道路建設標準精選(九篇)
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第1篇：道路建設標準范文
企業安全生產標準化是通過建立安全生產責任制，促使企業生產行為規范化，通過健全長效管理機制，使企業各生產環節中的人、機、料、法、環處于良好狀態，并持續改進，從而不斷提升企業安全生產水平。國務院出臺《國務院關于進一步加強企業安全生產工作的通知》（國發[2010]23號）重要文件，進一步明確了現階段安全生產工作的總體要求和目標任務，客運企業只有充分認識和正確理解安全生產方針，實施目標管理，才能保證各項安全管理措施的落實。
1.企業負責人缺乏充分的安全意識
道路客運行業的某些企業負責人只是一味地追求企業經濟效益的增高，而忽視安全意識的建立。這主要體現在兩個方面：其一是不明確“一崗雙責”的意義，面對生產過程中存在的安全隱患，要么抱持僥幸心理，采取忽略態度，要么以完成任務的心態對安全隱患進行粗糙的排查，忽視對隱患出現原因的分析，以及在對排查出的隱患進行排除整改方面的不作為；其二是面對事故的不負責，在事故發生后，企業負責人不僅不按照安全管理規定對事故責任進行分析倒查以及提出相應的處理建議，反而存在試圖推卸責任、埋怨他人的情況。
2. 企業缺乏健全的安全生產管理機構
許多道路客運企業并未設置有獨立的安全生產管理機構，或者設置的安全生產管理機構已經無法滿足企業規模的需求。某些企業存在安全管理人員數量同車輛數的比例不符合安全標準要求的情況，以及企業聘用的安全生產管理人員并未按照規定定期參加安全管理培訓、甚至并不具備從業資格的情況。
3. 企業對安全目標的分解不夠到位
部分道路客運企業對安全目標的設定僅限于文件規定，并未將其細化分配到相關部門以及基層工作崗位上，也沒有將其分解落實給企業的全體員工，實現企業的“一崗雙責”也就無從談起。
4.企業缺乏充分的安全培訓教育
客運企業安全培訓教育方面主要存在以下四個方面的問題，一是對不同工種從業人員（包括監控人員、乘務人員以及駕駛人員等）的安全培訓教育內容及范圍不達標；二是安全教育缺乏針對性，教育效果偏低；三是缺乏一套完整的安全目標考核制度和獎懲制度，無法調動起員工參與安全培訓教育的積極性；四是對責任經營車輛的監督管理常采用以罰代管方式，缺乏行之有效的手段。
三、道路客運企業安全生產標準化建設建議
1.落實主體責任是安全生產標準化的重要保證
安全生產標準化建設需要把握好三點：落實交通運輸企業主體責任；強化全員安全意識；建立健全安全管理體系。最終形成安全運輸管理“橫向到邊、縱向到底”的全員、全過程、全覆蓋的根本要求。
（1）落實企業主體責任
2004年《國務院關于進一步加強安全生產工作的決定》、2010年《國務院關于進一步加強企業安全生產工作的通知》、2011年《國務院辦公廳關于繼續深化“安全生產年”活動的通知》等一系列文件都反復指出，安全生產必須落實企業主體責任，企業負有安全生產不可推諉的社會責任；強化法定代表人、實際控制人安全生產第一責任人的責任，發生事故，必須追溯責任，直至追究刑事責任；深入開展安全生產標準化建設，凡在規定時間內未實現安全生產標準化達標的企業要依法暫扣其生產許可證、安全生產許可證，責令停產整頓，對整改逾期未達標的，地方政府要依法予以關閉。
（2）強化全員安全意識
2014年3月1日，在山西晉濟高速公路巖后隧道內發生一起性質較為普通的車輛追尾事故，卻因對現場事故車輛的處置存在一系列的違規行為，最終演變為一起造成13人死亡的重特大責任事故。這起案例從一個側面說明了交通運輸企業提高員工安全生產意識，掌握危險辨識能力，規范員工安全作業的極其重要性。
（3）建立健全安全管理體系
首先是組織落實。在交通運輸企業內設置安全管理機構和配備專職安全管理人員，明確機構職能和崗位職責。其次是制度落實。依照安全行車特點，建立健全安全運輸管理各項規章制度和安全駕駛操作規程；組織安全行車宣傳教育與培訓工作，開展安全檢查并及時消除各類事故隱患，并對執行制度不力的，嚴肅處置。必須嚴格依照包括國際標準、國家標準、地方標準、行業標準、企業標準等建立完整規范的標準執行與控制體系，設立目標，分解指標，分層考核，獎懲分明。
2.強化基礎管理是安全生產標準化的重要保障
實施安全生產標準化實質是建立企業安全生產長效管理機制。基礎管理是企業安全生產標準化的固本強基工程，是將交通運輸企業的全部行車安全管理活動置于制度化、規范化、標準化和法治化之下。
（1）加強安全生產管理資源整合
以發揮最佳協同、最大效應為原則，將交通運輸企業內部與外部的各類管理資源優勢整合，擺脫相對獨立、單打獨斗的傳統安全管理模式，充分體現安全與運量、安全與效益、安全與健康、安全與環境之間的內在聯系，通過制定、執行、評審、修訂、識別、跟蹤和溝通等流程和環節，確保交通運輸安全生產標準化管理體系正常運行。
（2）提高設備設施基礎管理水平
加強交通運輸企業安全生產設備設施的基礎管理工作，確保車輛與設備設施齊全可靠、性能良好、運轉正常，并得到及時更新、技術升級、效率提升。
（3）強化企業各級崗位責任落實
交通運輸企業法人代表是行車安全管理的第一責任人，各部門、各單位負責人是部門、單位行車安全管理的第一責任人。各崗位都必須將安全生產標準化建設和日常行車安全管理工作相結合，將安全生產標準化覆蓋到安全行車管理過程中的各個層面、各個崗位和各級人員，實現全員、全過程、全方位安全生產。
3.提升科學管理能力是防范事故的重要手段
安全生產標準化是一個動態的、閉環的管理系統，在交通運輸企業內部建立一個科學高效、信息集成的管控平臺，對所有行車安全管理都有目標、有預案、按程序解決。該機制傳輸信息及時，有效落實法律法規、規章制度、標準規范，使行車安全管理過程中各種風險得到有效的掌控。
（1）提升執行能力，強化動態管理
安全行車動態管理必須預知可能出現的危及安全的各種主次因素，提前制定預防措施和管理方案。PDCA是較好的動態循環管理的方法，通過計劃、執行、檢查、行動，把交通運輸企業安全生產管理的各項工作有機地結合起來，因此，管理人員和一線員工都必須提高執行PDCA的能力。
（2）集成有效信息，及時消除隱患
運輸企業要以排查、消除安全隱患為中心任務，構建安全生產信息化平臺。信息化平臺產生的“大數據”，可幫助我們從海量的安全行車數據中尋找事故特征和預兆，分析發生事故的原因和規律，找出安全行車隱患，預測未來走向，從而對癥下藥，實施差別化監管，有效遏制事故的發生。
第2篇：道路建設標準范文
關鍵詞 縣鄉道路；建設管理模式；造價
中圖分類號U416 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）97-0085-02
近年來，福建省縣鄉道路發展迅猛，但是同時也暴露出了很多的問題，尤其體現在管理和道路養護機制中。因此，加快福建省縣鄉道路的建設和管理養護制度，完成當前縣鄉道路的修繕與保養，對有效促進農村經濟的全面良性發展具有重要意義。
1 降低綜合成本，提高項目實施效益
在進行公路工程建設項目中，投資資金的減少往往會直接會導致工程的質量無法得到保證，增加養護成本和縮短使用壽命[1]。因此在設計和建設工程時要結合當地特點，在能夠保證工程質量和養護成本的前提下，盡可能做到設計合理、節約資金、容易維護等條件，從根本上要扭轉福建省縣鄉道路和農村公路建設中質量較差的局面。因此，必須提高縣鄉道路和農村公路的建設投資規模，建立、健全合理的建設、保養和管理體制，最終達到改善道路路況、延長道路的使用壽命、提高管理部門的服務水平等目標，使廣大農民群眾出行便利，帶動農村第二產業發展，給人民群眾帶來實際的好處[2]。
1）在路面設計時，要充分考慮到超載影響。因為縣鄉道路和農村公路的路面結構與主干道不同，它的結構更為薄弱，所以更容易因受到過多承載量而造成路面破損。
人們大多認為縣鄉道路和農村道路在機動車車流量上，遠不如福建省高速公路和國道，按說超載不會對其產生太大影響。但研究表明，由于縣鄉道路和農村公路的路面與國道相比，在設計建造過程中設計的路面就比較薄弱，因此超載現象對道路的損害程度同比于國道還要強很多。所以在建設過程中，需要更多的建設資金來對縣鄉道路和農村公路進行長遠的建設規劃范疇[3]；
2）現階段縣鄉道路和農村公路路面結構厚度偏薄，導致道路的承載能力較低，因此道路的使用性能和結構性能處于一般水平，隨著經濟的發展，這樣的道路越來越無法滿足人民的需求。要改善這一現狀，就應提高新建縣鄉道路和農村公路路基和路面的技術標準，根據各個地區的具體環境不同，對各工程進行適合自身條件發展的規劃設計；
3）就目前施工所用的材料和設備來看，降低工程造價的空間已經變得非常小。但隨著公路建設市場的競爭不斷激烈，各種大型施工單位開始關注縣級公路建設，有些施工單位已經開始涉足其中。由于大型施工單位與大型施工機械的進入，工程那個道路的質量和使用壽命都有了很大的提升。因此，從技術角度上考慮，由于技術和先進的大型機械進入，質量提升也相當于降低了工程成本。
2 研究和推廣簡單實用的技術
我國現階段由于最為主要的縣鄉道路和農村公路設計建設施工單位還都是以當地小型施工單位為主，所以針對實際情況，推廣大型施工設備和工程理念并不會完全適應當地情況。因此，如何研究和推廣簡單實用的技術顯得尤為重要。
農村道路施工的工藝應首先能夠適合人工施工和簡單機具施工，另外還要能夠滿足施工過程不過于復雜這一條件。例如，在進行路面設計過程當中，可以推廣“典型結構”設計法，即根據當地的實際環境情況和交通量情況來選擇更為合適的簡易路面結構設計。現行設計方法對工作人員的各項要求比較高，需要計算機進行數據計算和CAD軟件繪制出精確的設計圖紙，但這并不太適合縣鄉道路和農村公路的主要建筑施工人員。若使用“典型結構”設計法，則更貼合與實際，更容易為工程人員所使用。
3 縣鄉道路和農村公路設計應符合小交通量的特點
縣鄉道路和農村公路的主要交通特征是交通量小和交通載荷量也比較小。素以道路在設計過程中完全可以按照交通量和交通組成來進行設計，而不是按照與主干道一致的標準設計，這樣一來可以節約很多的建設資金，既能夠保證道路的安全使用及運行，又能夠增加保養維護資金。
4 降低縣鄉道路造價的措施
縣鄉道路的建設與管理要適當提高修建的技術要求或標準，而且還需要實現全壽命意義上降低道路建設的綜合成本。結合縣鄉道路施工特色，降低縣鄉道路的工程造價的措施主要有以下幾種。
4.1 就地取材，充分利用當地材料
降低工程造價的一個重要部分就是就地取材，即選用滿足國家標準的當地材料或非標準材料，這樣做可以有效的節能降耗，降低縣鄉道路的建設造價。這里面包含兩個方面的含義，其一，就地取材，道路施工所在地有什么材料，施工建設就選用什么材料，這樣可以大大減少了材料的運輸費用；其二，選用非標準材料，例如粉土、軟質集料等。在我省北部地區石料豐富的地方，可以選用手擺片石；在砂石料比較缺乏的區域施工，可以選取當地的固化土作為建筑材料，來進行建筑基層或底層。因此，分析認為，對于具有小交通量特點的縣鄉道路而言，為了節約建造成本，在經試驗論證的前提下，可以適當放寬建設原材料的選用標準，以滿足一時之需。
4.2 因時、因地制宜，選用合適的路面結構
路面建設和施工的首要目標是結構穩定，能夠承載規定額度以上的交通荷載，且使用壽命長，這也降低縣鄉道路工程造價的重要因素。要建設造價最低、性能最好的路面結構，要求路面材料的選用、路面厚度設計和路面結構組合要合理，且與周圍環境的水、溫度等狀況相適應。比如，對于福建省，由于降雨比較多，所以建造公路時要加強防排水措施，并要注意防治車轍等等。因此，選用與當地材料資源、交通荷載、地形地質條件、自然氣候條件和施工經驗相適合的路面結構是關鍵。
4.3 選擇合理的路基路面寬度
選擇合理的路基路面寬度也是影響工程造價的一個重要方面。一般而言，縣鄉道路大多具有遠程交通量較小、使用范圍較窄的特點。因此，路基路面寬度的設計應遵循在滿足當地運輸需要的前提下，留有一定發展余地的原則。
5 結論
本文通過對福建省縣鄉道路建設的工程特點、建設技術的應用與改進、降低成本等方面進行分析探討，主要提到了利用福建本省地方材料、適應當地自然環境條件、設定合理的路面寬度等解決措施，從而探討了建立適用于全國縣鄉道路建設控制管理模式的一些思路。
參考文獻
[1]王惠合.公路工程施工質量影響因素的控制[J].發展，2010（9）.
第3篇：道路建設標準范文
關鍵詞：農村公路；養護管理；建設；對策
中圖分類號：TU98 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973(2010)010-008-01
1、當前農村公路建設和養護管理的現狀
1.1 農村公路的定義
農村公路主要是相對于城市道路和國道、省道公路而說的。農村公路只是一個俗稱，并不是一個法律規定的概念。其中的“農村”是和城市相對應的，一般包括自然村、行政村和鄉鎮；其中的“公路”是公路主管部門或者是政府組織驗收認定為能行駛汽車的公共道路。
1.2 我國農村道路的現狀
我國的農村公路數量多，分布廣。我國農村公路的里程一般占有整個區域網絡里程的絕大多數。根據2008年的統計資料顯示，我國公路總里程為373萬公里，其中我國農村的公路里程為324.5萬公里。
其次，我國農村公路的交通量小，技術等級比較低。在我國的農村公路中，按照縣道、鄉道、村道的層次劃分，它們的交通量和技術等級是呈現逐步降低的趨勢。農村公路的技術等級大多是處于三四等級，技術水平較低。
再次，我國農村公路的功能多側重于服務功能。農村公路一般是以為鄰近區域的人們提供便利服務為條件的，直接服務于農村社會經濟發展和農民生產生活。
2、農村公路建設和養護管理面臨的問題
2.1 農村公路建設和養護的總體技術水平不高，有待于進一步提升
由于受到土地條件的限制，在道路建設的過程中，往往過多考慮了農田、村莊、河流的影響，大多數道路都是順著原來的沙石地或者是土路修建的。所以說，在道路項目建設的方案選擇上，一些技術指標不能夠滿足規范要求，有些路線的選擇性較差。另一方面，在道路的建設中，還存在一些危橋和陡坡路沒有得到相應的改善，影響了道路建設的總體指標。農村公路建設雖然上級補助資金標準都是統一的，但是不同地區執行的標準卻不相同，這樣一來，由于農村公路建設和養護技術水平較低，從而阻礙了道路的建設和養護。
2.2 用于公路建設和養護的資金不充足
農村公路在建設和養護管理中面臨的重要問題就是用于建設的資金不充足。近幾年來用于農村公路建設和養護的資金主要是依靠國家和相應省的補助，而在相比之下，農村鄉鎮的公路建設資金配套設施相當落后。有些時候只能夠保證收費和管理人員的工資，根本就不能用于農村道路的養護管理。超期服役的鄉村道路沒有或者是缺少資金的保障，這樣就使得農村的道路建設處于一種“失養”的狀態，有些路段都出現的斷行的現象。
2.3 農村公路建設和養護過程中的計劃編制不合理
近幾年來，隨著公路建設的不斷深入和發展，交通相關部門對農村公路建設的計劃編制做了大量的工作，促進了農村道路建設和養護的快速發展。但是，由于農村公路建設和養護的工程量比較小，工程標準比較低，施工的期限比較短，加上計劃編制中存在跨年度的問題，所以造成了公路建設計劃編制時間與公路實際工程的施工不夠協調，影響了公路工程的進度和質量，進而阻礙了我國農村公路建設和養護管理的正常運行。
3、采取措施，深化農村公路的建設和養護管理水平
3.1 積極提高農村公路建設和養護的技術水平
首先是提高農村公路的建設水平。在農村公路的建設過程中，要積極采用先進的工具和技術，運用最新的道路建設方法，完善農村公路建設的相關配套設施，提高公路建設的整體水平。其次，針對當前農村公路養護隊伍的總體素質較低、人員老齡化、道路養護知識相對貧乏的情況，積極建立一支年齡和知識結構相對合理的養護隊伍，提高他們的技術水平。再次，相關部門應該大力加強對農村道路養護技術人員的專業技術培訓，采取定期培訓方式，不斷提高農村道路養護人員的技術水平，促進農村道路建設和養護工作的順利進行。
3.2 強化政府責任，積極拓寬農村公路建設和養護的資金渠道
資金問題是加快農村公路建設和提高養護水平的重要基礎，是解決農村公路建設問題的重要保障。農村公路建設與養護資金應該積極采取建設資金應該全部由國家和省級相關部門的投入，道路的養護資金由省從汽車養路費和通行費中調出一部分資金進行養護，加大農村公路的養護力度。另一方面，在獲取政府的資助之外，要采取鄉鎮、村、村民的資助和集資，從而拓寬公路建設和養護資金的籌集渠道。只有積極建立長期穩定的農村公路建設和養護管理資金籌集機制，保證資金的穩定來源，才能夠從根本上解決農村公路建設和養護的資金問題，才能夠促進農村公路的健康快速發展。
3.3 制定和完善農村公路建設及養護工作的規章制度
為了更好地保障我國農村道路建設和養護工作的健康、有序、快速發展，促使農村公路建設和養護管理工作步入規范化和制度化的發展軌道，政府以及相關部門應該積極制定和完善農村公路建設和養護的規章制度，為公路的建設養護奠定重要的制度基礎。進一步明確農村公路建設和養護的技術標準、資金使用標準、養護管理辦法，規范道路建設的市場主體，切實把握道路工程質量，確保農村道路建設和養護工作的快速發展。
總之，農村公路建設和養護是一項長期和艱巨的任務，只有不斷加強農村公路建設和養護工作，才能夠為建設社會主義新農村和構建社會主義和諧社會奠定重要的基礎。
參考文獻：
[1]牙祖榮，公路建設養護經濟化的必要性探討[J]，廣東科技，2009年14期
[2]丁秀芹，縣鄉公路建設管理發展現狀研究[J]，林業科技情報，2007年3期
第4篇：道路建設標準范文
【論文關鍵詞】林區道路;現狀;存在的問題;對策;浙江永嘉
林區道路是森林經營的重要基礎設施和開展生產經營活動的基本條件，是衡量一個地區營林水平和集約經營高低的標志。過去，林區道路主要為林區生產服務，其主要功能是竹木材的采伐運輸。隨著林業經營方向的改變，產業結構的調整，林區道路的功能已經大大拓展，除了木材、林產品、生產資料的運輸外，在森林資源管護、森林防火、有害生物防治、林區治安、森林旅游、林農出行等方面的功能與作用日益凸現。它不僅僅對林業產業的發展有直接的作用與影響，而且覆蓋了山區全體林農的生產與生活，事關山區經濟社會的可持續發展。近年來，林業在永嘉農村經濟發展中的重要性日益顯現，林業已成為農民增收、農業增效和推動農村經濟發展的支柱產業。林區道路作為林業生產的基礎設施，是實現林業現代化、林業經營集約化的基礎，也是森林可持續發展不可缺少的基本條件。
1永嘉縣林區道路基本情況
永嘉縣位于浙江省東南沿海的括蒼山南麓，甌江下游以北。全縣土地總面積2695.17km2。共轄38個鄉鎮，906個行政村。全縣林地面積2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林區縣。活立木總蓄積量6007401m3，森林覆蓋率72.77%，林木綠化率73.62%。
目前，永嘉縣境內已建成公路總里程達2725km，其中高速公路20km，國道線25.4km，省道線125km，縣道線523.7km，鄉道線221.5km，通村公路1430km，機耕路379.4km。
2林區路網存在的主要問題
近幾年，永嘉縣的林區道路建設雖然取得了一定成效，方便了廣大林農的出行，促進了林區經濟社會快速發展，為林業建設提供了有力的交通支撐。但由于長期對林區取多予少，投入嚴重不足，致使林區道路仍十分落后。在近幾年開展的社會主義新農村建設中，農村的各項設施都得到迅猛發展，但林區道路建設卻未能同步跟進。林區道路狀況與現代林業的要求相比，與農村的其他基礎設施相比還有很大差距，林區道路已成為農村基礎設施中最為薄弱的一環。現有林區道路存在的問題主要表現在以下幾個方面:
2.1缺乏科學規劃
20世紀70年代以后，林區道路主要依托于用材林區、竹林區和森林旅游區等主要的林業經營區而建，普遍缺乏全面科學的統一規劃。由于沒有進行過統一規劃，沒有一定的技術標準和設計要求，沒有必要的環保措施限制，加上先期投資小，造成林區道路等級低、密度小，林區道路的布局不盡合理，未能最大限度地發揮其多種功能;一些林區道路因缺乏科學設計，施工中環境保護措施不到位，對環境造成嚴重破壞;一些建成的林區道路，也存在著技術標準不達標、安全性差等諸多隱患。而交通部門在規劃時并沒有充分考慮林業經營發展的需要，林業系統也沒有公路工程方面的專業技術人員，難以適應目前林區公路建設的新形勢。
2.2地區間林區路網發展不平衡
永嘉縣是一個林業大縣，林地面積占總面積的79.00%。西北部偏遠地區是林業重點鄉鎮，分布有大量的旅游景點。由于自然地理條件的差異和歷史原因，交通狀況仍然落后，林區路網遠低于南部地區，不僅制約了當地經濟的發展，而且嚴重影響了人民生活環境的改善和林業的發展。隨著產業結構和生產力布局的合理調整，城鄉之間、地區之間的經濟交流規模將日益擴大，逐步提高西北部偏遠地區林區路網密度，支持當地林業發展，完善提高通村道路等級，解決山區交通難問題已迫在眉睫。
2.3道路總量不足，等級差，密度低
永嘉縣境內無一級公路，基本上以四級公路為主，占90%(縣道占19.6%，鄉道占9.4%，村道占61%)。尤其是縣道和鄉道，縣道有87.9%為四級公路，而鄉道全部為四級公路，通村公路則為四級、準四級公路。現有公路總密度為11m/hm2。各經營區路網密度分別為:經濟林區路網密度14.3m/hm2;竹林區路網密度16.9m/hm2;用材林區路網密度15m/hm2;公益林區路網密度6.6m/hm2。與浙江省平均水平相當。在20世紀末，美國通車的林區路網密度為15m/hm2，英國、瑞士、挪威、新西蘭分別達到16、30、38、40m/hm2。道路密度與之相比，差距還很大。
由于林區路網密度低，道路延伸不到較偏遠的林區，給當地群眾的生產、生活帶來極大的不便。種苗、農藥、化肥等生產資料運不進來，生產出的林產品運不出去。目前，部分林區還依靠人力進行運輸，成本高，速度慢，既增加了林業生產成本，又影響了林產品效益。同時，目前的林區硬化改造工程僅僅解決了路面的通行問題，而道路的排水、綠化等建設尚未跟上。可以說，無論是林區公路的數量還是質量，與經濟社會發展的需要和廣大林農的要求相比還有相當的差距。
2.4林道建設資金缺乏
永嘉縣大部分林區地處偏僻之地，林道建設路基基礎差，有些甚至沒有路基基礎，而且有些地方地勢高、陡，以石山為主，這都加大了修建的難度，勢必要增加放炮、挖機、造橋等費用。而這些林道一般都是迫切需要建設的，建設這些林道的村經濟較弱，形成了林道建設的迫切性與建設資金投入大、籌措難的矛盾。而且一些已建好的林區道路，由于缺乏資金，長期得不到妥善修復和養護，甚至已成斷頭路。
3林區道路建設的對策
3.1統一科學規劃，合理布局，分步實施
林區道路建設應根據林區生產經營的實際，對林區道路進行科學規劃，逐步形成布局科學化、功能多樣化、效益最大化的林區道路網絡[1]。在規劃時，除了對商品林區進行道路高效能的規劃，也要對林區的生態公益林區進行護林防火道路的規劃，注重運輸能力和安全系數的提高，充分考慮林道建設對生態環境的影響，逐步達到林區道路建設與周邊自然景觀相互協調的目標。并從林業經濟發展和林農實際需要出發，綜合考慮森林資源合理開發和保護，與社會主義新農村建設相協調，突出重點，分步實施。
3.2加強技術指導與質量管理，確保工程建設質量
林區道路建設涉及技術與質量管理的方方面面，要確保項目建設的順利實施，必須建立可操作的質量保證體系。嚴格按照基本建設項目程序進行操作[2]。每條林區道路需單獨設計，原則上都應進行論證，特別是對建設規模較大的，須委托有資質的設計單位設計，以保證項目的實施符合規劃的要求，避免不合理的項目對規劃的干擾，影響林業經濟的可持續發展，從而達到以最少投入取得最大效益的目的。
3.3加強養護管理
林區道路建設條件差、標準低，使用一段時間后，路基、路面會出現不同程度的損毀，如果養護跟不上，就會影響整體使用效益。要充分認識養護管理工作的重要作用，牢固樹立“建設是發展，養護管理也是發展”的思想觀念[3]。建議根據各地的特點和不同情況，積極探索建立和健全專業養護和群眾養護、常年養護與季節性養護、流動性養護相結合制度。根據當地林區道路的技術等級、路面結構型式等特點，制定相應的養護技術標準，推廣應用公路養護的新技術、新材料、新工藝、新方法，降低養護成本，發揮養護資金效益。實現從主要抓路面養護質量到公路全面養護的轉變;實現從僅重視道路行車功能的養護要求，到重視道路排水、防護、抗災等功能養護要求的轉變。此外，要采取有效措施，穩定道路養護隊伍，明確責任與義務，從根本上改變林區道路“有建設、無管理”的尷尬局面，延長林區道路使用壽命，鞏固建設成果，提高道路使用效益。
3.4積極探索投資機制，廣辟林區道路建設資金渠道
資金問題是加快林區公路建設和提高養護水平的根本，森林經營模式的多樣性，決定了林區道路建設資金組成的多樣性。森林經營效益在規劃和建設中要全盤考慮，發改、財政、交通、林業等部門，應爭取將林區道路建設項目納入農業基礎設施建設投資范疇和專項資金預算，出臺相應的扶持政策;縣、鄉兩級政府要加大財政投入力度，制定優惠政策，廣辟籌資渠道[4]。相關部門通力合作，相關項目綜合開發，同步進行。要通過分塊立項，共同建設，確保將有限的資金捆綁投在關鍵地方的關鍵項目上，以求盡早發揮資金的最大效果，并建立有效穩定的林區公路建養資金來源體系。建立起“爭取投資、政府補助、社會捐助、群眾投勞、單位幫扶、職工捐款”多輪驅動、穩定的籌融資機制，推行“一路一策”，鼓勵農民或企業自籌資金修路，誰投資誰受益，最大限度地滿足林區道路建設的需要。
3.5建設規劃原則
一是與森林經營相適應的原則。正確處理資源保護與適度開發利用的關系，科學劃分完全保護區、限制利用區和產業發展區，并根據不同區域確定道路密度和采用建設標準，根據森林經營類型使用不同的林業機具，林區道路標準要滿足林業機具通行的要求。二是堅持突出重點的原則。林區道路建設是為森林經營服務的，對經濟林經營區、竹林經營區、用材林經營區、林業觀光園區、森林公園等重點林業產業發展區域，盡可能提高林區道路的受益范圍。三是注重生態保護和交通安全。在林區道路建設中，注重生態保護，特別是防止水土流失;要滿通安全的技術要求，保障安全運行。四是適當的林區路網密度控制。合理的林區道路網密度就是效益與費用比最大。效益包括節約成本而獲得的收益、時間收益等，費用則包括林道修建費、林道養護費、環境損失費等。總體來說，過密的林區路網要大量的投資，無疑增加成本，降低經濟效益，而且對維護生態環境不利;過稀的林道網則發揮不出它應有的效能。
4參考文獻
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第5篇：道路建設標準范文
城市道路改擴建工程是一項龐大的系統工程，道路綠化是城市道路改擴建中重要的一部分，要想結合城市道路改擴建做好道路綠化：
首先，需要道路改擴建建設單位從源頭抓起，系統管理，綜合考慮，認真落實規劃設計方案，避免出現市政管線設施和規劃路樹位置沖突；協調各市政管線及公共設施的建設和管理單位，同步完成各類管線和公共設施的建設。
其次，需要園林行政主管部門協調道路綠化的投資主體，落實投資渠道，逐步實現投資一步到位，建設一步到位；協調樹木產權單位、道路綠化設計單位、施工單位、管護單位全程參與道路改擴建施工的全過程，落實設計方案，聯系市政施工單位做好上水管線套管預埋，了解道路綠地原貌、綠地內各類管線和設施的基本情況，認真做好記錄，為今后的綠化施工方案的制定和后期養護提供借鑒。
再次，需要政府部門確定投資主體，規范投資渠道，確保投資到位，避免重復投資；制定各級城市道路的投資標準和建設規范，消除區域和管轄差異，為整體提升城市道路綠化景觀的品質奠定堅實的基礎。
關鍵詞：城市道路，改擴建，綠化
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
緒論
城市道路綠化是北京市城市園林綠化的主要組成部分，是城市建設的窗口；近十年來隨著城市建設的不斷擴張，海淀區的市政道路建設也得以突飛猛進的發展，城市道路的改擴建給道路綠化景觀和品質的提升提供了條件，使得城市道路綠化景觀和品質不斷提升，整體景觀效果逐步凸現出來，城市道路綠化已經逐漸成為現代城市景觀的重要標志（如：中關村大街、學院路、北清路）；城市道路綠化建設和養護管理效果好，不僅可以形成各具特色的景觀大道，美化城市、改善城市生態環境，還可為廣大市民提供藝術的享受。
過去的十年是海淀區城市建設飛快發展的十年，也是城市道路改擴建和道路綠化相互促進的十年，通過城市道路的改擴建，拉動區域經濟發展，提升城市品質的同時，也給道路綠化景觀的提升提供了條件，各級園林主管部門已經將一批精品大街和景觀大道呈現到了廣大市民面前。
回首過去的十年，結合道路改擴建進行道路綠化過程中，我們還有很多工作沒有做到位，這給城市道路綠地的后期管護帶來了一些麻煩。近七年來，本人通過參與和負責海淀區主要市政道路改擴建工程的前期施工配合，城市新、改擴建道路的綠化、改造和節水設施安裝工程，城市道路綠地的后期養護管理和執法監督等工作，在工作實踐中，逐漸發現在市政道路改擴建施工和道路綠化工程的配合協作中存在的一些問題，找到了一些癥結所在，提出了一些建議和改進方法，希望為指導今后城市道路改擴建與道路綠化的配合工作提供借鑒。
一、城市道路改擴建和道路綠化配合協作中存在的一些問題
1、城市道路改擴建施工中缺乏對原地保留樹木的保護意識
在城市道路改擴建施工過程中，建設單位和施工單位缺乏保護現場樹木的意識，施工現場沒能對原地保留的高大喬木采取必要的保護措施，市政施工勢必造成保留樹木的主根系受損、生長空間狹小、生長衰弱，使其逐步出現枯死、折枝，甚至倒伏傷人、毀物等安全事故。如：2002年在圓明園東路改擴建施工過程中就曾發生過隔離帶大白蠟因市政施工斷根造成倒伏，傷及路人、致人死亡的惡性安全事故。
2、市政公共設施的建設不能隨道路改擴建施工同步進行
在城市道路改擴建過程中，建設單位缺乏對各種市政管線和公共設施建設的系統管理，由于各種市政管線和公共設施的投資主體不一，相關設施的建設和完善不能隨道路改擴建施工同步進行，這樣就會隨后出現“道路拉鎖”現象，在破壞市政道路的同時，許多也會涉及占用綠地和破壞園林景觀。如：中關村東路、北清路公交站臺、港灣及過街天橋、人行橫道都是道路建成后再不斷完善的，在建設過程中缺乏統一的規劃和協調，直接加大了公共設施建設的投資。
3、城市道路的施工規范和園林綠化的建設標準相互矛盾
在城市道路改擴建過程中，相關城市道路和市政管線的建設標準（如：基礎、背灰和管線的埋深）和園林綠化的施工規范存在相互沖突，不可調和的矛盾，需要園林行政主管部門和城市建設管理部門在市政道路和綠化施工兩者的標準規范之間尋找最佳的結合點。如：道路隔離帶路牙護肩基礎和背灰的規范要求：路牙外基礎為30cm，護肩為混凝土斜八字，這樣沿路牙30cm部分綠地的覆土都只有0-30cm，根本無法實現綠地內“黃土不露天、綠化到邊緣”的要求，如果破除路牙外側基礎或背灰則會危及道路設施的牢固和安全。
4、道路綠化的投資主體很不統一，建設標準有待規范
城市道路綠化作為城市道路改擴建的一部分，他的投資主體很不統一，投資渠道較多，有的是負責道路改擴建的建設單位，這其中包括市交委、路政局、公聯公司、首發公司或區市政管委、區建委，有的是市、區兩級政府或園林主管部門，也有很多是街、鄉綠化管理部門投資建設或改造，建設標準和設計風格各不相同，后期養護管理水平更是參差不齊，造成了“當年看效果，次年沒效果”重建輕管的局面。如：學院南路兩側綠地，知春路、海淀南路北側綠地等街道改造后的養護管理不夠規范，人為破壞和侵占比較嚴重，給城市主干道的園林景觀品質要求不相協調。
5、道路綠化前期的初步設計方案有待完善
城市道路綠化前期的設計方案很少考慮樹木和各種管線之間的安全距離，對道路綠地內和路樹沿線地下管線的具置掌握不夠清楚，初步設計方案不夠完善，在施工中容易出現很多樹線矛盾，致使許多設計方案不能實現，浪費時間、精力和金錢，還會造成工期延誤。如：西外大街西延隔離帶設計栽植的玉蘭路樹因為與現狀自來水管線沖突而不能實現。
6、道路綠化的投資不能一步到位，綠化設施建設滯后
城市道路綠化建設時投資不能一步到位，節水設施、橋下立體綠化設施和綠地圍護設施的建設不能與綠化同步，造成重復建設和對道路景觀的二次破壞。如：北清路、永豐路、學院路等城市主干道改擴建和綠化時，由于投資或其他原因，沒有考慮安裝或完善節水設施或綠地護欄，造成在后期養護管理中水車澆水費用巨大，部分相鄰村莊或商業網點的綠地沒有安裝防護設施，人為破壞較為嚴重，增加了后期養護管理的投入，如果后期完善相關設施，勢必會破壞現有道路綠化景觀，造成二次破壞，增加建設成本。
7、道路綠化時缺乏對綠地地下條件的了解
城市市政道路改擴建施工過程中因施工工藝或其他原因會在道路隔離帶、綠地邊緣、步道樹池等綠化區域內遺留很多渣石和無機料基礎，路樹和隔離帶苗木生長空間狹小，不透水、不透氣，苗木生長衰弱，成活率低，年年都需要補植。如：圓明園東路公交車道兩側隔離帶的大葉黃楊綠籬，在排除融雪劑和雨季積水的影響的情況下，每年都大面積死亡就是因為隔離帶太窄，市政道路施工過程中，道路基礎是連成片一起施工、碾壓的，即使隔離帶大部分的無機料墊層都拆除了，但底層土壤密實度很高，不透水、不透氣，俗話說就是沒接到“地氣”，出現“水多就澇、水少就旱”的現象。
8、結合道路改擴建進行的節水灌溉設施安裝不到位
城市道路綠化施工和養護管理中最關鍵和最重要的一點就是解決綠化用水，然而在城市道路改擴建和道路綠化施工前，如下幾個節水灌溉設施安裝的環節最容易被忽視，導致節水灌溉設施安裝不到位。其中包括：
（1）對道路綠地中現狀綠化水源缺乏保護意識
道路改擴建過程中對道路綠地中現狀綠化水源缺乏保護意識，或不能為今后的使用及時改移，致使原有道路綠化水源在道路改造后不能使用，造成了資源和資金的浪費。如：西外大街西延道路改擴建后原有的綠化水源都不能使用或廢止，只能報裝新的綠化水表。
（2）道路綠地中新綠化水源的建設相對滯后
市政道路施工期間園林主管部門或道路綠化施工單位不能提前做好道路綠化所需水源的報裝、設計，并結合市政施工進度安排上水水源井施工，致使部分道路綠化水表安裝施工滯后，最終因道路施工已經完成而不能安裝綠化水表，只能用水車澆水。如：首體南路南段綠化水源井沒能在輔路鋪瀝青前完成施工，致使該路段道路綠地養護一直依靠租賃公共消火栓，用水車澆水。
（3）道路綠地節水灌溉設施的過路套管預埋滯后
市政道路施工過程中，經常忽視了道路兩側各條塊綠地間過路套管和上水管線、綠地照明管線的預埋工作，給后期道路綠地噴灌、澆灌管線和綠地景觀照明管線的鋪設造化了很大的困難，也加大了各方面的資金投入。如：北清路市政修路時和綠化前各條塊隔離帶綠地間沒有過路管連接，現在要作節水噴灌設施需要掘路或非開挖頂管1000多米，增加投入數十萬元，其他還有西外大街兩側各路口沒過路管，學院路、車公莊西路在道路大修時沒能借機埋設隔離帶間過路套管等情況都增加了綠地改造中節水設施和綠地照明設施的建設成本，造成了資源和資金的浪費。
二、針對城市道路改擴建和道路綠化的配合協作提出的建議和改進方法
1、園林主管部門認真分析道路改擴建方案確定“保樹方案”
園林主管部門在道路改擴建前須認真分析道路改造方案和市政管線設施的施工方案，根據現場實際情況確定“保樹方案”，避免出現本意想使大樹在城市道路中展現“老樹新綠”的風采，由于忽視了市政施工與保留樹木的安全距離和現狀樹木的生長情況，使這些大樹在狹小的空間內受盡折磨、奄奄一息，最終事與愿違，給市政道路改擴建施工和道路綠地的養護管理帶來很多安全隱患。
2、樹木產權單位對道路改擴建時保留的樹木采取保護措施
樹木產權單位在市政道路改擴建施工前須配合建設單位和施工單位做好道路兩側原有樹木的移伐，在施工中做好原地保留樹木的保護、支撐和疏剪，在道路施工期間加強巡護管理，發現安全隱患及時采取防護措施，道路施工完成后要結合立地條件及時做好保留樹木的樹勢的復壯等工作。
3、相互協調，確保各類公共設施同步建設、互不影響
城市道路改擴建是一項綜合的系統工程，建設單位應該努力協調各市政管線和各類公共設施的投資建設單位，力爭做到各類市政管線和公共設施都能隨道路改擴建施工同步完成，避免出現二次建設，給市民出行帶來不便；另外，城市道路綠化作為道路改擴建中重要的一部分，園林主管部門應協調市政道路建設單位、設計單位、施工單位、監理單位和道路樹木產權單位、設計單位、施工單位、監理單位、管護單位全程參與道路建設，找到各自施工標準規范的最佳結合點，在符合各自建設規范，互不影響的前提下營造清新、典雅的園林景觀大道。
4、進一步整合道路改擴建和道路綠化的投資主體
城市道路改擴建和道路綠化的建設單位和投資主體需要進一步整合，避免出現投資渠道過多，各自為戰，造成資源和資金的浪費；逐步完善和落實各級城市道路改擴建和道路綠化的建設標準和養護規范，逐漸消滅區域和管轄差異，為整體提升城市道路綠化景觀的品質奠定堅實的基礎。
5、道路綠化的設計人員需要深入現場、完善設計方案
城市道路綠地改造或新建工程設計前，設計人員應該提前向市政施工單位了解道路綠地內和路樹沿線的各類市政管線的具置和埋深，并到現場確認，在綠化設計前充分考慮樹木與各種管線之間的安全距離和相關設計規范，使設計方案具有可操作性，避免盲目施工和設計變更造成的資源和資金的浪費。
6、城市道路綠化建設的投資要一步到位
城市道路綠化建設的投資應一步到位，尤其是綠地內用于后期養護管理的節水灌溉設施，避免出現重復建設和對綠地的二次破壞；如果因為資金不足或其他原因，也應該加大綠化施工中必須設施建設的投資比重，而不是將資金一味的用在表面的景觀建設上，忽視了綠地內基礎設施的建設，這樣將為今后的養護管理增加了負擔，當具備資金條件，再次完善綠地設施時，勢必會對綠地造成二次破壞，加大綠地恢復的投資。
7、城市道路的綠化建設應該延伸到道路改擴建施工中去
市政道路施工期間，園林主管部門或道路綠化施工單位、管護單位應全程參與和監督市政道路施工全過程的每一個細節，了解每一條塊規劃道路綠地在道路建成前、建設中和建成后的特性，確認綠地內的地下設施和障礙物，從而在綠化施工時采取針對性的施工方案，避免出現原有路面因路面抬高沒有破除干凈就直接覆作綠地，最終使栽植的綠化植物無法成活，造成資金的浪費。如：溫陽路北段中間隔離帶是原有的道路路面，因路面基礎沒有破除干凈，使2006年新栽植的二月蘭次年“全軍覆沒”。
8、城市道路綠地中節水灌溉設施的安裝要提前安排
道路改擴建過程中綠化施工單位要加強對道路綠地中現狀綠化水源的保護，或改移到規劃綠地內，如果道路沿線沒有綠化水表，應提前做好新增綠化水源的報裝、設計和施工安排，在道路施工完成前，完成綠化水源井的建設和驗收，同時結合市政道路施工做好道路兩側各條塊綠地間過路套管、上水管線和綠地照明管線套管的預埋工作，并標注在施工圖紙中，為今后節水灌溉設施的安裝施工提供依據。
三、結論
綜上所述，城市道路改擴建工程是一項龐大的系統工程，道路綠化已經成為城市道路改擴建中重要的一部分，要想結合城市道路改擴建做好道路綠化：
首先，需要道路改擴建建設單位從源頭抓起，系統管理，綜合考慮，認真落實規劃設計方案，避免出現市政管線設施和規劃路樹位置沖突；協調各市政管線及公共設施的建設和管理單位，同步完成各類管線和公共設施的建設。
其次，需要園林行政主管部門協調道路綠化的投資主體，落實投資渠道，逐步實現投資一步到位，建設一步到位；協調樹木產權單位、道路綠化設計單位、施工單位、管護單位全程參與道路改擴建施工的全過程，落實設計方案，聯系市政施工單位做好上水管線套管預埋，了解道路綠地原貌、綠地內各類管線和設施的基本情況，認真做好記錄，為今后的綠化施工方案的制定和后期養護提供借鑒。
再次，需要政府部門確定投資主體，規范投資渠道，確保投資到位，避免重復投資；制定各級城市道路的投資標準和建設規范，消除區域和管轄差異，為整體提升城市道路綠化景觀的品質奠定堅實的基礎。
參考文獻
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[4] 王貞.以生態的觀念關注城市道路綠化設計.《裝飾》2006年第8期
[5] 車生泉 鄭麗蓉.道路綠化中的植物配置
第6篇：道路建設標準范文
【關鍵詞】智慧城市；綜合桿；智慧桿
1引言
“十四五”規劃綱要提出，建設智慧城市和數字鄉村，以數字化助推城鄉發展和治理模式創新，全面提高運行效率和宜居度。當前，智慧城市的建設已在全國各地有序展開，而部署建立如5G基站、高清攝像頭、電子警察等集約智能的設施是構成智慧城市體系架構的基礎。廣州、上海等大城市多以路燈立桿為載體，根據需求搭載無線通信、環境監測、信息、智慧交通等基礎設施，將“綜合桿”作為智慧城市建設的首要工程進行推動[1]。綜合桿具有高度集約化、共享化和智慧化的特點，涉及多個專業，并需與多個政府管理部門對接，然而目前還未有針對綜合桿的全國性標準和統一的建設管理法規，對傳統的設計模式提出了新問題。
2綜合桿的概念和建設現狀
綜合桿尚未有統一的名稱，主要名稱包括綜合桿、智慧燈桿、智能綜合桿等。廣東省地方標準《智慧燈桿技術規范》（DBJ/T15-164-2019）將其命名為智慧燈桿，上海市地方標準《綜合桿設施技術標準》（DG/TJ08-2362-2021）將其命名為綜合桿，本文參照上海市標準，使用綜合桿為本文名稱。雖然綜合桿的名稱尚未統一，但其“多桿合一”的基本特征已然清晰：以城市路燈立桿為載體，根據需求選擇搭載交通標牌、交通信號燈、電子警察、治安監控攝像機、無線通信基站、環境監測傳感器、LED顯示屏、公共廣播、電動汽車充電樁等設備。搭載的設備可完成城市信息的感知、監測和收集，及時獲得城市運行數據，并傳送至“城市數據大腦”[2-4]。目前除一線城市外，綜合桿在多個城市僅為了改善道路桿件林立、線網雜亂的現象而建立。從其功能而言，僅實現了設備的多桿件合一，但各設備的供電、控制系統、數據傳輸、線纜敷設等因管理部門的獨立運營需求，又分散獨立設置。在“智慧城市”所需數據融合和共享的前提下，建設時如僅考慮外觀形式上的多桿合一，是不足以滿足智慧城市建設發展需求的，還需考慮深層次的數據合一、供電合一、管理合一[5]。
3設計難點
3.1政策和標準缺失
雖然不少城市已制定“智慧城市”的建設規劃，但更側重從數據處理、應用場景和實現“一網統管”等方面提升城市數字化治理能力，具體到綜合桿的設計，則尚未出臺相關支持政策。如綜合桿的設計范圍、綜合桿桿件設計標準、綜合桿設施搭載的原則等，以上問題均為設計前置條件，若無政策支持，基本不可能統一市政、交通、電力等多方意見。即使通過與管理部門多次對接，逐步調研清晰設計需求，但因統一標準的缺失，同一道路的不同路段或者不同建設時期都會導致綜合桿建設的差異，無法有效為“智慧大腦”提供跨層級、跨系統、跨地域的數據支持[6-7]。
3.2設計原則不明確
以往城市道路建設時，沿線機電設施一般僅涉及道路照明、智能交通和交通安全專業。各專業設計標準和設計目標明確單一，且互不制約。如道路照明專業只需參照路燈照明相關設計標準，并滿足路燈管理部門要求的傳輸和控制等相關要求即可。當采用綜合桿建設時，設計中面對的開放的、動態的、交織的因素異常增多，以道路照明專業為例，則存在一些設計難點。1）桿件點位布設原則是動態的傳統道路照明專業只需參考《城市道路照明設計標準》（CJJ45-2015）的布設原則布設照明路燈。如采用綜合桿，還需參考《城市道路交通設施設計規范》（GB50688-2011）對電子警察、監控攝像機等的布設要求、《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2016）對交通標志標牌的布設要求。同時，綜合桿搭載的Wi-Fi、公共廣播等設備也具有對應的布設間距要求，以上各種約束導致道路照明專業無統一確定的桿件間距布設原則可遵循。各重要桿件的布設位置只能依賴設計流程中各專業人員動態反復調整后確定。因此，桿件布設的原則是動態、滯后、片面和不可概括的，是統籌滿足各專業要求和交警等管理部門意見后的最大公約數。2）電源點位布設原則是動態的傳統道路照明專業只需考慮沿線路燈的供電需求，進行箱式變電站的布設，因目前道路照明多使用低功率的LED燈具，電源供電范圍可達1500m，且無需24h供電。如采用綜合桿，相比于5G基站、新能源汽車充電樁等用電負荷的需求，道路照明負荷權重幾乎可忽略。然而設計之初，因城市管理部門未參與工程，5G基站、新能源汽車充電樁等設施是否設置以及如何設置等問題，大多在項目的推進過程中逐步確定。即電源的布設點位也是動態的，一旦在工程推進過程中確定要增設如汽車充電樁等設備，則會導致供配電系統方案的整體調整，影響工程進度。3）設備配電原則是動態的傳統道路照明專業只需考慮路燈配電，并在電源箱處預留交通安全設施接入回路。如采用綜合桿，由于綜合桿搭載設備種類繁多，如果各設備依舊自設電纜引電，比如同一桿件上的功率非常小的車牌抓拍攝像頭、公安監控攝像頭分別從電源箱處各自沿道路敷設電纜引電，一是電纜和管線資源浪費嚴重；二是綜合桿電源倉內也沒足夠的空間；三是道路沿線箱體林立，影響城市美觀。如果考慮統一配電，則因設備權屬單位不同，各單位均要求配電箱體以及控制系統、電能計量獨立，導致多線合一或多箱合一只能是美好的設想。
3.3設計流程高頻往復，成果文件空前交叉
在以往城市道路建設時，機電設施專業多線程齊頭并進，成果文件各自成稿。在采用綜合桿時，各專業需在一張路線底圖中進行設計工作，設計流程是單線程的，比如，道路照明專業完成照明桿件布設后，傳遞給智能交通專業。智能交通專業進行設計時，不可避免要調整桿件布設位置或間距，待其調整完成后，還需傳遞給道路照明專業核實調整。待以上兩個專業往復對接核對后，后續還有交通安全專業、通信專業、監控信號等專業的按序加入，每一個專業的調整都會影響整體的布設，同時也需其他專業的配合。可見，綜合桿上每增加一類設備，其設計復雜性和工作量將呈指數級增長。另外，綜合桿設備供電和數據傳輸的統一性決定了各專業設計文件的共生性，無法有效拆分。若各專業設計文件編成一冊，在文件編排上又可能會影響工程概預算分項、設備招投標、標段劃分等工作。
3.4設計管理體系不成熟、綜合性人才不足
城市道路建設通常由市政設計院進行設計工作，各設計院內部已建立起模塊化、規范化的設計管理流程，并按照專業形成班組化的人員組織架構。班組化的人員結構，可在滿足設計質量的要求下，有效縮短設計周期，適應城市建設的需要。但不同專業人員的班組架構也形成了天然的信息傳遞壁壘，必然導致信息傳遞的片面和低效。綜合桿的設計需各專業的空前配合，信息需高頻多次往復傳遞。班組化的組織架構已不能滿足大量信息流暢傳遞的需求。在設計院內部，各專業都有對應的負責人、總工程師進行圖紙的復核、審核等質量審查工作，簽署名字并承擔相應設計責任。由于綜合桿需要將不同專業的設計成果編制成一冊圖紙，在設計界面、圖紙編排、圖紙審核簽署等需要掌握各專業知識的綜合性人員進行統籌和管控，在設計端也需要綜合性的設計人員。
4解決措施
4.1制定政策保障
綜合桿是智慧城市不可或缺的基礎設施，一個城市若推進智慧城市的建設，必須制定綜合桿建設的相關保障政策。在工程設計前期，建設或設計單位即可依策與市政、交通、電力、公安等相關部門進行有效溝通，明確綜合桿件設備搭載需求、數據傳輸等相關設計目標，可極大縮短工程設計周期，減少變更，并建成適應城市發展所需的功能齊全、覆蓋面廣的綜合桿設施。各地方可成立綜合桿建設管理的職能部門，負責編制相關政策文件，制定綜合桿建設需求和計劃，協調各設施管理部門，統籌規劃綜合桿的建設布局，科學、合理、有序、有效地推進綜合桿的建設。
4.2制定統一標準
不少廠家為了蹭熱度，大肆宣傳設備共桿就是綜合桿。為了追求美觀或節約成本，一次性將桿件的功能和搭載設備框定，后續如需增加設備，只能新增設桿件或采用抱箍安裝的方式。為消除這一現象，應結合智慧城市建設需求制定綜合桿件標準，對綜合桿件的部件、樣式、規格、裝配和安裝進行統一要求，規范燈桿的硬件接口，充分考慮綜合桿件的可擴展性。在缺少統一設計標準的前提下，不同設計院在面對同一個城市道路綜合桿設施設計工作時，只能通過經驗整合或技術提煉完成綜合桿的設計。經驗和技術鴻溝不可避免會導致綜合桿設計成果的差別，進而影響城市綜合桿設施的統一性。因而，國家層面需制定設計標準，對綜合桿設施的供配電、數據傳輸、防雷和接地系統、設施搭載原則等做出統一的要求，才能全范圍更高效推進綜合桿件的建設。
4.3設計院整合人員架構，培養總體性人才
在“一桿一設計”的設計需求下，設計院內部應整合人員架構，按照綜合桿工程設計所需專業進行人員重整，建立起綜合桿的專屬設計團隊。該人員體系可有效打破信息傳遞間的壁壘，在保證設計周期的前提下，大幅度減少圖紙中的缺、漏、碰等錯誤。另外，設計院內部應著重培養掌握道路照明、智能交通、交通安全、通信傳輸等不同專業知識的綜合性人才，可統籌設計界面、設計文件編制、成果匯報等內容。在設計軟件上，可采用三維BIM協同作業模式，要求所有專業人員在同一個中心文件進行項目設計，提升整體設計效率，既解決各專業間設計沖突，亦不會造成圖紙泄漏和信息丟失。
5結語
在“智慧城市”建設需求下，綜合桿將作為一項系統性工程在全國范圍內快速推進。本文通過與傳統城市道路機電設計流程對比，剖析了綜合桿設計中的難點，并提出了相應的解決措施，可為城市綜合桿大范圍建設提供一定借鑒。
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第7篇：道路建設標準范文
關鍵詞 樓觀臺實驗林場；林區道路；建設；問題；對策；陜西省
中圖分類號 S773.3 文獻標識碼 A 文章編號 1007-5739（2016）11-0194-01
1 陜西省樓觀臺實驗林場及林區道路基本概況
1.1 樓觀臺實驗林場地理資源狀況
陜西省樓觀臺實驗林場位于秦嶺北麓的陜西省西安市周至縣[1]。海拔510～525 m，地理坐標為北緯34°6′，東經108°18′。陜西省林業廳唯一直屬管理的國有林場，距離西安市區70 km。南依秦嶺，北瀕渭水，東望驪山，西顧太白，是中國道林張本之地。總土地面積44 174.1 hm2。其中：國有林面積37 951.3 hm2，占林場總面積的85.9%。森林覆蓋率為82.56%，樓觀臺實驗林場管理體系為場部―工區―管護站―哨所四級管理體系，主要開展野生動物搶救、森林防火、森林資源管護、旅游服務等工作，在中淺山開展育苗、造林和天然次生林撫育、森林培育，實行綜合培育，同時在樓觀臺森林公園還開展了南竹北移、空氣質量檢測、森林病蟲害防治等多項林業科學試驗研究[2]。
1.2 樓觀臺實驗林場現有林區道路建設情況
一是防火道路。樓觀臺實驗林場現有道路大部分為森林防火道路，路面寬度、厚度、強度等標準不高，無嚴格標準。二是營林生產道路。主要依靠20世紀80年代采伐、運輸木材的道路為基礎，主要為田峪工區的九焰路，后山原來營林、運材道路，實施天保工程后營林道路使用次數減少，大部分道路已經無法滿足營林生產使用[3]。三是森林旅游道路。樓觀臺實驗林場旅游道路主要為樓觀臺國家森林公園內的道路、田峪景區道路，大部分道路路面寬度、厚度、強度等基礎設施情況較好，平時有專人養護、管理，為森林旅游、森林研究、森林防火提供便利[4-5]。
2 存在的問題
一是建設標準低，道路質量差。道路路面窄、彎道多，道路修建多為非專業人士，日常養護不足，導致使用質量下降，深山區大部分道路已經無法使用。二是道路建設往往缺乏長久考慮，基本都是防火、旅游觀光需求時才進行修建。三是道路總量少，道路建設基本上是在20世紀90年代前開設，天保工程實施以來大部分道路已經損毀，從而造成道路建設資金的浪費。四是國家對林場內林區道路投資較少，天然林保護工程實施以來，國家對國有林場大部分投資為森林資源管護費用，沒有專項資金對道路進行投資，造成國有林場道路處于邊緣化狀態[6-7]。
3 對策
3.1 增加財政資金投入
將林區道路修建、森林資源管護、道路管護相結合，從國家層面加大對國有林場基礎設施進行改善，從而實現資源管護、道路養護、旅游觀光為一體的生態價值。增加資金投入以延長林區道路使用壽命，提高道路使用效率[8]。
3.2 保證道路建設綜合效益
修建道路應保證經濟效益、社會效益及生態效益，并保障資源的可持續利用。注意加強對地表植被的保護，保護區內一般建設森林公園，道路建設則較少[9]。
3.3 對林場道路進行專業設計
根據不同林區道路聘請專業設計人員對林場現有道路進行設計，具體根據不同區域進行道路設計，保證道路的建設與區域要求一致。同時應結合道路建設所在區域的地理狀況與生態環境，綜合設計，避免在地理狀況復雜及生態環境脆弱的地區進行道路建設[10]。
3.4 加強林區道路養護
在護林防火期內組織護林員參與林區道路養護，以提高道路使用年限，夏季防汛期內對容易損毀的道路進行加固修復，提前對高填深挖路段進行邊坡防護治理；合理建設排水溝等，避免水土流失，在森林公園制作道路標示，限制大型車輛進入，以保護現有旅游道路[11]。
國有林場道路建設是道路規劃設計與林場經濟、社會發展、生態建設的綜合性問題，設計過程中要從營林生產、森林資源管護、流域建設、生態保護等方面進行充分考慮[12]，充分體現國有林場林區道路的作用。
4 參考文獻
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[5] 涂慶豐.國有林場林區道路網的合理布局研究[J].林業科技開發，1998（3）：39-40.
[6] 鄧金梅.國有林場林區道路建設的實踐與思考[J].廣東科技，2014（14）：170-171.
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[8] 張志偉.國有林區道路建設存在的問題及對策[J].現代農業科技，2015（5）：194.
[9] 吳維，李紅俊，張繼紅.淳安縣林區道路現狀與規劃建設思考[J].熱帶林業，2015，43（1）：40-43.
[10] 徐映霞，王紅利.小隴山林區道路存在的問題與對策[J].甘肅科技，2016，32（1）：6-7.
第8篇：道路建設標準范文
一 什么是農村公路
公路是建設在大地上的一種線形構造物，主要承受汽車載荷的重復作用并受各種自然因素長期影響。農村公路定義：農村公路包括縣道，鄉道和村道，是全國公路網的有機組成部分，農村重要的公益性基礎設施。
二 現狀與問題
（一）現狀：簡陽市草池鎮農村公路建設起步比較早，以“簡三路”“玉草路”“草太路“為骨干，建設于60年代中期，經歷了起步，發展，飛躍三個階段。全鎮境內現有縣道路一條4公里，鄉道5條，四級路16.3公里，村道30條55公里。縣道1992年以修為水泥路。鄉道13公里于2009年全部硬化，尚有3.3公里是泥結碎石路，村道9.14公里，2007年――2008年已建成泥結碎石路，2007年――2010年硬化村道30.53公里。尚有15.8公里村道是泥質路，全鎮400公里泥質機耕道。雖然國家財政，群眾集資，使全鎮公路建設在近幾年有較大變化，但仍有較多道路需要建設。群眾要求修路改變交通環境條件要求高，愿望非常強烈。
（二） 問題：
1 、 基礎差，除幾條主干道外，農村公路仍以泥質路面為主。全鎮農村公路較大部分是70――80年代路基，規劃設計不合理，表現在路基窄，建設位置受限制，已嚴重不適應現代道路建設的要求，“十一五”期間，通過各種項目硬化道路57.53公里，泥結碎石路29.14公里，但有許多道路仍存在著管理跟不上，養護效果差，甚至已建設公路出現病害無人管護等現象。
2 、 公路作為公益性基礎設施建設，政府采用補助形式，解決了少部分經濟基礎較好的村道建設問題，但大部分村由于現在材料費，人工費，機械費上漲幅度較大，造成工程總造價增高，群眾籌資偏大，再加上有的地方道路線路設計限制，地形復雜，附屬工程量大，參與集資的群眾數量少。人均集資量很高，據不完全調查統計，個別村最高的可達1500元/人 ，少的也是200――300元/人。籌資難，建設道路就成了一句空話。
3 、 干部群眾道路建設觀念保守落后，認為修路是集體的事情，自己不出錢，加上干部在工程建設中資金管理不規范，群眾產生強烈的抵觸情緒，造成干部收錢難，工程拖欠款大，干部和施工方都有怨言，工程無法正常開工；或因修路損傷部分群眾的部分青苗、占有土地，不顧建路大局，使矛盾糾紛難以協調，嚴重影響工程建設。部分地方干部對道路建設存在畏難思想，抱著多一事不如少一事，不為群眾辦實事的心態。
三 公路建設標準
1、“通達”路（泥結碎石路）：路基4.5m ，手擺片石（次堅石及以上）20cm厚，碎石攪拌壤土（15%）10cm厚，用8――16噸壓路機壓實，每200――500米設置錯車道一處，錯車道長10――15m ，路基寬6.5m ，保證涵洞、邊溝排水暢通。
2 、 “通暢路”（硬化路）：路基4.5m ,有效路面3.75m（含0.25m磚筑路肩帶），C30 砼強度等級，20cm厚；水穩層15cm厚，由河沙、碎石、水泥5%，均勻攪拌鋪筑；錯車道同“通達”路標準，盡量采用舊路基，少用新開和翻填的路基。
四 針對草池鎮在農村公路建設存在的問題和面臨的機遇，對農村公路建設我認為應從以下幾方面著手，進一步抓好該工作。
（一） 求真務實，搞好規劃
農村經濟基礎薄弱，環境變化因素多，要根據國家農村公路（“通達”“暢通”）路建設標準因地制宜，按照短期、中期、長期發展目標相結合，保護環境與促進經濟發展，農村穩定與和諧相互作用原則搞好規劃。農業、交通、發改、財政等部門從項目建設全局出發，系統完整地搞好農村公路建設規劃。一是堅持起點高、思路先，以點帶面、典型引路、整體推進。二是堅持各部門規劃要科學，實事求是，制定村道、社道、戶道詳細規劃，并與國家項目建設緊密銜接。三是堅持分類指導，分步實施，把道路建設與新村扶貧、農綜開發項目、農村交通建設、水庫移民、土地平整、環保工作等建設統一聯系規劃。
（二） 項目整合，多渠道籌集建設資金
農村經濟底子薄，道路建設投入資金成本量大，單是國家現有一個建設項目的補助政策，其余靠群眾自籌資金修建道路難度是非常大，應抓住國家現在農村經濟投入大的良好機遇，把國家幾個方面、部門的補助政策整合用在一個點上建設，避免了項目、資金不集中、分散，建設無法實施的問題，農村公路建設是公益性基礎設施，應以政府投入為主，群眾自籌為輔，廣泛利用企業贊助、成功人士捐資，同時農村公路建設資金承擔主體是農民，農民按照“一事一議”原則籌集必要資金，承擔用于自身道路建設的資金是合理負擔。
（三） 技術指導是關鍵，質量保證是目標
農村公路要切實加強技術指導和質量監管，工程技術人員要深入施工現場第一線，對道路進行實地勘察、測量，選擇好線路，認真做好基礎摸底工作，編制科學合理的最佳施工設計方案。同時，在施工過程中，以國家強制性建設標準為依據，嚴把質量關，對關鍵工序、關鍵環節施工現場監理進做到人員、時間不間斷，對施工進場材料嚴把進場檢驗關，對成品應由有資質專門檢測部門出具檢測報告，對達不到工程質量合格級的，堅決要求返工和不予驗收，把國家項目補助資金撥付同工程建設進度、質量掛鉤。不斷增強施工方質量責任意識，使政府資金真正用在群眾辦實事上。
（四）完善工程建設信息和檔案管理
工程建設檔案是該工程從籌劃到交付使用全過程真實反映，也是今后工程審計、保修的重要依據，收集處理施工過程中工程信息，加強工程進度、質量有效的管理，對材料、資金運轉使用進行合理監督。
第9篇：道路建設標準范文
道路橫斷面是城市道路規劃建設設計的重要因素，在整體干預過程中，影響到交通道路功能的發揮。橫斷面的設計和交通功能形式有一定的聯系，如果不及時對其進行有效的控制，必然影響設計效果。以下對城市新城區道路橫斷面設計現狀進行分析。
1．1城市規劃形式不合理
在城市總體規劃建設階段，道路的規劃紅線建設階段，必須固定一個寬度值，將其作為重要的衡量標準。如果規劃橫斷面設計缺少數據支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規劃建設初期，存在考慮不充分的情況，必然對設計形式的應用造成影響。規劃形式應用干預機制比較明顯，工作人員不對其進行有序控制，會影響反作用控制形式的應用效果，進而導致規劃形式和設計脫節，細節銜接不當，影響城市化道路交通的建設。
1.2設計功能單一
當前，在城區建設過程中，為了發揮現有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規劃形式。在公共設施建設階段，如果存在設施配置不全面的情況，必然影響新城區道路建設的有效性。當前存在設計功能單一的情況，居民居住區離城區比較遠，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規劃設計階段，道路形式的選擇和標準建設體系存在一定的差異性，如果建設形式達不到理想的設計要求，則會影響道路功能的發揮。如果設計人員沒有在第一時間掌握橫斷面的控制形式，勢必增加設計難度。
1.3缺乏人性化設計
近年來，我國城市建設取得了突出的進步，在后續建設過程中，為了滿足控制形式的本質性要求，必須優化設計形式，滿足居民的實際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設計形式，主干道的規劃形式和建設體系存在一定的問題，缺乏對過街行人的考慮。不設計中央分隔帶，行人一次過街需穿越20m寬的機動車道，并且要連續穿越雙向多股車流。如在這個過程中不停靠，則會增加時間，尤其是老年人和小孩。自行車歸屬于車輛，經常和機動車放在同一平面，在設計過程中，受到機動車尾氣的影響，必然影響行車的安全性。根據實際控制形式的要求，在城市干道設計過程中，夜間車輛行駛過程中，駕駛員會缺乏安全感，甚至存在安全隱患。
1.4道路設計和寬度不適應
當前新城區的整體設計存在道路設計和寬度不適應的情況，在開發初期采用一次性實施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區交通彈性需求不足的情況，導致階段性設計阻礙性因素比較多，無法合理應用資金，出現規劃建設不科學的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機動車交通未來轉變形式的應用，由于非機動車寬度很難實現機動車合理化布置，在軌道鋪路過程中無法合理轉換。
2城市新城區道路橫斷面規劃建設措施分析
基于規劃形式的特殊性，在實踐過程中需要根據實際情況，采取合理有效的控制措施，使其適應橫斷面設計形式的本質性要求。以下對城市新城區道路橫斷面規劃建設措施進行分析。
2.1橫斷面規劃階段考慮
在規劃建設過程中，不同設計階段存在設計形式不合理的情況，基于控制形式的特殊性，必須結合實際情況確定紅線的寬度，考慮到交叉擴寬渠道的需求，增加交叉紅線的面積。其次，在城市化建設和規劃過程中，基于參數形式的特殊性，在后期設計階段，必須預留出一定的空間，對其進行合理的考量，適應整體設計形式的本質性要求。在主干道橫斷面設計階段，可以采用不同的板塊設計形式，采用一體化設計形式，將行人和車輛置于同一個平面上。在設計中可以采用喬木柔性隔離，滿足設計形式的具體要求。支路可采用一塊板形式，車行道寬度預留靈活性。
2.2橫斷面空間設計
基于道路規劃形式的特殊性，在整個控制過程中，為了達到理想的設計效果，要及時對交通方式進行分析，掌握空間資源的要求。橫斷面的設計必須滿通需求的本質性要求，同時要優化資源配置形式，引導出行者對路網設計形式進行分析，根據交通形式的變化，確定規劃形式的本質性要求。由于不同類別的道路設計形式的對象不同，要以交通設計形式的干預機制為目標，在設計過程中要按照已有的設計形式，及時對交通設計形式進行分析;常規性設計體系在等級公路設計階段要考慮到不同控制形式的要求，進行針對性設計。根據機動車道路寬度的特殊性，要適應道路等級、車輛構成及預期控制形式的要求，對行車速度進行控制。同時在單車道路寬度取值階段，將等級作為重要參考標準，并在設計過程中滿足建立相對獨立的區間通道和對外交通系統，為橫斷面規劃設計奠定基礎。城市新區單一建設形式會出現流通導向不明確的情況，由于已有的交通形式比較單一，城市功能分區設計階段，要明確均質化設計規范要點，保證新區出行量符合控制要點。
3道路綠化設計
道路綠化的配置和道路設計形式存在很多問題，為了使其符合規劃形式的本質要求，必須及時對環境條件和控制機制引起重視，將科學和藝術相結合，考慮功能設計的科學性要求。在綠化設計過程中，由于綠地植物和各項公共設施之間存在必然的聯系，必須把握地下各種管線分布形式和鋪設深度的要求，及時對樹種布置形式進行分析，并對橫斷面進行適當的改造。在交叉路口設計初期，需要考慮到通行高度的要求，尤其是在公交車站附近，在交通干道上存在綠化植物，要將高度控制在3．5m左右，同時需要注意道路樹冠的空間連接形式，并留出適當的空間，便于車輛尾氣的排放。
4采用人性化設計形式
在新城區道路設計過程中，綠化景觀的設計基礎性控制形式存在一定的聯系，在整體發展階段，需要采用以人為本的設計理念，必要時設置常規性景觀，包括:電話亭、垃圾箱、行人座椅等。在機動車后續干預階段，橫斷面的空間資源設計形式對城市化建設有重要的作用，必須重視盲道的布設形式，考慮到實際路況的要求。在交通引導城市化建設的過程中，工作人員需要考慮城市化整體規劃形式的要求，對修訂工作內容進行分析，必要時采用同步交通規劃的形式。在規劃互動過程中，為了保證布局形式的合理性和有效性，必須對數據形式進行分析，并將數據作為重要的衡量標準。
5結語
