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第1篇：網約車運輸管理辦法范文

關鍵詞：合資鐵路內部管理

隨著中長期鐵路網規劃的實施，合資鐵路已成為國家鐵路網的重要組成部分，它拓寬了投融資渠道，促進了鐵路建設和運營體制的變革，帶動了區域經濟社會的發展。合資鐵路內部管理是公司進行生產經營活動的基礎，其實施效果將對公司經營以及投資人的信心和積極性產生直接影響。隨著鐵路體制改革深化，對當前合資鐵路公司內部管理制度以及實施效果進行深入剖析，總結經驗，不斷加強和規范公司行為，將有利于進一步推動合資鐵路健康發展。

一、合資鐵路公司發展概況

1.設運營里程不斷增長

截止2011年底，全國共組建合資鐵路公司175家，項目規模總里程達到5.2萬公里，總投資達4.1萬億元。其中運營里程超過2.2萬公里，資產總額約1.1萬億元。從1995年開始有了合資鐵路的統計數據以來，合資鐵路占全國鐵路比重逐年增加，尤其是2003年以來，增長尤為迅速。“十五”期間，合資鐵路營業里程的年均增長率只有8.25％，而“十一五”期間達到了23.19%。新增營業里程從2007年開始連續5年超過國家鐵路，超過的倍數在2.6到6.3之間，合資鐵路已成為全國鐵路網重要組成部分。

2.吸引投資規模不斷增加

175家合資鐵路公司的資本金總計約2億元，其中，鐵道部投入1.35萬億元，地方政府投資5000多億元，社會資金投入約800億元；鐵路總公司控股108家，僅由總公司和地方政府兩方出資組建的為116家。地方政府和企業對鐵路的基本建設投資主要是投向合資鐵路，2010年，地方政府和企業對國家鐵路和合資鐵路的新建鐵路投資為1520.7億元，是2005年的15倍之多。

3.運營效益有待提高

目前已經投入運營的合資鐵路共有72家公司，營業里程超過2.2萬公里，資產總額約1.1萬億元。主要采取了委托運輸管理、自管自營、部分委托管理、委托經營管理和專業化管理等經營模式。其中，2003年以來開工新建的合資鐵路全部實行委托運輸管理，2003年以前開通運營的既有合資鐵路公司中，一部分也由自管自營改為委托運輸管理。據統計，72家運營合資鐵路公司中有46家實行委托運輸管理，14家采用自管自營，7家實行委托運營管理，7家實行專業化管理，1家采取部分委托模式。

2011年，72家運營合資鐵路公司共完成旅客運輸量4.58億人、貨物運輸量11.34億噸，分別比2010年增長52.89%、30.17%和16%。有31家公司盈利，利潤總計為97億元。

二、合資鐵路公司內部管理存在的主要問題

公司內部管理包含產權管理、組織形式和經營管理規章制度，即體制、機制和制度三個維度。其中，產權制度是核心，公司組織形式和經營管理制度以產權制度為基礎。

目前合資鐵路公司雖大都成立了“三會”，即股東會、董事會和監事會，但在日常公司運作中未能發揮應有的作用，尚存在諸多問題，主要表現在：

1.對“三會”制度的認識存在差異

一些在建合資鐵路公司，由于管理者認識上的差異，雖然成立了項目法人，但是沒有嚴格按照法人治理模式運作。公司的三會制度的履行不規范，對項目設計、施工招標等重大事項的溝通協調不及時，大股東越權決策和擅自決策的現象時有發生。在實際運作中，建設管理和今后的經營管理往往相互脫節，導致項目的設計、配套、運營籌備等不能有效銜接。

2.“三會”制度實際運作效果有限

合資公司的控股方在處理公司重大事項決策時，即使存在較大爭議，公司決策者如董事長會顧及路方的利益而采取一些非常措施，相關的議題往往還是會被通過。有些合資鐵路公司的經營者僅對大股東負責，疏于與其他股東的溝通，其他投資者難以真正了解和掌控公司的經營狀況，無法對預期效益做出準確判斷，抵觸情緒較強烈，對社會資金投資鐵路建設的積極性產生了消極影響。

公司的決策過程遵循的是出資人管理制度所規定的請示報告制度、集體決策制度等，必須經過層層審批后才能開展建設或經營計劃，一定程度地降低了內部管理效率，而且打擊到管理層的積極性。

3.公司運作和協調機制建立不及時

在實施委托運輸管理體制環境下，合資鐵路公司內部管理制度需針對新形勢，轉變管理思路和方法，建立相關制度和協調機制，與投資各方的溝通協調，實現公司的良性發展。但從實際調研的情況看，情況未必如此。有的公司直接變成了算賬公司，由于不擔當列車運輸，不參與開行方案及運行圖的編制，公司難以計算設備的使用壽命及折舊，維修成本和更改費用也無從確定，公司對資產的管理逐漸變得被動。但也有一些公司，能夠積極應對環境變化，采取措施，確保了公司各項生產的良性發展。如京滬高速鐵路公司，在2012年清明節小長假期間，公司通過對運輸市場的積極調研，向鐵道部提出開行錯峰列車方案的建議，在小長假前一天增加列車對數以滿足旅客的出行需求，結果當天完成旅客發送量23.8萬人，日均收入7928.7萬元。

三、當前合資鐵路公司內部管理制度分析

1.管理體制

按照《公司法》的要求，合資鐵路公司治理采用“三權分立”制度，即決策權、經營管理權、監督權分屬于股東會、董事會或執行董事、監事會。目前，全路政府間合資的鐵路公司共116家，這些公司的治理目標和重點往往集中在項目的投資和建設上，而對運營和投資回報考慮較少。在人員結構上，目前公司的董事會成員和經理層領導班子大都以行政委派方式任命，公司的董事長、董事、監事大都是兼職，他們的人事關系仍保留在原單位不變，大都不從合資公司領取報酬。在考核監督體系尚不完善的情況下，公司對董事、監事的激勵作用并不明顯。

2.運行機制

公司的運行機制以組織結構為基礎，組織結構分為直線型、職能型、支線參謀型、直線職能型、事業部制、矩陣制、網絡型等形式。

目前，在建合資鐵路公司一般采用直線型組織結構（如圖1），直接在總經理下設五個部門，即工程管理部、計財部、綜合部、技術裝備部和安全質量部。這種模式的優點是管理結構簡單、指令關系清晰、決策迅速、責任明確等。但權力過于集中的缺點也較突出。

圖1 在建合資鐵路公司組織結構圖

自管自營合資鐵路公司組織結構有直線職能型（如集通鐵路）、事業部制（如金溫鐵路）以及職能型和事業部制相結合型（如朔黃鐵路）。直線職能型模式有利于各職能部門在一定權限內擁有部分權力，較快決策并采取措施，但是也可能出現不協調的多頭領導現象。在事業部制下，公司對運輸經營和管理實行一體化管理，各事業部有較大的權力，自主經營，獨立核算，總部只保留重大方針政策制定、重大人事權等，但容易出現職能重復，管理費上升等問題。

3.規則章程

合資鐵路公司的管理行為必須遵照鐵路行業的法律法規要求。目前已制定并頒發涉及合資鐵路管理的主要文件100余項，經過梳理和對執行情況的調研發現，目前的文件雖多，但存在管理越位和缺位現象，有些內容過于微觀，有些重大事項卻缺乏指導文件。為了促使合資鐵路健康發展，還應進一步建立或完善如下制度，即合資鐵路委托運輸管理的清算辦法和付費標準、合資鐵路多元經營管理辦法、符合合資鐵路特點的路網清算政策、合資鐵路分類管理辦法、鐵道部出資人代表的考核獎勵制度和監督檢查制度等。

四、政策建議

1.實施分類分層管理

目前合資鐵路公司已遍布全國31個省市自治區，在技術等級、投資規模、股權結構、功能定位、路網地位等方面存在較大差異，除了控股和非控股之分外，還有重點（核心）公司和非重點（核心）公司之分。建議鐵路總公司從出資人的角度加強對合資鐵路的分類分層管理，對跨局重大項目、路網關鍵項目的公司，由總公司直接管理；對區域內、路局管內規模較小的鐵路項目可由鐵路局或地方管理。

2.加快推進合資鐵路股權多元化

依法合規地對公司進行管理，推進合資鐵路股權多元化有利于提高“三會”制度的質量，是深化鐵路投資體制改革、鼓勵和引導民間資本進入鐵路領域的客觀要求。

一是通過股權置換對現有合資鐵路進行整合。對于煤運通道項目、預期收益較好的高鐵項目，可以進一步增加社會投資者的進入；二是對于城際鐵路，包括具有城際功能的路網客專，建議以地方政府投資為主；三是鼓勵和支持地方政府、民間及社會各類資本為主投資建設經營性和資源開發性的區域性鐵路建設。

3.提高合資鐵路公司經營效益

綜合利用各種財務手段，優化合資鐵路公司財務狀況。一是股東各方同比例增資，提高項目資本金比例，減輕債務負擔，降低財務費用；二是優化債務結構，以總公司統借資金替代商業銀行貸款，降低財務費用；三是進一步清晰資產邊界，可以將實物和資金同時劃分；也可以在目前實物和資金分割的情況下，通過清算辦法，給予合資公司相應的收益。

4.完善公司董事、監事的激勵約束制度

完善《合資鐵路公司人事管理暫行辦法》，改革公司主要領導的任職制度，加強對公司兼職董事和監事的監督管理，提高公司高層人員的管理質量。修改完善《鐵道部出資人代表管理制度》，建立對派出人員履職情況的考評、激勵、獎懲制度。

5．完善合資鐵路委托運輸管理體制，加強對公司內部管理機構設置的規范指導

第2篇：網約車運輸管理辦法范文

1 行業概況及發展趨勢

1.1 我國基酒（酒精）市場概況

隨著我國白酒市場的不斷發展，基酒（酒精）運量不斷增長，尤其本文重點論述的四川省，地處白酒金三角重要地帶，是白酒市場的重要基地，不僅有核心白酒企業瀘州老窖集團有限責任公司（以下簡稱瀘州老窖），而且還擁有豐富的基酒（酒精）資源。近幾年，白酒市場受國家政策的影響，主要銷售產品已經逐漸轉為中低端酒品，但是基酒（酒精）的需求量仍舊不可小視。四川省作為基酒（酒精）生產大省，每年基酒（酒精）運量占全國基酒（酒精）產量很大比例。隨著基酒北運和酒精南運需求的不斷增長以及川酒市場的不斷調整，基酒（酒精）運輸資源需要不斷整合，運輸模式需要不斷優化。由于基酒（酒精）運輸市場具有良好的發展前景，充分整合瀘州及其周邊基酒（酒精）物流運輸資源，建立安全有效的物流運輸通道勢在必行。

1.2 我國危化品運輸現狀

隨著我國經濟的不斷發展，危化品的需求量也不斷增加。據統計，目前我國80%的危化品通過公路運輸，每年通^公路運輸的危化品達3 500多種，約2.4億t，導致危化品交通事故逐年遞增。一旦危化品在運輸過程中發生泄漏或爆炸，將造成嚴重的人員傷亡和經濟損失。運輸車輛的超載和非法改裝是導致危化品交通事故頻發的主要原因，目前我國危化品運輸現狀堪憂。

1.3 我國基酒（酒精）運輸現狀

為保障基酒（酒精）運輸車輛的安全性，我國相關法律法規對運輸車輛的配置有嚴格規定；但是根據我國基酒（酒精）運輸現狀，絕大部分基酒（酒精）采用槽罐車或非法改裝的車輛進行運輸，加之車輛配置低且質量差，使得行駛在高速公路上的基酒（酒精）運輸車輛猶如移動的炸彈，存在巨大安全隱患。

2 基酒（酒精）罐箱運輸的必要性

由于公路運輸形式靈活且周期較短，內陸地區危化品物流運輸普遍采用以槽罐車為載體的公路運輸模式。盡管這種單一的運輸模式已占據內陸地區大部分危化品物流運輸市場，但是其安全隱患始終無法消除。相關數據顯示，采用槽罐車運輸危化品的交通事故頻發，并且往往造成嚴重的人員傷亡和經濟損失，對運輸路線周邊的居民區域以及同線路行駛的客運車輛來說是巨大的潛在威脅。近幾年，我國通過相關法律法規對危化品運輸提出更加嚴格的規范和要求，使當前危化品運輸模式弊端盡顯；因此，探索危化品運輸新模式迫在眉睫。

根據危化品的物質特性及其物流要求，當前國際市場和我國沿海地區普遍采用罐箱作為危化品的運輸載體。隨著物流運輸的全球化，內陸地區同步采用安全性更高、規范性更強的罐箱作為危化品的運輸載體是未來物流運輸的發展趨勢。目前，無論是基酒北運還是酒精南運，物流運輸資源都未得到充分利用，仍處于分散且不規范的狀態；因此，整合物流運輸資源，形成集中、規范的基酒（酒精）物流運輸模式，探索并建設基酒（酒精）物流運輸新通道勢在必行。

為提高危化品運輸的安全性，某物流企業以與瀘州老窖多年合作經驗為基礎，在運輸工具上進行深入探索，試點應用罐箱運輸基酒（酒精），以期改變現有運輸模式。基酒（酒精）罐箱運輸促使危化品運輸車輛規模化、器具規范化和運量標準化，加快建立危化品運輸新通道，促進危化品規范運輸，提高危化品運輸安全。基酒（酒精）罐箱運輸的SWOT矩陣分析見圖1。

3 基酒（酒精）罐箱運輸模式探討

3.1 整體規劃設計

基酒（酒精）罐箱運輸采用以線帶面的漸擴式發展模式。發展初期，建立瀘州D石家莊基酒運輸路線，分別以瀘州和石家莊為基酒和酒精貨源中心，向周邊地區輻射，在白酒金三角區域建立穩固的基酒運輸客戶群。第二階段，以山東省和江蘇省作為回程酒精運輸的潛在發展區域，逐漸擴充回程貨源，建立由東北地區運往西南地區的酒精運輸客戶群。最終目標是網絡覆蓋國內白酒生產區域，形成統一規范的基酒北運和酒精南運的網絡運輸格局，實現“重去重回”的運輸模式，促進內陸地區基酒（酒精）物流運輸新通道的建設。

3.2 物流運輸模式分析

3.2.1 理想運輸路線

（1）水路運輸 由瀘州港經長江和京杭大運河運至宿遷等地；或由瀘州港先經長江運至上海，再經海運運至天津港。

（2）水鐵聯運 由瀘州港經水路運輸運至武漢，再經鐵路運輸運至石家莊；或由瀘州港先經水路運輸運至南京，再經鐵路運輸運至石家莊。

（3）公鐵聯運 由瀘州鐵路站經隆昌轉國家鐵路運至石家莊南站。

3.2.2 運輸模式分析

通過對理想運輸模式的探索和分析，水路運輸模式和水鐵聯運模式盡管理論上可行，但是由于受資質、環境等因素的限制，實際并不可行；相比之下，公鐵聯運模式涉及的3個鐵路貨運站點已具備或后期可申請相關運輸資質，不存在環境及規定等制約因素。因此，在試點基酒（酒精）罐箱運輸布局中采用公鐵聯運（鐵路運輸為主，公路短駁運輸為輔）模式。首先，拖車將裝有基酒（酒精）的罐箱通過公路運輸運送至鐵路始發站；其次，將罐箱經鐵路運輸運送至鐵路接收站；最后，拖車將罐箱運送至最終目的地，從而形成公路運輸D鐵路運輸D公路運輸的公鐵聯運模式。

3.3 物流服務保障

基酒（酒精）罐箱運輸處于試驗性起步階段，沒有太多的案例經驗可供借鑒，且涉及的專業性和技術性均遠遠高于普通貨物運輸；因此，基酒（酒精）罐箱運輸對物流運輸企業的資質和能力有更高要求。某物流企業在瀘州老窖酒業園區建設之初就與其展開深入合作，針對具體需求設計個性化物流方案，提供定制化物流服務，并通過與地方政府、中國鐵路總公司和鐵路局的戰略合作關系，充分協調、整合多方資源，克服物流運輸難點，建立優質管理體系，制定監督管理辦法，以確保全方位跟蹤和全程管控。

3.4 后期拓展

3.4.1 客戶資源拓展

瀘州老窖的基酒銷售地主要分布在湖北宜昌、甘肅天水、山東濟寧、江蘇洋河、江西贛州、陜西寶雞和內蒙古巴彥卓爾等地；同時，瀘州老窖還建立了武漢中轉基地，為基酒運輸提供中轉運輸條件，促進基酒運輸發展。黑龍江省、吉林省、山東省、河南省、江蘇省和安徽省是瀘州老窖酒精用量的主要來源地；因此，后期應以這些省份作為回程酒精運輸貨源區域，整合酒精南運的物流運輸資源，最終建立統一、規范的基酒北運和酒精南運的物流通道。瀘州老窖客戶資源拓展區域見表1。

3.4.2 運輸路線拓展

瀘州老窖基酒（酒精）的前期運輸路線為瀘州站至石家莊南站，經過協調和整合多方資源，后期運輸路線拓展橐糟蛑菡競桶拙平鶉角區域各站點為始發站，分別運輸至石家莊、曲阜、肇東、宿遷和蚌埠等地。

4 基酒（酒精）罐箱運輸效益分析

4.1 社會效益

危化品運輸事故大多發生于公路運輸環節，無論是經濟損失，還是人員傷亡，都會對社會造成嚴重負面影響。盡管國家近年來不斷提高危化品運輸要求，但是只要危化品運輸車輛處于運輸途中就存在潛在危險。基酒（酒精）罐箱運輸采用安全性更高、運輸條件更符合國家規定的運輸方式，大大降低基酒（酒精）運輸的潛在風險和事故發生率。基酒（酒精）罐箱運輸帶來的社會效益符合國家對危化品運輸的要求、社會對危化品運輸的訴求。

4.2 環境效益

目前我國危化品大多采用槽罐車運輸，一旦槽罐車在運輸途中發生泄漏等事故，輕則因堵車、封路等影響居民出行，重則對運輸路線周圍環境、經濟造成損失，甚至帶來人員傷亡。采用罐箱作為危化品運輸載體進行鐵路運輸能有效避免此類事故發生，鐵路運輸不僅遠離居民區，而且可以有效控制運行速度，其安全性優于傳統運輸方式；因此，采用罐箱能夠大大降低基酒（酒精）運輸給環境帶來的潛在風險，提高運輸安全性。

4.3 行業效益

受現有運輸條件和建設成本的約束，目前我國內陸地區極少采用罐箱作為危化品運輸載體，而國際和國內沿海地區已普遍應用罐箱。隨著物流市場的國際同步化，我國內陸地區采用安全性更高的罐箱是大勢所趨，而基酒（酒精）罐箱運輸是開啟我國內陸地區采用罐箱作為載體、公鐵聯運作為運輸模式的危化品運輸有效示范，對整個物流運輸行業發展有著重要意義。我國白酒物流運輸具有分散、零星、不規范等特點，基酒（酒精）罐箱運輸對白酒金三角區域的物流運輸資源進行整合，為危化品運輸行業帶來積極的行業效益。

5 結束語

第3篇：網約車運輸管理辦法范文

戰局生變

元年總是意味著一種前途光明的事物曲折道路的開始。2009年，中國政府高層一聲“感知中國”的口號，一個將物聯網正式列為國家戰略性新興產業的文件，物聯網這個前景無限好的產業從概念的熱炒開始步履艱辛地走向國人的生活。它在汽車領域的應用推進也顯得格外迅猛。有資料表明，車聯網其實在2005、2006年時已經進入中國，但到了2010年10月份，才開始有人在百度里搜索“車聯網”這個概念。

那兩年，在中國的乘用車領域，車聯網一詞如日中天，紅極一時。豐田的G-book、通用的安吉星、上汽的inKaNet紛至沓來，快速加入這一陣營的自然少不了中國移動和中國聯通。移動牽手一汽集團、廣汽集團，聯通則與上海汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等多家重要車企簽署了車聯網戰略合作協議，開始了各自在車聯網領域的布局。只是幾年下來，現實并不如預期的那么“美”。中國移動首席科學家楊景曾評價：“實際上現在車聯網只有車，沒有網。做了那么多年的車聯網，10年車聯網普及率沒有超過10%，而且沒有人付費。”

為什么會出現這種情況？中交興路總經理張彤分析了具有連鎖反應的三點原因： 第一，目前在國內的乘用車車聯網領域，無論軟件或硬件都沒有標準，標準通常由衛星定位領域的終端生產商、運營商以及車廠自定。第二，沒有標準就沒有普及率，更談不上規模，目前只有不到10%的乘用車實現聯網，還不一定真正在網。車不在網上，不能稱之為車聯網。第三，沒有普及就導致沒有一個可持續發展的商業模式，也就沒有盈利模式，更談不上可持續發展。張彤在接受記者采訪時坦言，他們之所以選擇進入商用車車聯網領域，“主要還是由于我們分析過乘用車車聯網領域發展不起來的因素，我們看到了問題，我們認為這個領域我們不能再介入。”

相比乘用車領域，業內人士認為商用車車聯網的推進相對容易，更有希望先取得成功。商用車受國家政策的影響更大，能以自上而下的項目形式進行市場推廣。而且本身是賺錢工具，用戶對信息和物流的要求高，遠程管理和調配能幫助商用車提高使用效率、節約成本。商用車領域被視為一個良好的突破口。

雖然在時間上晚了一點，商用車領域的車聯網也曾熱鬧非常。自2010年7月蘇州金龍率先推出其G-BOS之后，2011年上半年，在各大車企的不斷努力下，商用車車聯網領域新品競出，令人目不暇接：青年客車的“車行寶”、桂林大宇的“E管家”，少林客車有“EMS”，東風揚子江有“車聯網”智能管理系統、北汽福田有“車信通”，宇通客車有“安節通”……陜汽的“天行健”車聯網服務系統也踩著年末的尾巴亮相，陜汽因此成為在國內卡車領域首次應用車聯網技術的車企。當時未亮相的企業，如中通、廈門金旅、大金龍等則對外宣稱同類產品的研發工作正在緊張進行。

那年的喧囂之后，這個領域顯得安靜了許多，卻依然暗潮涌動，各車企之間暗斗不休。然而幾年下來，這個領域的突破進展似乎也乏善可陳。數據表明，身具先行優勢的海格客車G-BOS系統自上市以來，已被1800多家客運企業采用，裝車量也不過4萬余輛。作為客車領域的龍頭企業，宇通自產的安節通裝車量也就是在去年年底剛突破了6萬輛。

為什么在商用車這個公認的突破口上目前也沒有出色的進展？有業內專家提出：首先，成本問題對商用車用戶而言是個格外敏感的因素，一套功能齊備的車聯網系統需要車企的巨大投入。這筆錢最終會攤到哪里？對于收費的各種增值服務，用戶是否愿意買單。在現實中，車企往往提出頭一年相關服務免費，到第二年續訂需要收費時，不少運輸企業就不再訂了。其次，目前的各主車聯網產品，針對性和實用性真的做好了嗎？似乎目前更多的是在搞好人與車的關系，整條產業鏈也尚未真正實現協調發展。這些由商用車企業自己主導生產的車聯網產品更像一個營銷噱頭，他們只是把車聯網平臺當作提供給客戶的增值服務，大多沒有跟客戶收取費用，也談不上真正的市場化運作。對物流行業而言，解決運輸過程的透明化管理并沒有為物流公司或車主帶來多少增值服務。而且這些產品的地域應用性很強。

海格客車的工作人員自己也曾承認，做好車聯網產品并非易事，難點在于數據處理，整套系統涉及海量數據，這些數據都是需要通過大量試驗、測試才能得到，因此，眼下的很多車聯網系統只是一個階段性產品，離真正的車聯網還很遠。

雖然目前的進展不盡如人意，但這一領域的政策東風卻越吹越勁。有業內人士預言，商用車領域對車聯網將是剛性需求，到2020年，所有商用車均會應用車聯網。

一股來自IT圈的新力量就借著這股東風挺進商用車車聯網。6月18日，中交興路與IBM聯合共建的車聯網創新中心在北京正式成立。雙方表示，將通過優勢互補，加強協同創新，大幅提升中國車聯網行業的創新能力和整體競爭力，對車聯網產業的發展產生積極的推動作用。其中，對一個產業發展思路和商業模式的啟發是非常重要的。

張彤認為，“貨運公共平臺引動了商用車聯網的公共平臺思路，由于貨運公路平臺的推出，由于政府的行政引導，這個車聯網有希望后來居上，預計能在短短的1年半時間里超越國內現在的乘用車車聯網。由于這個平臺的出現，我們認為可以在商用車車聯網領域率先啟用這一商業模式。”

成立創新中心的雙方有何底氣？將推出何種車聯網應用？對目前商用車車聯網領域的格局影響幾何？

來自IT業的創新組合

提出為世界架起“智慧地球”的IBM在車聯網領域的實力和地位毋庸置疑。IBM全球副總裁兼IBM中國開發中心總經理王陽博士表示，IBM中國開發中心擁有非常豐富的人才和資源優勢，IBM本身在全球有很多實踐和良好的用戶反饋，目前正在和許多汽車廠商、設備制造商一起打造基于車聯網的下一代智能汽車，車載智能系統，行業經驗和技術經驗豐富。更重要的，是其突出的技術優勢。

與IBM在中國這一領域合作的中交興路究竟是誰？為什么IBM會選擇他？

資料顯示，中交興路依托在千方集團品牌、技術、市場、人才和資金的平臺上培育起來，目前獨立于上市公司發展車聯網業務。公司致力于為運輸企業提供運營服務與管理及衛星定位監控服務，協助政府部門提升對行業的監管能力和監管效率。據張彤介紹，中交興路正是全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺的建設和運營單位。從2012年5月份開始研發，年底投入使用，2013年1月，其北斗項目在全國9個省進行落地示范，這一平臺承載了北斗項目在9省的落地工作，除此之外還有4個非示范省，也基于這一平臺運行。從今年7月1日起，該平臺還將馬上配合三部委聯合簽發的《道路貨運車輛動態監督管理辦法》的落實工作。數據表明，截止6月18日，車輛總接入量達到31萬輛，每天新增的接入車輛超過2000輛。現在對接的貨運車輛主機廠有16家，服務商在全國有87家。終端廠家有62家，對接成功71款設備。按照張彤的樂觀預測：今年7月1日以后，預計該平臺每日的接入車輛達到5000?10000輛。到今年年底，預計新增接入車輛能達到70萬輛，加上之前的30萬輛，達到百萬的數量級，到明年底將有300萬輛。

由此可以大概看出IBM選擇中交興路的一些考慮。對于這一雙方合作的創新中心，王陽認為，其意義就在于雙方可以共同打造領先的技術，對平臺上幾百萬輛車進行實時信息實時處理，IBM在這方面有非常可靠的技術應用于這一領域。從技術平臺到技術創新到車聯網運營開放，希望可以逐步整合車聯網行業的整個生態鏈，因為車聯網與生活當中的很多節點都是相關的。

從王陽的話語中可以聽出，雙方對此次合作的期望值很高：實現技術增值，在技術上有共同的創新，利用新的技術創新開展新業務模式創新，共同推動產業的增值。通過強強聯合實現品牌增值，雙方在車聯網領域成為中國乃至世界的第一塊牌子。為實現雙方的目標，IBM方面承諾，中交興路會在技術、產品、人才、資源這四個方面得到IBM的幫助。

對中交興路而言，之所以選IBM，非常重要的一點就是他能帶動、改善技術、業務人員的思考方式，據張彤透露，在過去三個多月中，IBM的介入帶來了新的思考方式、新鮮空氣，“借助IBM在移動互聯等領域的卓越技術與豐富實踐經驗，中交興路著力將移動技術與業務發展相結合，致力于打造一個全面、便捷、高效的移動服務支撐平臺，用以全力拓展貨運車輛車聯網服務市場，構建貨運車輛車聯網應用與服務平臺，打造中國最具規模與實力的全新車聯網服務體系。”在雙方的合作中，中交興路能幫助IBM在中國商用車車聯網領域創新，將其產品和技術應用到車聯網領域。

雖然雙方都對此次合作以及聯合創新中心本身的評價很高，王陽就表示：“2014年IBM中國開發中心不斷推動與中國合作伙伴的聯合創新。‘聯合創新中心’是一個激發行業創新動力的新模式，我們希望借此能催生出更多結合互聯網及傳統企業優勢的業務平臺，為最終用戶帶來更高價值的商業模式。此次與中交興路合作，是IBM攜手合作伙伴聯合創新的又一重要進展，也是打造平臺經濟的重要案例。這次合作的車聯網平臺能夠整合汽車制造商、軟件提供商、服務提供商等多方面業務需求，開創新的業務模式。”

但要面臨的挑戰也不少，IBM方面分析認為，最大的挑戰來自兩方面：第一，雙方面對的需求是百萬級甚至千萬級的終端車輛的聯接，這對平臺后面的系統在并發、荷載、穩定性、可靠性方面都是巨大的挑戰；第二，車聯網行業是動態變化的市場，也是高速發展充滿競爭的市場，如何引入融合成熟的技術打造相對成熟的平臺對雙方也是重要的考驗。IBM方面認為，這需要雙方進行聯合創新，IBM的技術能夠很好地面對這種市場的挑戰。比如云計算技術能夠幫助這一平臺提升高并發、高負載的訪問能力，IBM的大數據、移動計算、社交技術等也將應用其中。

據了解，目前雙方不僅對如何打造開放平臺做出了明確的規劃，還將在該平臺上開發簡單、易用且面向平臺上所有使用者的移動應用，致力于將其打造成為一個功能全面、集成能力強的移動支撐平臺。

“搭臺者”的愿景

雙方選擇進入商用車車聯網領域建起這樣一個平臺，能為這個行業做些什么？他的亮點何在？打造方有什么具體的構想？張彤認為，這個平臺在所有的內容與服務提供商和車主之間形成了一個通道，提供了運行環境，其本身就是一個亮點，是今后創新和成功的基礎。

中交興路自身的品牌發展戰略是，以位置服務為基礎，以運輸安全為主題，以金融服務為手段，以物流服務為核心，帶動車后服務發展，形成“大物流、大金融、大服務”車聯網服務體系。

這一戰略也具體落實在平臺的構建上。“我們希望重塑人車路貨網與車主司機工作生活的融合方式，通過這一平臺對他們的方式做出改變。通常我們所說的車聯網是指人車路的互通與互聯，在商用車車聯網領域，我們加上了‘貨’這個元素。貨車的收入是通過不斷運輸貨物實現的，我們把開源這部分加進去，因此未來這個車聯網里面看到的不僅僅是車的聯網，還會包括它的業務供應方。”

不止如此，方方面面、線上線下的服務（通訊、救援、加油等）和內容提供商（餐廳、新聞、天氣等），都會通過這個平臺將這些內容提供給車主等使用方。張彤還特別介紹了關于平臺提供車后服務的規劃，包括油品和各種售后服務，如：油品優惠、提供救援維修的免費調度、違章一繳清、在途寶、還有車輛的商業保險等。未來還會推出車輛的運輸保險。在物流供應鏈方面，平臺會提供整車運輸、倉儲、配貨以及中間服務，通過金融保險的服務和移動互聯網手段的應用，真正打通物流、貨流、車主之間的業務溝通和交流的渠道。通過配貨幫助車主提高車輛使用率，提高收入并節約成本。

“這樣車主就不用超速、超載、超限、疲勞駕駛來提高收入，安全駕駛問題能得到很好的解決，提高車輛使用率后，燃油經濟性相對提高，有利于節約能源，實現綠色貨運。”張彤對這平臺的作用非常看好。據他介紹，平臺的另一大特點是會和非營利的公益組織、政府組織對接，將來公安、工商、稅務都可以通過這一平臺接入，比如交警可以通過這一平臺獲取數據信息、違章信息等，安監部門可以通過數據信息做安全分析等。

“未來，這個平臺將是百萬級乃至千萬級的平臺，不僅有車輛運營方面的數據，未來所有用戶之間的交易數據，行業數據，也會作為該行業大數據分析的重要數據來源。包括城際間交通分析、駕駛員行為分析、停靠路線分析、車主消費喜好、哪些服務真正能得到車主的認可等，目前我們已經啟用中交興路做大數據分析的專門部門，為下一步平臺上的所有數據分析做準備工作。”

看起來如此宏大的一個車聯網平臺規劃，中交興路如何定位自己在其中的角色？張彤在答記者問時作了一個非常形象的比喻：“我們的模式是要打造一個平臺，即建起一個‘戲臺’，搭好后需要各個劇團有好的演員在上面唱戲。我們自己并不是演員，我們只提供平臺場所，提供好的環境，讓演員觀眾都到這里來互動。這是中交興路要做的。但是，在做這個戲臺時，我們是不是也可以推出幾部劇？吸引所有的觀眾過來看戲。我們認為在這個初期，用戶通過入口進來了，如何將從入口進來的用戶變成真正使用我們平臺的用戶，這個過程需要中交興路在前期去培育市場，教育用戶，培養使用習慣，改變使用思路。”

正是出于這一考慮，中交興路推出了衛星定位和監控服務，以及油品和一些車后服務，希望通過這些服務吸引更多車主使用這個平臺，吸引更多內容和服務供應商到這個平臺上。當然，“最終我們希望自己是平臺運營商的身份，而不是平臺上所有服務都是我們提供”。

目前，中交興路已經在全國23個省布好了線下網絡，為全國各地的不少車主在新規沒有要求之前提供相應服務。為此，中交興路早在前兩年就進行了布局，推進硬件改善、平臺建設、功能完善、地下網絡部署等工作，以便承接新規定在全國的實施。

這樣一個平臺規劃是如何產生的？中交興路作為“全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺的技術支持單位和建設單位”的身份不可被忽視。張彤也從不諱言政府對他們的影響。開始，中交興路并沒有考慮商用車車聯網的平臺打造。但在這個平臺建設中，交通部對平臺打造提出了一些要求，希望不僅在公路監管層面發揮作用，還要為平臺上所有的用戶提供服務，從“要求用戶去用”發展為“用戶主動提出‘我要用’”。

這一過程轉變，這一服條要求的提出，對中交興路而言也是一個啟發：“我們突然看到，在作技術支持和運營單位的同時，是否應該參與到整個平臺上車輛的服務提供過程中去。于是，中交興路開始在商用車車聯網領域做應用與服務。應政府政策的要求，商用車領域車輛安裝衛星定位裝置并且連接到車聯網的平臺上，這個結果會早于乘用車車聯網，與乘用車車主的自主自愿自發不同。乘用車車聯網搭網已經是非常難的一件事了，但在商用車車聯網領域，已經有入口可以進入了，我們現在要做的只是如何提供給車主最想要的服務。”

汽車零部件鏈接

近年商用車車聯網領域的“政策東風”

1、2011年2月28日，交通部了《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》，并于2011年5月8日正式實施，要求“兩客一危”車輛必須安裝車載終端產品。同時，車載終端須滿足相關法規JT/T794《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》、GB/T 19056-2012《汽車行駛記錄儀》、GB 7258-2012《機動車運行安全技術條件》等要求。

2、2012年7月22日，國務院《關于加強道路交通安全工作的意見》指出，重型載貨汽車和半掛牽引車應在出廠前安裝衛星定位裝置，并接入道路貨運車輛公共監管與服務平臺。到2015年，重型貨車動態監管達到95%，同時建立貨運安全監管服務平臺。之后，財政部、交通運輸部、國家發改委印發《取消政府還貸二級公路收費中央補助資金管理辦法》，要求貫徹落實國務院《關于加強道路交通安全工作的意見》，明確所有車輛必須裝定位裝置，接入道路貨運安全監管服務平臺。

第4篇：網約車運輸管理辦法范文

關鍵詞:收費公路;監管;規劃

一、收費公路對我國經濟發展的影響

1、支撐著高等級公路快速發展

在我國政府公路建設資金十分短缺的情況下,收費公路在融資建設和改造全國公路網中發揮了重大作用。據資料統計,20多年來,收費公路籌集的公路建設資金超過10000億元,占同期公路建設總投資的60%。目前,我國已建成的96%的高速公路,70%的一級和46%的二級公路都是依托收費公路得以實施的。正是收費公路對我國公路建設投資的巨大保障作用,我國公路交通只用了不到20年的時間,就走過了發達國家一般需要40年才能完成的發展歷程。

2、改善路網規模及等級結構

收費公路政策充分調動了地方政府在公路建設中的積極性,使二級公路建設和改造速度加快,全國公路網結構因此得到極大改善。2006年底達到345.7萬公里,二級及以上等級公路達到35.33萬公里,占公路總里程的比重增加到10.2%,高等級公路里程增加33.4萬公里。收費公路二十年的發展使得增加的高等級公路占目前高等級公路總里程的95%。我國高速公路2006年底達到4.53萬公里。二級公路由不足2萬公里,發展到26.27萬公里,占公路總里程7.6%。二級及二級以上高等級公路達到35.33萬公里,占公路總里程的比重由2%上升到10.2%。

3、創造巨大的社會經濟效益

收費公路都是公路網中的重要路段,大多數公路經過新建或者改造為高等級公路后,其帶來的社會效益比一般公路基礎設施更為突出。高等級公路的社會效益包括直接效益和間接效益。直接效益指運輸成本降低、運輸時間節約、行車里程縮短、誘增交通、交通事故和貨損減少及老路交通狀況改善而產生的效益,這部分效益可以貨幣形式計算。間接效益主要包括因收費公路建設給沿線周邊地區經濟發展帶來的國土增值、就業機會增加以及促進其它運輸方式提高效率和服務水平等,這部分效益是社會效益的主體。收費公路推動公路建設、改善路網,給社會帶來的巨大經濟效益,已遠遠超過收費公路本身。根據測算,收費公路建設改善了路網,使得我國路網的通行能力由2426輛/日提高到2658輛/日,平均車速由33公里/小時提高到35公里/小時,節約汽車運輸成本13.4元/百車公里,產生的直接經濟效益每年大約900億元。

二、我國收費公路的完善措施

1、控制并逐步取消政府還貸公路

目前,政府還貸型收費公路約占我國收費公路總量的70%以上,收費公路規模過度膨脹即源自于此。所以,對政府還貸公路應進行縮量控制,逐步減少,最終取消。即從完善法律法規、改革收費公路現行經營管理體制入手,分清政府與市場的責任,改革收費公路“雙軌制”,逐步取消政府還貸公路。按照公路基礎設施公益性要求,發揮政府在公路建設發展中的主導作用,政府完全退出盈利性、競爭性公路投資領域。通過稅收、行政規費形成的財政性資金,加大財政資金投入免費公路建設,承擔普遍服務義務,為全體公民提供更多的免費公路公共產品。二是鼓勵優先發展經營性收費公路,逐步弱化政府還貸型收費公路。

2、加強收費公路資金監管

為了加強收費公路管理,應當依據《收費公路管理條例》,采取如下的政策措施:(1)制定實施《收費公路車輛通行費管理辦法》。對收費公路的設置條件、投資回報、管理費用、運營成本核算、收費年限、平均車流量測定、集資貸款利率和平均利潤率的計算、車輛通行費計費方式、制定或調整收費標準的辦法和程序、還貸比例等作出詳盡、可操作性的規定,依法監管,減少政府監管的盲目性和隨意性,把收費公路資金監管納入規范化、法制化的軌道。(2)實行收費公路年度必審制度,加強政府還貸公路透明化監督。對收費公路實行年度交叉審計,按下管一級的原則,由國家審計署和交通部聯合組織,對地方政府還貸公路項目每年的收支情況,進行省與省之間交叉審計,逐年認定每個項目的貸款余額。對現行不符合收費公路設置條件的收費站點和收費期限已滿或已經償清貸款本息并取得合理回報的收費公路,一律無條件撤消。對車流量小、在批準的收費年限內根本無法償還集資貸款的政府還貸收費公路,也要撤消收費站點。對經營性收費公路要嚴格按照經批準的收費期限執行,不得隨意延長收費年限。

3、科學制定收費公路總量控制規劃

我國公路建設與資金不足的矛盾依然突出,單靠政府財政投入無法解決這一問題。這就意味著,收費公路規模在現有基礎上還會繼續增加。在現階段,合理控制收費公路發展速度和總體規模,控制收費公路總規模增長幅度逐步遞減,使收費公路數量維持在一個合理水平上是十分必要的。首先,科學地制定公路發展規劃。我國現有公路基礎設施的規模和水平還不能很好地適應社會經濟發展要求,需要加快發展,但也不能過分強調速度,把本應在二、三十年完成的目標提前到短期內實現也不現實。如果過分超前,不僅會造成公路建設資金缺口擴大,收費公路增多,公路使用者負擔加重,而且還會造成路網投資結構失衡和社會效益大幅下降。其次,科學地測算未來公路建設資金。根據國家對公路建設與需要的可能,測算未來各時期政府公路建設資金來源總額,包括社會資金、銀行貸款、國外資金及交通量大小,并與同時期公路發展長遠規劃目標所需養護和建設費用進行對比,以估算建設資金缺口,對擬采取的不同方案和政策進行經濟比較與分析,以確定可能需要建設的收費公路類型及其規模。

4、實行收費公路區域差別化政策

目前,我國區域收費公路發展極不平衡,東、中、西部地區對“貸款修路、收費還貸”政策的利用程度存在較大差異,收費公路政策實施效果不盡相同,收費公路的發展空間和潛力也各不一樣。因此,全國不宜采用統一的收費公路政策目標和設置條件,而應以區域經濟協調發展為前提,調整中央政府投資政策,對東、中、西部三個經濟區域實行不同的公路建設和公路收費政策。通過這些措施來實現統籌區域公路交通協調發展,縮小地區差別的目標。在東部,公路收費對交通量雖有一定的影響,但公路用戶具有一定的經濟承受能力,可以繼續施行“貸款修路、收費還貸”政策,適當發展收費公路。政府的公路建設資金應主要投向普通公路,以徹底消除普通公路收費現象。東部適度發展經營性收費公路,有利于加快公路建設和提高區域經濟的交通網絡基礎設施水平。中西部地區特別是西部地區,目前還處于工業化發展時期,經濟發展相對滯后,人口密度較小,繼續執行“貸款修路,收費還貸”政策,可減輕中西部地區的政府財政負擔。在有選擇地發展收費高速公路和一級公路同時,在一定時期內仍可適度發展二級收費公路,國家對中西部地區的收費公路提供政策和資金的雙向支持。但是,中西部地區發展新的二級收費公路應為政府還貸型公路,并要以效益和管理并重,二級收費公路的設置權限收回到省一級交通主管部門,實行“統貸統還”的籌資和管理方式。

三、結語

總之,公路是國民經濟重要的基礎設施,其發展規模和水平對社會經濟發展起著基礎性的支配作用。在過去的幾十多年中,收費公路對我國公路建設發揮了舉足輕重的支撐作用。我國實現公路現代化進程中,收費公路仍將扮演重要角色。

參考文獻:

第5篇：網約車運輸管理辦法范文

《北京市示范應用純電動客車產品備案信息（第5、6批）》

北京市示范應用純電動小客車產品備案信息（第11批）、

北京市示范應用純電動客車產品備案信息（第5批）、

北京市示范應用純電動專用車產品備案信息（第4批）

《電動汽車充電基礎設施規劃設計規程》

北京市示范應用純電動小客車產品備案信息（第10批）

12月30日由北京經信委。純電動客車目錄里僅有湖南中車時代的一款車型入選；純電動專用車目錄里有河北長安和唐駿歐鈴兩款車型入選。

12月21日，北京市經信委了北京市示范應用純電動小客車產品備案信息（第11批）、北京市示范應用純電動客車產品備案信息（第5批）、北京市示范應用純電動專用車產品備案信息（第4批），共有7款純電動乘用車車型、5款純電動客車車型、3款純電動專用車車型入選。純電動乘用車車型有：寶馬I3、長安新奔奔EV（兩款）、北汽EX260、北汽新能源EC180、北汽EU260、北汽EX260。此外，北京市經信委還了北京市示范應用純電動小客車生產企業備案信息（第8批）、北京市示范應用純電動專用車生產企業備案信息（第4批）。進入備案目錄的企業分別有北京新能源汽車股份有限公司、北汽（廣州）汽車有限公司、北汽（鎮江）汽車有限公司；北汽（廣州）汽車有限公司、重慶長安汽車股份有限公司、南京汽車集團有限公司。

北京市規土委組織編制了北京市地方標準《電動汽車充電基礎設施規劃設計規程》。目前，該《規程》已完成征求意見稿，將于近日在北京市規劃和國土資源管理委員會網站面向社會公開征求意見。《規程》明確，一是對各類生活場所的充電設施規劃設計提出要求，在城市建成區按照平均服務半徑5公里的要求進行充電基礎設施規劃布置，無論是居住、商業、辦公、醫院、文化體育場館，還是加油站、高速公路服務區、旅游場所，其停車場將全部配建電動汽車充電基礎設施，形成“統一規劃、適度超前、合理布局、方便使用”的充電網絡體系。二是新建居住區要預留充電樁安裝條件。標準規定，根據居住公共服務配套設施設置標準中對停車位數量的要求，將有不低于18%的居住區停車位安裝充電樁并達到投入使用條件。三是充電基礎設施的設計要求將納入城市規劃中。四是《規程》對充電設施安全設計做出規定。

12月1日，北京市經信委“北京市示范應用純電動小客車產品備案信息（第10批）”，眾泰和海馬兩個品牌的車型入選。另外，“北京市示范應用純電動客車產品備案信息（第4批）”也同時，南京金龍開沃牌的兩款車型入選。

上海

上海市新能源乘用車、商用車、專用車備案信息表

12月27日由上海市經信委。截至2016年12月，上海已4批新能源汽車備案目錄，進入的車型共有95款。其中，新能源乘用車63款，新能源客車29款，新能源專用車3款。在乘用車方面覆蓋了上汽榮威E50/e550/e950、比亞迪秦、比亞迪唐、江淮iEV4/iEV5/iEV6S、北汽EV200/EV160/E150EV/EU260/EX200、帝豪EV、特斯拉Model S、寶馬i3等車型；在新能源客車方面，主要有上海申龍、廈門金旅、南京金龍等企業產品進入；在新能源專用車方面，主要有3款產品進入備案目錄，三款產品均是南京汽車集團生產。

天津

《天津市新能源電動汽車充電基礎設施發展規劃（2016―2020年）》

天津市新能源汽車推廣應用車型名單（第二批）

新能源汽車推廣應用車型名單（第一批）

按照規劃，到2020年，天津市將建設各類充電樁超過9.2萬個，力爭達到15萬個，滿足約16萬輛車的新增充電需求。根據天津市新能源汽車推廣應用相關要求和規劃目標，2016-2020年預計推廣新能源汽車16萬輛。

12月29日由天津市科委，共有26款車型入選。覆蓋的車型有比亞迪秦、唐、e5、e6，奇瑞eQ、艾瑞澤7e，御捷馬E馳，長安奔奔EV等車型。12月14日，天津市剛剛了新能源汽車推廣應用車型名單（第一批），涉及北汽新能源、江淮、眾泰、吉利、知豆等30款車型。目前，共有56款新能源車型進入天津市備案目錄。

12月14日，涉及北汽新能源、江淮、眾泰、吉利、知豆等30款車型。公告稱，通過審核的生產企業應切實承擔所負責任、履行各項承諾，做好在津推廣應用新能源汽車服務保障工作，確保天津市新能源汽車運行安全、服務便捷。

河北邢臺

《邢臺市公共領域電動汽車充電基礎設施建設運營管理辦法（試行）》

近日由邢臺市發改委，充電設施建設需遵從充電基礎設施建設規劃。建設項目應通過市、縣（市、區）有關部門審批或備案。符合規劃、用地、環保、供電、消防和防雷等方面的現行規定。充電設施建設單位應符合相關資質要求。符合國家、行業及地方的有關標準。單個交流慢充設施充電樁不少于 5 個，且樁間距不大于10 米。

山西

新能源汽車上高速享受“新三減”政策

根據相關文件指出，2017年1月1日起，山西省高速公路停止執行新能源汽車減半征收高速公路通行費政策。甲醇重卡和燃氣重卡新能源汽車可享受政府還貸高速公路貨車“新三減”優惠政策。即：通行全省政府還貸高速公路的貨車交費普惠12%，辦理并使用山西省ETC卡交費的貨車享20%的優惠；辦理并使用山西省ETC卡交費通行集中連片貧困區11條高速公路和5條環城高速公路的貨車享50%的優惠；對持有超限運輸許可證的貨車、超重在100%以上的部分，道路補償費最高征收系數由16倍降至4倍。

內蒙古

《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見》

近日由讓曬湃嗣裾府辦公廳印發。實施意見指出，到2020年，全區推廣應用新能源汽車達到10萬輛（標準車）。內蒙古對在自治區內購買、登記注冊和使用新能源汽車的單位和個人，自治區按照國家同期補貼標準1：0.5的比例給予購置補助。

黑龍江哈爾濱

《哈爾濱市電動汽車充電設施建設實施意見》

近日由哈爾濱市人民政府，初步計劃在“十三五”時期基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的電動汽車充電設施體系。嚴格實施規劃、建設審批管控，落實國家關于充電設施配建標準要求，新建住宅配建停車位100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于10%。

遼寧沈陽

《沈陽市電動汽車充電基礎設施建設總體方案（2016-2020年）》及其實施細則

近日由沈陽市政府，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，建設充電站120座，充電樁7200個，滿足超過1萬輛電動汽車的充電需求。

江蘇省

《江蘇省“十三五”新能源汽車推廣應用實施方案》

近日由江蘇省人民政府辦公廳。“十三五”期間，全省推廣應用新能源汽車標準車超過25萬輛，到2020年形成以私人消費者購買和使用新能源汽車為主的推廣應用格局。到2020年，基本建成適度超前、布局合理、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，累計建設充電樁約17萬個，力爭建成充電樁20萬個，滿足20萬輛新能源汽車充電的需求。此外，至2020年，全省形成208座充電站（1664樁）的全省高速公路城際充電網絡，平均服務間距不超過50公里，實現高速公路充電設施全覆蓋。

浙江湖州

市本級新能源汽車推廣應用地方配套補助辦法

12月2日，湖州市市本級新能源汽車推廣應用地方配套補助辦法，說明受補貼的企業為2016年1月1日-2018年12月31日新購買（行駛證注冊日期為準）的、在市本級上牌的國產純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料池汽車。對出租車企業購買快充技術的純電動乘用車，按照相關標準給予地方配套補助；對購買非快充技術的，按照相應標準的80%給予地方配套補助。

福建福州

《福州市2016年電動汽車充電設施建設補助資金實施細則》

11月30日由福州市發改委印發。細則明確，將對運營時間不少于3年的公用、專用充電設施（不含私人自用）建設運營單位進行資金補助。補助資金標準為直流快充樁495元/千瓦、交流樁150元/千瓦。

江西南昌

《2016-2020年南昌市新能源汽車推廣應用實施方案》

未來4年將推廣26760輛新能源汽車，并建立完善的充電服務網絡，2020年底城市充電站達50座、城際充電站達30座。

湖北襄陽

《關于2016年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》

近日由襄陽市政府辦印發，其中明確提出，在2016年度繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策，襄陽市戶籍的個人用戶和在襄陽市登記注冊的法人用戶2016年1月1日至12月31日在襄陽購買新能源汽車最高可享受50萬元財政補貼。

湖南

《關于調整農村客運和出租車等行業油價補貼政策的通知》

近日由湖南財政廳、交通運輸廳，明確農村道路客運和出租車油價補貼數額與新能源汽車推廣數量掛鉤。2015-2019年，公交都市創建城市、綜合運輸服務示范城市新增或更新農村道路客運、出租車中，新能源汽車比例分別不低于10%、30%。達到上述推廣比例要求的，漲價補助按照政策調整后的標準全額撥付。未能達到上述推廣比例要求的，扣減當年應撥漲價補助數額的20%。

廣東

《廣東省電動汽車充電基礎設施建設運營管理辦法》

1月4日由廣東省對外披露，規定新建住宅小區停車位建設或預留安裝充電設施接口的比例應達到100%。新建的商業服務業建筑、旅游景區、交通樞紐、公共停車場、道路停車位等場所，原則上應按照不低于總停車位的一定比例配建充電設施或預留充電設施安裝條件（包括電力管線預埋和電力容量預留），其中廣州、深圳不低于30%，珠三角地區其他地市不低于20%、粵東西北地區不低于10%。老舊小區充電設施規劃建設根據實際需求逐步推進，鼓勵在已建住宅小區、商業服務業建筑、旅游景區、交通樞紐、公共停車場、道路停車位等場所，按照不低于總停車位數量10%的比例逐步改造或加裝基礎設施。

廣東珠海

《珠海市2015年度省級新能源汽車充換電設施推廣應用擬補助資金計劃公示通告》

12月6日由珠海市發改局公布。根據相關規定，珠海公交巴士有限公司等單位提交的申請材料通過審核，8家單位將擬補助金額達1270.66萬元。8家企業獲得補助的單位包括珠海公交巴士有限公司、珠海公交柏順綠動出租車有限公司、珠海驛聯新能源汽車運營服務有限公司、珠海市通勤汽車服務有限公司、珠海市駿佳汽車運輸有限公司、珠海新高度汽車租賃有限公司、珠海市祥通汽車租賃有限公司和珠海金凱瑞汽車銷售服務有限公司。據統計，這些企業先后合計建設新能源汽車充換電設施共計278個。

海南

《關于做好2016年全省新能源汽車推廣應用財政補貼申報工作的通知》

《海南省新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（第二批）》

1月9日由海南省工信部廳、財政廳。通知明確海南省2016年新能源汽車地方購車補貼標準按《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（財建〔2015〕134號）標準1：1執行，且中央、省、市縣三級財政補貼總額不超過車輛價格的60%。自2017年1月1日起，海南省新能源汽車推廣應用地方購車補貼按國家新補貼標準執行，且地方補貼（地方各級財政補貼總和）不超過中央財政單車補貼額的50%，具體補貼標準由省工業和信息化廳會同省財政廳另行制定。2017年起，按照《補貼實施辦法》，必須由消費者申領地方補貼，汽車銷售機構按規定扣除國家補貼后開具銷售發票，不得扣除地方補貼。

1月10日由海南省工信廳、商務廳聯合，共93款新能源車型入選。其中純電動乘用車有11款，純電動客車有57款，純電動專用車25款。純電動乘用車方面，長安、吉利、風風、海馬、卡威五個車企的11款車型入選。純電動客車方面，揚子江、宇通、廣通、卡威、宏遠5個車企的車型入選。純電動專用車方面，東風、寶騏、南汽、通家、奧新、卡威六家車企的車型入選。另外，《海南省新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（第一批）》2016年12月2日，共有北汽、江淮、比亞迪、吉利、眾泰等223款新能源車型入選。

海南三亞

《三亞市“十三五”新能源汽車推廣應用實施方案》

近日由三亞市人民政府對外。到2020年底，全市累計推廣應用新能源汽車6000輛（其中，2016年為600輛），建設充電樁5600個。新能源汽車在黨政機關、公共服務等領域得到廣泛應用，基本建成布局合理、智能高效的充電設施服務網絡和維修保障網絡，滿足新能源汽車運行需要。

重慶

《重慶市新能源汽車推廣應用財政補助資金管理實施細則（暫行）》

近日由重慶市財政局，提出2016年純電動乘用車按續駛里程分別補貼1萬、3萬元；插電式混合動力乘用車補貼1萬元。純電動客車最高補貼10萬元；插電式混合動力客車補貼5萬元。燃料電池乘用車補貼10萬元。

新能源汽車推廣應用辦法

強調到2020年，全市累計推廣應用新能源汽車10萬輛，實現樁車比不低于1∶1。對于新能源汽車的推廣應用及充電基礎設施建設都給予補貼，要求補助方式逐步從購置環節轉向應用環節，并研究探索基于新能源汽車使用碳排放減少量的獎勵政策；補助標準根據國家補貼政策，結合當地實際，每年進行調整，并向社會公布。

云南

《關于加快新能源汽車產業發展及推廣應用若干政策措施的意見》

12月2日由云南人民政府辦公廳。意見中提到“支持新能源汽車項目建設，建立企業準入和新產品開發獎勵制度”“實施新能源汽車省級補貼”等，對云南省內推廣的新能源汽車按照與中央財政1：1補助標準實行地方財政補貼，其中省級財政補貼標準為中央財政補助標準的50%。探索實行新能源汽車運營補貼政策，適時由購車補貼過渡為運營補貼。意見中明確指出，“對新進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新能源乘用車生產企業，一次性補助500萬元；對新進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》的其他新能源汽車生產企業，一次性補助200萬元。新能源汽車企業開發新車型且實現市場銷售的，按照每增加1個乘用車產品目錄補助100萬元，每增加1個其他類別車輛產品目錄補助50萬元，對單個企業補貼5個產品后開發的新產品，補貼標準減半。支持省內新能源汽車配套企業發展，動力電池企業取得國家《汽車動力蓄電池行業規范條件》準入后一次性補助500萬元。”

《云南省新能源汽車產業發展規劃（2016～2020年）》

近日由云南省政府辦公廳印發。提出云南將以滇中新區為核心，打造新能源汽車產業鏈，到2020年形成年產30萬輛新能源汽車生產能力，并實現高速公路服務區、機場、車站、大型公共服務場所等充電設施全覆蓋。

新疆

《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的實施意見》

近日由新疆人民政府辦公廳對外披露，為新疆加快電動汽車建設提供了指導和遵循依據。《實施意見》按照“統籌謀劃、系統推進；因地制宜、分實施；適度超前、有序建設；統一標準、通用開放；依托市場、創新機制”的原則，從加大建設力度、完善服務體系、強化支撐保障、做好組織實施五個方面明確了發展方向和部門職責分工，建立健全了服務體系和政策保障。力爭到2020年，初步形成全疆統一開放、競爭有序的充電服務市場和充電網絡。

寧夏

《寧夏回族自治區電動汽車充電基礎設施建設運營管理辦法》

近日由寧夏政府網，進一步規范電動汽車充電設施的投資、建設、運營。強調原則上，新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。鼓勵建設占地少、成本低、見效快的機械式與立體式停車充電一體化設施。

《寧夏回族自治區電動汽車充電基礎設施建設專項規劃（2016年―2020年）》

到2020年，新建集中式充換電站101座，分散式充電樁1.36萬個，以滿足全區12147輛電動汽車充電需求。2016年至2018年建成充電站30座，充電樁700個。銀川市、吳忠市、石嘴山市、固原市根據實際加緊規劃和示范項目建設。到2020年，公共充電樁與電動汽車比例不低于1：7，銀川城區充電服務半徑小于2公里，各地市縣城區充電服務半徑小于5公里。

青海西寧

第6篇：網約車運輸管理辦法范文

[關鍵詞生產業；政府扶持；信息技術

[中圖分類號]F719　[文獻標識碼]A　[文章編號]1002-736X(2012)04-0213-03

一、國外發達國家生產業發展的成功經驗

在國外，生產業是在二戰后快速發展起來的，現在美國、日本、德國、英國等發達國家，生產業已經成為經濟發展的主要支撐力量。縱觀這些發達國家的發展歷程，生產性主要有以下六個方面的經驗。

(一)政府扶持是生產發展的基礎

在生產業發展的初期，發達國家和地區政府積極出臺扶持引導政策，推動生產業快速發展。例如，英國政府在促進生產業發展方面發揮了非常重要的政策引導作用。從20世紀80年代初開始，主要采取了四項舉措：一是解除公司注冊方面的壁壘，鼓勵興辦企業；二是開放資本市場，使企業融資更加容易；三是政府做好咨詢服務，對企業發展進行指導；四是大力發展教育和職業培訓，使勞動者具備從事服務業的能力。

(二)健全的法律法規是生產業發展的重要保障

如美國從20世紀70年代開始，陸續出臺《航空規制緩和條款》、《鐵路和汽車運輸的條款》等一系列法規，逐步放寬對公路、鐵路、航空、航海的管制，通過激烈市場競爭使運輸費率下降和服務水平的提高；為了促進金融行業的發展，美國1999年通過了《金融服務現代化法》；在促進信息服務業方面，美國政府先后頒布了《電子信息自由法案》、《公共信息準則》、《個人隱私保護法》、《電子隱私條例法案》等一系列法律法規，對促進信息服務業發展起到了非常關鍵的作用；2000年英國頒布的《2000年金融服務和市場法》對促進金融服務業的發展具有重要的意義。

(三)行業協會建設是促進生產業發展的關鍵

在促進現代物流業發展方面，美國、日本、德國的物流協會都起到了舉足輕重的作用。例如，美國物流協會由個人和公司會員組成，擁有3000多個會員；日本也有物流系統協會(JILS)和日本物流學會；德國的物流協會擁有6000多個會員。這些協會不僅協助政府做好政策制定、物流規劃、規范市場競爭秩序，同時還開展物流研究，舉辦交流活動，指導行業發展，提供信息咨詢服務和各種專業培訓，為物流業的發展輸送了大量人才。

(四)人力資源開發是生產業健康發展的重要依托

生產陛服務業的價值增值更多地體現在專業服務人員與客戶之間不斷地交流和溝通上，因此生產人員的知識儲備、專業化水平在這里起到了決定性的作用。在美國、日本、德國、英國等國都建立了多層次的人才培訓體系和科學的人力資源開發利用體系，包括研究生、本科生和職業教育等。同時在行業協會的組織和倡導下，還全面開展了在職教育，建立相應的職業資格認證制度。例如，美國的生產業集聚了眾多的高科技人才，近二十年來，美國生產業的R&D經費投入的平均增長率是其他行業的兩倍。又如，日本、德國從世界各國引進生產領域的專業人才，促進生產領域的人才的流動。

(五)信息技術支持是生產業發展的加速器

信息技術由制造業向服務業全面滲透，生產業信息化、網絡化趨勢日益顯著。一方面，信息服務業成為增長較快的生產業之一。2000-2005年美國服務業中信息服務業增長最快，年均增長32.2％，接近服務業平均增速的2倍。另一方面，其他生產業在信息技術支撐下提高了服務的效率和質量。

(六)集聚集群是生產業發展的重要特征

與制造業相比，生產業規模和集聚效應更加明顯，發達國家基于自身基礎條件和區位差異，生產業形成了各種不同的集聚規模。例如，東京周邊的馬歇爾新產業區模式、紐約曼哈頓商務區的輪軸式模式、南蘇格蘭區的衛星平臺式。

二、國內發達城市生產業發展的成功經驗

20世紀90年代以來，生產業已經成為我國經濟結構中增長最快的部門，金融、保險、房地產、以及經營服務等生產業的增加值占國內生產總值的比重超過了1/3，這種勢態在北京、上海、廣州等大城市表現尤其明顯。據2008年1月24日的北京市十三屆人大一次會議舉行第一場新聞會對外公布，北京市生產業增加值已經占整個服務業增加值的55％以上。上海生產業發展也很迅猛，據2009年初的上海市經濟信息化委統計，2008年1至11月期間生產業營業收入同比增長13％，利潤同比增長15.2％。近年來，廣州開發區積極調整產業結構，大力發展以生產業為主的現代服務業，促使現代服務業和先進制造業的有機融合、互動發展。經過25年的建設發展，廣州開發區已經成為國家級生物產業基地、電子信息產業基地、新材料產業基地、知識產權試點園區、動漫產業基地和服務外包產業基地，形成了六大支柱產業集群，集聚了6000多家在國內乃至國際上處于行業“領頭羊”地位的高端制造業和現代服務業企業。

(一)政府大力調整產業結構

國內發達城市生產勝服務業大力發展得益于地方政府對產業結構的調整。例如，上海自20世紀90年代初開始轉型，力圖從制造業中心轉向國際中心城市，城市建設步伐加快，隨之而來的便是企業的分化。在這一轉變過程中，上海政府一方面對企業進行存量改革，一方面增量開始更新。增量更新主要指的是，市政府營造投資良好環境，吸引資金開發新區。存量改革分成兩部分，一部分是將落后的產業關、停、并、轉，退出二產業進入三產業，通過幾次調整，第三產業不斷加強漸漸成為支柱產業。近年來，廣州開發區積極調整產業結構，結合自身制造業的雄厚基礎，重點打造科技服務、物流會展、服務外包、商品檢測認證、金融、創意產業等現代服務業產業集群。

(二)政府制定支持生產業的政策

在對生產業的政策支持方面，北京在人才引進和培養方面出臺政策，對到京工作人員的戶口、購房方面給予一定支持或優惠，比如個人住房公積金、住房貸款享受優惠或享受住房補貼。2008年，上海市政府有關部門制定了《上海市創意產業集聚區認定管理辦法(試行)》、《上海產業發展重點支持目錄(2008)》、《關于本市會展業營業稅征收問題的通知》、《上海市軟件和集成電路產業發展項資金管理辦法》、《上海市信息化發展專項資金管理辦法》、《關于推進本市生產業功能

區建設的指導意見》等政策。2008年9月，廣州市委、市政府出臺了《關于加快發展現代服務業的決定》，明確指出把生產業發展擺上突出位置，并把科技服務業作為重點新興服務業之一加快發展。

(三)信息技術業是生產業發展的推進器

由于科學技術特別是信息技術的發展，北京生產業新業態不斷產生，如電子商務、電子銀行、遠程教育等，并成為北京服務業發展的新增長點。2006年北京互聯網信息服務業規模達到65.3億元，互聯網出版保持著近50％的增速，經營機構2500家占全國的20％，其中具備較完整的互聯網出版商業模式的企業約250家，占全國的20.8％。

三、國內外生產業發展成功經驗的比較與借鑒

(一)國內外生產業發展成功經驗的比較

縱觀國內外生產業的成功經驗，在政府引導、政府政策、制定和完善法律法規等方面是國內外生產業成功訥共性之處，但國外在科研投入、人力資源開發、行業引導、市場開拓等方面對促進生產業發展力度比我國大。

1.對象集聚是國外生產業成功明顯特征。一是美國硅谷圍繞高技術產業的生產業集群。硅谷形成于20世紀50年代，作為全球高技術產業發展的發起地，經過幾十年的飛速發展，已成為世界信息技術和高新技術產業的中心。二是英國圍繞生物技術產業的生產集群。英國生物技術產業占世界市場份額10％以上，產業涉及制藥、農業和食品等領域，擁有270家生物技術中小企業，約占歐洲生物技術公司的1/3。圍繞生物技術產業的發展，英國形成了完善的生產業集群，為生物技術產業的快速發展提供必須的服務支撐。三是意大利圍繞中小企業發展的生產集群。意大利重點發展地域行業中小企業集群，服裝、家具、食品等以都市工業為主的產業集群達199個。

2.功能集聚是國內生產成功的明顯特征。上海張江、金橋、漕河涇等開發區在制造業大力發展的同時，都出現了向生產業轉變、提升的趨勢，以開發區為載體、以功能集聚發展起來的生產洼服務業成為上海生產業發展的一個顯著特征。一是科技研發型生產業功能區。如張江高科技園區、漕河涇開發區。二是物流型生產業功能區。建立與國際水平接軌的物流配送和信息網絡體系，加強專業化物流服務。上海已確定包括浦東空港、外高橋、上海化工區等物流園區等在內的五個產業園區向物流型生產業功能區轉型發展。三是近郊特色專業型生產業功能區。對商務成本和區位條件不適宜大規模發展制造業的近郊工業區，通過園中園建設和功能完善，拓展為生產項目，進行產業轉型和功能提升，發展特色專業型生產業功能區。例如，上海西郊生產業集聚區(前身是江橋工業區)，是上海近郊工業區向生產業功能區提升的典型。

(二)國內外生產業成功經驗借鑒之處

1.政府的引導和支持最重要。目前，在我國，對于發展生產業，要依靠市場自然發展也有困難。政府應該積極干預，而推進的主要方式是建立創業園區，這可以成為一個公共平臺，政府經過政策調控、引導等方式創造更好的環境。

2.完善的政策法規是生產業發展的重要保障。我國市場經濟體制發育還不完善，與市場經濟相適應的政治、法律、科技等體制尚不健全。為此在生產l生服務業發展方面的政策法規也有待制定和完善。

3.加強行業協會建設是促進生產業發展的關鍵。從國際生產業發展經驗看，通過組建行業協會的形式加強和完善生產業的市場管理，是促進生產業發展的關鍵。例如，信息服務業方面，日本的信息處理振興事業協會(IPA)、信息服務產業協會(JISA)、日本數據處理協會(JDPA)等，既是政府聯系企業的橋梁，也對促進信息服務業的發展起到了積極作用。

4.整合人才資源是生產業持續發展的保證。從價值鏈分析的角度看，生產業的價值增值更多地體現在專業服務人員與客戶間不斷交流和溝通上。生產人才的知識儲備、專業化水平對生產業的發展起到了重要的作用。我國應該建立多層次的人才培訓體系和科學的人力資源開發利用體系，以保證為生產業發展提供大量的專業人才。

5.需要有政府主導的研發體系。聯系制造業和服務業的一個重要領域便是研發。目前，國內社會研發體系不健全是發展生產業的薄弱環節。學院的研究與生產企業脫節，企業也不愿意花資金承擔風險去研究一些共性的技術，并且生產類企業間不能充分享受技術和交換人才、信息。建議我國成立以政府為主導的產學研結合的機構，將當前世界科技領域的最新研究成果作為課程，直接為企業培養研發人員。

6.選擇重點產業與優勢地域，引導生產業的集群發展。從國外的生產業發展經驗來看，信息服務產業優行發展可以帶動整個生產業產業結構升級并推動制造業迅速發展；另外，金融保險業發展落后，第三方物流發展水平低，不適合我國經濟發展的需要。因此，信息服務業、金融保險業與物流業在未來的一段時期內應該是我國生產業發展的重點。

從國內外生產業集群發展情況看，積極承接國內外生產業轉移，引導圍繞高技術產業發展的生產業集群，構建產業集群區域服務體系等，也是加快生產業集群發展的重要思路。

第7篇：網約車運輸管理辦法范文

靠優越品質贏得市場，以誠信納稅回饋社會。“十二五”期間，祥云股份產品銷量保持兩位數增長，獲得全國五一勞動獎狀、全國工人先鋒號、國家重點高新技術企業、全國民營化工優秀企業、中國化肥企業100強、中國化工企業500強、全國守合同重信用企業、全國質量誠信標桿典型企業、湖北省納稅模范企業等榮譽。

誠信無價 吃虧也要講信用

祥云股份起步于1970年。45年間，公司從員工不過百十來人、最高虧損達500萬元的地方小磷肥廠，發展為總資產40多億元、員工近3000人、銷售額近40億元的全國大型磷化工生產企業，訣竅到底在哪里？

“要說有什么訣竅的話，我覺得公司靠的是誠信經營、一諾千金！”祥云股份董事長胡華文一語道破。

胡華文講起了2014年5月發生的一件事。有位山東老客戶急需買3600噸磷酸銨回去生產混合肥，希望按照年前協議價發貨。因為當時磷酸銨銷路緊俏，價格水漲船高，不少生產廠家要么惜售觀望，要么加價銷售。

“不講信用咋能行，以往說好的價格咋能坐地起價，那樣太不仁義了，所以我們立即按協議價發貨，解了客戶燃眉之急。”胡華文說。

守誠信自然會有回報。2014年市場行情看漲的磷酸銨，在2015年卻整體弱勢，新單交投比往年少了很多。這位山東老客戶投桃報李，專程趕到祥云集團，簽下了5萬噸磷酸銨的購銷合同。

這樣的故事在祥云不少。祥云股份總經理廖起成講了另外一件事：2015年10月，集團接到瑞士和新加坡客戶共計3萬噸總養分為55（產品中含磷和氮的百分比）的農用磷銨訂單，對方希望兩日內發貨。可當時集團產品庫存中養分為55的農用磷銨不足23000噸，按日均3000噸產能計算，兩天時間開足馬力都難保證如期發貨。

為了給客戶留下誠實守信的印象，集團緊急調運7000噸總養分大于60、肥效更好的農用磷銨及時足額發貨，雖然每噸減少利潤近300元，卻保證了產品質量，贏得了國際客戶的信任。

“祥云股份守合同、重信用那是名副其實的，他們總能站在客戶的立場上考慮問題。”與祥云股份合作近10年的江西開門子肥業集團有限集團業務經理馮上華回憶，2014年3月正值春耕期間，開門子肥業與祥云集團簽訂了1萬噸肥料購銷合同，約定第二天開始發貨，10天內運達結清貨款。

后來馮上華才了解到，當時祥云股份每天要從武穴市火車站向全國各地發5000噸化肥，當地火車站無法增加新的列車皮。好在開門子所在的江西景德鎮離武穴市只有200多公里，考慮到春耕生產用戶沒有時間久等，祥云股份領導層協商后，果斷采取汽車運輸，當天將部分貨物送達。雖然運輸成本有所增加，卻如期兌現了合同，保證了客戶需求。

誠信為本、一諾千金，讓祥云股份贏得了口碑和市場，產品暢銷20多個省市，產銷率連續多年保持100%。2014年，公司磷復合肥銷量突破140萬噸，銷售收入36.42億元，比2013年增長24%；在大部分產品免稅的情況下，入庫稅款5800多萬元，被湖北省國稅局、地稅局評為“全省納稅信用A級納稅人”。

質量為先 安身立命靠產品

“為客戶提供無可挑剔的產品，是祥云安身立命之本。我們有技術委員會和專家委員會，以及研究所、實驗室、質檢中心。”胡華文驕傲地說，“這樣做的目的是為了創造綠色、安全、可靠的產品，滿足市場和客戶的需要。”

據胡華文介紹，祥云股份早在1997年就在全國同行業中率先通過質量管理和產品質量認證，后來逐步整合職業健康安全管理體系和環境管理體系，將《安全生產法》《產品質量法》《知識產權法》《環境保護法》等法律法規的要求融人生產經營的各個環節，滲透到員工血液中。

祥云股份花巨資購買了產品分析儀器，建立了專業質檢團隊，按照高于國家的質量標準，從原料進廠開始把關，生產環節實行全員、全程閉環式質量監督，重大危險源和生產區域實行電子網絡監控，每名員工都要記錄電子臺賬，產品出庫實行出庫檢測、試驗跟蹤、外部測評，確保產品質量不出任何問題。

“我們銷售部每月定期向全國經銷商征詢產品質量意見，還經常安排員工去市場抽查產品質量，匯總用戶意見送研發部門調整產品配方，同時還以測土配方、大田試驗的方式，檢驗產品肥效。”祥云股份營銷策劃總監劉若偉介紹說，20年來公司從未發生產品質量召回事件。

祥云股份注重以技術進步提升產品質量，每年科技創新和研發費用已達到銷售收入的3%。公司還制訂了創新管理辦法，出資1000萬元設立創新獎勵基金，每年拿出100多萬元獎勵創新項目和創新個人，推動“萬眾創新”。

公司技術骨干程來斌勤學善思，率領班組完成了高塔復肥生產裝置升級改造，使班產量由110噸提高到160噸，而且出品顆粒飽滿圓潤，結塊現象和砸包費用減少，每年可節約50余萬元。程來斌因此獲得了5萬元的“最具創新力獎”，而他發明的“合成氨低溫熱能回收利用方法”還獲得了國家發明專利。

祥云股份以往給客戶發化肥采用人工計數，容易產生誤差。公司能源部部長何錦程經過50余次對比試驗和20多次改進，推出“測包長計數法”，計量誤差由3‰降低到0.5‰，贏得了銷售商稱贊。

2015年5月，祥云股份自主研發、工藝路線為全國首創、達到國際先進水平的磷酸二氫鉀生產線投產運行，產品物理化學性質穩定，肥效極易被作物吸收利用，每年可生產5萬噸食品級磷酸二氫鉀，生產規模居全國第一。

集團生產的祥云牌、紅獅犸牌、紅蕾牌磷復肥產品是國家免檢產品、全國化工行業知名品牌、中國馳名商標，專業機構評估其品牌價值達30億元。

勇于擔當 社會責任伴我行

“‘發展祥云，善待員工’是企業的宗旨，不管祥云的體制怎么變，依靠廣大員工辦企業的方針不會變，職工待遇只長不降！”這是胡華文當年在祥云股份改制會上的鄭重承諾。13年來，每月近千萬元的職工工資都按時足額入卡，集團還投資300萬元建立超市、賓館、酒樓，讓300余戶貧困家庭的富余人員各盡其能。

“最讓我感動的是集團領導把員工的冷暖放在心頭！”集團黨辦副主任、團委書記李波2007年畢業后從內蒙古赤峰來到武穴，集團主動安排人幫助他辦了無息貸款，在武穴購房安家，李波感到特別溫暖。

祥云股份還出臺《子女助學金獎勵辦法》，并在武穴中學設立祥云獎學金。“這在民營企業中是非常難得的。”武穴中學校長陳佳綿介紹，目前已有300多名員工子女獲獎學金70萬余元。2014年，有4名祥云員工子女進入武穴市高考前十名。

不僅善待員工，祥云集團還把“利益共享，回報社會”作為企業責任文化。改制十余年來，公司為社會公益事業捐款近3000萬元。比如投資1600萬元支持新農村建設，向汶川大地震災區捐款112萬元，向黃岡三運會贊助100萬元…

嘗到技術創新、人才興企的甜頭后，祥云集團與華中科技大學、武漢理工大學、武漢工程大學成立了研發技術中心，在武漢工程大學、黃岡師范學院設立獎學金資助貧困大學生，建立大學生寒暑期實習基地，連續多年榮膺“大學生就業先進單位”。

投我以木桃，報之以瓊瑤。祥云股份與大專院校共同研發的工業級磷酸一銨被評為國家重點新產品，獲得26項國家專利，濕法磷酸凈化工業級磷酸一銨被評為全省科技進步二等獎，磷石膏制備路面基層材料技術達到國內領先水平，工業磷酸二氫銨母液與氫氧化鉀為原料制備磷酸二氫鉀的技術達到國際先進水平，讓企業晉身《工業磷酸氫二銨》化工行業標準起草單位。

祥云股份重視科研、重視人才、重視員工的名聲遠播，許多大學生畢業后慕名而來，如今集團專業技術人才已超過30%。從武漢工程大學畢業后就加入到祥云的章磊說：“一個始終把職工利益放在心上的企業是值得托付的！”

既要金山銀山，又要留得住綠水青山。祥云股份以強烈的生態擔當，著力打造“綠色祥云”。公司全力推進“三廢”綜合治理，依靠科技創新與管理源頭治理污染’，新建了30萬噸/年硫酸燒渣綜合利用項目。“十二五”期間，公司累計投資超億元用于環保項目，環保產業銷售收入近5億元。

稅企互信 依法納稅作表率

“誠實守信、依法納稅、感恩回報、創新創造、責任在身、客戶于心。”說起祥云的價值觀，公司財務負責人陳慧春表示：“幾十年來，雖然我們平均每個月得繳幾百萬元稅款，卻從未申請延期申報和延期納稅。”

據陳慧春介紹，正確運用稅收政策，規范涉稅行為，誠信納稅是集團財務管理的重要考核指標，若出現與依法納稅不符的事項，稅務專員、財務主管、財務負責人都要受到責任追究。

祥云著力構建誠信管理體系，從產品信用、財務信用、集團治理等不同角度，建立誠信經營的長效機制；規范采購管理，把質量、進度、銀行信用、納稅信用等級等作為評價選擇商業伙伴的依據，打造誠信經營的供應鏈，避免非主觀原因而造成商業失信，資信等級一直保持為AAA級。

“祥云股份是稅企合作的典范，那么大的企業，財務人員平時總是虛心與我們溝通咨詢。”武穴市國稅局田鎮稅務分局稅管員程志宏說。

祥云股份還與國稅局共建了“周末稅校”和“納稅人學校”平臺，安排財務人員和業務員學稅法、懂稅法、守稅法，提高稅法遵從度和獨立辦稅能力，真實計算、及時申報、足額繳納稅款。

2015年9月1日起，國家對化肥生產銷售恢復征稅。新舊政策過渡期間，公司有五六億元庫存成本亟待合理消化，祥云股份主動如實申報庫存信息，追溯近5年銷售情況測算稅負，聯系上游供貨商依法獲取增值稅專用發票，而不是在稅負上叫苦叫難。

胡華文對前來輔導的程志宏等稅務員說：“依法納稅是企業的職責和義務，連稅都交不起的企業咋生存發展呢？化肥恢復征稅是國家統一政策，公司可瞄準有機肥市場機遇，調整經營策略，絕不給國家添麻煩！”

第8篇：網約車運輸管理辦法范文

關鍵詞：旋挖鉆 石灰巖

中圖分類號：F470.1 文獻標識碼：A

1前言

旋挖鉆機是一種適合建筑基礎工程中成孔作業的施工機械，近年在中國的橋梁施工中，已經成為樁基施工的主力軍，旋挖鉆機配合不同鉆具，適應于干式(短螺旋)、濕式(回轉斗)及巖層(巖心鉆)的成孔作業，具有裝機功率大、輸出扭矩大、軸向壓力大、機動靈活，施工效率高及多功能等特點。旋挖鉆機的額定功率一般為125～450kW，動力輸出扭矩為120～400kN•m，最大成孔直徑可達1.5～4m，最大成孔深度為60～90m，可以滿足各類大型基礎施工的要求。

在地質堅硬地區橋梁施工中，常用樁基施工方法為人工挖孔樁法和沖擊鉆法。人工挖孔法由于樁基施工周期較長，技術落后，而且由于需要進行爆破作業，危險隱患較大，逐漸被淘汰；采用沖擊鉆進行施工也存在一定問題，主要體現為在地質較硬的巖層沖擊鉆成孔速度極慢，甚至出現全天不進尺現象，如果地質溶巖較發育，經常出現卡鉆情況，一但出現卡鉆情況，一根鉆孔樁的施工經常需要1-3個月的時間，甚至更長。采用旋挖鉆機進行樁基施工，不僅施工速度大幅提高，施工成本大幅降低，在施工質量方面也體現出明顯的優越性，如哈大高鐵沈陽段，中鐵九局樁基施工95%以上的工程量是由旋挖鉆完成的，在因動遷原因嚴重制約開工時間的情況下，橋梁主體施工工期提前一年完成。

旋挖鉆機與樁基工程及施工工藝結合的非常密切，由于旋挖鉆機的大量應用只是在近幾年，我國當前尚未有較完善的旋挖鉆機施工規范，尤其對地質堅硬的巖層鉆孔樁施工，沒有開展較系統的工法研究。

本文以由中鐵九局集團大連建設有限公司承建的大連市甘南路、棋南線BT工程子項目甘南路立交橋及延伸工程為依托，重點介紹旋挖鉆機在巖質較硬的中風化、微風化石灰巖（強度在30-50MPa之間）地層鉆孔樁施工工法，為同類地層的旋挖鉆機鉆孔樁施工提供參考。

2工法特點

2.1 成孔速度快

旋挖鉆機巖石取芯鉆頭的鉆齒布置及鉆齒結構是結合巖石破碎理論進行設計而成的，可直接對巖層進行鉆進入巖，故成孔速度快，施工效率大為提高。

2.2 質量控制優勢突出

旋挖鉆機一般配備2m左右的孔口護筒(如孔口回填土較厚可加長)，而且鉆機本身可埋設護筒，這樣可盡量避免由孔口回填土對鉆孔樁的影響；旋挖鉆機采用較成熟的水下導管灌注混凝土的灌樁工藝，可避免孔口掉泥、灌注過程中產生的沉渣帶來的不利影響；旋挖鉆機是集現代先進的科學技術于一體的樁基施工機械，在成孔施工過程中，垂直度、孔底巖層檢驗、樁長控制等方面的精確度高，同時由于孔底沉渣少，易于清孔，故樁基施工質量得到了充分的保證。

2.3 適應地層能力強

旋挖鉆機配備不同鉆頭，即可用于沙層、土層、卵礫石、巖層等不同地質，不受地域限制。

2.4 移動方便、機動性強

旋挖鉆機底盤采用履帶式挖掘機底盤，可自行行走。此外，旋挖鉆機能獨立作業，機動性強，適應復雜地形，鉆機的安裝、拆卸無需輔助設施來完成，占用空間小，能靠墻操作。

2.5 施工現場環保、干凈

旋挖鉆機在巖石地層可以采用無泥漿條件下作業，不僅減少了水資源的浪費，還避免了泥漿都周邊環境的污染。因而，旋挖鉆機施工現場整潔，對環境造成的污染小。

3適用范圍

本工法主要適用于巖質較硬的中風化、弱風化巖石地層旋挖鉆機鉆孔樁施工。

4 工藝原理

4.1 設計原理

根據旋挖鉆機成孔工作原理，結合巖石的力學特性及旋挖鉆機破碎巖石基礎理論，對巖質較硬的中風化石灰巖地層鉆孔樁進行試樁，統計旋挖鉆機采用不同成孔工藝的相關技術參數及經濟指標，通過系統的技術經濟比對、分析，最終確定旋挖鉆機在巖質較硬的中風化石灰巖鉆孔樁施工工法。

4.2 旋挖鉆機在巖層成孔工藝原理

通過旋挖鉆機配備不同型號的鉆頭對巖質較硬的地層進行分級擴孔，為旋挖鉆機鉆頭構造孔底自由面，提高旋挖鉆機入巖能力，最終實現旋挖鉆機高效入巖，同時節約工程施工成本。

5施工工藝流程及操作要點

5.1 工藝流程

管樁施工工藝詳見施工工藝流程圖5.1。

圖5.1 施工工藝流程圖

5.2 施工操作要點

1.樁位控制

為確保樁位質量，采取精密測量方法，即用全站儀定位，護筒埋設完，再次進行復測，并采用焊制的坐標架校正護筒中心同樁位中心保持一致。

2.樁斜控制

埋設護筒采用護筒內徑上下兩端十字交叉法定心，通過兩中心點，能確保護筒垂直。鉆進中及時測定孔斜，保證孔斜率小于1%。發現孔斜過大，立即采取糾斜措施。

3.樁徑控制

根據地層情況合理選擇鉆頭直徑，對樁徑控制有重要作用，孔徑可比鉆頭直徑大10～20cm。

4.樁長控制

施工中對護筒口高程與各項設計高程要正確進行換算。機具長度丈量要準確，正確丈量鋼繩長度，并考慮負重后的伸長值，發現錯誤及時更正。

5.樁頂控制

當混凝土灌注至最后一斗時，準確探明浮渣厚度，計算調整末斗混凝土容量。灌注完以后再復查樁頂高度，達到設計要求時將導管拆除，否則補料。

6.樁身結構控制

制作鋼筋籠不能超過規范允許的誤差，包括主筋的搭接方式、長度。鋼筋籠的全部數據都按隱蔽工程進行驗收、記錄。確保導管密封良好，灌注時活動導管時提高不能過多，防止夾泥、斷樁等質量事故發生。

7.原材料控制

對每批進場的鋼筋、水泥、外加劑等原材料，嚴格檢查標號、出廠日期和出廠實驗報告等材質證明文件并抽樣檢查，各項性能指標均符合設計要求才能使用，嚴禁使用不合格或過期硬化水泥。

5.3 主要施工過程

1.樁位測量放樣

 采用全站儀來進行樁的中心位置放樣，放樣后四周設護樁并復測，誤差控制在5mm以內。根據設計所提供的控制點，采用全站儀現場布置控制網并復核。依據樁基中心軸線坐標值，用坐標法放樣樁基中心線、樁基中心點等，并打入標樁，中心線的放樣誤差控制在5cm范圍內，并設置十字形控制樁，便于校核，樁上標明樁號。

2.場地平整

鉆機底盤不宜直接置于不堅實的填土上，以免產生不均勻沉陷，對于施工場地為旱地而且在施工期間地下水位在原地面以下時，將場地平整夯實，清除雜物；場地位于淺水時，采用筑島后在頂面安置鉆機，筑島頂面高出施工水位1.0m左右。

3.鉆機就位

將鉆機行駛到施工樁位，鉆機就位時與平面最大傾角不超過4°，調整桅桿角度，操作卷揚機，將鉆頭中心與鉆孔中心對準，調整鉆機垂直度參數，使鉆桿垂直。

4.護筒埋設

護筒埋設采用挖埋法，即用專用鉆斗挖除所要埋護筒的土層后，將護筒放入其中。埋設準確、水平、垂直、穩固，護筒的四周回填粘土并夯實。鉆機導桿中心線、回旋盤中心線、護筒中心線保持在同一直線。護筒中心與設計樁位中心的偏差不得大于20mm，鋼護筒垂直度偏差不允許大于0.5%，保證鉆機沿著樁位垂直方向順利工作。

5.旋挖鉆機成孔

旋挖鉆機成孔過程中，操作人員隨時觀察鉆桿是否垂直，并通過深度計數器控制鉆孔深度。鉆孔樁成孔采用分級擴孔的施工方法：首先選用小鉆徑筒式取芯鉆頭配合撈砂斗鉆至設計孔深，然后使用較大鉆徑鉆頭并配合撈砂鉆頭進行下一級擴孔作業，直至鉆孔樁的孔徑、孔深滿足設計要求，最終實現旋挖鉆機成孔。

6.成孔檢查

成孔達到設計標高后，對孔深、孔徑、孔壁、垂直度等進行檢查，不合格時采取措施處理。成孔檢查方法根據孔徑的情況來定，當鉆孔為干孔時，可用重錘將孔內的虛土夯實，采用直接用測繩及測孔器測，若孔內存在地下水，可采用泵吸反循環抽漿的方法清孔，則采用水下灌注混凝土施工的方法進行鉆孔的測孔工作。

7.清孔

將沉淀物清出孔位。澆筑水下混凝土前孔底沉渣厚度，柱樁不大于5cm，摩擦樁不大于20cm。

8.鋼筋骨架的運輸與現場吊裝

鋼筋骨架在轉運至樁位的過程中必須保證骨架不變形。采用汽車運輸時要保證在每個加勁筋處設支承點，各支承點高度相等。

鋼筋籠入孔時，由吊車吊裝。在安裝鋼筋籠時，采用兩點起吊。第一吊點設在骨架的下部，第二吊點設在骨架長度的中點到上三分之一點之間。應采取措施對起吊點予以加強，以保證鋼筋籠在起吊時不致變形。吊放鋼筋籠入孔時應對準孔徑，保持垂直，輕放、慢放入孔，入孔后應徐徐下放，不宜左右旋轉，嚴禁擺動碰撞孔壁。若遇阻礙應停止下放，查明原因進行處理。嚴禁高提猛落和強制下放。

骨架最上端的定位，必須由測定的孔口標高來計算定位筋的長度，為防止鋼筋籠掉籠或在灌注過程中浮籠，鋼筋籠的定位采用螺紋鋼筋懸掛在鋼護筒上。鋼筋籠中心與設計樁中心位置對正，反復核對無誤后再焊接定位于鋼護筒上，完成鋼筋籠的安裝。鋼筋籠定位后，在6h內澆注混凝土，防止塌孔。

9.二次清孔

鋼筋籠下放到位固定后，立即安放導管，用吊車逐段吊裝接長、下放，導管下端距孔底的距離為500mm。混凝土導管安放完后，若孔底沉碴厚度不滿足設計要求，利用導管進行二次清孔，經監理工程師現場檢驗合格后，立即拆除吸泥彎頭，方可開始澆筑水下混凝土。

10.鉆孔樁混凝土灌注

灌注混凝土一旦開澆后，連續進行，不得中斷。

每隔30min測量一次樁孔內混凝土面深度（澆筑后期和淺孔縮短間隔時間至5～15min)，并及時填繪混凝土澆筑指示圖及混凝土澆筑量隨深度的理論曲線和實際變化曲線，指導導管的拆卸工作。當澆筑方量與混凝土頂面位置不相符時，應及時分析原因，找出問題所在，及時處理。

5.4 勞動力組織

勞動力組織見表5.3。

表5.3勞動力組織表

序號 人員 數量 備 注

1 技術負責人 1 施工技術指導

2 技術員 1～2 技術工作；質量監督、檢查

3 班組長 2 指揮現場作業

4 工人 4～5 現場作業

合計 8～10

6 材料與設備

6.1所需主要材料

鉆孔樁主要材料有鋼筋、混凝土。

6.2 機具設備

根據鉆孔樁工程數量和地質條件，進行旋挖鉆機成樁工藝性試驗，合理選擇旋挖鉆機型號和主要設備參數，同時，根據施工進度安排配備合適的設備數量，具體見表6.1。

表6.1 旋挖鉆成孔主要配套設備

序號 設備名稱 規格型號 數量 用途

1 旋挖鉆機 TR360D 1臺 鉆孔

2 旋挖鉆機 TR400C 1臺 鉆孔

3 挖掘機 1m3 1臺 清理平整場地、裝棄渣

4 自卸汽車 5T 2臺 運棄渣

5 吊車 25T 1臺 下鋼筋籠、吊裝導管、協助灌注砼

6 電焊機 BX400-1 3臺 焊接鋼筋籠

7 全站儀 萊卡 1臺 樁位放樣

8 水準儀 萊卡 1臺 高程測量

7 質量控制

7.1 執行標準

相關的行業標準：

1.《建設工程質量管理條例》（國務院【2000】279號）

2.《公路工程質量管理辦法》（交公路發【1999】90號）

3.《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80/1-2004）

4.《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T F50-2011）

7.2質量檢驗標準

7.2.1鋼筋籠制作及安裝質量檢驗

鉆孔灌注樁鋼筋骨架制作和安裝質量應符合表7.1的規定。

表7.1 鉆孔灌注樁鋼筋骨架制作和安裝質量標準

項目 允許偏差（mm）

主筋間距 ±10

箍筋間距 ±20

外徑 ±10

傾斜度 0.5

保護層厚度 ±20

中心平面位置 20

頂端高程 ±20

地面高程 ±50

7.2.2混凝土質量檢驗標準

1.原材料質量控制

(1)水泥：水泥采用業主指定的42.5MPa普通硅酸鹽水泥或硫酸鹽，其初凝時間不宜早于2.5h，水泥質量符合GB175-99的相關規定。

(2)骨料：料源為業主指定的當地砂石料生產廠生產的骨料。對含有活性成分的骨料進行專門試驗論證，并經監理批準后方可使用。

細骨料采用級配良好的中砂，細度模數在2.3～3.0之間。

粗骨料采用級配良好的三級配碎石，最大粒徑不大于40mm；粗骨料應質地堅硬、清潔、級配良好，其極限抗壓強度與所采用的混凝土標號之比不小于1.5，粗骨料的針片狀顆粒含量不大于10%。

(3)粉煤灰：應采用Ⅰ級粉煤灰，其指標滿足設計或有關規范要求。

(4)外加劑：用于混凝土中的外加劑為高效緩凝型減水劑，其質量應符合國家或行業的規定。根據混凝土配比的選擇，通過試驗確定外加劑的摻量，并經監理人審批后實施。

(5)水：拌和用水采用施工現場地表水和地下水，但必須經過水質檢驗合格后方可使用。

7.2.3鉆孔灌注樁成孔質量檢驗標準

鉆孔灌注樁成孔檢驗質量檢驗標準見表7.2.

表7.2 灌注樁鋼筋骨架制作和安裝質量標準

項目 規定值或允許偏差

混凝土強度 滿足設計要求

樁位 ±50mm

孔深 大于設計深度50mm

孔徑 大于等于設計樁徑

沉渣厚度 小于等于50mm

7.3 質量控制措施

7.3.1管理措施

1.建立質量責任制度，健全質量管理機構和質量保證體系，建立以項目經理為領導的質量管理小組，嚴格崗位責任制。

2.實行三級管理制度：每道工序技術員100%自檢，質檢員100%互驗，監理工程師抽查驗收。

7.3.2技術措施

1.接到正式圖紙后，組織工程技術人員認閱圖明確設計意圖，并做好施工圖自審和技術會審工作。

2. 施工前每個工程技術人員必須熟悉施工規范、規程，掌握施工技術標準，認真閱讀地質資料和設計圖紙及文件，詳細了解施工區域內的地質情況與設計要求，并在施工前組織全體施工人員進行詳細技術交底，作好記錄和會簽。

3.鉆機就位、安裝必須水平，鉆機就位后經現場技術人員檢驗鉆頭對位情況合格后，才可開鉆。鉆頭在使用前，應由機長檢驗鉆頭直徑及焊縫，以確保成孔直徑滿足設計要求。

4.清孔過程當中，鉆頭必須提離孔底15cm左右，清孔后由技術人員現場測沉渣厚度，經檢驗合格后清孔半小時方可停機提鉆。

5.下放鋼筋籠時，鋼筋的冷擠壓接頭及聲測管的連接必須符合要求。

6.混凝土澆筑要確保拌合物質量，砼有良好和易性，坍落度損失小，流動度大；3天強度達到設計強度90%。加強原材料檢驗，優化配合比，攪拌設備定期檢修，攪拌過程中嚴格計量。砼運輸、布料等嚴格按規范要求執行。混凝土的配合比必須滿足混凝土的灌注要求和設計強度要求。

7.首批混凝土的灌注必須將導管埋深1.0m以上。在首批混凝土的灌注過程中必須連續，不得間斷。在混凝土灌注過程中，導管埋深要保持在2～6米左右，不得埋得過深或過淺，以防止拔斷導管或將導管拔出混凝土面。

8.凡發生質量事故均按“三不放過”的原則進行分析處理。三不放過即：質量事故查不清原因不放過、不吸取教訓不放過、不制定出整改措施不放過。

9.認真填寫施工日志及各工序施工原始記錄。

8安全措施

8.1 執行標準

1.《中華人民共和國安全生產法》

2.《建筑施工安全檢查標準》（JGJ59—99）

8.2 安全控制措施

1.建立健全的安全組織機構、安全保證體系及安全責任制。實行安全目標管理，層層分解落實安全指標，嚴格執行與經濟掛鉤獎懲制度，堅決實施安全否決權制度。

2.所有施工機械設備使用時須有專職人員進行檢查，必要的試驗和維修保養，確保狀態良好。

3.所有施工人員必須經過安全培訓，并經考核取得合格證書后，持證上崗，杜絕違章作業。

4.工作時必須按規定佩戴安全帽、電焊手套等安全防護工具，從事高空作業的人員必須使用安全保護工具。

5.非施工人員必須服從安全管理員的領導，未經許可不得擅自拆除設備上的安全防護裝置，非操作人員不得擅自操作機械設備。

6.施工前對臨近的建筑物采取有效的保護措施，施工時應隨時進行觀測。

7.機械司機在施工操作時，必須聽從指揮，不得隨意離開崗位；應經常注意機械的運轉情況，發生異常立即檢查處理，操作手不得擅自把施工機械交由他人操作。

8.鉆孔過程鉆孔樁樁鋼護筒周圍必須設置圍欄或安全網進行防護，圍欄高度不小于1.2m。

9環保措施

本工程旋挖鉆機鉆孔樁施工工法的成功實施，有效避免了傳統鉆孔樁施工使用泥漿池對周圍環境的污染。

9.1生產、生活垃圾處理

（1）生產垃圾處理堆放在指定地點，集中統一處理。

（2）生活垃圾不得向湖中排放，需要集中收集，運送指定地方集中處理。

9.2施工中的油料處理

（1）施工機械的廢油要存放在廢油桶內，集中處理，嚴禁隨意排放。

（2）生產用油料必須嚴格保管，防止泄漏，污染湖水。

9.3施工中的鉆渣處理

針對旋挖鉆產生的鉆渣，采用裝載機、運渣車（自卸車）及時清理，運輸到指定場地集中堆放，為下步施工提供場地。

10效益分析

10.1 經濟效益

甘南路立交橋及延伸工程共計鉆孔樁184根，總造價約1966.3萬元，鉆孔樁施工主要采取了技術先進的旋挖鉆機成孔和傳統的沖擊鉆成孔兩種形式，除受特殊施工環境、場地限制的38根樁采用沖擊鉆成孔（如跨越鐵路段連續梁鉆孔樁等），其余146根鉆孔樁全部采用旋挖鉆機成孔。采用旋挖鉆機鉆孔樁施工技術，可優質、高效、低耗地完成鉆孔樁施工。較沖擊鉆鉆孔樁施工直接經濟效益為：節約成本222.45萬元，總成本降低率約1.13％。

10.2 社會效益

通過旋挖鉆機在甘南路立交橋及延伸工程中的應用，樹立了良好的企業形象，加快工期進度，為工程周邊減少了環境污染、為大連市經濟發展做出了積極貢獻，受到了當地政府和建設單位的高度贊揚，贏得了較大的社會信譽，社會效益顯著。

第9篇：網約車運輸管理辦法范文

（一）以木纖維為主的紙漿工業發展前景好，市場容量大

中國已成為世界紙制品大國，但人均占有量仍然偏低，增長潛力大。改革開放以來，我國造紙工業迅速崛起，紙制品市場需求呈快速增長趨勢。年，全國紙漿產量1311萬噸，比上年增長18%；紙及紙板產量4300萬噸，比上年遞增13.6%。消費量為4806萬噸，比上年遞增15%。全國紙和紙板的消費量占世界的11—12%；到年將達15%以上，總量為7000萬噸。從總量上看，當前我國紙及紙板的生產量和消費量僅次于美國，居世界第二位，處于高速發展階段，已進入全球紙制品生產大國、消費大國和進口大國的行列。然而年人均消費量僅有37千克，到2015年預計也僅為51千克，較發達國家仍有不小差距，增長潛力巨大。

造紙原料結構不合理，出現結構性短缺，木漿市場前景廣闊。在紙及紙板產量和消費量大幅增長的同時，產品結構性矛盾顯現。紙制品中高檔產品供應不足，靠進口滿足國內需求；低檔產品過剩，已不適應紙張消費市場的變化。木漿比重低，進口量大，加大了用匯壓力。以草漿和廢紙為原料的造紙占主要部分，國產紙漿中木漿比重不足10%，與當代國際造紙業采用60%以上木漿比例相比，不盡合理。為彌補木漿原料不足，每年需進口大量木漿和廢紙，形成結構性供求矛盾。年進口紙漿603.4萬噸，進口廢紙938萬噸，分別比上年增長14.6%、36.5%，紙和紙板進口量達到544萬噸，這三項纖維性原材料的進口總量達2086萬噸，占纖維性原材料消費總量的43.2%，共用匯83億美元，已躍居中國進口商品用匯第三位。預測2020年木漿的需求量為3515萬噸，其中進口木漿需求量為1000萬噸。

（二）國家產業政策有利于林紙一體化發展

作為國家重要原材料產品的紙漿長期大量依賴進口，花費巨額外匯，已引起國家發展和改革委員會的高度重視。早在“十五”初期，即開始進行林紙一體化的探索工作，編制了發展規劃指導紙漿行業的發展，支持林紙一體化已成為國家中長期的宏觀發展戰略。國家產業政策和西部鼓勵發展的產業和產品目錄都倡導發展林紙結合的紙漿項目，國家“十五”規劃也明確把林紙一體化項目作為西部大開發的重點之一。2001年國家有關部門下發的《關于加快發展造紙工業原料林基地建設若干意見》文件，打破了過去用材不造林、林紙分離的管理體制，為我國造紙工業創造了林紙一體化發展的新機制，理順了林紙發展的關系，有利于從根本上扭轉我國造紙工業原料結構不合理的局面。文件對造紙工業原料林基地建設規劃、管理機構、建設資金、采伐管理、稅費政策等重大問題都作了明確規定，為林紙結合創造了條件。年國家發展和改革委員會印發了《全國林紙一體化工程建設“十五”及年專項規劃》，進一步明確了全國林紙一體化發展的原則、目標和布局，是指導林紙一體化發展的綱領性文件。

（三）我省林紙產業具有快速發展的條件

以木纖維為主的造紙原料十分豐富，有利于資源導向型紙漿工業的發展。我省是森林資源大省，現有林業用地2381萬公頃，占全省土地總面積的60.43%，森林覆蓋率達到44.3%，活立木蓄積量14.2億立方米，林業用地面積和活立木蓄積量分別居全國第四和第三位。制漿尤其是木、竹漿原材料的品種、數量豐富，林紙結合潛力巨大，而且光、熱、水、土等要素匹配協調，植物速生豐產條件優異，十分有利于造林更新、永續利用，是全國林紙一體化發展的最適宜地區之一，有條件建成國家重要的紙漿基地。

具備一定的產業支撐體系，已邁出林紙一體化發展的第一步。年我省機制紙及紙板產量約為26萬噸，紙漿產量為13.6萬噸，分別為全國的0.6%、1%，與全國南方重點林區的地位很不相稱，造紙工業整體水平偏低，但也具備一定的產業基礎。景林紙股份有限公司是一家具有一定規模、裝備水平高、環保設施齊全的現代化制漿生產企業。企業投產以來，在國家有關部門的關心支持下，率先在全國進行了林紙一體化建設的探索。到目前為止，已造林50多萬畝，擁有原料林基地100萬畝，累計生產木漿30萬噸，在林紙結合、走林紙一體化道路上邁出了可喜的一步。

我省高校具有專門培養造紙技術人才的能力，為國家培養和輸送了一大批造紙方面的人才，具備造紙科研和技術開發的能力。林業研發力量雄厚，擁有多個國家級的科研機構，為造紙工業原料林發展提供了強大的科技保障。科技研發、人才培養以及一定的產業基礎，形成了我省林紙一體化發展的支撐體系。

社會資金充裕，有利于紙漿工業的資本籌集和規模化發展。隨著對外開放的進一步深入，我國已成為利用外資最活躍的地區之一。在全球產業結構大調整之際，我國勞動力成本低，市場容量大，投資回報率高，使國際產業資本迅速流向我國，我國正在成為全球制造業中心。國家實施西部大開發戰略，制定了諸多優惠政策，亦吸引了大量資本流向西部。特別是西部豐富的優勢資源，不僅吸引著外資的投入，而且吸引著東部民營資本參與開發。目前已有多家企業擬到我省投資林紙產業。我省優越的發展條件，正在吸引著有志于在造紙業發展的企業和人才。

（四）隨著改革開放的進一步深入，我省區位優勢正在凸現

“入世”后，國家加快了對外開放步伐，把與東盟的合作提上了重要日程。我省作為中國-東盟自由貿易區建設的前沿，將由原來內陸邊疆較閉塞的區位劣勢，轉變為中國面向東南亞、南亞的陸上通道、經濟樞紐和窗口門戶的地緣優勢。“泛珠三角”區域合作與發展的推進，為我省發展林紙產業擴大了市場空間。通邊達省公路網、鐵路、水道航運等重大交通項目的啟動，金沙江、瀾滄江和怒江水能梯級電站的全面開發，以及把我省建成中國-東盟自由貿易區經濟技術合作基地等戰略舉措的實施，將進一步改善我省的投資創業環境，為我省林紙產業發展，創造和準備了穩固的自然基礎、社會背景和環境條件。

二、我省具有發展林紙一體化的突出優勢

（一）我省擁有規模化的商品林地資源

林業是重要的公益事業和基礎產業，承擔著生態建設和林產品供給的雙重任務。根據社會經濟可持續發展要求，按照對森林多種功能主導利用方向的不同，將其劃分為公益林和商品林。我省商品林面積較大的州市有9個：分別是市、楚雄州、紅河州、臨滄市、保山市、文山州、大理州、曲靖市、西雙版納州，屬于林業建設的重點地區。年國家正式啟動了“天保工程”，上述9個州市中全部縣（市）納入天保工程區的有西雙版納州、楚雄州，絕大多數縣（市、區）納入天保工程區的有大理州、曲靖市，個別縣或重點森工企業納入天保工程區的有市、紅河州、文山州，完全屬于非天保工程區的只有臨滄市、保山市。

由于天保工程區基本屬于生態極端脆弱、急需加強環境保護和建設的地區，國家在天保工程區實施了更為嚴格的管理，重新進行了森林分類區劃。在天保工程區內公益林面積占87.1%，商品林面積僅占12.9%，不宜作為發展紙漿原料林基地的重點地區。

根據生態優先和有利于產業發展的原則，結合各地森林資源實際，在已經完成并上報國家的我省森林分類區劃的基礎上，將屬于非天保工程區，光、熱、水、土條件較好，位于南部和西南部的、臨滄、保山、紅河、文山、德宏6州市的45個縣作為紙漿原料林建設基地。該區共有商品林地面積462萬公頃，占全省商品林地面積的48%；活立木蓄積量3.02億立方米，占全省總蓄積量的21%。

（二）我省具有發展速生豐產林的立地條件

市非天保工程縣商品林地面積大。該區域林業用地面積為806萬公頃，其中作為開發重點的商品林地為462萬公頃，占57.3%。規劃的商品林地中，有林地325萬公頃，占林業用地的70.4%；疏林地14.7萬公頃，占3.2%；灌木林地40.6萬公頃，占8.8%；未成林地21萬公頃，占4.5%；無林地60.5萬公頃，占13.1%。

我省可用于制漿造紙的主要樹種有松、桉樹、旱冬瓜、西南樺、馬占相思、喜樹等。這些樹種在上述州市均有分布，有的還是本地的優勢樹種。

根據《森林立地類型分類及其應用》，上述6州市45縣市所轄林地，屬于3個區，即哀牢山西部中山寬谷區、東部巖溶山原區和南邊緣中低山立地區。其立地特征是：受南亞熱帶氣候控制，冬暖夏熱或長夏無冬，年平均溫度15～20℃（南邊緣區高于21℃），超過10℃的活動積溫4600～6900℃（南邊緣區為＞7500℃），霜期極短甚至終年無霜，熱量條件十分優越；受太平洋暖濕氣流和南亞季風影響，年降水量范圍在800—1800毫米之間，部分谷地可多達毫米以上，除少數河谷較干燥外，一般山地濕潤多霧，相對濕度在80%左右。區內土壤類型較多，以赤紅壤為主；土層大多較深厚，質地粘重，保水性能良好，自然肥力高。得天獨厚的光、熱、水、土資源等自然條件，造就了人工原料林基地優越的立地條件。

（三）非木材纖維原料可作為發展規模制漿的補充資源

我省在擁有大量森林資源的同時，其他非木材纖維原料亦十分豐富。多山和南部多水的立體氣候、垂直多樣性植被生態，除了木材資源外，還造就、提供了多種非木材纖維植物原料，其中具有可規模化開發的非木纖維原料，主要是竹子、蔗渣和麻類。

擁有豐富的竹林資源。據調查資料顯示，我省是世界竹類植物的起源地和分布中心，共有竹28屬210種；竹林類型達30多種，總面積約為34.0萬公頃。天然竹林25.3萬公頃，占74.4%。近幾年竹林資源培育有了較大的發展，人工竹林面積8.7萬公頃，比例由原來的10%左右增至25.6%。上述六州市竹子占全省的60%以上。考慮到天然竹林、人工竹林的分布及結構特點，可用作造紙原料的竹子資源為6.8萬公頃（占總面積的20%）。

蔗渣資源也很豐富。我省是一個制糖大省，每年均有100多萬噸蔗渣的產出。臨滄、德宏兩州市是我省制糖工業最為集中、產糖量最大的地區，具有相對集中連片供應蔗渣的條件，是蔗渣原料規模化發展制漿造紙工業主要區域。以上兩地均有支撐制漿工業發展的水資源，亦有可替代蔗渣燃料的煤炭資源。

具有獨特的麻類資源。麻類皮纖維長、木素含量低，是上等的造紙原料。我省地理、氣候和區位條件獨特，是麻類的原產地和種植的最適宜地區之一，種麻已有數千年歷史，目前已在全國率先建立了優良品種繁育基地和試驗示范推廣基地，取得了成效和經驗，具有良種資源和推廣基礎，在麻類規范種植、合理發展上有相關法律法規，初步形成了有效的監督管理體系框架。

（四）我省水資源充沛，能夠滿足制漿造紙用水的需要

我省屬于國內多水地區，常年平均降水1100毫米，南部、西南部又是全省占有水資源量最多的地區。全省水量分布總體上由北部及中部，向南部、西南部和西部遞增，呈“西多東少、南多北少”之勢。規劃的6州市45縣正好處在全省多水帶和中水帶上，區域內各地所在地表水資源均較為豐富，幾乎囊括了全省除金沙江之外的五大水系，屬于我省的“富水”地方。規劃基地的選擇和布局，在綜合考慮和兼顧林、地、水三大自然要素，以及光和熱（南緯度低、日照長、氣溫高）的組合匹配方面，基本達到了最佳狀態。

（五）能源和交通條件可以支撐造紙工業的發展

交通運輸條件不斷改善。年，全省公路通車里程為16.6萬公里，居全國第一，其中高速公路1020公里，二級以上高等級公路2677公里。“十五”期間，我省在公路建設方面，將完成“三縱三橫”、“九大通道”部分路段的改造升級，路網等級將有較大提高，到年高等級公路將突破10000公里，實現出省出境“九大通道”及昆明到各州市所在地干線公路高等級化。鐵路建設方面，昆明火車客運站改造工程已竣工投入使用，大理經麗江至香格里拉鐵路大理至麗江段、貴昆鐵路沾益－昆明東電氣化復線工程已開工建設，玉溪經蒙自至河口鐵路玉溪至蒙自段爭取明年開工建設。爭取“十一五”期間建設大理經保山至瑞麗鐵路、玉溪經、景洪至磨憨鐵路等工程。水運建設方面，上湄公河航道改善工程已竣工驗收；南和西南規劃區形成了骨干公路網和縣鄉公路兩級交通網絡。玉溪經蒙自至河口鐵路的修建對規劃區物資外運創造良好條件；中緬陸水聯運的啟動、景洪港的建設和通航使規劃區成為進入東南亞最為便捷的地區。我省綜合運輸能力的提高，將為林紙一體化的發展奠定較好基礎。

能源供應有保障。我省具有豐富的水能資源和煤炭資源，“西電東送”戰略的實施，為把我省建設成為全國重要的能源基地拓展了市場空間。我省水電可開發量約9570萬千瓦，占全國可開發量的1/4。目前已開發和正在開發的約1100萬千瓦，待開發量約占全國待開發量的1/3，開發潛力巨大。年，全省發電總裝機容量為1040萬千瓦，發電量475億千瓦時。經過15—20年的建設，以水電為主的電力產業將成為我省一大支柱產業。而規劃區是我省水電資源富集地區，瀾滄江干流正在成為我省水電生產基地。我省煤炭資源保有儲量約246億噸，居全國第八位，西南省區第二位。這些將為林紙一體化的發展提供可靠的能源支撐。

三、總體思路和發展目標

（一）指導思想和發展思路

加快我省林紙產業發展的指導思想是：貫徹落實科學發展觀，堅持經濟、社會、生態、環境協調發展，青山長在、永續利用，發展循環經濟，走新型工業化道路；堅持原料林基地建設優先，帶動相關產業發展，促進千百萬山區農民脫貧致富；積極推進林紙一體化，大力發展紙漿，積極發展造紙；調整資源結構，提高資源綜合利用率；發揮優勢、創新機制、統籌規劃、合理布局，高起點、大規模，引進戰略合作伙伴加快發展。經過全社會的共同努力，把我省建成全國重要的林紙生產基地，把林紙產業建成我省的重要產業，為與全國同步實現全面建設小康社會的目標做出積極貢獻。

依據總的指導思想和紙漿工業發展的形勢，我省林紙產業發展的基本思路是：

重點發展以木纖維為原料的紙漿。抓住國家鼓勵大力發展有資源基地、原料落實的木漿項目的機遇，充分發揮我省資源優勢，加快原料林基地建設，大力發展林紙一體化項目，把我省建成全國重要的林紙基地。在發展木纖維紙漿的同時，注意發展竹、麻、蔗渣等非木材纖維造紙工業。

在西、南地區走林紙一體化道路，合理分區布局，集中建設基地。國家實施天然林保護政策中，我省劃入天保區的地域主要集中在西、中和東北的金沙江流域。而南部和西南部為非天保區，森林資源豐富，光、熱、水、土條件優良，具有發展短周期工業原料林的條件，國家政策鼓勵發展商品林，資源和政策結合條件好。按原料合理運輸半徑、水資源及環境容量相匹配的原則，將其劃分成幾大片區，集中發展林紙產業。

實施“走出去”戰略，充分利用兩種資源、兩個市場。基地建設要將省內資源與周邊國家資源統籌配置，拓寬原料供給渠道。發揮我省面向東南亞、南亞的區位優勢，積極開拓國外市場，發展壯大我省林紙產業。

拓寬融資渠道，大規模、高起點，乘勢而上，加快我省紙漿工業的發展。紙漿工業技術、資本密集，單靠我省力量，在最佳發展機遇期內是難以快速發展的。只有積極利用國外、省外資金，吸收先進技術和管理經驗，大規模、高起點，才能推動我省林紙產業快速發展。

依靠科技，創新機制，突破常規，積極引進戰略合作伙伴，實現林紙產業大發展。我省林紙產業發展必須打破常規，爭取國家政策支持，調整資源消耗結構，充分調動各方面的積極性和創造性，以科技促進林業發展，提高林業效益，支撐林紙產業發展。

（二）發展原則

依據指導思想和發展思路，發展林紙一體化應遵循貫徹以下原則：

——深化改革、擴大開放的原則。林紙結合是一項涉及面廣、政策性強、跨部門、跨行業發展的新型產業，必須加快改革進程，擴大對外開放，大膽探索、創新體制和機制，充分調動全社會的積極性，廣泛吸納全社會的資本，吸收和借鑒國內外先進技術和管理經驗，促進資源的合理開發利用。

——政府引導與企業自主發展相結合的原則。充分發揮企業投資積極性，政府引導其在適宜地區，按規劃布局和生態環保要求，讓企業根據市場需要自主發展。

——帶動山區農民脫貧致富、推動相關產業發展的原則。借鑒我省煙草產業發展帶動農民致富的成功經驗，培育林紙產業，始終將增加山區農民收入放在第一位，調動農民積極性，培育林紙產業的第一車間，在促進林紙產業發展的同時，帶動農民脫貧致富和相關產業的發展。

——林紙結合的原則。紙漿工業的發展必須走資源與加工相結合的道路，以企業自建資源基地為主，多種形式相結合，使原料種植有出路，制漿企業原料有保證。

——資源永續利用，經濟、社會、環境、生態協調持續發展，走新型工業化道路的原則。林紙產業要促進林業發展，樹種選擇應與當地生態相協調，確保經濟發展、青山長在、綠水常流。

——合理利用土地資源的原則。正確處理好制漿用林地與森林工業用林地的關系，充分考慮森林工業發展對林基地的要求，在統籌兼顧的前提下，大力發展紙漿用林基地。其他非木纖維的發展，在滿足糧食生產用地的前提下，按比較效益的原則，合理發展。

（三）主要目標

到年初步形成林紙一體化發展的產業格局。形成以南、西南為重點、兼顧其它地區發展的區域布局，以及大規模、高起點，社會資本為主導投入的產業體系。2020年建成競爭力強，有較大規模的林紙一體化產業。綜合考慮資源、市場和生態環境承載能力等條件，全省制漿生產能力總體宜控制在600萬噸/年以內。分階段目標如下：

到年，投產形成制漿生產能力150萬噸/年，其中：木漿90萬噸，竹漿40萬噸，其他非木纖維制漿20萬噸。造紙能力120萬噸/年，配套造紙林基地82萬公頃。

到2020年，形成總制漿生產能力400萬噸/年，其中：木漿260萬噸，竹漿90萬噸，其他非木纖維制漿50萬噸。造紙生產能力215萬噸/年，配套造紙林基地112萬公頃以上；成為我省工業主導行業之一，全國主要的商品木漿基地。

林紙產業的發展，必須服從于林基地的建設。全省配套林紙一體化發展的林（竹）基地保障總面積不超過現有規劃片區商品林地總面積的30%，單個片區林紙一體化發展的林（竹）基地最大保障面積不超過該片區商品林地面積的50%。

實現上述目標，需要投資500億元，其中造林投資62億元；實現總收入280億元，其中工業銷售收入240億元；實現利稅56億元，增加農民純收入48億元，解決400萬左右山區農民脫貧致富，同時還可拉動能源、運輸、化工、機械等行業的發展。

四、布局重點

（一）六大木（竹）漿基地

按照總體發展思路，以木漿為主的林紙產業基地適宜發展地區集中在、臨滄、德宏、保山、紅河、文山六個州市，涉及到45個縣（市），在林基地相對集中、水資源有保障的前提下，按木材原料運輸半徑控制在合理經濟運輸范圍之內的要求，在該區域劃定六大片區，進行紙漿生產基地的相對集中布點，大規模發展紙漿工業。

第一片區

以市為主，包括7縣區。區內有江水系、水系，江干流及主要支流多年平均降雨量1090-2758毫米，河川徑流349億立方米，人均占有水資源18500立方米，為全省平均值的2.8倍。按林業分類經營方案，該區規劃的商品林用地126萬公頃，活立木蓄積量為1.06億立方米，占全省活立木總蓄積的7.5%，主要樹種以松為主。

該區是我省主要的林板、林化工集中地，充分考慮森工企業原料基地情況，木漿用林地按商品林面積的48%考慮，可提供約61萬公頃的林地作為造紙用林地，最大可支撐制漿規模達100萬噸/年。

按2個點布局。第一布點為現景林紙股份有限公司所在地，規模為木漿40萬噸/年和紙50萬噸/年。年需原料200萬立方米，配套造紙林基地種植27萬公頃，基地以景谷、鎮沅、普洱縣為主。水資源依托威遠江，威遠江河口多年平均流量160立方米/秒。

第二布點為普洱縣把邊江兩岸，規模為木漿60萬噸/年，紙30萬噸/年，年需原料約250萬立方米，配套造紙林基地種植面積34萬公頃，基地以普洱、翠、景東、臨滄、雙江為主。水資源依托把邊江，把邊江河口多年平均流量168立方米/秒。備選布點為港附近，水資源依托瀾滄江。

第二片區

市瀾滄、孟連和西盟三縣。片區內為瀾滄江水系，有主要支流黑河流過，水資源十分豐富，多年平均降雨量約1300-1500毫米。規劃的商品林區林業用地41.5萬公頃，活立木蓄積量為0.30億立方米，占全省活立木總蓄積的2.1%。

該區雖有每公頃73立方米的木材蓄積量,但沒有形成主體短周期工業原料林的樹種，必須加快短周期工業原料林的種植與基地建設。紙漿生產布點可與第一片區的港布點融為一體，也可獨立布局在黑河附近的瀾滄縣。規模為木漿52萬噸/年和紙20萬噸/年。年需原料190萬立方米，配套林地17萬公頃。水資源依托如在港區則為瀾滄江，如在瀾滄縣則為黑河。

第三片區

以臨滄市為主，包括耿馬、臨滄、滄源、鎮康、鳳慶、縣、景東7縣。片區內有怒江水系、瀾滄江水系，主要支流有南汀河、勐波羅河，多年平均降雨量908-1749毫米，河川徑流154億立方米，人均占有水資源9483立方米，水資源豐富。商品林區林業用地有48萬公頃，活立木蓄積量為0.20億立方米，占全省活立木總蓄積的1.4%。

該區有每公頃41立方米的木材蓄積量，無主體速生豐產樹種。紙漿生產布點考慮在臨滄城區周邊，規模為木漿20萬噸/年、竹漿20萬噸/年。年需木材原料80萬立方米，配套林地9萬公頃；年需竹子原料84萬噸，配套竹林種植面積2.5萬公頃。水資源依托南汀河，多年平均流量201立方米/秒。

第四片區

以11縣（市、區）。區內有伊底江、江水系，主要支流有等，多年平均降雨量為1000-2100毫米，人均占有水資源10000立方米，為水資源豐富地區。商品林區林業用地118萬公頃，活立木蓄積量為0.84億立方米，占全省活立木總蓄積的5.9%。

根據資源分布特點，紙漿生產按兩個點布局。制漿總規模為45萬噸/年,配套造紙林（竹）基地種植面積8萬公頃，占本片區總林地面積的11%。

第一布點在瑞麗與畹町之間，利用德宏豐富的竹資源，規模為竹漿30萬噸/年和紙10萬噸/年。年需竹子原料125萬噸，配套造紙竹林基地種植面積3.8萬公頃。水資源依托瑞麗江。

第二布點以木材為主體考慮。由于該片區還沒有形成主體速生豐產樹種，先行建設造紙用短周期工業原料林基地。布點考慮在盈江與梁河之間，規模為木漿15萬噸/年和紙17萬噸/年。年需木材原料45萬立方米，配套造紙林基地種植面積4.2萬公頃。水資源依托大盈江。

第五片區

以紅河州為主，包括市江城、墨江及紅河州金平、綠春、個舊、建水、石屏、蒙自、元陽、紅河、瀘西11縣。區內屬紅河水系，主要支流有藤條江、南溪河，多年平均降雨量813-2278毫米，人均占有水資源6850立方米。商品林業用地面積85.5萬公頃，活立木蓄積量為0.46億立方米，占全省活立木總蓄積的3.2%。

該片區地域廣闊，林地較為分散，每公頃有54立方米的木材蓄積量，無主體速生豐產樹種。水資源與林地分布難以吻合，宜布點地區水資源較緊張，選址較為困難，在發展上應采用節水生產工藝，宜作為林紙發展的備選基地。但片區內有較好的竹子種植與生長優勢，通過竹林基地的建設，重點發展竹漿，規模為竹漿30萬噸/年、紙10萬噸/年。年需竹子原料125萬噸，配套造紙竹林基地種植面積3.8萬公頃。生產基地可依托老勐河的金平或依托南溪河的屏邊。

第六片區

以州為主，包括州的河口、屏邊及8縣。該片區屬元江水系，主要支流為果河、河，多年平均降雨量1004-1344毫米，人均占有水資源較豐富，約5830立方米。商品林業用地43萬公頃，活立木蓄積量為0.17億立方米，占全省活立木總蓄積的1.2%。

該片區立地條件較差，有每公頃39立方米的木材蓄積量，尚無主體速生豐產樹種。紙漿生產布點在文山附近，規模為木漿40萬噸/年、紙20萬噸/年。年需木材原料125萬立方米，配套造紙林基地種植面積11萬公頃。配套造紙林基地占本分區總林地面積的26%。水資源依托盤龍河。

以上六個分區布局的紙漿生產規模共307萬噸/年，其中木漿227萬噸/年、竹漿80萬噸/年，紙漿中商品漿約占40%；紙的生產規模為157萬噸/年，配套造紙林基地112萬公頃。樹種選擇宜以鄉土速生豐產樹種為主，有選擇地引進外來品種，市應發揮松（長纖維）的資源優勢。

此外，對于省內其他光、熱、水、土條件較好，具有一定商品林地規模的地區，或者適宜發展竹、麻及制糖工業集中地，已有一定制漿造紙工業基礎而又沒有被劃定在上述六個片區布局之內的區域，例如：陸良縣、昭通市及西雙版納州的部分縣市，只要符合國家林紙一體化政策，有林紙一體化發展條件，并在林基地落實，政策保障措施到位并經充分論證可行的前提下，也可以納入發展規劃，并嚴格按國家相關產業政策執行。

（二）造紙發展布局

我省造紙工業應堅持大力發展紙漿、積極發展造紙的原則，針對短缺品種，圍繞煙草工業發展對紙張的需求，主要發展以包裝為主要品種的造紙工業，以及牛皮箱紙板、白卡紙、涂布白板紙、高強瓦楞原紙、輕涂紙、膠印紙等產品；利用優勢長纖維，適量生產高檔生活用紙、技術用紙、特種紙等。這些紙種同時也是我國及世界需求量大、增勢較猛的重要紙種。

大宗包裝及文化用紙的生產，原則上與片區布局的林紙基地成為一體；對批量小、技術含量高的紙產品或特種紙等的生產與加工，宜布局在昆明、玉溪附近地區，作為造紙加工工業的核心區，形成1-2個具有紙和紙板綜合開發與深加工能力的大型現代化紙廠，集成紙的生產與加工能力在一個核心區的規模不低于30萬噸/年。玉溪重點考慮以長纖維為主的高檔包裝紙、工業用紙、技術用紙、特種紙等的生產；昆明重點布局高檔生活用紙等的生產和加工。到2020年形成215萬噸/年的造紙生產能力。

五、環境保護

林紙產業的環境污染，涉及到人工林基地建設及造紙過程中廢水、廢氣、廢渣的排放，可能對自然生態形成不同程度的影響。因此，必須高度重視環境保護，將環境保護作為林紙一體化良性發展的重要保證。堅持保護與開發并重，嚴格執行在有效保護前提下合理開發。

（一）林基地環境保護

造紙原料林基地布局在宜林地區。天保區是我省生態脆弱地區，造紙原料林基地不宜布點在天保區內，以保證天保區內生態環境的安全。所選六大區域林基地要確保在商品林地范圍內種植，不應占用公益林。

合理選擇樹種，保護林基地生態環境。林基地建設要避免單一樹種的種植，尋求同一基地有兩種以上的速生豐產樹種。林基地種植的樹種以我省本土速生豐產樹種為重點布局與發展，維持我省生物多樣性。建立和完善生態環境監測體系，加強森林水文的監測研究，尤其對引進的外來樹種，實施定期跟蹤監測，發現有嚴重破壞生態環境的情況，應停止種植，及時更新替代。

以完善的林基地生產方式保護環境。采伐方式遵照《森林采伐更新管理辦法》進行伐區設計，避免大面積皆伐。集材方式須考慮水土保持，以索道集材到集材點，再用汽車運輸。注意造林整地的方式，在坡度平緩地帶可以開帶狀溝，坡度較大的地段采用沿等高線挖穴等措施，控制水土流失以減少造林、采伐時對環境的破壞。

（二）漿紙基地建設遵循清潔化生產

世界造紙工業正在向資源利用最大化、制漿清潔化以及生產規模化的發展方向邁進。因此，采用符合現代清潔化生產理念的制漿造紙技術與裝備進行漿紙基地的建設是保護生態環境的需要。

高度重視對國際河流生態環境的保護，采用國際領先的制漿、造紙技術和設備，采用節能、降耗、廢水循環利用等技術，使漿紙基地建立在真正意義上的清潔化生產基礎之上，最大限度地減少排污量，力爭做到漿紙基地的主體技術和裝備水平與世界同步。

對沿用傳統制漿方法的，重在要求提高制漿“三廢”的處理技術，以符合排放標準的治污水平作為制漿造紙工業項目立項的基本條件。

六、政策措施

（一）用好用足國家加快林紙一體化發展的優惠政策

認真貫徹國務院和國家有關部門關于加快林業發展和造紙工業原料林基地建設的有關政策，使林紙一體化項目的基地建設納入法制化軌道。切實貫徹林業分類經營，搞活商品林，放開人工林，誰造誰用，真正建立起林紙結合的管理體制，使用材與造林緊密結合，實現林紙一體化的良性發展。

對紙漿廠造紙林基地達到100萬畝，并已編制和實施森林經營方案的，實行計劃單列，單獨編制采伐限額。根據年度造紙用木材需求計劃，采伐指標實行一年一報制度。年森林采伐限額本年結余的，經批準可結轉下年使用。造紙林基地各樹種的主伐年齡，由林木所有者根據實際情況自主確定。

調動社會造林的積極性，落實農民房前屋后自種的林木采伐不須辦理采伐指標的政策。

國家對造紙工業原料林基地建設工程與退耕還林還草工程實施統籌規劃，凡能與退耕還林還草項目相結合的原料林基地，應視同退耕還林還草項目給予相應的政策扶持。

用好撫育間伐政策。凡按照技術規程要求在造紙林基地內進行撫育采伐的，對胸徑在10厘米以下的林木，不納入年度采伐計劃。

（二）加強林基地建設管理，加快短周期工業原料林樹種的選育

加強生態建設與保護，嚴格按照配套林基地工程建設規劃組織實施植樹造林。在擬布局地區，優先啟動林基地建設項目。加快改造低效林，在林基地達到一定規模，能支撐初期紙漿工業用原料時，再啟動建設林紙一體化項目。通過推進林紙一體化，進一步促進生態建設，形成基地建設、制漿造紙和生態環保的良性循環。

高度重視樹種選擇。充分發揮當地樹種優勢，積極選育本土速生豐產樹種，培育適應當地生態環境、又適宜制漿的速生豐產樹種，并在規劃區內加以推廣種植，避免因盲目引種和只選擇單一樹種，造成對生態環境的破壞。

省安排相應資金，對規劃區內短周期工業原料林樹種的選育和示范項目給予資金支持。探索以企業為主，政府適當引導的路子，加快規劃區內速生豐產樹種的培育進度，適應高速發展的需要。

建立政府與企業聯動機制，加強林基地森林防火和病蟲害防治。加強森林管護，建立健全森林病蟲害檢疫、防治機構；切實做好種苗檢疫工作；林基地防火、病蟲害防治工作納入當地森林管護組織體系。企業應把建立完善護林指揮機構和保護管理體系，作為保證基地長遠發展的重要措施來抓，使政府的管護組織體系與企業護林指揮和保護管理體系有機結合，互為支持、齊抓共管。

做好公益林和商品林、天然林和人工林、森林消耗結構調整。規劃區范圍內，木材宜板則板，宜紙則紙。結合國家推廣農村新能源工作，加快以電代柴和農村沼氣的推廣應用，以減少規劃區內農民自用材和燒材，增加造紙用材量。

（三）加快林紙一體化人才的培養

充分發揮現有高校和科研院所的人才優勢，調動其積極性，在樹種選育、營林、制漿造紙等方面形成合力，共同促進林紙一體化產業的發展。

加快后備人才的培養，滿足不斷增長的林紙一體化人才的需要。一方面，要加強國內外的合作和交流，通過選派人才出國留學，邀請知名學者和專家到我省舉辦學術講座等方式培養人才，努力學習國際先進技術和管理經驗；另一方面，依托大專院校和中專學校，從營林、管護、造紙等方面培養不同層次的人才。

不拘一格選人才，鼓勵人才脫穎而出。對做出突出貢獻的技術、管理人員、高級技工，破格提拔重用，委以重任、實行重獎。

加大政府科技部門對直接影響林紙一體化發展的林業與制漿造紙基礎研究的科研投入，并通過對行業的技術整合，構建起以制漿造紙為基礎的技術平臺，形成林紙一體化發展的科技支撐體系。

（四）強化規劃的指導作用

全面貫徹黨的會關于深化投資體制改革的精神，適應社會主義市場經濟建立政府引導經濟發展的機制，強化政府通過規劃和政策指導，正確引導社會投資投向。使多種資本進入林紙一體化領域。凡林紙項目，必須遵循本綱要，在規劃區內按林紙結合的模式進行項目建設。

各州市縣與社會投資者簽訂與林紙一體化有關的林基地建設合同、協議，須報經省政府批準同意后，方可開展后續工作。

對關系重大的林紙一體化規劃項目，可先行編制項目建議書，采用項目業主招標的方式推進我省林紙一體化發展。

（五）切實保護農民權益，合理兼顧國家、企業、林農三者利益

把增加農民收入作為發展林紙產業的重要目標，充分調動廣大農民投身林業建設的積極性，規范林權流轉，保護農民利益。通過林基地建設，采取多種方式，為當地農民創造就業機會，增加收入，改善生活條件。發揮基層政府的作用，使基層政府切實支持林紙一體化的建設和發展，保證林基地建設的順利進行，實現農民致富、企業盈利、經濟發展。