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第1篇：網約車的運營模式范文

據悉，“曹操出行”已于5月下旬在昆明開通上線，目前投入市場運營的車輛已超過200輛，年內計劃上線800輛，車型均為吉利帝豪新能源EV450純電動車。

2、2015年，吉利集團推出B2C出行服務平臺“曹操出行”。據極光大數據報告，2018年下半年，“曹操出行”市場滲透增長率為25.9%，滴滴為1.7%。目前，“曹操出行”在全國37個大中小城市上線，在成都、廣州、南京、天津、蘇州等26個城市的B2C網約車平臺中活躍用戶數居首位。

3、在經營模式上，“曹操出行”也不同于市場上主流共享出行網約車。昆明運營中心負責人說，“曹操出行”采取的是“新能源汽車+公車公營+認證司機”的B2C運營模式，即車型統一，招聘認證司機提供標準化服務。

為強調服務特色，“曹操出行”還專門成立了“曹操學院”，引入倫敦出租車司機培訓認證體系，培養服務專業的認證司機?！懊棵緳C在接受面試、考試合格后，還要到‘曹操學院’接受入職前培訓，涉及儀容儀表、服務標準、商務禮儀等眾多方面，入職后還需接受醫療急救培訓。嚴格的管理與培訓，讓‘曹操出行’的出行服務更加專業、安全、優質?！?/p>

4、關于“曹操出行”的性價比，昆明運營中心負責人介紹，目前對昆明地區用戶的優惠力度很大，例如可享受“動態折扣”優惠；新用戶注冊還可領取100元新人禮包券等。

第2篇：網約車的運營模式范文

關鍵詞：分享經濟；互聯網+；網約車

中圖分類號：F49

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.13.028

2016年全國“兩會”工作閉幕式上，總理在《政府工作報告》中提出了我國現在關于分享經濟的未來發展提出了兩個要點：“支持和促進”。從萌芽期的發展分享經濟到增長期的支持和促進，足以看出分享經濟的經濟模式在當下中國的整個經濟格局中越來越處于不可磨滅的地位和作用。分享經濟簡單來說，等同于是把閑置的資本提供給須要的人使用，出讓者享受分享所創造的價值，使用者享受出讓者的分享創造新的價值。即通過“人人幫助人人”的模式，來共同實現“使用而不擁有”的新興經濟模式，彌補規模越來越大的社會總需求。隨著我國近年經濟的不斷發展，大眾創業，萬眾創新的經濟格局下，分享經濟的“互聯網+出行”就應運而生了?！盎ヂ摼W+出行”誕生主要有以下幾方面原因。

一方面是城市人口基數不斷的增長與城市公共交通運輸能力發展速度緩慢的矛盾不斷加深，即供不應求。在市場機制不斷發展的作用力之下，人們生活水平的不斷提高，人們的出行需求越來越旺盛，也就導致了出行成本的暴漲，從而必須增加交通運輸方式種類和數量的供應以及土地資源的高效配置和利用。

另一方面是傳統出租車行業的不善監管造成了現在的壟斷局面。我國各地的出租車行業的準入門檻都相對較高，這種壟斷市場的局面勢必帶來高昂的壟斷租金，也就是出租車司機們都怨聲載道的“份子錢”制度。所以總的來說，市場壟斷的企業并不會供應出社會所實際需要的產品的數量，相反他們只會提供會為他們帶來最高的壟斷利潤的數量，即供不應求。過多的數量勢必導致市場價值的下降，并不利于企業維持高額的壟斷利潤。所以說具有壟斷地位性質的出租車企業必定不會向市場提供足以滿足社會群眾出行需求的出租車數量。

最后則是互聯網技術的發展已日漸成熟，為網約車的興起提供了堅實的技術基礎。以上這些條件和作用就賦予了網約車十分強大的生命力，所以監管的必要性也就勢在必行。

1分享經濟下的“互聯網+”網約車的現狀

1.1網約車改革概述

《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》經國務院同意，由國務院辦公廳于2016年7月28日印發（〔2016〕58號）?！吨笇б庖姟分忻鞔_指出將我國的出租車形式分為了巡游和預約兩大類。首次提出將互聯網專車納入預約出租汽車管理，確定其相關的監管辦法和準則；《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》頒布后，各個省市積極出臺相關的規定鼓勵私人用車與出租企業合并。

1.2網約車行業的組織結構

首先是網約車運營平臺，隨著互聯網經濟的不斷發展，運營平臺日趨增多，出現了以滴滴出行、神州專車、易到等不同類型的打車平臺，為乘客出行提供了很大的方便。其次是促進了社會就業，網約司機也因國家將網約車納入合法化管理而不斷的增多。最后則是不斷增長的群眾出行需求，根據有關數據的統計，在網約車合法化管理之前，2015年中國整體出行需求大致為28億次/天，其中約車中專車的潛在市場需求約為0.9億次/天。在合法化管理之后，2016年上半年，網約車用戶規模為1.59億人，在網民中占比22.3%；網約類用戶規模為1.22億人，在網民中占比17.2%；根據有關數據表明，預計在2020年約車/專車市場的潛在出行需求將增長到1.1億次/天，則其對應的市場規模約是1.1萬億元/年，預示著網約車的發展勢必會越來越好。

1.3“互聯網+”網約車的新規調整動向

根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的相關規定，目前各省市均了關于網約車管理細則的征求意見稿。總的來說，新規規范的主要內容包含了以下幾方面的內容：一是針對市場日趨完善的網約車運營端的相關規定；二是各地方針對網約車司機的個人職業素質準則、網約車車輛標準等的要求；三是巡游型出租車和網約型出租車的準入平等性和運營差異化；另一方面《實施細則》規定，申請網約車的車輛行駛里程達60萬千米及以上時必須強制報廢，車輛行駛里程沒有達到60萬千米但是使用年限達8年及以上時，也必須且強制退出網約車經營。關于駕駛員的要求，除了北京、上海、天津三座城市要求“僅限本市戶籍”外，其他省市只有“具有本市戶籍或者取得本市居住證”即可；從車輛要求來看，基本每個城市都提出了“本地車牌號的限制”。

2分享經濟下的“互聯網+”網約車發展所存在的問題

2.1網約車監管力度不足且機制不夠完善

分享經濟的發展降低了各行業的準入門檻，企業擁有了顯著的成本優勢、趨近于零的邊際成本，分享經濟涉及的行業范圍非常廣泛、人員之多史無前例，協調難度明顯加大。并且我國作為全球第一個將網約車合法化的國家，所有的監管政策都只能不斷地摸索，毫無經驗可以借鑒。其中利益調整錯綜復雜，缺乏專業的監管人才。所以在實際工作中，政府一方面只能是順應市場的不斷發展而制定一些可行的管理辦法，但是出于時效性這些辦法都是有些滯后性，這也是導致制度不夠完善的一個方面。另一方面，在分享經濟下網約車無需獲取政府或是法案規定的相關許可證，主要是通過在線注冊的方式，由網約平臺自行進行審核。這勢必導致不公平競爭、勞資關系等問題的出現，這些問題就是存在但是又無法徹底解Q的“囚徒困境”。所以各種監管措施對于這方面的管理仍然沒有起到很好的協調作用，所以現代化的監管仍需不斷創新。

2.2網約司機的職業素質參差不齊

自網約車不斷改革來看，近年來網約司機這個群體人數也在飛速的上漲，作為網約平臺和乘客之間紐帶的網約司機起到了至關重要的作用，雖然在改革中對于網約司機也有相關的職業素質方面的規定，但是網約司機的職業素質還是有些參差不齊。近年來，網約司機與乘客之間的負面新聞也是層出不窮，例如：網約車司機因乘客取消訂單，而打電話騷擾、謾罵乘客；網約車司機對于打車軟件的不當操作，導致客戶蒙受天價費用等等。各種負面事件的影響著實又令大眾對于網約車敬而遠之。

2.3政府、網約車平臺以及網約司機三者配合度不高

網約車是一個新興的互聯網+的行業，所以在監管上需要各方出力，并不是單指政府，又或是單指網約平臺的職責。以網約司機的準入核準來說，現在基本是網約平臺自行進行審核，而且個別地方法規規定，一個駕駛員只能注冊一個網約車平臺。而這就暴露出了一個很大的弊端，各網約平臺本身就彼此相互競爭，所以肯定會存在惡意降低準入標準的情況，從而導致市場競爭混亂。另一方面，網約平臺和網約司機都是各自的盈利為目的的個體，之前的滴滴出行和優步的巨額補貼的“價格大戰”，貼錢補貼網約司機，雖然乘客和網約司機是受益了一段時間，但是始K不是權宜之計，這樣的競爭也不是市場所需要的。由于網約車市場是新興的市場，管理方面和監管方面都有很多的漏洞，則需要各個政府部門和網約平臺的企業的共同配合，若是其中任何一個出現差池，那么網約車市場就很難健康迅速的發展。

近年來，隨著互聯網行業的迅速發展，各新興行業的不斷出現，政府部門監管壓力增大，各個“互聯網+”新興行業都存在法律缺失和監管漏洞，許多新業態都游走在政府監管的灰色地帶，由于法律規定不全面，新行業監管的時差性，一些創新實踐則時常面臨不合理的監管制度，比如從事“互聯網+”教育的一些企業被強制要求必須配置相應的線下教學用地，否則不予審批。若按照現有一些法律規定來看，分享經濟模式下的很多行業都或多或少的有“違法”行為，也就時刻面臨著會被“關門”的風險。類似的問題還有很多，分享經濟模式的進一步發展對現有的政策、法律提出了更高的要求，更大的挑戰，需要進一步調整和更新相關法律規定，相關部門仍需制定出更適應分享經濟模式發展的政策生態體系及監管方式。

3共享經濟下“互聯網+”網約車的發展建議

3.1各界重視網約車的管理，完善相關管理制度

完善網約車的管理制度，首先需要強化管理意識，現在隨著互聯網的不斷發展，各個新興的產業不斷出現，不管是政府還是社會各界都應當在“萬眾創業，大眾創新”的理念上，更多的人關注到“互聯網+”的監管的重要性，制定更多具有時效性、準確性的監管制度，健全相關管理機構，加強監督，制定更完善的市場制度，汲取更好的創新意識。社會各企業更應當配合國家監管部門制定出更加適合推進市場健康發展的政策與制度。各高校也應當鼓勵引導學生加入創新創業的思潮中，讓新生力量更好的推動分享經濟下的各行業的不斷發展。

3.2提高網約司機準入制度

2016年7月我國互聯網協會分享經濟工作委員會聯合目前中國影響力最大的網約車平臺滴滴出行公司了關于移動出行駕駛人員的相關禁入標準，并直接曝光了一份網約車駕駛人員從業資格審查的“負面清單”，其中包括三類人群，一是具有重大、暴力和危害公眾安全的犯罪；二是嚴重違反治安法、交通安全法等三類違法犯罪的記錄；三是患有精神疾病，均屬于禁止進入。但是這還遠遠不夠，因為既然國家把巡游出租和網約出租都視為同等的發展方向，因此在準入標準與退出機制兩者應當基本一致，更加的嚴格化網約出租的準入標準。其次網約車平臺和監管部門還可以建立一定的信用系統，監管部門把網約車司機納入信用備案，使得違反者一處違法處處受限。從事前的準入監管，事中及事后的監管，使網約車在合法化推進的同時，又被施以緊箍咒般的制約條件。網約車平臺則可以利用大數據建立網約司機的信用評價體系，客戶滿意度、投訴率、客戶評價以及網約車管理平臺的監管，比如載客途中是否有繞路行為，惡意加價行為等等，統統列入信用評價體系中，對于信用較低的網約司機采取停業教育罰款等強制性措施。

3.3政府主導機制，因地制宜的推進網約車市場發展

政府不能使用一貫作風的“一刀切”式的整改，只能是放、管、服相結合。政府還要做的就是審核網約車企業和網約車輛、網約駕駛員的資質，并且定期向社會公眾公布平臺監管信息、服務質量的評測、投訴情況處理等，更便于社會公眾的監督?！盎ヂ摼W+”網約車解決的是信息不對稱的問題，政府要做的則是設置這個行業的準入底線，讓企業有更多的參與權和管理權，自己把控相關標準，相互督促不斷提高。各地方城市根

據規定制定符合該地區發展的網約細則，比如成都就做出規定：網約車不得巡游攬客，也不得在機場、車站等巡游出租汽車駐點候客區域攬客等，這樣一方面保證了巡游出租司機的利益，另一方面也穩定了市場的有序發展。政府的責任主要還有兩點：第一是制定更嚴格的網約車車輛標準，網約車平臺公司制定的標準只能高于政府的監管標準，相當于是以政府標準為最低準則；第二則是監管者可以隨機要求平臺公司定期或不定期提交所有車輛的具體情況，所有數據必須在相關監管機構備案留底。如果平臺公司未按時準確提交車輛或是駕駛人員的相關數據資料，監管者必須及時調查或罰款或行政處罰?？偠灾?，“政府管網約平臺，網約車平臺管駕駛員和車輛”分級管理的方式來實現最終的監管目的。

4結論

分享經濟對于整個市場經濟是顛覆性的影響，首先它基于互聯網的普及從而改變了市場信息不對稱的現象，其次在降低企業交易成本的同時又刺激了傳統企業的生產變革。如果市場交易成本降低、但企業成本不變，按照經濟學理論，傳統的企業市場必然被擠壓。隨著傳統企業邊界不斷收縮，“勞動者――企業――消費者”的傳統模式逐漸變成了“勞動者――分享平臺――消費者”，從而形成了當今社會的分享經濟時代。一方面“互聯網+”網約車是共享經濟時代的代表作，網約車也是“互聯網+”的重要體現，體現了對車輛和道路資源的充分有效的利用。對城市而言，緩解了交通壓力，增加了道路資源的使用效率，并減少了社會資源的浪費。另一方面對于消費者而言，交易成本下降，使得消費者的消費觀念從“以買為主”向“以租為主”的巨大轉變。乘客出行需求總量不斷增長，網約車公司涉及范圍也在不斷的擴充到三、四線城市，所以網約車市場仍處于且長期處于持續增長的狀態。“互聯網+”是當今世界的發展大趨勢，無論是“互聯網+出行”還是“互聯網+餐飲”等，都是在發現問題，然后解決問題的摸索過程。有效的學習利用云計算和大數據進行分析是相關政策實施的技術保障，法律體制的不斷創新、跨部門的協調也是新形勢下對新興行業監管的關鍵所在。

參考文獻

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[2]謝麗娜.城市出租車行業運營機制改革法律問題研究[D].廣州：暨南大學，2010.

第3篇：網約車的運營模式范文

今年兩會，對于汽車圈來說，新能源汽車無疑是焦點中的焦點。國家政策的扶持，市場的日漸成熟，促使我國車企紛紛加大了新能源汽車的投入。預計，近幾年，我國新能源汽車依然會保持強勁發展趨勢。而電池成本高、續駛里程不夠長、充電不方便的問題，阻礙了我國新能源汽車的大發展。

如何突破發展瓶頸？純電動在線充城市客車為什么是我國電動汽車的最佳產品路徑？純電動在線充城市客車實際運營情況如何？

日前，在武漢舉辦的《純電動在線充公交車推廣經驗交流會暨2015第三屆全國公交駕駛員節能技術大賽第一次工作會議》上，與會專家與公交車代表就中國純電動公交車推廣應用經驗與技術進行了熱烈的討論。國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長、原中國汽車技術研究中心主任王秉剛，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬，北京理工大學博士周輝均對我國純電動在線充城市客車的綜合表現給予了充分肯定。

發展前景如何？

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬指出，我國新能源汽車推廣工作將迎來新階段?！?014-2020年是我國新能源汽車發展的歷史機遇期。近期，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委啟動了2013-2016年新能源汽車推廣工作。申報的城市與地區近40個，包括的城市約70個。期望推廣新能源汽車數量約30萬。已確認38個城市或區域為新能源汽車推廣應用城市。”

2014年4月23日，在中國汽車論壇上工信部部長苗圩曾進一步明確，中國將堅持發展新能源汽車戰略不變，以純電驅動為發展戰略取向不變，政府扶持政策趨向不變，中國政府將進一步加大支持力度，健全法規標準，完善財稅政策，推進節能與新能源汽車的發展。

而且，繼去年國家密集出臺多項政策支持新能源汽車發展后，今年的《政府工作報告》中也有三處提到新能源汽車，并將其作為經濟新的增長點。

回顧2014年的汽車市場，可以說新能源汽車實現了“”式的發展，新能源汽車累計生產8.39萬輛，同比增長近4倍。在客車細分市場，新能源客車更是逆勢上揚，表現強勁，在客車行業整體下降的環境下，全年共計銷售新能源客車18637輛，同比增長80.54%。新能源客車的高熱，很大原因是借助了政策的東風，無論是從環保民生角度，還是從能源戰略角度，我國推廣新能源汽車的政策依然值得期待，因此，這幾年，新能源客車需求持續增長的確定性較高。業內相關人士預測，2015年，新能源客車的市場增幅依然可觀。

從國際上新能源汽車技術和產業化水平的比較來看，我國新能源客車技術產業化規模居世界第一位。涵蓋了插電式、增程式、純電動等多種技術路線，以及慢充、快充、電池更換、在線充電、雙源快充等多種能源補給方式。北美國家推廣的新型能源動力汽車主要采用了混合動力系統，總保有量達到1萬輛；歐洲主要采用混合動力系統與插電式混合動力系統，開始應用在線快充系統（鈦酸鋰負極電池與超級電容），推廣數量約2500輛。日本主要以混合動力客車為主，推廣數量約1萬輛。從國際新能源汽車發展趨勢來看，新型鋰離子電池和新體系電池技術發展迅猛，以新一代電力電子器件為基礎的電機驅動控制將在2020年實現規模產業化，智能化電動汽車技術下一個十年將有可能大大改變整個汽車工業格局，燃料電池汽車高端技術已開始進入市場。

存在哪些新挑戰？

我國電動汽車發展前景一片光明，現階段還存在哪些新挑戰？

王子冬的答案是，第一，電動車動力電池遭遇低溫充電難。目前的電動車，特別是電動公交車、電動出租車、私人電動車等大部分使用的是鋰電池。北京、青島、長春、唐山、包頭的新能源汽車示范運行工作，都不同程度遇到了冬季充電困難的問題，使得冬季電動公交車的運力下降，很難保證正常運行?！耙环矫?，低溫環境下電池性能下降，好一點的下降10-15%，差一點的下降35%，這與材料狀態、電池結構、生產工藝、外殼結構、熱管理系統功能有關。另一方面，低溫充電容易產生析鋰現象，發生不可逆反應，使得電池容量和能量大幅度下降。嚴重的鋰枝晶會刺穿隔膜，使電池短路，發生安全事故?！蓖踝佣貜娬{低溫充電的弊端。第二，電池安全性較差。動力電池的安全對于電動汽車產業的發展至關重要。近年來，隨著各種節能與新能源汽車試點和實際運營數量的增多，安全事故時有發生，事故的分布從縱向看在加工、制造、化成、擱置、運輸、測試、使用、充電維護、回收各個環節上，都出現過問題。從橫向看國內外在手機、電腦、電動自行車、電動摩托車、電動轎車、電動公交車、混合動力車等領域應用過程中，也都出現過問題。第三，充電難、電池成本高。第四，電動車開發、使用、推廣的商業模式還未成熟。第五，電池不能長壽命使用，一致性、可靠性略差。

王子冬在分析我國電動汽車存在哪些新挑戰的時候，尤其強調了電動車安全的重要性?！澳壳埃瑒恿﹄姵爻霈F問題多數是在充電時發生，低溫充電增加了出現問題的概率。如何提高動力電池的可靠性與安全性成為當前業界關注的焦點?！彼J為，所謂電池的一致性和可靠性是指，生產過程中對電池一致性的控制能力，可以通過自動化生產設備和“正確的生產工藝”得以控制（尋找到能夠控制產品質量的工藝方法這點很重要）。另外電池的結構設計要符合大規模機械化生產設備的要求。而且，在使用過程中對電池一致性的控制能力也同樣重要。比如，合理的電池結構減少低溫環境下的電池自身溫度不平衡?；蛘卟捎帽M可能減小電池接觸電阻的連接方式，提高電池組的功率性能，同時減少電池的局部升溫?；蛘咦⒅孛恳粋€電池表面的冷卻效果，選擇科學、合理的通風結構，使整個電池組的溫度場得以均勻，以保證電池組在低溫環境中使用過程中的環境一致性等。

對于被提及最多的電池成本過高的問題，王子冬認為需要客觀看待，他對《汽車觀察》記者說：“汽車電池的問題是個永久話題，而不是根本問題，技術進步會不斷有新電池問世，而剛出來的新電池成本一定比較高，所以動力電池的成本會經常出現由高到低，再由低到高，周而往復循環下去的規律?！?/p>

如何突破發展瓶頸？

近年來，對于我國新能源汽車產業的大發展，被詬病最多的就是電池成本高，續駛里程短，充電不便利的問題，它已經成為制約我國純電動汽車發展的主要瓶頸。該瓶頸如何突破？

王子冬說：“純電動在線充城市客車是當前最好的新能源產品路徑，可以大大緩解電池成本高，續駛里程短，充電難等各種挑戰?！彼ㄗh，我國新能源汽車的推廣要有一個輕重緩急的順序，新能源汽車可先從公交大巴、出租、租賃包括一些城市的輕型物流，郵政等細分汽車起步。甚至有條件的話，進入到部分單位用車，包括政府用車，或者其他用車領域，來加強私人消費者對新能源汽車的認識，然后再進入私人購買領域。

“電動公交車是我國新能源汽車最活躍的創新領域。無論節能，還是減排，電動公交都是最佳選擇。”王秉剛與王子冬的觀點一致。會上，他對我國正在運營的慢充式、換電式、插電式、增程式、快充式、在線充電式共六種不同電動公交技術路徑方式進行了綜合比較?！巴ㄟ^比較這六種電動公交車的技術方案發現，在安全性、環保性、經濟性、方便性四個方面，只有在線充電式電動公交的表現最佳?！?/p>

“治理霧霾成為公交車電動化的強勁動力與壓力，緩解交通擁堵公交優先是唯一的選擇。”王子冬說。

“推廣純電動公交車有利于降低碳排放。國四柴油車每年7萬公里里程，在城區內直接排放污染物1.1噸，純電動客車排放為零。首先，公交車承擔著城市客運的主要任務，約承擔城市客運60%的運力。我國城市公交客車的總量大約50余萬輛，并呈逐年增長的趨勢。而且隨著城鎮化的進程，公交車的保有量將會實現持續增長。其次，機動車的尾氣排放已成為城市空氣的主要污染源，其中公交車占有顯著比例，尤其對PM2.5的貢獻非常突出。通過比較各類車型的污染物排放發現，大客車是氮氧化物和PM2.5的重要的貢獻者。車輛排放對PM2.5的貢獻，北京是36%，上海是25%。其中公交車又占著很重要的比重，所以說改善空氣品質，公交車電動化勢在必行。”王秉剛用數據證明了公交優先，純電動公交優先的論點，他對純電動在線充城市客車的推廣表現出非?？隙ǖ膽B度?！霸诰€充電模式如果可以進一步普及，不僅有利于節能減排的實施，也能有效降低運營成本。與普通純電動車相比，在線充電式汽車可以減少電池組用量，而且電池使用方式更合理，從而大大降低電池成本?！?/p>

有關專家曾指出，在當前環保形勢嚴峻及世界石油資源匱乏的情況下，解決大氣污染問題，須改變交通工具結構，無軌電車應成為城市綠色公交的首選。據了解，純電動在線充城市客車是現代意義上的汽車，具有純電動汽車的全部特征，但不是無軌電車。純電動在線充城市客車已經包含了純電動汽車的核心組件即大三電：電機、電控、電池，小三電：電動空調、電動轉向、電動剎車。無軌電車與純電動汽車的最大區別是，無軌電車沒有車載動力電池；純電動在線充城市客車與其他類型純電動城市客車的區別是，純電動在線充城市客車的補電方式由過去的兩種（固定的電樁充電、換電）的基礎上又增加了一種利用架空線網取電方式。

“在線充電、固定的電樁充電、換電模式都有自己的特點、有自己的不足，有自己的適宜條件和范圍?，F階段，對于“點對點”式城市公交的實際情況而言，10米-12米純電動城市客車的取電方式，在線充電比固定的電樁充電、換電模式更適宜、更方便、更節約一些，公交用戶的接受度要高得多?！北本┕淮戆l表了自己的觀點。

“純電動在線充城市客車技術是純電動城市客車技術與無軌電車技術的結合，能夠利用無軌電車線網為車輛進行在線充電，克服了現有電池技術瓶頸和充（換）電設施不足的缺點。純電動在線充城市客車符合公交運營需求，是城市交通電氣化可持續發展的有效解決方案，符合國家節能環保新能源汽車發展方向。”武漢公交公司代表表現出積極的態度。

實際運營怎樣？

無論是國家政策的扶持，還是專家有力的數據分析，純電動在線充城市客車的發展已然迎來了春天。我國實際推廣運營情況如何？

據了解，通過在線充電、無線電池組供電方式，可以積極有效地擴大城市公交服務的覆蓋面，實現城市公交體系的智能調控，實現城市公交車輛運行的零排放，為降低城市霧霾做貢獻。由于有了在線充電，電池組的溫度可以始終保持在10℃以上，解決了冬季鋰電池不能充電的問題，延長電池組的使用壽命，降低運營成本。在線充可以利用城市直流電網體系建設小型電動車充電站，解決電力基礎建設投入過大的難題。

“武漢結合自身特色，發展純電動在線充模式，是城市公交較為科學的模式，這條路選對了?！敝茌x博士說。

王子冬認為，目前我國城市公交系統采用電動車是工作的重點和難點。他建議，各地根據自身實際情況選擇并探索適合本地區新能源汽車尤其是純電動公交車推廣應用的技術路線和商業模式。探索降低電動公交成本方案，使用安全快充的電池例如短距離快充、在線充電等。以確保安全，對公交車實施100%監控。

可喜的是，我國純電動在線充城市客車的研發已經取得商業化成功，揚子江牌純電動在線充城市客車已經投入運營。2014年，武漢市公交集團投入200臺“在線充”公交車，分別配置在電8路、電5路、電9路、530路上。2015年還將增加800臺純電動公交車。“武漢市發展純電動在線充城市客車，在國內已經引起廣泛的關注，北京、上海、杭州、濟南也正在借鑒和發展這種模式。揚子江純電動在線充城市客車的運營，標志著公交電動化運營模式的新發展時期?！蔽錆h市公交集團電車公司負責人自信的說。

據揚子江汽車在線充項目組徐作琴介紹，純電動在線充城市客車具有如下技術特點。一，充電方式靈活，電池淺充淺放。淺充淺放的充電模式使電池容量始終保持在一個良好區間，從而維護電池活性，延長電池使用壽命。二，采用制動能量回饋策略。電池供電模式，回饋電流直接回饋到電池組中；線網供電模式，回饋電流通過高壓充電機回饋到電池組。三，儲能系統和線網耦合方式。儲能系統和線網通過共陰極二極管模塊耦合，保證線網供電模式和電池供電模式無縫切換。

第4篇：網約車的運營模式范文

6月份那次事故，李先生按普通私家車向保險公司報案，理賠申請成功通過。7月份這次事故，他說出自己是干滴滴專車的，結果被保險公司拒賠。保險公司給出的理由是：肇事車輛從事載客運營業務，投保的卻是非營運類保險，增加了出險率，因此拒賠。

放眼國內，李先生的遭遇并非個案。8月6日，深圳一位順風車車主在載客過程中發生了追尾事故，損失共計4.6萬元。保險公司認為，順風車業務為非法運營，且改變了私家車性質，拒絕賠償。

對于沒有保險保障的車，業內稱其為“裸奔車”，若專車或順風車等因為非法運營而導致保險公司拒賠，那也就變成了“裸奔車”。汽車“裸奔”，無疑給車主和乘客都帶來很大風險。

專車保險模式多

目前市場上主要打車軟件提供的專車服務，或與保險公司合作成立賠付基金，或為客戶提供免費出險產品。

“快的打車”旗下的一號專車，推出億元乘客先行賠付基金。據了解，一號專車在年前宣布成立一億元的乘客“先行賠付”基金，這一基金將和中國平安保險公司合作達成責任人責任險合作框架，對使用專車服務的乘客在營運過程中發生的保險事故，由該基金先行給付賠償。但在這個平臺上，一號專車原先就要求合作的租賃公司按座位人數投最高30萬元的乘客險，以及針對司機最高100萬元的第三方責任險等。在承接一號專車訂單過程中，依法應由租賃服務公司或駕駛服務公司承擔的傷亡賠償責任，乘客可直接向一號專車方面發起賠付申請。最高一訂單賠付額度可達50萬元，一年不限次數。

滴滴專車旗下車輛按座位數購買了乘客責任險（俗稱座位險），每個座位保額為1萬元。不過，除此之外，滴滴專車還和中國人壽合作設立了保險基金，最高賠付金額為100萬元，與座位險并行賠付。一旦在滴滴專車的服務過程中出現事故，如果是車輛責任，則由租賃公司及車輛保險來賠付;如果是駕駛員責任，則由勞務公司來賠付。此外，如果超出賠付范圍和金額，那么100萬元的保險基金就有了施展余地。另外，作為車險的主要品種，一號專車也購買了座位險，保額為20萬元。

還有一種模式就是附贈人身團險方式，據悉，這一模式為易到用車采用。當乘客每完成一次預訂，車上的所有乘客即獲1份價值20萬元的“華夏易到安心險”。這一模式繞開了車輛座位險，直接以人身保險的方式進行理賠。

私家車有被拒賠風險

既然上述保險模式看起來都很完善的樣子，那么保險公司拒賠順風車、滴滴專車是怎么回事？

對此，一位不愿意透露姓名的保險業內人士告訴記者，理賠糾紛產生在私家車從事滴滴專車、順風車業務后，自身所投的商業保險。

這位業內人士稱，商業車險的各類條款以及《保險法》第52條中都明確列明，在保險合同有效期內，被保險家庭自用汽車、非營業用汽車從事營業運輸，導致被保險機動車的危險程度增加的，被保險人應當按照合同約定及時通知保險人，否則，因被保險機動車危險程度增加而發生的保險事故，保險人不承擔賠償責任?！耙虼?，私家車進入營運后，車輛風險由此增加，產生事故造成自身及第三方的車輛損失和人損傷亡，保險公司有拒賠的理由。”但是，“對于車輛的強制保險，則沒有這方面的規定，因此，對于第三方的人員財產損失，強制險會依法進行理賠?！?/p>

“一些互聯網約車公司可能通過責任險的方式進行投保，保險公司也可能提供創新方案，控制風險，但這絕不是車險。”業內人士指出，比如互聯網公司與保險公司約定，對100臺車投保責任險，限額200萬元，每臺車2萬元。這是責任險，而非車險，問題在于若是出了幾起事故就把限額用完了，可是很多約車公司還在宣傳這個保障，等事故發生，理賠時，才發現問題嚴重，根本就是在“裸奔”。保險公司內部人士透露，上海目前正在醞釀行業甄別模式，將私家車運營導致的風險剔除?！昂芏嗟胤蕉家淹菩熊囯U費率試點，其中對于出險多的車輛將提高保費，未來還可能對參與互聯網約車的車輛設置黑名單，拒絕為其提供保險?；蛘邔τ谒郊臆囘\營提供運營車險，這些方式都在行業考量的范圍中?！?/p>

誤乘私家車如何索賠

對于普通市民來說，通過打車軟件叫專車，發生事故如何理賠？萬一遇到接單的是私家車，又該怎么辦？

對此，記者了解到，主流的專車平臺雖然已經在逐步完善保險機制，不過即使專車平臺未提供保險，乘客是否受保險保障關鍵還要看該車有沒有購買乘客附加險。無論出租車是專車團隊中的租賃用車，只要按座位購買了責任險，在發生意外傷亡時，乘坐者就能獲得保險公司的賠付。

但值得注意的是，私家車即使購買了乘客責任險，但如果掛靠在租賃公司下以營運為目的，那么乘客所遭遇的傷亡，保險公司也有權拒賠，最后只能向肇事方和租賃公司進行索賠。

一位法律界人士接受記者采訪時表示：“從目前平臺提供的意外險保單來看，駕車人與乘客的意外險部分是有保障的。即無論順風車、專車是否涉嫌非法運營，作為民事部分的人身意外傷害險都沒有拒賠的理由。即使保險本身有紕漏，乘客和駕車人也可以向提供服務并承諾該保險的平臺追償。”

第5篇：網約車的運營模式范文

150多年前，世界上第一條地鐵――倫敦地鐵運行，人類進入了地下軌道出行元年。多年后的今天，地鐵作為疏導城市交通“大動脈”的“毛細血管”，憑借其快速、準點、安全、便利、舒適等優勢，已經成為解決人口密集的大都市出行難的最主要手段。目前，世界上已經有100多座城市建成了地鐵，線路總長度超過了7000公里，其中中國的地鐵里程數就占了2658公里，成為地鐵建設最完善的國家之一。

而分析我國地鐵產業半個世紀的發展歷程，都離不開城市經濟發展的需要。特別是從新世紀開始，國家首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟“十五”計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟，特別是大城市經濟持續發展的重大戰略，加入“地鐵俱樂部”大力發展以地鐵為代表的城市公共交通，已成為全社會的共識。

地鐵發展歷程 因國外地鐵普遍老舊及中國軌交車輛具有明顯的技術和價格優勢，中國的地鐵和機車等產品海外訂單在國際上愈發受青睞。

世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路（Metropolitan Railway），是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建，當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車，由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。

國外發達國家上世紀70年代開始進入城市軌道交通建設高峰期，10年內全世界共建設了約1，600公里城市軌道交通線路，平均每年160公里。而我國地鐵建設事業起步較晚，總體來看，其發展經歷可分為以下幾個階段：

（1）起步階段（20世紀50年代），我國開始籌備北京地鐵網絡建設，1969年10月建成北京地鐵1號線，全長23.6公里，隨后建設天津地鐵（7.1公里，現已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。

（2）發展階段（20世紀80年代），我國僅有北京、上海、廣州等幾個大城市規劃建設地鐵，該階段地鐵建設開始真正以城市交通為目的。

（3）調控階段（20世紀90年代），進入90年代后國內一批省會城市開始籌劃建設地鐵。由于項目多且造價高，1995年12月國務院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批，同時國家計委開始研究制定地鐵交通設備國產化政策。

（4）建設高峰期（1999年以后），國家的政策逐步鼓勵大中城市發展地鐵交通，該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。

更多城市將告別無地鐵歷史

“無地鐵，不城市?！?《小康》記者統計發現，截至目前，全國有43個城市的建設規劃獲得批復，規劃總里程約8600公里。一份“中國城市軌道交通行業發展總體情況”顯示，近幾年，中國城市軌道交通行業在規劃、建設、運營、投融資等方面均取得了較快發展。

《小康》記者在國家發改委官網看到，近期，國家發改委印發了《包頭市城市軌道交通第一期建設規劃（2016～2022年）》《洛陽市城市軌道交通第一期建設規劃（2016～2020年）》。在投資方面，投資建設快速增長。2015年底，全國37個城市在建項目159個，總規模約3800公里，共完成投資3683億元，較2014年增長34%。

從城市分布看，北京、上海、廣州、深圳投資之和占總量的19%，一線城市仍是投資大戶;成都、南京、重慶、青島、杭州、長沙等城市增長迅速，排名前十位的城市投資之和占總量的43%。在運營方面，運營狀況總體良好。截至目前，全國25個城市開通運營城市軌道交通線路約3400公里（不含磁浮交通和現代有軌電車）。2015年共完成客運量約138億人次，較2014年增加3%。日均客流約3753萬人次，較2014年增加3%。

在投融資方面，城市軌道交通投融資模式進行了多方嘗試和創新。除了北京市軌道交通4號線、深圳市軌道交通4號線及杭州市軌道交通1號線外，長沙、呼和浩特、烏魯木齊、福州、南昌等多個城市的多條軌道交通線路也正在或時覆捎PPP模式，引入社會資本參與軌道交通的建設和運營。

國務院參事、住房和城鄉建設部原副部長仇保興說，即使目前運行、在建和批準規劃的軌道交通線路全部投運，也僅為歐盟一些人口密度較大城市群的50%左右，軌道交通的規劃建設還存在巨大的發展空間?！疤貏e是在當前城市居民尚未完全形成依賴小汽車出行的習慣之前，應不失時機，大力發展軌道交通，促進公共交通發展，加快居民綠色出行習慣的形成?！背鸨Ｅd表示。

“未來肯定會有越來越多的城市建設軌道交通?！北本┙煌ù髮W城市軌道交通系主任毛保華認為，我國正在大力推進城鎮化建設，這個過程中必然有大量的農村人口進入城市，勢必帶來中心城市交通資源緊缺，而解決地面交通的最好辦法是修建軌道交通。

審批權下放釋放投資活力

2013年《國務院關于取消和下放行政審批項目等事項的決定》，明確城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準的規劃核準。隨著這一文件的下發，城市軌道交通投資具體項目的核準權由國家發改委下放至省級投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報告只要通過所在的省級發改委核準就行。不過，城市每一輪的軌道交通規劃仍需要通過國務院批準。此次進一步下放后，除了初次申報的城市首輪建設規劃仍需由國務院審批，已實施首輪建設規劃的城市，其后續建設規劃的審批已下放到國家發改委會同住建部審批。

業內人士表示，項目核準權的下放，可以給地方發展軌道交通帶來不少便利之處，減少審批流程，提高工作效率，有利于地方加快前期工作進度。同時也能進一步釋放市場的投資活力，能夠讓地方政府更好的根據當地實際需要和條件來安排項目。這一系列支持城市軌道交通發展的舉措對地方也是一個極大的鼓舞。廈門、徐州、常州等傳統意義上的“中等規模”城市地鐵規劃獲批，也讓更多的二、三線城市看到了希望。

地方對下放軌道交通項目審批權期待已久。城市軌道交通有望再度成為地方通過投資拉動經濟的發力點。令人心的是，如果規劃實施中監管措施不能同步到位，在地方的投資沖動下，容易出現未批先建、集中開工以及建設方案隨意調整等違規行為。

對此，國家發展改革委基礎產業司司長黃民表示，對城市軌道交通審批權下放，應該在規劃中加強約束，建設中加強監管，事后還要做好相關調控工作?！拔磥頃鸩浇⑷珖壍澜煌ㄍ顿Y項目數據庫，動態監測項目審批和建設情況。”

軌道裝備制造迎來新發展

城市軌道交通的大發展，勢必會給軌道交通裝備制造的發展帶來新的機遇。近年來，隨著軌道交通的迅速發展，我國城市軌道交通裝備制造業迎來了發展的春天。有“地鐵搖籃”之稱的中國北車長春軌道客車股份有限公司的城軌車輛技術實力不斷提升。他們曾經研制生產了國內第一批不銹鋼輕軌車――天津輕軌車，國內第一批鋁合金輕軌車――武漢輕軌車，國內第一批70%低地板輕軌車――長春輕軌車，國內第一批不涂裝不銹鋼地鐵車。

這些產品的多項技術指標達到世界先進水平，中國的城軌客車制造水平已名揚海外。近幾個月，深圳、上海和成都等多個城市啟動地鐵車輛招標，國內有競爭力的企業紛紛參與投標，地方地鐵車輛招標進入密集期。

海外市場方面，因國外地鐵普遍老舊，及中國軌交車輛具有明顯的技術和價格優勢，中國的地鐵和機車等產品海外訂單在國際上愈發受青睞。2014年10月，原中國北車以5.67億美元中標美國波士頓紅線和橙線地鐵，共284輛地鐵車輛。這是中國軌道交通整車裝備進入美國的第一單，中國地鐵借此項目進入美國市場，到2017年的4月，這筆訂單的合作方美國馬薩諸塞州捷運署（MBTA）向中國中車股份有限公司（中國中車）又增購了134輛新地鐵列車，據悉這次增購總價接近2.7億美元，由此有媒體評價現階段中國地鐵制造技術的對美輸出，預示著中美共促軌道交通發展的時代已經來臨。

除此之外，為積極響應“一帶一路”國家戰略，深圳地鐵集團積極踐行“走出去”戰略，2014年12月2日，與埃塞俄比亞鐵路公司簽署輕軌運營維護管理服務合同，成為中國內地第一個走出國門對外輸出運營管理技術和服務的軌道交通運營公司。

香港經驗值得借鑒

中國地鐵發展史上香港地鐵產業的發展備受矚目，香港地鐵成功的運營模式和管理，已走出香港進入內地、邁向世界。目前，港鐵掌管著中國內地4條鐵路線，包括北京地鐵4號線和14號線、深圳地鐵4號線（龍華線）及杭州地鐵1號線。其在2011年、2013年投得的兩個物業發展項目，幫助內地城市再次認識了“鐵路加物業”的運營模式。

全年載客量19億人次、10條線路87個重鐵車站、鐵路網總長220余公里、年利潤116億元（港元，下同），從數字看港鐵，處處驕人成果。港鐵行政總裁梁國權說，港鐵已在39個車站上蓋發展綜合物業項目，共同負責管理10萬余套住宅單位、200多萬平方米的寫字樓和商場。

對乘客而言，“鐵路加物業”已超越商業模式，成為一種服務模式。乘客出站后，可以直接利用地下通道到達商場或寫字樓，免去了在路面風吹日曬的煩惱，也可省去等待紅綠燈的時間。

港鐵行政總裁梁國權自豪地表示，多年來，港鐵一直憑借此種運營模式發展鐵路項目。不同于其它多數地區地鐵虧損、靠政府“救濟”的狀況，港鐵年年盈利，更沒有動用一分“公帑”，“在鐵路沿線取得土地、物業發展權，令我們有充足的資金興建新的鐵路項目?！?/p>

第6篇：網約車的運營模式范文

【關鍵詞】寧天線；客流；交路；運能；行車調整

Abstract：AccordingtothefeaturesoftherouteandthesignalsystemoflineS8，thispaperanalyzesthepassengerflowandtheroutingoflineS8，andputsforwardstheschemeandthesuggestionoftheoptimizationoftrainorganizationaboutthepassengermutationandtheoperationorderdisorder.

Keywords：lineS8；passengerflow；transportationcapacity；routing；trainoperationadjustment

1、研究背景

南京地鐵寧天線是南京地鐵第一條全線位于長江以北的線路，于2014年8月1日開通運營，線路全長45.2千米，且從泰山新村到金牛湖不斷往郊區延伸。多采用地面及高架線，總體線路長，車站少，平均線間距約2660米。

作為一條城際線路，典型的特點是站間距大、客流小，與既有線差距較大，本文就如何合理用車、避免運能浪費、提高行車效率，在目前的時刻表下對行車調整提出建議。

2、動態調整的意義

運能動態調整主要是為了避免運能浪費，節省成本支出。運營成本主要包括工資及相關費用、運營消耗、生產維修費用、運營費、管理費用、主營業務稅金及附加、市場營銷費用等。其中工人工資、車輛維修費、牽引用電等為可變成本，其余為固定成本。列車的損耗主要以走行公里數及上線運行時長為衡量標準，以12月5日至12月11日為例，電能消耗如下表1。

根據12月5日至11日共計開行1257列次，可以計算出平均每列次消耗牽引用電30.55×10000÷1257=243千瓦時，每百公里列車消耗電能30.55×10000÷435.83=701千瓦時/百車公里。由此可見，每少開行一列次能節約電能243千瓦時；在一定的時間內，列車每少運行100公里，能節約電能701千瓦時。根據運量情況適時改變列車上下線，能有效的節省成本支出，減少設備損耗，延長維修周期，降低運營費用，提高公司的經濟效益。

3、寧天線運能動態調整

3.1等間隔行車

寧天線正線信號系統采用卡斯柯Urbalis信號系統。Urbalis信號系統是基于尖端無線通信技術的列車控制系統（CBTC），是當今全球最先進和成熟的軌道交通信號控制系統，能在保障列車行駛安全的同時有效地縮短行車間隔并提高運能。列車在CBTC模式下的運行基于移動閉塞。

正常情況下系統模式為“自動按圖調整模式”，當行車調度員需要更換為等間隔行車時，則在系統模式中選擇“自動等間隔調整模式”。系統會根據所選擇的等間隔交路類型自動匹配出列車數量及建議發車間隔。系統在接受到等間隔行車的命令后自動進行行車調整，通過本列車與前行列車進行比較，調整本列車在后續區間、車站的運行情況。此時，因為線上列車已不再按圖行車，行車調度員需做好監控，必要時人工介入，保證各列車能按系統間隔自動等間隔運行。

3.1.1客流突變下的運能調整

2014年8月1日為寧天線開通首日，且恰逢金牛湖免費開放日。當天客流達到了7.05萬人，創造了寧天線的客流紀錄。當日大交路周期116分，間隔29分，小交路周期87分，間隔14分30秒，備用車位于方州廣場II道。

寧天線的客車為B2型車，4節編組，列車長度為81m，寬度2.8m，高度3.76m。

列車的定員見表2。一般來說，計算運能時采用AW2工況來計算，即定員載荷（6人/m2）計算。

表2列車定員

序號 縮寫 定義 每車乘客數（人） 列車乘客（人）

1 AW0 無乘客（空載） 0 0

2 AW1 座客載荷 A：42B：46 176

3 AW2 定員載荷（6人/m2） A：230B：20 960

4 AW3 超員載荷（9人/m2） A：320B：30 1340

半小時內運能的計算公式為：

30分鐘的大交路運能；30分鐘的小交路運能。

式中，Y―30分鐘內的大交路運輸能力，人；

y―30分鐘內的小交路運輸能力，人；

T―大交路行車間隔，分；

t―小交路行車間隔，分；

AW2―列車定員載荷，值為960人。

由上述公式計算可知8月1日當天半小時內大交路運能為993人，小交路運能為1986人。而當天半小時最高斷面客流上行大交路為1908人，小交路為1854人；下行大交路為1678人，小交路為1535人。此時，大交路的運能遠遠不夠，將造成大批量乘客在站臺滯留。而8月1日當天由于未能正確預測前往金牛湖游玩的乘客，上線列車不足，曾一度導致金牛湖站站廳人滿為患，站臺大量乘客滯留，嚴重影響乘客服務。

按照目前單一交路列車運行周期116分鐘計算，上線不同列車數下行車間隔測算如表3所示。

表3單一交路行車間隔參照表

周期（分） 列車數量（列） 行車間隔（秒） 行車間隔（分）

116 7 994 16′36″

116 8 870 14′30″

116 9 773 12′54″

116 10 696 11′36″

116 11 633 10′30″

若方州廣場II道備用車上線，此時采用等間隔行車模式，線上將共有8列車，行車間隔由表5可知為14分30秒，此時半小時內的運能為1986人，大于當天半小時最高斷面客流，不會造成乘客滯留。

目前從2014年8月1日開通以來6個月的客流情況來看，除開通前三日運能不足外，寧天線運能遠大于運量，如何吸引客流是當前最值得思考的問題。

3.1.2運營秩序紊亂下的運能調整

2014年11月17日，當日大交路周期116分，間隔23分12秒，小交路周期93分，間隔11分36秒。因線上多列車受電弓與接觸網配合有異響，為防止事故進一步擴大及方便專業排查故障，多列車限速運行，導致運營秩序紊亂，大面積晚點。此時若仍執行“自動按圖調整模式”，一會使調度員分散精力盯控方州廣場折返的小交路列車，二會因列車大面積的晚點影響乘客服務。對于類似情況，特別是當有列車下線導致大小交路無法正常運行時執行“自動等間隔調整模式”可有效控制列車的發車間隔，減少對乘客的影響。

此時，調度員應重點關注兩端折返站的發車時間，提前三站三區間要求司機增加車內列車開行方向的廣播，車站站臺也應增加列車進站倒計時及開行方向的廣播。

當天下線1列車，按照表3可知，自動等間隔調整模式下行車間隔為14分30秒，以小交路列車來看，和執行自動按圖調整模式下的行車間隔相差只有3分鐘不到，對乘客出行影響較小；而大交路列車反而縮短了發車間隔，這也有利于乘客出行。

當需要恢復按圖行車時，調度員首先應確認目前運行圖上線的大小交路分別的列車數，在一端折返站修改車次，避免兩端折返站同時修改出現重復，注意監控方州廣場站的小交路列車的折返。

3.2運營期間更換運行圖

當運營過程中發生突發狀況，例如某站出現突發大客流需加開多列車或春節期間客流量驟減卻沒有預測到導致運能浪費而此時下線列車又會造成調整困難等情況時，在滿足新運行圖上線列車數的基礎上，調度員可以選擇在運營中更換運行圖。更換新運行圖前，調度員應提前設置好自動通過進路及兩端折返站的自動折返功能，通報全線車站及司機新運行圖的周期、間隔。準備就緒后調度員通過MMI進行換圖操作，新圖裝載成功后關注是否有列車區間停車、信號機不自動開放等，按照新圖逐列修改車次，調整行車，直至所有列車按照新圖運行。

3.3加開與抽線

在不變更交路方式及運行圖的前提下，調度員更多的是采取加開與抽線的方法來進行運能調整。

一般情況下可根據客流預測等方式提前制定運輸方案與編制運行圖，但當某一方向或某站發生突發性的客流變化時，此時調度員可通過加開與抽線的方式靈活處理，調整運能。

例如金牛湖站因大客流導致乘客在站臺積壓時，當方州廣場存車線有備用車時，可安排備用車加開至金牛湖站疏散乘客。節假日期間往金牛湖站上行方向的乘客明顯增多，可采用庫內出車加開的方式增加上行方向的運能。調整的手段有始發站早發、沿途各站多停等，最大程度緩解乘客的積壓。

根據既有線春節期間客流明顯減少的經驗來看，在沒有特殊時刻表的情況下寧天線春節期間也可采用抽線的方式減少運能的浪費。但抽線時需考慮到乘客在站候車時間，調度員需調整好前后車間隔，站務人員對車站的PIS系統也要加強監控。

3.4動態調整的要點

1.對調度員來說，應熟知上線不同列車數時的行車間隔，在采用自動等間隔調整模式時能第一時間掌握線上行車間隔，做好系統轉換初期的行車調整。因系統模式轉換需要一個過程，在這一過程中可能會造成短時間內出現大間隔，此時就需要調度員人工介入，合理調整，將對乘客的影響降到最低。此時系統已不再按圖行車，調度員需第一時間和車站人員確認站臺PIS是否能正確顯示。同時向車站晚點信息，及時告知乘客。為了防止在模式轉換中造成列車區間停車，調度員應及時將列車進路改為連續通過模式，并將折返模式改為自動折返。

2.運營期間更換運行圖后要對每列車進行確認，線上列車是否已按新時刻表的間隔行車，是否按新時刻表進行停站開關門作業，PIS系統顯示是否混亂。更換初期司機執行手動駕駛，這樣能防止時刻表轉換期間列車發生越站等突況。調度員重點關注列車進路的排列及信號機的開放情況，當進路不自動排列、信號機不開放時及時手動排列進路及重開信號。

3.客流量明顯變化需列車上線或下線時，若仍采用大小交路套跑，則調度員需提前進行行車調整，并要求車站加強對PIS的監控。顯示混亂時采取關閉PIS的方式，增加站臺的廣播頻率，最小程度降低對乘客服務的影響。司機在立崗時注意站臺TDT倒計時牌是否準確，不準確時應立即向調度員匯報。原則上每列車在站臺停站時間不得超過1分鐘。

4、結束語

形成整個地鐵線網時，當一條線客流發生變化時勢必會影響其他線路，調度總指揮中心信息調度員統一通知各指揮分中心做好每條線動態調整的準備。專業人員應加強對不同季節、不同時間的客流分析，編制具有高低峰轉換功能的時刻表，合理組織列車上下線，讓運能與運量匹配。增加不同上線列車數及不同交路模式下的運行圖，針對不同的情況調度員能選擇相應的時刻表，最大程度滿足乘客出行。

總體看來，調度員在處理運能與運量的關系時有多種方式可以選擇，加開與抽線列車、變更信號系統行車交路組織模式、更換運行圖等。調度員需在工作中實時關注客流變化情況，動態進行運能調整，力求做到運力與客流匹配。在平日工作中通過功能驗證、演練、實際操作等方式，提高自身調度手段的運用技能，并發掘其中問題，開拓思路，摸索出更合適的運能調整方法，亦能為線網運力部署提供有效的參考依據，安全、高效的做好運營服務，同時也能為企業降低運營成本，開源節流。

參考文獻

[1]吳兆斌.等問隔運行功能在行車組織中的應用[J].中國新技術新產品，2009（23）：99.

[2]徐新玉.城市軌道交通行車組織交路形式分析[J].鐵道運輸與經濟，2010.32（9）：55-58.

第7篇：網約車的運營模式范文

【關鍵詞】城際軌道；運營設備；維保模式；自主維保；委外維保

0 引言

隨著中國城鎮化改造的提速，中國已成為世界上城市軌道交通發展速度最快的國家，截至2013年底，國內共有19個城市開通軌道交通線路，運營線路總長2746km。

龐大的城市軌道交通系統其運營設備具有綜合性強，涉及專業廣泛的特點。主要設備系統可分為車輛及車輛基地設備、信號系統、通信系統、供電及電力監控系統、空調系統、給排水及消防系統、環境監控系統、防災報警系統、自動售檢票系統、自動扶梯、電梯系統等多個系統。運營設備的維保模式不僅關系到地鐵運行的安全可靠性，同時還直接關系到運營成本費用，目前運營設備主要的維保模式包括運營商獨立維保，聯合維保以及完全委外維保3種形式。

國內首條城際軌道交通線路自2010年開通試運營以來，項目業主單位通過與運營商簽訂運營委托合同，采用“小業主，大社會”的模式，將線路的運營管理委托運營商，根據委托合同約定，運營商按照相關標準配置維修、車務、調度等專業的管理、技術、生產人員，負責各類運營設備設施的日常維保、周期修、故障修等專業維護。而維保模式采用的是國內常見的基于預防性維修的聯合維保，即以自主維保為主，局部委外維保為輔。

1 運營概況

1.1 城際軌道交通線路運營情況

截至2013年底，經過3年的試運營，橫跨廣州、佛山兩市的國內首條城際軌道交通線路客流量逐步攀升，從開通初期約9萬人次/天，增至約14萬人次/天。自開通以來行車間隔歷經數次調整，發車間隔從開通時約8分鐘，縮短至目前的5分鐘，現階段各項運營指標總體表現良好，設備設施趨于穩定（2011年至2013年各項運營指標詳見表1）。

1.2 國外某地鐵線路運營情況

地鐵運營設備的市場化維保模式在國外已有先例，市場化的運作是軌道交通可持續發展的重要方面，利用市場調節作用有利于進行物資、人力、信息等資源的優化配置。國外某地鐵運營設備在市場化維保模式下，充分發揮了設備生產廠家的專業性，確保了各系統保持良好運作狀態，為運營服務提供保障（表2）。

2 成本費用

2.1 城際軌道交通線路運營成本費用

城際軌道交通線路試運營3年來，運營成本累計超過9億元，年平均增長率約6%。各專業運營人員工資及工資性費用占總成本費用的比例超過50%，運營設備年均維修費用（不含人工成本費用）超過1000萬元（表3、表4）。

3 維修部門架構及人員配置情況

3.1 城際軌道交通線路概況

城際軌道交通線路在獨立完成運營設備維保的模式下，按專業劃分為車輛維保部、通號維保部、行車設備維保部及車站設備維保部，部門下設各專業分部，具體職責如下：

車輛維保部：

負責配合所轄區域新線或增購車及相關工藝設備采購項目，參與設計聯絡、新線車輛監造、配合列車現場接收、驗收，參與列車例行試驗及調試工作，跟蹤列車現場運用情況及列車整改情況，執行可靠性考核計劃，并及時反饋現場信息；

通號維保部：

負責配合所轄區域線路通號設備設施（通信、信號、AFC、門禁、LED、自助終端、PIDS等）的建設工作，參與設計聯絡、到貨及安裝驗收、配合調試工作；

行車設備維保部：

負責配合所轄區域行車相關專業及設備（變電、接觸網/軌、橋梁、隧道、疏散平臺、軌道等）的建設工作，參與設計聯絡、到貨及安裝驗收及配合調試工作；

車站設備維保部：

負責配合所轄區域車站相關專業及設備（環控、低壓配電與照明、自動滅火系統、火災自動報警系統、消防主控、BAS/EMCS系統、電力監控、防淹門、電扶梯、屏蔽門/安全門、房建與裝修、廣告、商鋪、服務設施等）的建設工作，參與設計聯絡、到貨及安裝圖1。

其中，車輛日常維保由車輛檢修分部負責，下設定修班組、改造班組、輪值班組，總人數超過90人，負責線路配屬的108輛車的日常維保，人車比約為0.8人/輛；維修模式是基于車輛壽命及行駛里程的預防性維修，包括日檢，月檢，半年檢及年檢（表5）。

1）日檢，對與列車的行車安全相關部件進行外觀檢查和車輛有電功能檢查。這種檢查一般是列車運營結束回車庫后進行。

2）月檢，車輛走行部檢查；主逆變器相關接觸器檢查和清潔；受電弓、空調檢查并更換空調濾網等。為了提高車輛利用率，可安排在運營早晚高峰之間的時間段進行。

3）半年檢，對車輛主要部件及系統進行清潔和功能檢查；特別是車門、車鉤的清潔、等。

4）年檢，對車輛的各系統進行狀態檢查、檢測和功能調整；各部件全面檢查、清潔、，部分部件如空調機組、繼電器的清潔、測試和修理，以及列車的全面調試。為了減少維修停時和保證周末正線用車，可合理安排在5天內完成。

3.2 國外某地鐵線路概況

基于市場化的軌道交通運營設備完全委外維保模式，促進了資源投入的精簡化，通過優化人員、工裝、設備等配置方案，實現了綜合效益的最大化。國外某地鐵線路的委外維保模式相關數據顯示，在車輛維保人員配置方面，專業廠家有效發揮了熟悉設備技術特點和維保規律的優勢，較低的人車比同樣確保了設備長期保持高水平運行狀態（表6）。

根據該地鐵線路運營設備維護廠商的全方位維護項目經驗，通常車輛生命周期內的維護成本約為投資成本的1.2至1.8倍，信號系統生命周期的維護成本約為投資成本的0.8至1倍。而基于狀態修的維保模式和以可靠性為中心的維護戰略，具體的維護工作將根據檢查結果進行，例如清潔、或者部件更換，同時還會對維護流程進行調整。此方法優化了部件生命周期，防止了故障出現將對運營造成的影響，同時提高了維護資源的效率并且節約了成本。

4 綜合比對分析

綜合上述國內外兩地鐵線路所采取的不同兩種維保模式案例，及其運營數據，自主維保模式要求運營單位需配置完善、獨立的實體機構，專職負責運營設備的維保工作，人力資源投入，及檢修資源投入均比較大，有效確保維修質量的同時需承擔相對高昂的維修成本費用。而委外維保模式，業主與維保商間通過合同形式明確各方權責利。發揮維保商專業性及人員配置優勢的前提下，仍需綜合考慮潛在風險（表7）。

狀態修模式在地鐵車輛維保方面調整了日常檢修周期，縮短了列車扣修時間，大大提高列車的可用性，同時節約了較多的人力成本。若城際軌道交通線路的車輛維保按照0.4人/輛的人車比配置人員，預計將可節省超過50%的人工成本。

狀態修維保模式在優化列車全壽命周期成本方面具有顯著效果，根據測算，城際軌道交通線路列車全壽命周期內，日常維保成本或高達2.4倍的購置成本，但狀態修維保通常僅需購置成本的1.2至1.8倍，按30年的壽命周期測算，每列車日常維保費將有較大幅度的下調空間。

軌道交通車輛作為運營設備中的核心設備，目前珠三角地區城軌車輛潛在維保商已有廣東南車軌道車輛修造基地及廣州南車城軌裝備有限公司，車輛維保市場競爭環境日漸成熟，為車輛委外維保提供了有利條件。

此外，車輛與信號系統是地鐵運營的兩大核心系統，兩者間存在了接口多，聯系緊密等特點，兩大系統聯合維保時具備以下特點：

1）車輛及信號系統均采用基于狀態的維保模式時，有效保障高安全可靠性的同時，降低了設備維護成本。

2）故障查找及關鍵指標設置方面，如由同意維護商負責，同一維護接口有利于快速查找故障，解決問題，避免故障排查過程不同單位間相互推諉，保證系統運營的穩定性。

3）同一維護商的車輛、信號維護組織可共享資源，整合度高且有利于縮小規模。

5 結語

隨著軌道交通行業快速發展，設備生產、維護市場秩序的日益規范，越來越多技術過硬，信譽、服務質量俱佳的單位涌現，為地鐵設備維保市場化創造了良好市場競爭環境。這種市場化的委外維保模式，更有利于使運營成本及設備維保質量得到最優控制，同時也實現了運營機制的創新改革，實現系統功能的有機分化，為地鐵設備國產化創造平臺。

委托專業的、信譽度高、經營穩定的設備生產、維護廠家負責運營設備的全面維保，在安全性方面：保障了維修人員的專業技能水平，保障了系統運行的穩定性，保障了應急維修的及時性。在經濟性方面：降低了材料損耗，節約了人力成本，確保備品備件采購及時性。

【參考文獻】

第8篇：網約車的運營模式范文

( 一) 相關案例報道

新型出行方式專車模式在市場推廣后一直備受關注與爭議，而對于專車運營平臺( 以下簡稱專車平臺) 的侵權責任的認定卻未予明確。2016 年7 月28 日，交通部及其他幾個部門共同了正式的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》( 以下簡稱《辦法》) 。隨后，交通部緊接著于2016 年7 月29日了《網絡預約出租汽車運營服務規范( 征求意見稿) 》( 以下簡稱《服務規范》) 。其中《服務規范》的征求意見稿中規定了專車運營平臺需要對交通事故承擔先行賠償，不得以任何形式向乘客及駕駛員轉移運輸服務風險。當然，即使如此也不意味著厘清了專車運行交通事故中的侵權責任: ( 1) 交通部出臺的僅是征求意見稿，效力還不確定; ( 2) 即使先行賠付制度得到正式認定，也不意味著專車運營平臺承擔了最終的不利后果，因為先行賠付并不否認專車平臺可能擁有的追償權; ( 3) 交通部之規定只是部門規章，其規定之合理性仍值得探討，對于侵權責任的探討仍需從侵權法本身出發。同時，現實中已經出現了許多專車交通事故案例，法院判例也已經出現，但法院之裁判也不一，并未形成對于專車侵權責任的統一觀點。 因此本文論證的便是專車運行模式中，出現交通事故后侵權責任如何分配的問題。

( 二) 文獻綜述

在學術類文章中，尚沒有專門對專車平臺的侵權問題進行研究的文章，但是對于此問題的觀點闡述則較為豐富，例如，有人認為如果是私家車作為專車使用，那么對乘客十分不利: 在發生車輛損失時，乘客人作為車輛承租人應承擔損失; 在發生人身損失時，乘客作為司機雇主亦應承擔損失。照此，乘客作為消費者將承擔最大的不利益。 也有人通過保險制度揭示出私家車輛在事故發生時用于專車經營，實際上增加了保險標的的危險程度，因而可能違背了保險法及保險條款、特別約定的規定，最終保險人不承擔賠償責任。然而，此類文獻論證性不足，一部分還是針對具體案例討論，系統性不強而且數量較少，沒有做到類型化研究。另一類文獻則是關于網絡交易平臺的侵權責任問題研究， 針對此類文獻，主要有三個特點: 第一，根據主要內容分為兩大類，一類是概括性地討論民事責任，得出網絡交易平臺的主要義務( 例如保證網絡交易平臺正常運行、保證交易安全義務、制定和公示交易規則的義務、如實告知義務、保密義務、合理審查義務、信息監管義務、資料存儲管理義務、信用管理義務等) ，但不說明具體承擔何種責任; 第二，從歸責原則角度出發，籠統地得出適用過錯原則或無過錯原則;第三，對于具體性、不同的交易平臺討論比較少，其中只有對買賣類交易平臺分析較多，同時也涉及對消費者權益保護法的分析，但其他交易類型的交易平臺討論較少。

二、我國機動車交通事故的責任主體和請求權基礎規范

( 一) 責任主體網絡預約出租車( 專車) 是以傳統出租車為原型，在互聯網模式下發展出來的新型出行方式，因此預約出租車( 專車) 營運中交通事故對第三者的賠償責任主體可參考借鑒傳統出租車交通事故對第三者的賠償責任主體的認定。對于機動車交通事故主體的判斷標準，一般來說學術界和實踐中大致均以運行支配與運行利益的歸屬來認定責任主體， 我國《侵權責任法》第49 條至第52 條也體現了這一標準。其中，運行支配是指事實上支配、管領機動車的運行，運行利益是指因運行本身而生的利益。對于出租車交通事故，也有學者依據此標準進行專門論述，例如文學容、鄭太服認為應依據傳統出租車不同的運營模式如掛靠、承包、出租等，通過分析不同的運行支配與運行利益的歸屬來確定賠償責任主體。

( 二) 請求權基礎規范

在我國，受害人在機動車交通事故中的請求權基礎主要規范在《侵權責任法》第46 條至第53 條，其中，第50 條至第53 條有關轉讓、拼裝或報廢汽車、盜搶、逃逸等情形非為一般交通事故的正常情形，在此不予討論。其次，《道路交通安全法》第76 條規定了機動車與機動車之間適用過錯原則，機動車與非機動車之間適用無過錯原則，以及機動車一方的免責事由。最后，最高人民法院的《關于審理道路交通事故損害賠償案件司法解釋》對更多主體進行了規定，以上均是交通事故中受害人可能提出的請求權基礎。

三、乘客為受害人時的交通事故責任分析

( 一) 專車平臺與乘客的法律關系

1. 專車平臺擔任承運人角色

《辦法》第16 條明確規定: 網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。從此條也就可以得出，專車平臺與乘客之間的合同關系是客運合同。此前，有觀點稱專車平臺承擔的是居間人的角色。然而，本文認為專車平臺與乘客之間絕非居間合同關系。理由如下: 專車平臺在整個交易過程中決定價格，尤其是決定了對乘客的收費，這與《合同法》中居間人承擔的提供交易機會義務相差很大，在傳統的居間過程中，決定合同的內容是雙方當事人而非居間人。在專車服務交易中，乘客最主要的義務就是支付費用，而此費用由一個居間人決定，于傳統法理不合。而《辦法》第20 條則直接明確: 網約車平臺公司應當合理確定網約車運價，實行明碼標價，并向乘客提供相應的出租汽車發票。由此，可看出專車平臺并非是居間人。

2. 專車平臺在保險方面的義務

《辦法》第23 條規定: 網約車平臺公司應當依法納稅，為乘客購買承運人責任險等相關保險，充分保障乘客權益。這也就意味著，在追究最后的侵權責任之前，乘客在交通事故中受損首先能得到承運人責任險的賠付。承運人責任險來源于《道路運輸條例》第36條的規定。 承運人責任險的實質是承運人對乘客的合同責任的風險分擔，而非對其侵權責任的風險分擔。在專車模式中，專車平臺被認定為客運經營者，因此被要求為旅客購買承運人責任險。

( 二) 承運人責任險與交強險

發生交通事故后，運營車輛有承運人責任險與交強險的賠付。交強險的賠付規定在《道路交通安全法》第76 條，但其賠付并非是侵權行為所致，保險人也非侵權人。承運人責任險是基于承運人違反安全送達義務而需賠償乘客的次生義務，進而由保險人對此進行賠償的第三者險。承運人責任險規定在《道路交通條例》第36 條，其也是強制險的一種。在正常的機動車交通事故中，任何受害人都可以先向機動車交強險的保險人在責任范圍內請求賠償，但并非任何受害人都可以向承運人責任險的保險人請求賠償。乘客基于客運合同中的乘客地位，使得其在受到損害后，既可以基于承運人的合同責任進行主張，也可以基于侵權人的侵權責任進行主張。而當其選擇合同請求權時，其就可以向承運人責任險的保險人進行主張，要求賠償承運人應該基于違約行為賠償的范圍; 對于保險不足以覆蓋的部分，則依然由承運人進行賠償。如其選擇侵權責任，則在交強險賠付之后，應該按照《道路交通安全法》第76 條找尋責任主體，此時可以參考下文第三人受損害時的責任主體討論。

四、結論

結合上述討論，根據受害人不同可以的得出以下結論:

( 一) 受害人為乘客時，乘客可以選擇合同請求權或侵權請求權。當其選擇合同請求權時，可以請求專車平臺責任險保險人賠償，不足部分依據《合同法》第302 條請求專車平臺賠償。當其選擇侵權請求權時，其可以請求機動車強制險和商業險保險人的賠償，不足部分依據《道路交通安全法》第76 條和《侵權責任法》第34 條或第35 條請求專車平臺或依據《道路交通安全法》第76 條和《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第9 條請求專車平臺和司機賠償。

( 二) 受害人為駕駛員時，駕駛員與專車平臺之間的法律關系為勞動合同關系時，駕駛員受到損害可以向專車平臺請求工傷賠償。而如為勞務派遣關系，則可以向用人單位請求工傷賠償。如為勞務關系，則在專車平臺無過錯的情形，無法向專車平臺請求任何賠償，包括侵權賠償損害。

第9篇：網約車的運營模式范文

區政協委員經過調研認為，共享單車管理使用中主要存在以下問題：一是硬件設施建設還不夠完善；網點在數量、范圍、配置疏密上還需進一步改進；網點車輛露天擺放，尚未設車棚，日曬雨淋易造成自行車損壞，下雨天無法使用，給市民帶來不便。二是服務水平不一，服務質量不等，系統管理及維護還有待于加強；運營公司調控管理手段、規則不一，相關部門難以發揮監管作用。三是用車者素質良莠不齊，把車亂停、亂放（少數還出現擠占盲道現象），影響交通和市容市貌，共享單車破損現象較為突出。四是租車實名注冊環節出現漏洞，未成年無人監護騎車現象尤為嚴重，令人擔憂。

結合當前創建全國文明城市的要求，就進一步規范管理公共自行車，提高服務質量，規范用車行為，提出以下建議與對策。

一是借鑒、學習杭州等城市的先進經驗，盡快出臺相關政策、規則、條約，對共享單車、共享汽車等共享產品進行規范化管理。

二是加大現有硬件設施建設投入，在網點增置照明、監控、小型服務箱等設施；在有條件的網點搭建管理亭、停車棚，劃定統一、專用的停放輪廓線，實現合理取放，保證城市美觀、整潔。

三是進一步完善共享單車規范化管理。加強各公司網點管理，合理配置服務人員，仔細巡查，及時處理異常情況，加強共享單車維護保養，適當延長服務時間，方便市民用車。

四是劃定專用區域，規范管理，杜絕亂停、亂放、亂占用現象的發生。

五是倡議市民文明用車，自覺遵守用車規則，互相監督，自律自責。

六是將共享單車使用納入信用體系，建立征信系統，約束、抵制破壞行為。