無法發展海上運輸，也不利于發展世界貿易，水上運輸業更是不易發展，只能進行內河運輸。特別是和新疆地區，氣候嚴寒，對交通運輸設施的技術要求更高。東西部地區地理上的差異造成了東西部地區運輸業發展的差距拉大。

2 東西部地區經濟發展差異

交通運輸作為國民經濟體系中經濟要素流動的重要載體，它溝通了生產、分配、交換和消費的各個環節和部門，是社會經濟發展諸多影響因素中非常重要甚至是不可或缺的一個。通過對交通運輸和經濟發展歷程的考察可以發現，交通的發展與經濟的發展是密不可分的，兩者之間在人類社會經濟發展史表現出高度的契合關系。

自1840年之后，我國的東部沿海地區的很多城市如上海、天津等地陸續對外開放，在外企的資金和技術的帶動下，該地區先產生了一部分近現代化城市。1978年改革開放以后，東部地區又利用其便利的地理優勢，使其經濟得到了快速地發展，從而為交通設施的建設提供了資金和技術支持。與之相反，我國的西部地區地處內陸，與外界溝通不便，沒有大量的資金和技術支持，經濟相對落后。而且，西部地區生產力較東部地區低下，沒有先進的生產技術，沒有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開發利用，經濟發展不起來，而沒有經濟，就不可能建設起四通八達的交通網絡體系。導致交通運輸業無法發展起來，所以西部地區也就沒有完善的交通運輸體系。

由于經濟的發展對交通運輸業的發展有一定的影響，經濟發展基礎的不同造成東西部交通運輸發展的差異。從西方打開中國的大門開始，東部地區的經濟在國有企業和外資企業的帶動下，快速發展起來。改革開放以來，東部地區更是獲得了經濟的迅猛發展。而且我國東部地區由于地理條件優越，可以吸引大量的外資，而且也可以接觸到先進的科學技術來用于生產和發展，而西部地區身處內陸，信息阻塞，沒有辦法與外界形成很好的交流，信息閉塞，資源得不到合理利用，且西部地區大多發展的是農業，生產力低下，沒有先進的生產技術，沒有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開發利用，經濟發展不起來，而沒有經濟，就不可能建設起四通八達的交通網絡體系。使得兩地區經濟和交通運輸的發展差距拉大。西部地區的人均GDP和東部地區的人均GDP相比差較大。而近幾年，雖然西部地區也在發展，但由于底子薄，發展緩慢，始終無法趕上東部發展的步伐。這種經濟上的差異，使得西部地區的交通運輸也一直處于落后水平。據統計，2015年，我國鐵路營業里程達到12萬公里，其中大部分是由東部地區貢獻的。在鐵路和公路方面，東部地區的里程多于西部地區，且由于西部地區的面積遠遠大于東部地區，所以西部地區的運輸水平從整體上來說還是非常落后的。

3 東西部地區運輸發展差異

我國為了使東部地區經濟的快速發展來帶動西部地區發展，利用東部的地理區位優勢，大力投資發展交通運輸業，使得東部地區的交通體系逐漸完善，并在一定程度上趨于發達國家的水平，從而在促進了國內運輸業發展的同時，還開拓了對外貿易，如遠洋運輸。如今，在航空方面，東部地區大城市較多，航空運輸業比較發達，而西部地區只有成都、拉薩、咸陽、西寧、烏魯木齊、重慶等少數的城市擁有機場。在鐵路方面，我國高鐵運營里程居世界第一位。但是，這些高速鐵路大多數建在東部城市，西部城市相對較少的被納入高鐵網范圍之內，甚至有些西部地區到目前為止連普通鐵路都沒有建成。在公路方面，西部地區也是遠遠滯后于東部，運輸密度比較低，公路等級不高，缺乏高速公路。以高速公路為例，西部地區的面積遠遠超過東部地區，而其高速公路總里程卻與東部地區相距甚遠。總之，東部地區在各種交通運輸方式領域都大大領先于西部。由此可見，東部地區的交通運輸網絡密度很大，不管是鐵路、公路還是水運等，都能四通八達，運輸非常便利；而西部地區仍然主要靠鐵路和公路運輸，而且其線路也很稀疏。

2015年我國各省迎來了“十二五”規劃的最后一年，同時也是高速公路建設的關鍵一年，據統計，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我國高速公路總里程已達125373公里，，東西部地區的差異仍很大。通過中國統計年鑒2015年東西部各省高速公路通車里程一覽表（如表1所示）來看，截至2015年，東部高速公路干線比較密集，明顯比西部發達。

結合各省高速公路密度和人均來看，我國交通運輸業發展狀況比較好的分別是：北京、浙江、上海等地，其中交通運輸業綜合指標最高的北京，經濟比較發達的沿海地區如浙江和上海次之；相對較差的分別貴州、云南等地；發展最差的和新疆。

4 結論及建議

綜上分析，造成東西部地區運輸發展差異的主要原因有：東西部的自然地理環境相差較大，經濟發展的基礎不一致。由此可見，交通運輸所具有的基本屬性、市場屬性以及空間屬性，使得交通運輸的發展與經濟發展具有高度關聯，從交通運輸系統演化過程來看也表現出與經濟發展的高度協同。按照地理學家和經濟學家的普遍觀點，交通運輸的發展與經濟發展是相伴而生的，交通運輸既是經濟發展的條件又是經濟發展的結果，交通運輸與經濟發展之間存在一個循環往復、交互作用、螺旋上升的復雜過程，二者的發展是一種內在的統一。

本文總結分析的結果，對我國東西部地區交通運輸業的發展提出了以下幾個建議：

①縮小東西部地區運輸發展差異。由于東西部地區的地理環境和位置客觀上不能改變，所以我國東部地區的交通建設線網比較完善，地區的差異不大，而西部地區的交通建設和站點主要分布在核心城市，以至于我國的交通運輸業呈現出東部收斂和西部發散的特征。因此，為了全面提升我國交通運輸業的發展，在我國東部地區應該提升交通服務質量，提高運速，而在西部地區應該擴大交通網絡的覆蓋面，在解決東部地區經濟擁擠壓力的同時，促進西部地區穩定平衡的發展。

②加快對交通運輸結構的調整。我國的交通運輸業過度依賴于公路運輸，而由于我國地域遼闊、地貌齊全，應該充分利用各種交通運輸方式的技術經濟特性，發展綜合交通運輸體系。在鐵路運輸方面，應提高鐵路線路的覆蓋面和運輸效率。目前我國鐵路“十三五”規劃已經編制完成，根據規劃，“十三五”期間全國新建鐵路不低于2.3萬公里，總投資不低于2.8萬億元。中西部鐵路建設必將是未來規劃建設的重點。在航空運輸方面，應合理布局民航站點，降低機場延誤率，完善配套服務設施的建設。在水路運輸方面，應加大內陸水運開發質量與效率，提高水運貨運的比重。從而為運輸服務需求者提供高質量多品種的運輸服務產品。

③因地制宜地給予西部地區更多的優惠政策和發展機會，促進西部地區經濟的快速發展，同時加大對西部地區交通運輸基礎設施建設的投資。由于我國西部大多數是以農村為主，因此，想要加快發展交通運輸業，農村的交通是不可忽視的問題。近年來，我國財政用于農村公路建設的投資越來越大，從而逐步擴大西部地區農村公路的建設投資力度。西部地區村村通公路建設發展迅速，但與東部相比，還存在一定的差距。在我國西部農村地區的運輸規劃中，應重視地縣一級的高速鐵路網絡的優化布局，按照“整體優化布局，分期實施建設”的模式建設城鎮軌道交通都市圈，拉動農產品向更大范圍城鎮和都市的快速流通。

④通過對西部地區資源的充分開發和利用，促進經濟發展，從而加快對交通運輸基礎設施的建設。我國西部地區擁有豐富的自然資源和極具特色的文化資源和旅游資源，若要對這些優勢資源的充分開發和利用，就要求交通運輸業的大力發展，而交通運輸業的發展必然又促進西部地區的經濟發展，同時也能進一步加快西部交通運輸業的發展，二者互相促進共同發展。

交通運輸不僅影響經濟的增長，同時也帶動經濟的發展和社會的進步。因此，加強西部地區的經濟建設，縮小東西部地區的差距，就需要以交通運輸業的發展作為西部地區經濟社會健康穩定發展的堅實基礎。

參考文獻：

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[5]黃莉莉，陳靜，楊克成.東西部地區運輸發展差異的對比分析[J].河南科技，2012（5）.

第8篇：交通運輸業的發展范文

關鍵詞：區域經濟發展；交通運輸體系；一體化

中圖分類號：F061.5文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2017）04-0055-02

近年來，不斷深化的國際分工和持續加強的經濟全球化使區域一體化成為世界經濟發展的趨勢，很多國家在區域經濟的發展和區域競爭力的提升上都將區域一體化作為主要策略。在區域經濟發展中，交通運輸發揮著極其重要的作用，這就要求交通運輸系統的發展速度能夠很好地適應區域經濟發展的速度。過于滯后或超前發展的交通運輸都會對區域經濟的發展造成阻礙。在區域經濟大系統中，交通運輸作為一個子系統，緊密聯系著區域經濟，兩者不但相互制約，而且相互促進。想要促進區域一體化發展，區域交通運輸一體化成為客觀基礎和必然要求。

一、區域經濟發展及交通運輸體系―體化的概況

（一）區域經濟

‘

所謂的區域經濟，主要是指外部環境和內部因素在相應的區域內相互作用，在經濟發展的過程中所出現的生產綜合體。其中，一定的區域范圍是指在經濟發展中各個要素及與其密切結合的區域發展實體。區域經濟作為綜合性的地理概念，可以將各個地區之間的資源開發與利用情況充分反映出來，特別是表現為能否合理的利用土地以及礦物等資源，科學性與經濟效益能否通過合理布局地區之間的生產力使其融為一體。一般情況下，單一的濟指標是無法完全表現出區域經濟發展所取得的成果，進行思量時需要全方位進行，確保社會經濟發展的總體效益能夠有效結合地區性的生態效益。從目前我國經濟發展情況來看，大多數地區需要考慮以下幾點：一是對國家經濟中地區經濟所扮演的角色以及其作用進行深入分析；二是分析其發展規模和速度是否符合當地的發展現狀；三是分析方案是否能夠對當地的自然資源進行合理利用，或者在環境保護中發揮重要作用；四是分析其協調作用是否得到充分發揮，能否使整個區域經濟發展水平得到進一步提高；五是對基礎設施的適應。

（二）交通運輸的發展密切聯系著人類文明的發展

‘交通運輸在人類生活和獲得生產資料的活動中起到了至關重要的作用。快速發展的社會經濟逐漸形成了一體化的區域交通運輸體系。各個傳統的行業界限需要通過區域經濟一體化的發展目標來打破，按照一體化交通運輸體系結構的相關要求，能夠統一規劃交通資源，使組織與協調工作保持合理性，從而確保區域內交通運輸體系運轉正常，同時創造便利條件使交通資源得到合理利用。與此同時，可以使交通運輸需求的各類條件得到滿足，從而進一步提高區域交通運輸體系整體效益。從區域一體化的交通運輸體系的實際情況來看，具有以下四方面的特征：一是在交通運輸體系中，區域經濟一體化作為重要載體，發展方向和總體規劃的制定需要與區域一體化發展所制定的要求標準相符合；二是區域一體化的交通運輸體系并不是疊加匯總各類運輸方式，主要是把其結構與特征進行有效組合。區域一體化的交通運輸體系具有整體性、創新性以及全局性；三是通過上述分析能夠看出，一體化是區域一體化交通運輸體系的最主要特點，其中一體化中包括政策要素、規劃建設以及市場要素等；四是區域間經濟和交通運輸業之間的相互作用能夠通過區域一體化運輸體系得到充分的展現，另外也使各種運輸方式得到健康發展。

二、區域交通運輸一體化對經濟發展的作用及措施

（一）交通運輸和區域經濟的相互作用

區域經濟影響著交通運輸發展，同時交通運輸業也影響著區域經濟的提升，它們之間相互作用，缺一不可。區域經濟發展主要目標就是合理的優化配置資源，同時可以有效整合產業結構資源以及地區之間的布局，對區域經濟運行過程中所存在的問題進行有效處理，從而進一步提升經濟效益。區域交通運輸一體化系統與其他系統相比較，區域經濟特有的特征為關聯性、一致性及層次性。在劃分區域經濟系統時能夠根據這些特征把區域經濟系統劃分為區域生活、發展條件及基礎設施等各式子系統。與此同時，交通運輸系統作為區域經濟發展的子系統，兩者關系密不可分，缺一不可。

1.交通運輸能夠推動區域經濟發展。在國民經濟中，交通運輸業已成為其增長的重要因素，其中交通運輸基礎設施發揮的作用尤其重要，進一步保障了區域經濟的快速發展。通過長期的實踐能夠看出，發展中國家的交通運輸業在推動區域經濟發展方面起到的作用至關重要。通過對區域經濟研究分析能夠看出，其發展的關鍵因素不是文化和制度，而是交通運輸。交通運輸業在區域經濟活動中作為橋梁和紐帶連接著各個部門，可以使區域之間的協調合作得到充分實現。從上述內容可以看出，如果進一步提高交通運輸系統的功能，同樣能夠增加區域內的大量經濟收入。另外，在國民經濟中，交通運輸業作為重要的物質生產部門，同樣作為區域內主要的經濟收入來源。對交通運輸業相關的產業間的關系進行合理利用，使其和諧發展，可以進一步推動區域內經濟的快速發展。

2.區域經濟能夠帶動交通運輸發展。在一定程度上，交通運輸業高標準的運輸需求能夠通過區域經濟的發展來滿足，同時對于交通運輸業的整體規劃目標，區域間的經濟發展戰略部署所發揮的促進作用同樣不可小覷，對行業的整體發展方向發揮著重要的指導作用。另外，不斷升級區域內的產業結構，還可以對運輸布局和運輸結構的調整產生一定的影響。隨著近年來改革的不斷深入，交通運輸和區域經濟的均衡狀態得到進一步發展。進入21世紀以來，我國經濟建設得到了突飛猛進的發展。快速發展的社會經濟使交通運輸業的發展得到不斷進步和完善。現如今，在現代物流業高速發展的時期，交通運輸行業已成為重要載體，是其發展的必要條件。想要推動交通運輸業和區域經濟的均衡發展，需要將以下兩方面做好。一是在一定程度上，交通運輸業的發展能夠給區域的可達性提供發展的便利條件，與此同時，還可以有效改善區域條件。所謂的區域可達性主要是指一個位置到達指定的活動位置所存在的便利程度。提高區域可達性，能夠使區域對外開放的程度得到促進，使區域和外界的溝通聯系得到加強，進一步推動區域經濟發展。與此同時，運輸成本的不斷減少和運輸距離的進一步縮短，能夠使區域的區位條件得到有效改善，使其在區域內更具有競爭優勢；二是各經濟要素之間的聯系在區域經濟不斷發展的過程中要注重增加，確保不會間斷聯系。在區域經濟發展中，交通運輸業作為重要組成部門，能夠使區域間的交流與合作進一步得到加強。交通運輸業作為區域間的人和物等要素之間的重要載體。在其發展的道路上發揮著至關重要的作用，這就需要合理的優化配置各個地區的資源，同時將區域優勢進行充分展示，將資源進行有效整合，進而使市場一體化的規劃目標得以實現。

（二）發展交通運輸一體化的措施

1.對區域交通運輸發展的整體部署加強重視。合理地配置區域交通運輸業的空間布局以及運輸結構，同時對多極化、網絡化的運輸系統進行同步建設。將行業界限打破，對各類運輸方式積極發展，確保分工合理，使綜合運輸能力得到有效提高。

2.推動區域交通運輸市場一體化進程不斷加快。相關部門必須打破各地區之間的貿易壁壘，從而確保多樣運輸方式之間的優勢互補，同時對區域整體發展的觀念不斷強化，保障交通運輸業的整體效益處于不斷發展的狀態。另外，還要將市場在資源配置中所起到的基礎作用進行充分發揮，使市場的交易成本得到降低，進而保障區域內合作市場機制的正常運作，使服務水平和運輸效率進一步提高。

3.促進區域制度規范一體化步伐的進一步加快。對相關的管理規范進行制定，確保區域內的協調機制不斷健全和發展，使多頭管理有效減少，確保區域交通運輸一體化從制度上得到保障。將行業壟斷行為打破，使市場規定更加透明和公開，從而推動區域統一的市場發展。

第9篇：交通運輸業的發展范文

[關鍵詞] 營改增；交通運輸業；財務指標；必要性；影響；策略

[中圖分類號] F270 [文獻標識碼] B

前言

增值稅改革的重要內容就是營業稅改增值稅。我國自2012年起正式步入營改增的隊伍中。事實表明，營改增對交通運輸業起到了明顯的減稅效應，對于提升交通運輸業的盈利能力有著積極的意義。

一、交通運輸業“營改增”概述

（一）“營改增”概述

營業稅改征增值稅簡稱為營改增，就是將先前應當繳納營業稅的一部分納稅項目改收增值稅。我國擁有多個稅種，最主要的是營業稅和增值稅，這兩個稅種都屬于流轉稅。營業稅指的是發生在中國境內的營業行為，針對應稅勞務、無形資產額轉讓以及不動產的銷售行為的單位或者個人，對其營業收入征收費用的一種稅收。增值稅指的是銷售貨物或者提供加工、修理勞務以及進口貨物的個人或者單位就其實現的增值額征收的一種稅種。營業稅和增值稅的征收依據不同。營業稅的征收依據是全部的營業收入，成本費用無法參與抵扣，因此營業稅的多少與成本沒有關系。增值稅屬于價外稅，銷售額是稅收的依據，而且對新增值的部分進行逐步抵扣和逐步征收，征收的連續性較強。這種征收方式有利于形成良性的競爭環境，有效降低漏稅的發生的可能性。營業稅和增值稅的征稅范圍不同。營業稅的征稅范圍是在我國境內提供的針對應稅勞務、無形資產額轉讓以及不動產的銷售行為的單位或者個人。增值稅是針對銷售貨物或者提供加工、修理勞務以及進口貨物的個人或者單位征收的。營業稅和增值稅的稅率設置不同。營業稅由于不能對成本進行抵扣，因此稅率較低，一般為3%和5%。增值稅可以對成本進行抵扣，因此稅率較高，一般為13%、17%、11%、6%，交通運輸業的稅率為11%。營改增的進行能夠對產業結構進行調整，使其更加合理。營業稅的稅收制度，會進行重復征稅，無疑會增加納稅人的繳稅負擔。企業在繳納營業稅時，需要對每筆收入全額繳納稅款，各個部分的稅款無法進行抵扣，不利企業的長遠發展。增值稅對增值部分進行征收稅款，對相鄰環節的稅款進行抵扣，對解決交通運輸行業中的重復征稅問題頗有成效。在營改增實行的初期，營業稅和增值稅同時存在，這種情況下，責任和權利的劃分不明確，加大了稅收管理的難度。因此，迫切需要我們建立起科學有效的稅收制度，推動產業的升級。

（二）交通運輸業“營改增”的意義

營業稅改收增值稅的變革能夠避免營業稅重復征稅問題，有利于保證稅收的公平。經過總結，交通運輸業“營改增”的重要意義如下：

一是能夠完善稅收制度，實現公平稅收。二是能夠活躍市場，為企業的發展提供契機，保證交通運輸業的產業優化。經過改革，交通運輸業的設備費用能夠參與抵扣，保證企業的設備隨時根據需要進行更新，提升企業的工作效率。對企業征收增值稅之后，能夠規范發票的管理，改進企業的生產經營方式，確保管理水平的提升。同時還能夠降低企業的稅收負擔，鼓勵企業進行投資。企業繳稅的減少，擴展了企業的經營渠道，鼓勵企業進行創新，促進企業的轉型，能夠有效節約資源，實現環保的目標。營改增的實施，大大推動交通運輸業的發展。三是經濟發展方式會發生變化。營改增能夠適應經濟發展的大趨勢，建立起交通運輸業與其他行業的聯系。由于發票能夠進行抵扣，所以會有更多的企業加入外包運輸的隊伍中，將分工進行細化，經濟發展方式產生一定的變化。營改增之后，各個企業之間的聯系更加密切，有利于拓寬交通運輸業的市場，實現共同進步。四是，稅收的征管趨于清晰化。增值稅在征收的過程中，每個環節的聯系非常密切，因此，納稅人想要偷稅漏稅的可能性較小，有利于凈化我們的經濟市場。

（三）交通運輸業“營改增”政策

上海于2012年實行“營改增”政策。“營改增”政策于2013年8月1日在全國范圍內推廣。從2014年開始，“營改增”的試點行業中增加了鐵路運輸和郵政，這就表明交通運輸行業中的鐵路運輸，航空運輸、管道運輸、水路運輸、陸路運輸全部在“營改增”的范圍中。當納稅人的應稅服務年銷售額超過500萬元時，屬于一般納稅人，納稅稅率為11%。不符合此項規定的則認定為小規模納稅人，納稅稅率為3%。對于一些新開業的單位，如果會計核算健全，即便是應稅服務未超過500萬，也能夠申請成為一般納稅人。一般納稅人一旦確定則不能變化成小規模納稅人。扣繳義務人如果是境內人，則試點地區為人和接受方所在地，如果企業不符合要求，則繼續征收營業稅。一般計稅方法和簡易計稅方法是計稅常用的方法。一般情況下，交通運輸企業一般納稅人選擇一般計稅方法。小規模納稅人選擇簡易計稅方法。

我們結合上海“營改增”的過程對“營改增”政策進行簡單介紹。上海于2012年1月1日正式實行“營改增”，積累的經驗可供其他地區參考。事實說明，“營改增”是正確的，科學的。通過“營改增”，政府在人們群眾中樹立起威望，對政策積極推進，改革取得了初步勝利。上海實行的“營改增”政策大體上分為三類，分別是基本政策制度、補充政策制度和過渡政策制度。

基本政策制度包含了營改增的適用范圍、納稅對象和稅率等內容。通過增添鐵路運輸和郵政業營改增試點，全部的交通運輸業都在營改增的范圍內。按照有關規定，對納稅人進行劃分，分別是一般納稅人和小規模納稅人，并對稅率進行了規定。一般納稅人的稅率為11%，小規模納稅人的稅率為3%。

補充政策制度主要包括即征即退、零稅率政策。即征即退指的是在保稅港口，納稅人針對提供存儲和裝卸方面的服務才能享有即征即退的優惠。一般納稅人如果提供管道運輸服務，超過稅負3%的部分享有即征即退的優惠。零稅率政策指對一些國際運輸服務實現零稅率。零稅率適用于境內的個人或者單位提供的一些往返于港澳臺的運輸服務。

過渡政策制度是在營業稅轉向增值稅的過程中，由于經濟結構的不同，一些實行政策地區的稅負增加。為了確保改革的順利進行，確保正常的生產經營活動，需要采取一些過渡政策，激發企業改革的熱情和主動性，實現企業業務的整合。稅制的改革有利有弊，雖然過程很坎坷，但是能夠實現經營模式的轉變。對那些稅收增加的企業需要填寫稅負變化表，采取有效對策，分級設立扶持金，對收稅增加的企業進行扶持。企業必須定期上繳資料，審查合格后，政府會進行財政補貼。

二、交通運輸業進行“營改增”的必要性

（一）改變營業稅存在重復征稅的現狀

營業稅指的是發生在中國境內的營業行為，針對應稅勞務、無形資產額轉讓以及不動產的銷售行為的單位或者個人，對其營業收入征收費用的一種稅收。增值稅指的是銷售貨物或者提供加工、修理勞務以及進口貨物的個人或者單位就其實現的增值額征收的一種稅種。增值稅的核心是進行費用的抵扣。在計算納稅稅額時，能夠實現對外購貨物和勞務所負擔的增值稅款的抵扣。運輸不僅轉移了貨物的位置，同時實現貨物價值的轉移。在現在的流轉稅中，增值稅征稅范圍不包括交通運輸業，導致抵扣環節出現中斷。如果將交通運輸業納入營業稅的征稅范圍中，在計算時，不將材料和服務中的增值稅額抵扣，會導致征稅的重復，增加納稅負擔。

（二）征收營業稅不利于稅收征管

現在的稅制，采用3%的營業稅。但是取得交通運輸業發票的增值稅一般納稅人能夠抵扣7%的增值稅，這樣算來，稅率差額達到4%。改革的目的是為了減少企業的負擔，但是改革的過程中會出現弊端，增值稅納稅人和運輸單位通過開假發票的方式偷稅漏稅，國家遭受損失，大大降低了稅收改革的效果。在進行營改增之后，一般納稅人需要開具增值稅發票，運輸的相鄰環節能夠進行抵扣，整頓經濟市場的秩序。

三、“營改增”對交通運輸業的影響

（一）對納稅人的影響

納稅人可以分為一般納稅人和小規模納稅人。對于一般納稅人而言，營改增能夠抵扣其設備的采購費用和勞務費用，但是短期內會使得企業的負擔加重。這是由于交通運輸業的營業稅的稅率為3%，經過調整后增值稅稅率變為11%，稅率出現大幅度上升。在實行營改增之后，企業的實際增值稅稅率會上升。同時，能夠進行抵扣的進項少。由于在購置成本高的工具后，企業在短期內不會購買較為昂貴的設備，能夠抵扣的固定資產就很少。現在的營改增還處于試點階段，并不是所有行業所有企業都在改革。一些有業務往來的企業可能不具備開具專用發票的資格，運輸公司無法拿到發票，因此，無法實現抵扣。

對于小規模納稅人而言，當納稅人的應稅服務年銷售額超過500萬元時，屬于一般納稅人，納稅稅率為11%。不符合此項規定的則認定為小規模納稅人，納稅稅率為3%，這與原來的營業稅稅率相比差距不大。增值稅屬于價外稅，營業稅屬于價內稅，在其他條件一樣的情況下，由于計稅依據減少，導致企業的繳稅數額減少。因此，對于小規模納稅人而言，營改增的好處更為明顯。對于一般納稅人而言，由于稅率的上漲，對抵扣項目的限制，會導致一部分企業在實行營改增之后出現稅收增加的情況。

（二）有利于專業化的分工

營改增的實施，企業重視對發票的管理。增值稅的征收需要對各個環節進行考慮，對運輸業務的增值稅進行抵扣，企業能夠進行專業化的細分，避免重復征稅，從而減少企業的稅負，一些企業愿意采用外包的方式進行運輸。

（三）對企業會計核算的影響

在營改增實施的初期，會存在一定的困難，短時間內會出現財務以及發票管理不規范，增值稅計算不正確的情況。營改增主要改變了收入確認、支付成本及計提營業稅的方式。企業要想真正發揮出政策的作用，就要改變會計核算的方式，這無疑加大了交通運輸企業成本核算的難度。會計核算時，在計入主營業成本時需要計提進項稅。營改增之后，不需要繳納營業稅，流轉稅額改變了，但是會計的處理沒有發生改變。營改增對交通運輸業提出了較高的要求，需要企業適應稅制的變化，采用科學管理的模式，同時，對財務經辦人員的會計處理提出了更高的要求。

四、完善交通運輸業“營改增”的策略

（一）擴大經營范圍

擴大經營范圍對推動交通運輸業的營改增有著積極意義。首先，能夠提升營改增的有效性。在交通運輸行業中，很大投資集中在房屋建筑、碼頭建設以及道路橋梁中，這部分屬于固定資產。在進行營改增之后，這部分進項稅額是無法進行抵扣的。一部分加工、修理費用可以作為進行稅額進行抵扣，但是其他服務無法抵扣。這樣加大稅收管理的難度，不利于經濟的發展。如果交通運輸業在實行營改增的過程中可以抵扣更多的進項稅額，這無疑會提升交通運輸業營改增實施的有效性。因此，必須將與交通運輸業關系密切的資產融資租賃業務納入到增值稅的征收范圍中。其次是要減少稅收洼地效應。稅收洼地效應指的是實現稅收優惠地區的稅收負擔比未實行政策的地區低。這就會導致區域發展的不平衡。我國的營改增分為三個階段，每個地區實行的時間不同。一些先實行此項政策的地區由于能夠對進項稅額進行抵扣，因此稅收的負擔較未實行政策的地區低，這樣由于地區的差異，造成不公平的現象，不利于整體的發展。

（二）推行電子發票管理

隨著網絡的普及和計算機技術的發展，電腦辦公是人們工作的主要形式。人們將注意力轉移到對工作的完成效率上。相關部門應當順應時代的發展，利用網絡開展稅收工作。例如，對稅務部門而言，可以推行電子發票的管理模式，這樣大大降低發票的使用成本。紙質發票在使用時，企業必須購買相關的設備。盡管政策規定購買設備的增值稅能夠在當期進行抵扣，但是這還是會增加納稅人的負擔。同時，納稅人需要承擔紙質發票的印刷成本，人們只有借助國稅局的特定網頁對發票的真偽進行辨別。同時，紙質發票需要納稅人定期去申請、認購，在使用時有金額的限制，程序較多，這給納稅人增加了負擔。但是電子發票的使用，能夠有效的解決上述問題，節約納稅人的時間和費用，有利于對發票的管理和真偽辨別，有利于稅務機關的監管，大大縮短了辦事流程，提升辦事效率，同時還能夠規范經濟市場。電子發票有很大的優勢，我國的信息化水平足以實現電子發票的應用。

（三）完善配套財政補貼政策

在營改增的過程中，每個企業的稅收負擔發生不同的改變。對于那些稅收降低的企業，能夠更好的激發企業生產的主動性和熱情。對于那些稅收增加的企業，政府應當對這些企業給予一定的財政補貼，對于繳稅增加的企業可以采用增多少補多少的政策，調動企業的生產積極性，主動適應企業的變革。對一些審批手續進行簡化，建立起營改增便捷渠道方便納稅人獲取補助，從而更好推動改革的進行。

五、結語

作為國民經濟中的基礎行業，交通運輸業發揮著重要作用。營改增的決策對交通運輸業來說是正確的，能夠降低交通運輸業的繳稅負擔，調整產業結構。交通運輸業必須牢牢把握這次機會，采取積極的對策，最終實現行業的跨越發展。

[參 考 文 獻]

[1]楊雋.“營改增”對交通運輸業稅負的影響分析[J].會計之友，2013（13）：120-122